JP7367372B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、例えば特開２０１９－５９４５８号公報に記載されているように、ホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を加圧する加圧ユニットとして、２つの電磁弁と電動ポンプとリザーバとを備えるものがある。各電磁弁は、リニア弁であって、自身の上流側液路と下流側液路との間に差圧を発生させることができる。この加圧ユニットによれば、前輪と後輪のホイールシリンダに対して、２つの電磁弁の制御により、別々の又はほぼ同一の液圧を供給することができる。

特開２０１９－５９４５８号公報

このような加圧ユニットでは、電磁弁の弁体の自励振動により、異音が発生することがある。この自励振動は、電磁弁内において、弁体の背面側（弁座とは反対側）の区画空間である背面室に存在するフルードが適切にダンパ効果を発揮することで抑制される。しかし、背面室のフルードに気泡が発生していると、その分ダンパ効果が減少し、自励振動が発生しやすい状態となる。

本発明の目的は、加圧ユニットを構成する電磁弁から気泡を排出することができる車両用制動装置を提供することである。

本発明の車両用制動装置は、電動ポンプ、リザーバ、第１電磁弁、第２電磁弁、前記電動ポンプの吐出口と前記第１電磁弁とを接続する第１液路、前記第１電磁弁と前記第２電磁弁とを接続する第２液路、及び、前記第２電磁弁と前記電動ポンプの吸入口とを前記リザーバを介して接続する第３液路を有する加圧ユニットと、前記加圧ユニットが前記第１液路に発生させた液圧を前輪及び後輪の一方のホイールシリンダに供給し、前記加圧ユニットが前記第２液路に発生させた液圧を前記前輪及び前記後輪の他方のホイールシリンダに供給する液圧回路と、前記加圧ユニットを制御する制御部と、を備える車両用制動装置であって、前記第１電磁弁は、閉弁側に制御され且つ前記電動ポンプが駆動することで、前記第１液路と前記第２液路との間に差圧を発生させ、前記第２電磁弁は、閉弁側に制御され且つ前記電動ポンプが駆動することで、前記第２液路と前記第３液路との間に差圧を発生させ、前記制御部は、所定のタイミングで、前記第１電磁弁内に存在する気泡を前記第１電磁弁から排出するために、前記第１電磁弁を閉弁し、前記電動ポンプの駆動により前記第１液路の液圧を気泡排出用に設定された所定圧以上に上昇させる第１加圧処理と、前記第１加圧処理の後、前記第１電磁弁を開弁させて前記電動ポンプの吐出口から前記第１電磁弁及び開弁状態の前記第２電磁弁を介して前記リザーバまでフルードを流動させる第１開弁処理と、を含む第１気泡排出制御、又は、前記第２電磁弁内に存在する気泡を前記第２電磁弁から排出するために、前記第２電磁弁を閉弁し、前記電動ポンプの駆動により前記第２液路の液圧を気泡排出用に設定された所定圧以上に上昇させる第２加圧処理と、前記第２加圧処理の後、前記第２電磁弁を開弁させて前記電動ポンプの吐出口から開弁状態の前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を介して前記リザーバまでフルードを流動させる第２開弁処理と、を含む第２気泡排出制御、を実行する。

第２気泡排出制御を例に説明すると、本発明によれば、第２加圧処理が実行されることで、第２電磁弁の流入出口間に所定圧に応じた差圧が発生する。この状態から、第２開弁処理が実行されると、フルードは、電動ポンプの吐出口からリザーバに第２電磁弁の内部を介して流動する。これにより、第２電磁弁の背面室に気泡を含んで存在したフルードが、第２電磁弁から排出される。第１気泡排出制御では、第１電磁弁に対して上記同様の作用効果が発揮される。このように、本発明によれば、加圧ユニットを構成する電磁弁から気泡を排出することができる。

本実施形態の車両用制動装置１の構成図である。 本実施形態の第１電磁弁及び第２電磁弁の断面図である。 本実施形態の第２気泡排出制御の一例を示すフローチャートである。 本実施形態の第２気泡排出制御の一例を示すタイムチャートである。 本実施形態の第２気泡排出制御を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図である。本実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、マスタシリンダユニット２と、加圧ユニット３と、アクチュエータ４と、液圧回路６と、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）８１と、を備えている。

マスタシリンダユニット２は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２にフルードを供給するように構成されている。マスタシリンダユニット２は、入力ピストン２０と、マスタシリンダ２１と、マスタピストン２２と、リザーバ２３と、スプリング２４と、を備えている。入力ピストン２０は、ピストン部材であって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の作動に連動してマスタシリンダ２１内を摺動する。車両用制動装置１には、ブレーキペダル１１のストロークを検出するストロークセンサ１２が設けられている。

マスタシリンダ２１は、シリンダ部材であって、マスタピストン２２により、サーボ室２１１とマスタ室２１２とに区画されている。より詳細に、マスタシリンダ２１の内部には、サーボ室２１１、マスタ室２１２、離間室２１３、及び反力室２１４が形成されている。まず、離間室２１３及び反力室２１４から説明する。

