JP7308206B2 - バーハンドル車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ装置に関する。

主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という）に用いられるブレーキ装置としては、液圧式ブレーキ系統と機械式ブレーキ系統とを備えているものがある。
また、前記したブレーキ装置としては、液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧をポンプによって加圧可能なものがある。この構成では、前輪側の車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御を行うとともに、後輪側の機械式ブレーキ系統に連動して前輪側の車輪ブレーキに制動力を発生させる連動ブレーキ制御を行うことができる（例えば、特許文献１参照）。

特許第５３３５５１２号公報

前記した従来のブレーキ装置では、機械式ブレーキ系統のブレーキワイヤに連動してブレーキ液圧を発生するシリンダ装置が設けられており、このシリンダ装置で発生したブレーキ液圧が液圧式ブレーキ系統に入力されている。
したがって、従来のブレーキ装置の液圧式ブレーキ系統には、通常の液圧回路に加えて機械式ブレーキ系統に接続される液圧回路も設けられている。そのため、従来のブレーキ装置は、部品点数が多くなり、製造コストが高くなるとともに、小型化が難しいという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、機械式ブレーキ系統に連動して液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧を加圧することができ、さらに、製造コストを抑えるとともに、小型化することができるバーハンドル車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、第一の発明は、バーハンドル車両用ブレーキ装置であって、前輪側および後輪側の二つのブレーキ操作子と、前輪側および後輪側の二つの車輪ブレーキと、ブレーキ液圧を減圧、増圧および保持の制御が可能な制御装置と、を備えている。また、一方の前記ブレーキ操作子の操作に起因してマスタシリンダで発生したブレーキ液圧または前記制御装置からの指令に基づいてポンプが作動して発生したブレーキ液圧により、一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させる液圧式ブレーキ系統を備えている。また、他方の前記ブレーキ操作子の操作により、他方の前記車輪ブレーキを直接作動させて制動力を発生させる機械式ブレーキ系統を備えている。また、他方の前記車輪ブレーキの制動力を検出する検出手段と、を備えている。前記制御装置は、前記検出手段の検出結果に応じて、前記ポンプを作動させる制御を実行する。この制御を実行すると、機械式ブレーキ系統に連動して液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧が加圧される。

前記課題を解決するため、第二の発明は、バーハンドル車両用ブレーキ装置であって、前輪側および後輪側の二つのブレーキ操作子と、前輪側および後輪側の二つの車輪ブレーキと、ブレーキ液圧を減圧、増圧および保持の制御が可能な制御装置と、を備えている。また、一方の前記ブレーキ操作子の操作に起因してマスタシリンダで発生したブレーキ液圧または前記制御装置からの指令に基づいてポンプが作動して発生したブレーキ液圧により、一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させる液圧式ブレーキ系統を備えている。また、他方の前記ブレーキ操作子の操作により、他方の前記車輪ブレーキを直接作動させて制動力を発生させる機械式ブレーキ系統を備えている。また、他方の前記ブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を備えている。前記制御装置は、前記検出手段の検出結果に応じて、前記ポンプを作動させる制御を実行する。この制御を実行すると、機械式ブレーキ系統に連動して液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧が加圧される。

本発明のブレーキ装置では、検出手段の検出結果に基づいて、液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧を加圧するため、液圧式ブレーキ系統には一系統の液圧回路が設けられていればよく、液圧式ブレーキ系統の構成を簡素化することができる。これにより、本発明のブレーキ装置では、部品点数が少なくなるため、製造コストを抑えるとともに、小型化して車両への搭載性を高めることができる。

本発明のブレーキ装置では、液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧を調整することで、液圧式の車輪ブレーキと機械式の車輪ブレーキとの制動力の配分を設定することもできる。

前記したブレーキ装置において、他方の車輪ブレーキの制動力に応じて、液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧を加圧する場合には、他方のブレーキ操作子の遊び調整に影響されることなく、適切に連動ブレーキ制御を行うことができる。

前記したブレーキ装置において、他方のブレーキ操作子の操作量に応じて、液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧を加圧する場合には、他方のブレーキ操作子への入力に応じて、適切に連動ブレーキ制御を行うことができる。

前記液圧式ブレーキ系統には、マスタシリンダに至る出力液圧路と、一方の前記車輪ブレーキに至る車輪液圧路と、が設けられている。また、前記液圧式ブレーキ系統には、前記出力液圧路と前記車輪液圧路との間に設けられた調圧弁と、前記出力液圧路のブレーキ液を吸入して前記車輪液圧路に吐出する前記ポンプと、前記ポンプと前記出力液圧路との間に設けられた吸入弁と、が設けられている。
このように、本発明のブレーキ装置では、一系統の液圧回路を有する既存の液圧式ブレーキ系統を用いて連動ブレーキ制御を行うことができる。
また、前記したブレーキ装置には、前記制御装置からの指令に基づいて作動する前記ポンプの駆動源であるモータを設け、前記ポンプが前記モータの回転力によって作動するように構成してもよい。

前記したブレーキ装置において、前記吸入弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁することが好ましい。
このようにすると、吸入弁の開閉を自動化するので、制御装置による制御が簡単になるとともに、コストダウンを図れる。

前記したブレーキ装置において、前記吸入弁には、前記車輪ブレーキから逃されたブレーキ液を貯溜するリザーバを一体に設けることが好ましい。
このようにすると、吸入弁とリザーバとを別々に設ける必要がなくなるので、その分、省スペース化が可能である。また、コストダウンを図れる。

本発明のバーハンドル車両用ブレーキ装置では、部品点数を少なくなるため、製造コストを抑えるとともに、小型化して車両への搭載性を高めることができる。

本発明の第一実施形態に係るブレーキ装置の構成図である。 本発明の第一実施形態に係るブレーキ装置において連動ブレーキ制御時の構成図である。 本発明の第二実施形態に係るブレーキ装置の構成図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置の液圧回路図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置の吸入弁を示す断面図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置の吸入弁のダイヤフラムの有効径を示す断面図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置において、レバー操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置において、アンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置において、アンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置において、アンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置において、レバー非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置において、レバー非操作時における加圧ブレーキ制御の吸入弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置において、レバー操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第三実施形態に係るブレーキ装置において、レバー操作時における加圧ブレーキ制御の吸入弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置の液圧回路図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置の吸入弁を示す断面図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置において、レバー操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置において、アンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置において、アンチロックブレーキ制御の減圧時における吸入弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置において、アンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置において、アンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置において、レバー非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ装置において、レバー非操作時における加圧ブレーキ制御の吸入弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、レバー操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第四実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、レバー操作時における加圧ブレーキ制御の吸入弁の作動の様子を示す断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

［第一実施形態］
第一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ装置Ｕ１（以下、単に「ブレーキ装置」という）は、図１に示すように、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。

ブレーキ装置Ｕ１は、前輪側および後輪側の二つのブレーキレバーＬ１，Ｌ２と、前輪側および後輪側の二つの車輪ブレーキＦ，Ｒと、液圧式ブレーキ系統Ｋ１と、機械式ブレーキ系統Ｋ２と、金属製の基体１００と、モータ２０と、を備えている。また、ブレーキ装置Ｕ１は、後輪側の車輪ブレーキＲの作動を検出する検出手段３１と、制御装置７と、を備えている。

ブレーキ装置Ｕ１は、前輪側の車輪ブレーキＦのアンチロックブレーキ制御が可能である。また、ブレーキ装置Ｕ１は、後輪側の車輪ブレーキＲに連動して前輪側の車輪ブレーキＦに制動力を発生させる連動ブレーキ制御が可能である。

液圧式ブレーキ系統Ｋ１は、前輪側の車輪ブレーキＦにブレーキ液圧を付与するための液圧回路である。前輪側の車輪ブレーキＦは、ホイールシリンダに作用したブレーキ液圧によってパッドがディスクを挟み込むことで、車輪に制動力が発生する液圧式ディスクブレーキである。

液圧式ブレーキ系統Ｋ１は、液圧源であるマスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦとの間に設けられている。
液圧式ブレーキ系統Ｋ１は、基体１００の入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る系統である。なお、入口ポートＪ１には、マスタシリンダＭＣに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポートＪ２には、車輪ブレーキＦに至る配管Ｈ２が接続されている。

マスタシリンダＭＣには、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１が接続されている。マスタシリンダＭＣは、運転者がブレーキレバーＬ１に加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭＣは、液圧式ブレーキ系統Ｋ１を介して車輪ブレーキＦに接続されている。

液圧式ブレーキ系統Ｋ１は、マスタシリンダＭＣから車輪ブレーキＦに至る液圧路１０、調圧弁１、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５およびポンプ６を備えている。
以下の説明では、液圧路１０において、入口ポートＪ１から調圧弁１に至る液圧路を「出力液圧路Ａ」と称し、調圧弁１から車輪ブレーキＦに至る液圧路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、液圧路１０において、出力液圧路Ａから分岐してポンプ６に至る液圧路を「吸入路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る液圧路を「吐出路Ｄ」と称する。さらに、液圧路１０において、車輪液圧路Ｂから吸入路Ｃに至る液圧路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭＣ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＦ側のことを意味する。

調圧弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）である。調圧弁１は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置７と電気的に接続されている。
調圧弁１は、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。

調圧弁１は、閉弁状態において、車輪液圧路Ｂ側（車輪ブレーキＦ側）のブレーキ液圧と出力液圧路Ａ側（マスタシリンダＭＣ側）のブレーキ液圧との差圧が開弁圧以上に大きくなると開弁する。これにより、調圧弁１を通じて車輪液圧路Ｂ側から出力液圧路Ａ側にブレーキ液が流れることになる。
調圧弁１では、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルに流す電流値を調整することで、開弁圧を調整することができる。
調圧弁１を通じて車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａにブレーキ液が流れることで、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が所定圧に調整される。つまり、調圧弁１の開弁圧を調整することで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を調整することができる。

調圧弁１は、チェック弁１ａを備えている。チェック弁１ａは、調圧弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有している。制御弁手段Ｖは、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えている。

入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
入口弁２は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルが励磁されると閉弁し、電磁コイルが消磁されると開弁する。
チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、入口弁２と並列に接続されている。

出口弁３は、開放路Ｅに介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＦ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
出口弁３は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

吸入弁４は、吸入路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。
吸入弁４は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

ポンプ６は、吸入路Ｃと吐出路Ｄとの間に介設されている。ポンプ６はモータ２０の回転力によって駆動され、吸入路Ｃのリザーバ５に貯留されたブレーキ液を吸入して、吐出路Ｄに吐出する。
また、調圧弁１が閉弁状態にあり、吸入弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭＣ、出力液圧路Ａおよび吸入路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出路Ｄに吐出する。これにより、連動ブレーキ制御時においてブレーキレバーＬ１を操作していない状態でも、車輪ブレーキＦにブレーキ液圧を作用させることができる。

なお、配管Ｈ１には、マスタシリンダＭＣにおけるブレーキ液圧の大きさを計測する液圧センサ８ａが設けられている。また、配管Ｈ２には、車輪ブレーキＦにおけるブレーキ液圧の大きさを計測する液圧センサ８ｂが設けられている。
各液圧センサ８ａ，８ｂで計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置７に随時取り込まれ、各液圧センサ８ａ，８ｂで計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御等が行われる。

モータ２０は、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６の動力源であり、制御装置７からの指令に基づいて作動する電動部品である。

機械式ブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ２の操作により、後輪側の車輪ブレーキＲを直接作動させて制動力を発生させるものである。
ブレーキレバーＬ２には、ブレーキワイヤＷの一端が接続されている。また、ブレーキワイヤＷの他端は、後輪側の車輪ブレーキＲのロッドＲ１に接続されている。
後輪側の車輪ブレーキＲは、ブレーキレバーＬ２の操作により、ブレーキワイヤＷを引っ張ると、ロッドＲ１が傾動してブレーキシューがドラムの内周面に押し付けられることで、車輪に制動力が発生する機械式ドラムブレーキである。

後輪側の車輪ブレーキＲは、ブレーキレバーＬ２の操作量が大きくなり、ロッドＲ１の傾斜角度が大きくなると、ブレーキシューがドラムの内周面に強く押し付けられるため、車輪ブレーキＲの制動力が大きくなる。つまり、ロッドＲ１の傾斜角度と車輪ブレーキＲの制動力とが比例している。

後輪側の車輪ブレーキＲには、ロッドＲ１の傾斜角度を検出する角度センサである検出手段３１が設けられている。検出手段３１で計測されたロッドＲ１の傾斜角度は、制御装置７に随時取り込まれる。

制御装置７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成されるマイクロコンピュータであり、アンチロックブレーキ制御を実行するとともに、連動ブレーキ制御を実行する。
制御装置７は、液圧センサ８ａ，８ｂ、車輪速度センサおよび検出手段３１などからの各種情報に基づいて、調圧弁１、入口弁２、出口弁３、吸入弁４の開閉およびモータ２０の作動を制御する。

制御装置７には、後輪側の車輪ブレーキＲのロッドＲ１の傾斜角度ごとに、車輪ブレーキＲに発生する制動力が予め記憶されている。
制御装置７は、連動ブレーキ制御時にロッドＲ１の傾斜角度に基づいて、後輪側の車輪ブレーキＲの制動力を算出し、さらに、前後輪に設けた車輪速度センサ（図示せず）によって検出された車輪速度に応じて、両車輪ブレーキＦ，Ｒの制動力の配分を設定する。
そして、制御装置７は、前輪側の車輪ブレーキＦに設定圧が作用するように、調圧弁１、入口弁２、出口弁３、吸入弁４の開閉およびモータ２０の作動を制御する。

次に、図１の液圧回路を主に参照しつつ、制御装置７によって実現されるアンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御について説明する。

（アンチロックブレーキ非制御）
車輪がロックする可能性のないアンチロックブレーキ非制御時に、液圧式ブレーキ系統Ｋ１では、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルがいずれも制御装置７によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、調圧弁１および入口弁２が開弁状態になっており、出口弁３および吸入弁４が閉弁状態になっている。

このような状態のときに、運転者が前輪側のブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力に起因してマスタシリンダＭＣでブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、出力液圧路Ａ、調圧弁１および車輪液圧路Ｂを介して前輪側の車輪ブレーキＦに伝達され、前輪が制動されることとなる。なお、ブレーキレバーＬ１を緩めると、車輪液圧路Ｂに流入したブレーキ液が調圧弁１および出力液圧路Ａを介してマスタシリンダＭＣに戻される。

なお、後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、運転者が後輪側のブレーキレバーＬ２を操作すると、その操作力によってブレーキワイヤＷが作動することで、後輪側の車輪ブレーキＲに制動力が発生し、後輪が制動されることとなる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、各液圧センサ８ａ，８ｂおよび各車輪速センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置７によって判断される。

そして、制御装置７が車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路ＢがマスタシリンダＭＣから遮断され、リザーバ５側に開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置７により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。
このようにすると、車輪ブレーキＦに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、制御装置７が車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置７により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。
このようにすると、車輪ブレーキＦ、入口弁２および出口弁３で閉じられた液圧路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置７が車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置７により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。そして、制御装置７によりモータ２０を駆動させると、モータ２０の駆動に伴ってポンプ６が作動し、リザーバ５に貯留されていたブレーキ液が吐出路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流する。

（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、運転者が後輪側のブレーキレバーＬ２を操作した場合、あるいは両方を操作したが前輪側のブレーキレバーＬ１の操作が不十分である場合において、その制動力の大きさに応じた制動力を前輪側の車輪ブレーキＦにも作用させる必要があると判断されたときに実行される。

例えば、運転者が後輪側のブレーキレバーＬ２を操作したときに、検出手段３１、各液圧センサ８ａ，８ｂ、車輪速センサからの各種情報に基づいて、前輪にも制動力を作用させる必要があると制御装置７が判断した場合には、制御装置７は液圧式ブレーキ系統Ｋ１を制御する。
具体的に、制御装置７は、図２に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１において、調圧弁１を閉弁状態にするとともに、吸入弁４を開弁状態にしたうえで、モータ２０を作動させる。これにより、ポンプ６が駆動してマスタシリンダＭＣから吸入路Ｃ側にあるブレーキ液が吐出路Ｄに吐出され、前輪側の車輪ブレーキＦにブレーキ液圧が作用して制動力が発生する。

このとき、制御装置７は、検出手段３１によって検出されたロッドＲ１の傾斜角度に基づいて、後輪側の車輪ブレーキＲの制動力を算出し、さらに、車輪速度に応じて、両車輪ブレーキＦ，Ｒの制動力の配分を設定する。
そして、制御装置７は、調圧弁１の開弁圧を調整することで、前輪側の車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を設定圧に調整する。

以上のようなブレーキ装置Ｕ１では、図１に示すように、後輪側（機械式ブレーキ系統Ｋ２側）に設けられた検出手段３１の検出結果に基づいて、液圧式ブレーキ系統Ｋ１のブレーキ液圧を加圧している。この構成では、液圧式ブレーキ系統Ｋ１には、一系統の液圧回路が設けられていればよいため、液圧式ブレーキ系統Ｋ１の構成を簡素化することができ、液圧式ブレーキ系統Ｋ１の部品点数が少なくなる。これにより、ブレーキ装置Ｕ１の製造コストを抑えるとともに、小型化して車両への搭載性を高めることができる。

第一実施形態のブレーキ装置Ｕ１では、液圧式ブレーキ系統Ｋ１のブレーキ液圧を調整することで、前後輪の車輪ブレーキＦ，Ｒの制動力の配分を設定することができる。

第一実施形態のブレーキ装置Ｕ１では、後輪側の車輪ブレーキＲのロッドＲ１の傾斜角度に基づいて、後輪側の車輪ブレーキＲの制動力を算出して、液圧式ブレーキ系統Ｋ１のブレーキ液圧を加圧している。この構成では、後輪側のブレーキレバーＬ２の遊び調整に影響されることなく、後輪側の車輪ブレーキＲの制動力に応じて適切に連動ブレーキ制御を行うことができる。

以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
第一実施形態のブレーキ装置Ｕ１では、後輪側の車輪ブレーキＲのロッドＲ１の傾斜角度に基づいて、制御装置７が車輪ブレーキＲの制動力を算出しているが、車輪ブレーキＲの他の部位の作動に基づいて、後輪側の車輪ブレーキＲの制動力を算出してもよい。

第一実施形態では、本発明のブレーキ装置を自動二輪車に適用した場合を例として説明しているが、本発明のブレーキ装置は独立した系統のブレーキ系統を有するのであれば、四輪のバーハンドル車両にも適用可能である。この場合には、一方のブレーキ系統に二つの前輪の車輪ブレーキが連結され、他方のブレーキ系統に二つの後輪の車輪ブレーキに連結される。また、後輪側のブレーキレバーＬ２をブレーキペダルとしてもよい。

第一実施形態のブレーキ装置Ｕ１では、マスタシリンダＭＣにおけるブレーキ液圧を計測する液圧センサ８ａと、車輪ブレーキＦにおけるブレーキ液圧を計測する液圧センサ８ｂとが設けられているが、液圧センサ８ａ，８ｂは少なくとも一つあればよい。
また、第一実施形態の吸入弁４は電磁弁であるが、機械式の開閉弁を用いてもよい。

［第二実施形態］
次に、第二実施形態のブレーキ装置Ｕ２について説明する。第二実施形態のブレーキ装置Ｕ２は、図３に示すように、第一実施形態のブレーキ装置Ｕ１（図１参照）と略同様な構成であり、検出手段３２の構成が異なっている。

第二実施形態の検出手段３２は、運転者がブレーキレバーＬ２を操作したときのブレーキレバーＬ２の傾斜角度を検出する角度センサである。このように、検出手段３２は、後輪側のブレーキレバーＬ２の操作量を検出している。

第二実施形態の制御装置７には、後輪側のブレーキレバーＬ２の操作量ごとに、車輪ブレーキＲに発生する制動力が予め記憶されている。
制御装置７は、連動ブレーキ制御時にブレーキレバーＬ２の操作量に基づいて、後輪側の車輪ブレーキＲの制動力を算出し、さらに、前後輪に設けた車輪速度センサ（図示せず）によって検出された車輪速度に応じて、両車輪ブレーキＦ，Ｒの制動力の配分を設定する。
そして、制御装置７は、前輪側の車輪ブレーキＦに設定圧が作用するように、調圧弁１、入口弁２、出口弁３、吸入弁４の開閉およびモータ２０の作動を制御する。

第二実施形態のブレーキ装置Ｕ２では、後輪側のブレーキレバーＬ２の操作量に応じて、液圧式ブレーキ系統Ｋ１のブレーキ液圧を加圧しているため、ブレーキレバーＬ２の操作に応じて適切に連動ブレーキ制御を行うことができる。

なお、本発明の第二実施形態についても、前記第一実施形態と同様に、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。

［第三実施形態］
次に、第三実施形態のブレーキ装置Ｕ３について説明する。第三実施形態のブレーキ装置Ｕ３は、図４に示すように、第一実施形態のブレーキ装置Ｕ１（図１参照）と略同様の構成であり、前輪側の車輪ブレーキＦに対応する液圧式ブレーキ系統Ｋ１１の構成が異なっている。
また、第三実施形態のブレーキ装置Ｕ３の後輪側には機械式ブレーキ系統Ｋ２が設けられている。この機械式ブレーキ系統Ｋ２は、第一実施形態および第二実施形態と同様であるため、その説明は省略する。
なお、液圧式ブレーキ系統Ｋ１１の説明において、太い一点鎖線で示す液圧路は、マスタシリンダＭＣで昇圧されたブレーキ液が作用している部分である。また、同様に、太い実線で示す液圧路は、昇圧されたブレーキ液が作用している部分であり、太い破線で示す液圧路は、ポンプ６にブレーキ液が吸引されて負圧となる部分である。

第三実施形態が第一実施形態と異なるところは、第一実施形態の液圧式ブレーキ系統Ｋ１の入口弁２を無くし、これに代えて制御弁２Ｂを備えている点、および機械式の吸入弁６０Ａが設けられている点である。つまり、第三実施形態では入口弁が車輪液圧路Ｂおよび吐出路Ｄに存在しない構成となっている。

液圧式ブレーキ系統Ｋ１１は、制御弁２Ｂ、出口弁３、リザーバ５、ポンプ６、吸入弁６０Ａ、液圧センサ８ａおよびモータ２０を備えている。
また、液圧式ブレーキ系統Ｋ１１には、制御弁２Ｂ、出口弁３の開閉を制御するとともに、ポンプ６の駆動（モータ２０の駆動）を制御する制御装置７が接続されている。

なお、第三実施形態では、マスタシリンダＭＣから制御弁２Ｂに至る液路を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁２Ｂから出口弁３および車輪ブレーキＦに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出路Ｄ」と称し、さらに、出口弁３から吸入弁６０Ａに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、開放路Ｅからポンプ６に至る流路を「吸入路Ｃ」と称する。また、出力液圧路Ａから分岐して吸入弁６０Ａに至る流路を「第一分岐路Ａ１」と称し、車輪液圧路Ｂから分岐して出口弁３に至る流路を「第二分岐路Ｂ１」と称する。
なお、液圧式ブレーキ系統Ｋ１１は模式的に示したものであり、液圧式ブレーキ系統Ｋ１１を実現するために、図には示さないが、液路を介さずに弁同士が直接接続させる回路構成とすることも可能である。

マスタシリンダＭＣに接続された液路（出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂ）は、通常時、マスタシリンダＭＣから制御弁２Ｂを通じて車輪ブレーキＦまで連通している。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作で発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦに伝達される。

マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦとを繋ぐ液路上には、制御弁２Ｂおよび出口弁３が設けられている。

制御弁２Ｂは、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。制御弁２Ｂは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

制御弁２Ｂは、開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭＣで昇圧されたブレーキ液が車輪ブレーキＦへ伝達するのを許容する。また、制御弁２Ｂは、車輪がロックしそうになったときに制御装置７により閉塞されることで、車輪ブレーキＦへ伝達するブレーキ液を遮断する。

また、制御弁２Ｂは、後記する加圧ブレーキ制御を行うときに、制御装置７の制御によって閉塞される。そして、制御弁２Ｂは、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が出力液圧路Ａのブレーキ液圧を上回り、かつ、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差圧がソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする電磁力を上回ると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液を出力液圧路Ａ側へ開放する。

出口弁３は、車輪ブレーキＦとリザーバ５との間（第二分岐路Ｂ１と開放路Ｅとの間）に設けられている。出口弁３は、通常時に閉塞しているが、後輪がロックしそうになったときに開弁（開放）することで、車輪ブレーキＦへ加わるブレーキ液をリザーバ５に逃がす。

ポンプ６は、吸入路Ｃと吐出路Ｄとの間に設けられている。ポンプ６は、制御装置７の指令に基づいてモータ２０の回転力によって駆動する。

ポンプ６は、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液を吸入して吐出路Ｄに吐出する。また、ポンプ６は、制御弁２Ｂが閉弁状態にあり、吸入弁６０Ａが開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭＣ、第一分岐路Ａ１および吸入路Ｃ等に貯溜されているブレーキ液を吸入して吐出路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作によって発生したブレーキ液圧を増圧できる。さらには、ブレーキレバーＬ１を操作していない状態でも車輪ブレーキＦにブレーキ液を作用させること（加圧ブレーキ制御）ができる。

吸入弁６０Ａは、第一分岐路Ａ１と吸入路Ｃとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁６０Ａは、通常は閉弁しており、マスタシリンダＭＣ側（第一分岐路Ａ１側）のブレーキ液圧と、ポンプ６の作動で負圧となるポンプ６の吸入口側（吸入路Ｃ側）のブレーキ液圧との差によって開弁するように構成されている。

吸入弁６０Ａは、図５Ａに示すように、アルミニウム合金等の金属製の基体１００に形成された吸入弁装着穴３８およびこの底部に形成された一方向弁装着穴３８ａに収容されている。基体１００の内部には、液圧式ブレーキ系統Ｋ１１が構成されている。吸入弁６０Ａは、常閉の一方向弁６１と、プランジャ６２と、プランジャ板６３と、ダイヤフラム６４と、ダイヤフラム６４を固定するためのプラグとしての蓋部材６５とを備えている。一方向弁装着穴３８ａは、吸入弁装着穴３８より小径である。一方向弁装着穴３８ａには、第一分岐路Ａ１が連通している。

一方向弁６１は、環状の固定部６１１と、固定部６１１の上端部に固定されるリテーナ６１２と、リテーナ６１２内に配置される大径弁６１３と、大径弁６１３の内側に配置される球状の小径弁６１４と、を備えている。固定部６１１は、一方向弁装着穴３８ａの開口部の内壁にかしめ固定されている。固定部６１１の上端部の径方向内側には、大径弁６１３が着座する環状の弁座６１１ａが形成されている。弁座６１１ａは、断面テーパ形状に形成されている。

リテーナ６１２は、断面略ハット状（固定部６１１側が開口する有底円筒状）を呈している。リテーナ６１２の内部には、大径弁６１３および小径弁６１４が収容されている。リテーナ６１２の下端部は、固定部６１１の上端外周壁に外嵌されている。リテーナ６１２の周壁および底部には、ブレーキ液の通流を可能とする挿通孔６１５が形成されている。

大径弁６１３は、断面凹状（リテーナ６１２の底部側が開口する有底円筒状）を呈している。大径弁６１３の内側には、小径弁６１４が収容されている。大径弁６１３の底部外周面は、固定部６１１の弁座６１１ａに対応してテーパ形状または断面円弧状に形成されている。大径弁６１３は、大径弁６１３とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１３ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１１ａに着座している。大径弁６１３の底部には、挿通孔６１３ａが形成されている。挿通孔６１３ａは、プランジャ６２の凸部６２ａが挿通可能な大きさに形成されている。

挿通孔６１３ａの上側の開口縁部には、環状の弁座６１３ｂが形成されている。弁座６１３ｂは、断面テーパ形状に形成されており、小径弁６１４が着座可能である。
小径弁６１４は、球形状である。小径弁６１４は、小径弁６１４とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１４ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１３ｂに着座している。弁バネ６１４ｓは、弁バネ６１３ｓよりも小径である。

プランジャ６２は、柱状の部材である。プランジャ６２の上部は、一方向弁６１の固定部６１１の内側に挿入されている。プランジャ６２は、軸方向に直交する方向の断面形状が略三角形状を呈している。これにより、プランジャ６２の外面と一方向弁６１の固定部６１１の内面との間に隙間Ｓ１が形成されている。隙間Ｓ１は、ブレーキ液の通流路となる。

プランジャ６２の上端面には、上方へ突出する凸部６２ａが形成されている。凸部６２ａは、大径弁６１３の底部の挿通孔６１３ａに対応する位置に形成されている。凸部６２ａは、後記するプランジャ６２の上動時に挿通孔６１３ａ内に挿入され、弁座６１３ｂに着座している小径弁６１４を上方に押圧する。これにより、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。

また、プランジャ６２の上面は、凸部６２ａ以外は平らに形成されており、大径弁６１３の底部の下面に当接可能である。プランジャ６２の上面は、後記するプランジャ６２の上動時に大径弁６１３の底部の下面に当接して大径弁６１３を上方に押圧する。このような押圧によって、大径弁６１３が弁座６１１ａから離座する。なお、プランジャ６２の上面や大径弁６１３の下端面には、ブレーキ液の円滑な通流を可能にする溝や凹部を形成してもよい。
プランジャ６２は、プランジャ板６３の上面に立設された状態で固定されている。

プランジャ板６３は、円板状を呈している。プランジャ板６３は、ダイヤフラム６４の上面中央部に載置されている。プランジャ板６３の上面には、プランジャ６２の下部を嵌合して保持する環状のリブ６３ａが形成されている。また、プランジャ板６３の外周縁部は、上方へ向けて断面弧状に立ち上がっている。

ダイヤフラム６４は、吸入弁装着穴３８の内周面に密着する環状のシール部６４１と、シール部６４１の径方向内側に連続し、プランジャ６２を押動する薄膜駆動部６４２とを備える。
シール部６４１は、第一シール部６４３と、第一シール部６４３に連続して吸入弁装着穴３８の開口部と反対側となる上方に延在する環状のカップシール部６４４とを備えている。

第一シール部６４３は、径方向に厚みを備えて環状に形成されている。第一シール部６４３は、吸入弁装着穴３８の開口部側の内周面に密着し、ポンプ作動時に発生する負圧によって外部から空気を吸い込まないように吸入弁装着穴３８の内周面と蓋部材６５との間をシールしている。カップシール部６４４は、断面略カップ形状であり、吸入弁装着穴３８の開口部と反対側となる内周面に密着している。カップシール部６４４は、例えば、吸入弁６０Ａが開弁した場合において、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧を受けたときに、外部にブレーキ液が漏れないようにしている。

薄膜駆動部６４２は、シール部６４１よりも薄く形成されており、シール部６４１から径方向内側に向けて円弧状に延在する立上部６４６と、立上部６４６の径方向内側に連続する平部６４７とを備えている。ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａ内が負圧になると、立上部６４６が弾性変形して平部６４７が一方向弁６１側に持ち上がるように移動する。平部６４７の下面には、蓋部材６５の上面に平部６４７が密着するのを防ぐための環状のリブ６４５が形成されている。

ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１１は、図５Ｂに示すように、一方向弁装着穴３８ａの内径Ｌ１３よりも大きく設定されている。つまり、一方向弁装着穴３８ａ内に配置される大径弁６１３の外径よりも有効径Ｌ１１は必ず大きくなり、これによって、ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１１部分の受圧面積が大径弁６１３の受圧面積よりも必然的に大きくなるように設定されている。このような大きさとすることによって、図４に示すブレーキレバーＬ１の操作時にポンプが作動し加圧する場合に、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が高圧である場合でも、吸入弁６０Ａを確実に開弁することができる。

蓋部材６５は、図５Ａに示すように、吸入弁装着穴３８の開口部の内側に挿入され、ダイヤフラム６４を吸入弁装着穴３８内（基体１００内）に固定する部材である。蓋部材６５は、基部６５１と、嵌合部６５２と、抜け止め部６５３と、リップ部６５４と、大気連通孔６５５とを備えている。

嵌合部６５２は、径方向外側に延在するフランジ状を呈しており、吸入弁装着穴３８の内周面に嵌合している。嵌合部６５２には、抜け止め用の係止リング６５６が軸方向外側から係止している。抜け止め部６５３は、嵌合部６５２の上面を利用して形成されている。抜け止め部６５３には、ダイヤフラム６４の第一シール部６４３が外嵌されている。リップ部６５４は、抜け止め部６５３に連続しており、抜け止め部６５３から上方に向けて環状に膨出している。リップ部６５４の上端部は、断面円弧状となっている。リップ部６５４は、ダイヤフラム６４の立上部６４６の下方に位置している。リップ部６５４は、立上部６４６の下方に位置することで、例えば、吸入弁６０Ａが開弁固着した場合において、負圧室６ａ内にマスタシリンダＭＣ側からのブレーキ液が作用した場合に、必要以上にダイヤフラム６４が変形することを防止している。

次に、第三実施形態の液圧式ブレーキ系統Ｋ１１を参照しつつ、制御装置７によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御（連動ブレーキ制御）について説明する。

通常のブレーキ制御においては、制御弁２Ｂが開弁状態であるとともに、出口弁３が閉弁状態であり、さらに、吸入弁６０Ａの一方向弁６１が閉じて吸入弁６０Ａが閉弁状態になっている。

このような状態で運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、図６Ａに示すように、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦに伝達され、車輪が制動されることとなる。

この場合、吸入弁６０Ａには、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液が第一分岐路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図５Ａ参照、以下同じ）がブレーキ液を受けてそれぞれ着座し、吸入弁６０Ａの閉弁状態が維持される。つまり、吸入路Ｃ側にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液が作用しないようになっている。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図６Ｂに示すように、制御装置７によって制御弁２Ｂおよび出口弁３の各コイルが励磁される。これにより、制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＦに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が出口弁３から開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入する。その結果、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液が減圧される。

アンチロックブレーキ制御の減圧モード中、吸入弁６０Ａには、通常のブレーキ制御時と同様に、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液が第一分岐路Ａ１を介して作用している。これにより、吸入弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態を維持する。

上記減圧によってリザーバ５に貯溜されたブレーキ液は、後記するアンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ５に残ったブレーキ液は、マスタシリンダＭＣに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御装置７が制御弁２Ｂ、出口弁３の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２Ｂが開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御装置７によってモータ２０が駆動されポンプ６が作動される。そうすると、リザーバ５に貯溜されているブレーキ液がポンプ６に吸引され、ポンプ６から吐出路Ｄ、車輪液圧路Ｂ、制御弁２Ｂおよび出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭＣに戻される。

この場合にも、ポンプ６によって吸引されたブレーキ液は、制御弁２Ｂを通じてマスタシリンダＭＣに戻されるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＦに対して作用することがない。

また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されると、図７Ａに示すように、制御装置７によって制御弁２Ｂのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、吸入弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態が維持される。そして、この状態で制御装置７によってモータ２０が駆動されポンプ６が作動される。そうすると、吸入路Ｃおよびリザーバ５に貯溜されたブレーキ液が、ポンプ６に吸引され、ポンプ６から吐出路Ｄを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液が増圧される。

なお、上記の吸入路Ｃおよびリザーバ５に貯溜されたブレーキ液だけでは車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液の昇圧が足りない場合には、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が吸引されて引き続き増圧制御がなされる。ここで、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液が先に吸引される理由について説明する。すなわち、吸入弁６０Ａの開弁は、吸入路Ｃに連通する負圧室６ａが負圧になって、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形することで行われる。リザーバ５にブレーキ液が貯溜されている状態では、リザーバ５に備わるバネがリザーバ５のピストンを初期位置に戻すべく付勢している状態であるため、開放路Ｅおよび吸入路Ｃは加圧された状態となっている。これによって、リザーバ５からの加圧がなくなる（リザーバ５のブレーキ液が空になる）までは、吸入弁６０Ａが開くことがなく、その結果、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液が先に吸引されることとなる。

引き続き増圧制御がなされると、ポンプ６の作動が継続されることで吸入路Ｃが負圧になる。そうすると、図９Ｂに示すように、吸入路Ｃに連通する吸入弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の操作力に起因して発生したマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第一分岐路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が、第一分岐路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入路Ｃに流入してポンプ６に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が流入すると、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る（図５Ａ参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ６の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ６により昇圧されたブレーキ液が、車輪ブレーキＦに作用する。これによって、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液が増圧される。

また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されると、図７Ｂに示すように、制御装置７によって制御弁２Ｂのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。そして、モータ２０の駆動が停止され、ポンプ６が停止される。これにより、制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、吸入弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態が維持される。このようにすると、制御弁２Ｂ、出口弁３およびポンプ６で閉じられた流路内（吐出路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび第二分岐路Ｂ１内）にブレーキ液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

（加圧ブレーキ制御）
ブレーキレバーＬ１の非操作時における加圧ブレーキ制御では、図８Ａに示すように、制御装置７によって制御弁２Ｂのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、吸入弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている（図８Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御装置７によってモータ２０が駆動されポンプ６が作動される。

ポンプ６が作動すると、吸入路Ｃのブレーキ液がポンプ６に吸引され、吸入路Ｃが負圧になる。なお、リザーバ５に残っているブレーキ液がある場合には、そのブレーキ液もポンプ６によって吸引される。この場合にも、前記と同様にして、吸入路Ｃやリザーバ５に貯溜されたブレーキ液が先に吸引される。吸入路Ｃやリザーバ５のブレーキ液がポンプ６に吸引されると、図８Ｂに示すように、吸入路Ｃに連通する吸入弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。

これによって、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、第一分岐路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が、第一分岐路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入路Ｃに流入してポンプ６に吸引される。

ポンプ６により加圧されたブレーキ液は、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＦに作用する。これにより、車輪が制動される。

ブレーキレバーＬ１の操作時における加圧ブレーキ制御では、図９Ａに示すように、上記したアンチロックブレーキ制御の増圧時と同様に、制御装置７によって制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、吸入弁６０Ａは、同様に閉弁状態にされている（図９Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御装置７によってモータ２０が駆動されポンプ６が作動される。

ポンプ６が作動されると、吸入路Ｃが負圧になる。そうすると、図９Ｂに示すように、吸入路Ｃに連通する吸入弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の操作力に起因して発生したマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第一分岐路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が、第一分岐路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入路Ｃに流入してポンプ６に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が流入すると、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る（図５Ａ参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ６の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ６により昇圧されたブレーキ液が、車輪ブレーキＦに作用する。これによって、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液が増圧され車輪が制動される。

この場合、制御弁２Ｂは、ポンプ６により昇圧された車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が出力液圧路Ａのブレーキ液圧を上回り、かつ、両ブレーキ液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態になると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液を出力液圧路Ａ側へ開放する。

なお、ブレーキレバーＬ１の非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキレバーＬ１が操作された場合にも、上記のブレーキレバーＬ１の操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ６により加圧されたブレーキ液が車輪ブレーキＦに作用する。

加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出されたブレーキ液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭＣに戻される。すなわち、制御装置７によって制御弁２Ｂのコイルが消磁されるとともに、モータ２０の駆動が停止されてポンプ６が停止され、ブレーキ液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭＣに戻される。

以上説明した第三実施形態のブレーキ装置Ｕ３では、第一実施形態と同様の作用効果が得られる。
そして、吸入弁６０Ａは、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧と、ポンプ６の作動で負圧となるポンプ６の吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁するので、制御装置７による制御が簡単になるとともに、コストダウンを図れる。

［第四実施形態］
次に、図１０～図１６Ｂを参照して第四実施形態のブレーキ装置Ｕ４について説明する。第四実施形態のブレーキ装置Ｕ４が前記第三実施形態と異なるところは、機械式の吸入弁６０Ｂにリザーバ６６が一体に設けられている点である。
また、第四実施形態のブレーキ装置Ｕ４の後輪側には機械式ブレーキ系統Ｋ２が設けられている。この機械式ブレーキ系統Ｋ２は、第一実施形態および第二実施形態と同様であるため、その説明は省略する。
なお、第四実施形態の液圧式ブレーキ系統Ｋ１２は、出口弁３から吸入弁６０Ｂに至る流路が一つの連続した流路「開放路Ｅ」として形成されている。以下ではこの開放路Ｅからポンプ６に至る流路を「吸入路Ｃ１」と称する。

吸入弁６０Ｂは、図１０に示すように、第一分岐路Ａ１と開放路Ｅとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁６０Ｂは、通常は閉弁している。吸入弁６０Ｂは、マスタシリンダＭＣ側（第一分岐路Ａ１側）のブレーキ液圧と、ポンプ６の作動で負圧となるポンプ６の吸入口側（開放路Ｅ側）のブレーキ液圧との差によって開弁するように構成されている。

吸入弁６０Ｂは、図１１に示すように、第三実施形態の吸入弁６０Ａと同様に、常閉の一方向弁６１と、プランジャ６２と、プランジャ板６３と、ダイヤフラム６４と、蓋部材６５Ａと、を備えている。リザーバ６６は、ダイヤフラム６４と蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７とによって構成されている。リザーバ６６は、ダイヤフラム６４が凹状部６７の底部に向けて弾性変形する。ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａは、ダイヤフラム６４の弾性変形によって拡大し、ブレーキ液を一時的に貯溜するリザーバ室として機能する。以下、第三実施形態の吸入弁６０Ａと異なる点を中心に第四実施形態の吸入弁６０Ｂを説明する。

一方向弁６１の固定部６１１の下部内面には、プランジャ６２の係止に使用される突起部６１１ｂが周方向に連続して形成されている。一方、プランジャ６２の上部外面には、固定部６１１の突起部６１１ｂへの係止に使用される係止部６２ｂが形成されている。係止部６２ｂは、固定部６１１の突起部６１１ｂに対して上方から当接するように構成されている。

プランジャ６２は、プランジャ板６３の上面に固定されておらず、プランジャ板６３に対して離脱可能となっている。つまり、図１３Ｂに示すように、ダイヤフラム６４が吸入弁装着穴３８の開口部側に弾性変形した場合に、プランジャ６２は、プランジャ板６３から離脱するようになっている。この場合、一方向弁６１の固定部６１１の突起部６１１ｂにプランジャ６２の係止部６２ｂが係止することで、プランジャ６２が固定部６１１に保持される状態（ぶら下がる状態）となる。また、プランジャ６２は、図１１に示すように、ダイヤフラム６４が上方に弾性変形して初期位置に戻る途中で、プランジャ板６３の上面に当接される。

プランジャ板６３は、プランジャ６２を引っ掛かりなく離脱可能とするために平板状に形成されている。第四実施形態では、プランジャ板６３の上面に環状のリブ６３ａ（図５Ａ参照）が形成されていない。

ダイヤフラム６４は、蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７内に向けて弾性変形可能である。ダイヤフラム６４は、開放路Ｅを通じて負圧室６ａに流入したブレーキ液を受けて凹状部６７内に弾性変形する。そして、弾性変形したダイヤフラム６４は、後記するように、ポンプ６によって開放路Ｅにブレーキ液が吸引されることで、凹状部６７と反対側となる一方向弁６１側に弾性変形する。

蓋部材６５Ａは、凹状部６７を備えることで有底円筒形状に形成されている。凹状部６７は、蓋部材６５Ａの基部６５１の径方向の中央部に形成されている。基部６５１は、有底円筒状を呈している。
凹状部６７は、リップ部６５４に連続して形成された内面部６７１と、内面部６７１の下部に連続して形成された隅部６７２と、隅部６７２の端部に連続して形成された底面部６７３とを備えている。

内面部６７１は、下部側となる吸入弁装着穴３８の開口部側に向けて延在しており、断面テーパ状に緩やかに窄まる形態である。隅部６７２は、断面円弧状を呈しており、内面部６７１と底面部６７３とを繋いでいる。底面部６７３は、凹状部６７の径方向の中央部に向けてロート状に緩やかに傾斜している。底面部６７３の径方向の中央部には、大気に連通する大気連通孔６５５が形成されている。

このような凹状部６７は、図１３Ｂに示すように、吸入弁装着穴３８の開口部側に向けて、ダイヤフラム６４が大きく弾性変形することを許容している。内面部６７１および隅部６７２は、ダイヤフラム６４が吸入弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する際のガイド部としても機能する。これによって、ダイヤフラム６４は凹状部６７の内面形状に沿った形態で弾性変形し、意図しない形態に弾性変形することが防止されている。

ダイヤフラム６４が吸入弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形すると、底面部６７３には、ダイヤフラム６４の平部６４７が対峙する。また、ダイヤフラム６４が、吸入弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形することで、ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａの容積が拡大する。

次に、第四実施形態の液圧式ブレーキ系統Ｋ１２を参照しつつ、制御装置７によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御について説明する。

通常のブレーキ制御においては、第三実施形態と同様に、図１２に示す制御弁２Ｂが開弁状態であり、出口弁３が閉弁状態であり、さらに、吸入弁６０Ｂの一方向弁６１が閉じて吸入弁６０Ｂが閉弁状態になっている。

このような状態で運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦに伝達され、車輪が制動されることとなる。

この場合、吸入弁６０Ｂには、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液が第一分岐路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図１１参照、以下同じ）がブレーキ液圧を受けてそれぞれ着座し、吸入弁６０Ｂの閉弁状態が維持される。つまり、開放路Ｅ側にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液が作用しないようになっている。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図１３Ａに示すように、制御装置７によって制御弁２Ｂおよび出口弁３の各コイルが励磁される。これにより、制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＦに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が出口弁３から開放路Ｅを通って吸入弁６０Ｂの負圧室６ａに流入する。

負圧室６ａにブレーキ液が流入すると、図１３Ｂに示すように、流入したブレーキ液を受けてダイヤフラム６４が凹状部６７に沿うようにして吸入弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する。これによって、負圧室６ａの容積が拡大し、リザーバ６６にブレーキ液が貯溜される。その結果、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液が減圧される。

なお、吸入弁６０Ｂには、通常のブレーキ制御時と同様にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液が作用している。したがって、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４が着座して、吸入弁６０Ｂの閉弁状態が維持されている。

上記減圧によってリザーバ６６に貯溜されたブレーキ液は、第三実施形態と同様に、後記するアンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ６６に残ったブレーキ液は、マスタシリンダＭＣに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御装置７が制御弁２Ｂ、出口弁３の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２Ｂが開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御装置７によってモータ２０が駆動されポンプ６が作動される。そうすると、リザーバ６６に貯溜されているブレーキ液が開放路Ｅおよび吸入路Ｃ１を通じてポンプ６に吸引される。

ポンプ６に吸引されたブレーキ液は、ポンプ６から吐出路Ｄを通じて車輪液圧路Ｂに吐出され、制御弁２Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭＣに戻される。この場合にも、ポンプ６によって吸引されたブレーキ液は、制御弁２Ｂを通じてマスタシリンダＭＣに戻されるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＦに対して作用することがない。

また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されると、図１４Ａに示すように、制御装置７によって制御弁２Ｂのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、吸入弁６０Ｂは、上記と同様に閉弁状態にされている。そして、この状態で制御装置７によってモータ２０が駆動されポンプ６が作動される。そうすると、開放路Ｅ、吸入路Ｃ１およびリザーバ６６に貯溜されたブレーキ液が、ポンプ６に吸引され、ポンプ６から吐出路Ｄを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液が増圧される。

なお、上記の増圧だけでは車輪速度が減速しない場合に、引き続き増圧制御がなされる。つまり、開放路Ｅ、吸入路Ｃ１およびリザーバ６６に貯溜されたブレーキ液だけでは車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液の昇圧が足りない場合には、引き続き増圧制御がなされる。この場合、リザーバ６６に貯溜されたブレーキ液が先に吸引される。その理由は、ポンプ６の吸引によってリザーバ６６のブレーキ液が汲み出されて、ダイヤフラム６４が初期位置まで戻らないと吸入弁６０Ｂが開弁しないからである。

引き続き増圧制御がなされると、ポンプ６の作動が継続されることで開放路Ｅ、吸入路Ｃ１が負圧になる。そうすると、図１６Ｂに示すように、開放路Ｅに連通する吸入弁６０Ｂの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の操作力に起因して発生したマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第一分岐路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が、第一分岐路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｅ、吸入路Ｃ１に流入してポンプ６に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が流入すると、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る（図１２参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ６の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ６により昇圧されたブレーキ液が、車輪ブレーキＦに作用する。これによって、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液が増圧される。

また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されると、図１４Ｂに示すように、制御装置７によって制御弁２Ｂのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。そして、モータ２０の駆動が停止され、ポンプ６が停止される。これにより、制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、吸入弁６０Ｂは、上記と同様に閉弁状態にされている。このようにすると、制御弁２Ｂ、出口弁３およびポンプ６で閉じられた流路内（吐出路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび第二分岐路Ｂ１内）にブレーキ液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

（加圧ブレーキ制御）
ブレーキレバーＬ１の非操作時における加圧ブレーキ制御では、図１５Ａに示すように、制御装置７によって制御弁２Ｂのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、吸入弁６０Ｂは、上記と同様に閉弁状態にされている（図１５Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御装置７によってモータ２０が駆動されポンプ６が作動される。

ポンプ６が作動すると、開放路Ｅおよび吸入路Ｃ１のブレーキ液がポンプ６に吸引され、開放路Ｅが負圧になる。これによって、図１５Ｂに示すように、開放路Ｅに連通する吸入弁６０Ｂの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。なお、大径弁６１３を上方へ押し上げるか否かは、マスタシリンダＭＣ側の圧力とのバランスによる。

これによって、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、第一分岐路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が、第一分岐路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｅおよび吸入路Ｃ１に流入してポンプ６に吸引される。

そして、ポンプ６により吸引されたブレーキ液は、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＦに作用する。これにより、車輪が制動される。

ブレーキレバーＬ１の操作時における加圧ブレーキ制御では、図１６Ａに示すように、上記したアンチロックブレーキ制御の増圧時と同様に、制御装置７によって制御弁２Ｂが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、吸入弁６０Ｂは、同様に閉弁状態にされている（図１６Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御装置７によってモータ２０が駆動されポンプ６が作動される。

ポンプ６の駆動によって開放路Ｅおよび吸入路Ｃ１が負圧になると、図１６Ｂに示すように、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形しプランジャ６２を上動させる。そして、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座し、隙間Ｓ１を通じてマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が負圧室６ａに流入する。そして、この流入したブレーキ液でダイヤフラム６４が蓋部材６５側に戻り、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。
加圧ブレーキ制御中は、上記のような小径弁６１４の開閉が繰り返し行われ、車輪ブレーキＦにブレーキ液が作用して車輪が制動される。

この場合、制御弁２Ｂは、ポンプ６により昇圧された車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が出力液圧路Ａのブレーキ液圧を上回り、かつ、両ブレーキ液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態になると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液を出力液圧路Ａ側へ開放して調節する。

なお、ブレーキレバーＬ１の非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキレバーＬ１が操作された場合にも、上記のブレーキレバーＬ１の操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ６により加圧されたブレーキ液が車輪ブレーキＦに作用する。

加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出されたブレーキ液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭＣに戻される。すなわち、制御装置７によって制御弁２Ｂのコイルが消磁されるとともに、モータ２０の駆動が停止されてポンプ６が停止され、ブレーキ液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭＣに戻される。

以上説明した第四実施形態のブレーキ装置Ｕ４では、第三実施形態と同様の作用効果が得られる。
また、吸入弁６０Ｂには、リザーバ６６が一体に設けられているので、これらを別々に設けた場合に比べて、コストダウンを図れる。

以上、本発明の第三実施形態、第四実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、一方向弁６１における小径弁６１４や大径弁６１３の配置は、適宜設定することができる。

１ 調圧弁
２ 入口弁
２Ｂ 制御弁
３ 出口弁
４ 吸入弁（第一実施形態）
５ リザーバ
６ ポンプ
７ 制御装置
９ 車輪速度センサ
１０ 液圧路
２０ モータ
３１ 検出手段（第一実施形態）
３２ 検出手段（第二実施形態）
６０Ａ 吸入弁（第三実施形態）
６０Ｂ 吸入弁（第四実施形態）
６１ 一方向弁
６２ プランジャ
６２ａ 凸部
６２ｂ 係止部
６３ プランジャ板
６４ ダイヤフラム
６５ 蓋部材
６６ リザーバ
６７ 凹状部
１００ 基体
Ａ 出力液圧路
Ａ１ 第一分岐路
Ｂ 車輪液圧路
Ｂ１ 第二分岐路
Ｃ 吸入路
Ｃ１ 吸入路
Ｄ 吐出路
Ｅ 開放路
Ｖ 制御弁手段
Ｆ 前輪側の車輪ブレーキ
Ｒ 後輪側の車輪ブレーキ
Ｒ１ ロッド
Ｋ１ 液圧式ブレーキ系統（第一実施形態、第二実施形態）
Ｋ１１ 液圧式ブレーキ系統（第三実施形態）
Ｋ１２ 液圧式ブレーキ系統（第四実施形態）
Ｋ２ 機械式ブレーキ系統
Ｌ１ 前輪側のブレーキレバー（ブレーキ操作子）
Ｌ２ 後輪側のブレーキレバー（ブレーキ操作子）
ＭＣ マスタシリンダ
Ｕ１ ブレーキ装置（第一実施形態）
Ｕ２ ブレーキ装置（第二実施形態）
Ｕ３ ブレーキ装置（第三実施形態）
Ｕ４ ブレーキ装置（第四実施形態）
Ｖ 制御弁手段
Ｗ ブレーキワイヤ

Claims (7)

1. 前輪側および後輪側の二つのブレーキ操作子と、
   前輪側および後輪側の二つの車輪ブレーキと、
   ブレーキ液圧を減圧、増圧および保持の制御が可能な制御装置と、
   一方の前記ブレーキ操作子の操作に起因してマスタシリンダで発生したブレーキ液圧または前記制御装置からの指令に基づいてポンプが作動して発生したブレーキ液圧により、一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させる液圧式ブレーキ系統と、
   他方の前記ブレーキ操作子の操作により、他方の前記車輪ブレーキを直接作動させて制動力を発生させる機械式ブレーキ系統と、
   他方の前記車輪ブレーキの制動力を検出する検出手段と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記検出手段の検出結果に応じて、前記ポンプを作動させる制御を実行することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
2. 前輪側および後輪側の二つのブレーキ操作子と、
   前輪側および後輪側の二つの車輪ブレーキと、
   ブレーキ液圧を減圧、増圧および保持の制御が可能な制御装置と、
   一方の前記ブレーキ操作子の操作に起因してマスタシリンダで発生したブレーキ液圧または前記制御装置からの指令に基づいてポンプが作動して発生したブレーキ液圧により、一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させる液圧式ブレーキ系統と、
   他方の前記ブレーキ操作子の操作により、他方の前記車輪ブレーキを直接作動させて制動力を発生させる機械式ブレーキ系統と、
   他方の前記ブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記検出手段の検出結果に応じて、前記ポンプを作動させる制御を実行することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
3. 前輪側および後輪側の二つのブレーキ操作子と、
   前輪側および後輪側の二つの車輪ブレーキと、
   一方の前記ブレーキ操作子の操作またはポンプによって発生したブレーキ液圧により、一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させる液圧式ブレーキ系統と、
   他方の前記ブレーキ操作子の操作により、他方の前記車輪ブレーキを直接作動させて制動力を発生させる機械式ブレーキ系統と、
   他方の前記車輪ブレーキの制動力を検出する検出手段と、
   制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記検出手段の検出結果に応じて、前記ポンプを作動させる制御を実行し、
   前記液圧式ブレーキ系統は、
   マスタシリンダに至る出力液圧路と、
   一方の前記車輪ブレーキに至る車輪液圧路と、
   前記出力液圧路と前記車輪液圧路との間に設けられた調圧弁と、
   前記出力液圧路のブレーキ液を吸入して前記車輪液圧路に吐出する前記ポンプと、
   前記ポンプと前記出力液圧路との間に設けられた吸入弁と、を備えていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
4. 前輪側および後輪側の二つのブレーキ操作子と、
   前輪側および後輪側の二つの車輪ブレーキと、
   一方の前記ブレーキ操作子の操作またはポンプによって発生したブレーキ液圧により、一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させる液圧式ブレーキ系統と、
   他方の前記ブレーキ操作子の操作により、他方の前記車輪ブレーキを直接作動させて制動力を発生させる機械式ブレーキ系統と、
   他方の前記ブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、
   制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記検出手段の検出結果に応じて、前記ポンプを作動させる制御を実行し、
   前記液圧式ブレーキ系統は、
   マスタシリンダに至る出力液圧路と、
   一方の前記車輪ブレーキに至る車輪液圧路と、
   前記出力液圧路と前記車輪液圧路との間に設けられた調圧弁と、
   前記出力液圧路のブレーキ液を吸入して前記車輪液圧路に吐出する前記ポンプと、
   前記ポンプと前記出力液圧路との間に設けられた吸入弁と、を備えていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
5. 請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ装置であって、
   前記制御装置からの指令に基づいて作動する前記ポンプの駆動源であるモータを備え、
   前記ポンプは、前記モータの回転力によって作動することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
6. 前記吸入弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁することを特徴とする請求項３または請求項４に記載のバーハンドル車両用ブレーキ装置。
7. 前記吸入弁には、前記車輪ブレーキから逃されたブレーキ液を貯溜するリザーバが一体に設けられていることを特徴とする請求項６に記載のバーハンドル車両用ブレーキ装置。

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