離間室２１３は、マスタシリンダ２１、入力ピストン２０、及びマスタピストン２２で区画されている。マスタピストン２２と入力ピストン２０とは、所定距離だけ離間して（すなわち離間室２１３）を介して、対向配置されている。離間室２１３は、液路７１及びノーマルクローズ型の電磁弁７２を介してストロークシミュレータ７３に接続されている。また、離間室２１３には圧力センサ７８が接続されている。

反力室２１４は、マスタシリンダ２１及びマスタピストン２２により区画されている。反力室２１４は、マスタピストン２２が前進すると容積が減少し、マスタピストン２２が後退すると容積が増大するように形成されている。反力室２１４は、液路７４及びノーマルオープン型の電磁弁７５を介してリザーバ７６に接続されている。液路７４のうち電磁弁７５と反力室２１４との間の部分は、液路７７を介して、液路７１の電磁弁７２とストロークシミュレータ７３との間の部分と接続されている。液路７４に接続された圧力センサ７９は、反力室２１４の液圧である反力圧を検出する。

マスタピストン２２は、マスタシリンダ２１内に配置されたピストン部材である。マスタピストン２２は、マスタ室２１２の容積を変化させるようにマスタシリンダ２１内を摺動し、サーボ室２１１内の液圧に対応する力で駆動されて、マスタ室２１２に液圧であるマスタ圧を発生させる。マスタピストン２２は、サーボ室２１１と反力室２１４とを区画するように、他の部位より大径に形成された大径部２２１を有している。

サーボ室２１１は、マスタピストン２２の大径部２２１の後方側に形成されている。サーボ室２１１は、大径部２２１を介して、反力室２１４と対向するように形成されている。サーボ室２１１の液圧であるサーボ圧は、大径部２２１の後端面を押圧し、マスタピストン２２を前進させる力である駆動力となる。サーボ室２１１は、第２供給路６２を介して、加圧ユニット３に接続されている。

マスタ室２１２は、マスタシリンダ２１の底面側すなわちマスタピストン２２の前方に形成されている。マスタ室２１２は、マスタピストン２２が前進すると容積が減少し、マスタピストン２２が後退すると容積が増大するように形成されている。マスタ室２１２は、第３供給路６３を介して、アクチュエータ４及びホイールシリンダ５１、５２に接続されている。

このように、マスタシリンダユニット２は、加圧ユニット３からフルードが供給されることに応じて容積が増大するサーボ室２１１と、サーボ室２１１の容積が増大することに応じて一方向に摺動するマスタピストン２２と、を含む。マスタシリンダユニット２は、マスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１内に摺動可能に配置され、マスタシリンダ２１内を、加圧ユニット３に接続されたサーボ室２１１と前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２に接続されたマスタ室２１２とに区画するマスタピストン２２と、を有し、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２にフルードを供給する装置である。

リザーバ２３は、フルードを貯留しているタンクであり、大気圧に保たれている。リザーバ２３とマスタ室２１２とをつなぐ液路は、マスタピストン２２が初期位置にある場合に連通され、マスタピストン２２が初期位置から所定距離前進すると遮断される。スプリング２４は、マスタピストン２２を初期位置に向けて（すなわち後方に）押圧する。マスタピストン２２の初期位置は、ブレーキ操作が為されていない状態で、マスタピストン２２が停止している位置である。

例えば電源失陥が発生した場合は、各電磁弁７２、７５、３５、３６が非通電状態となるため、電磁弁７２は閉弁され、電磁弁７５は開弁される。これにより、離間室２１３が密閉されて、入力ピストン２０とマスタピストン２２との離間距離が固定され、且つ反力室２１４がリザーバ７６に連通される。以下、離間距離が固定された状態を離間ロック状態という。離間ロック状態では、入力ピストン２０の前進に応じてマスタピストン２２も前進する。つまり、離間ロック状態では、ドライバの踏力だけでマスタ圧を発生させ、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２に液圧を供給することができる。

加圧ユニット３は、フルードを吐出し、所定の液路に液圧を形成する装置である。本実施形態の加圧ユニット３は、アクチュエータ４及びサーボ室２１１にフルードを供給する装置である。加圧ユニット３は、第１供給路６１及びアクチュエータ４を介して、ホイールシリンダ５３、５４にフルードを供給する。また、加圧ユニット３は、第２供給路６２を介してサーボ室２１１にフルードを供給し、マスタ室２１２及び第３供給路６３を介して液圧をホイールシリンダ５１、５２に供給する。

具体的に、加圧ユニット３は、モータ３１を有するポンプ（「電動ポンプ」に相当する）３２と、リザーバ３３と、環状液路３４と、第１電磁弁３５と、第２電磁弁３６と、を備えている。モータ３１は、ブレーキＥＣＵ８により駆動が制御され、ポンプ３２を駆動させる電動モータである。ポンプ３２は、モータ３１の駆動力により駆動する電動ポンプである。ポンプ３２は、モータ３１の駆動（例えば回転数）に応じた流量のフルードを吐出する。ポンプ３２は、リザーバ３３に貯留されたフルードを吸入し、第１供給路６１及び第２供給路６２に吐出する。環状液路３４は、ポンプ３２の吐出口と吸入口とを接続する液路であって、第１液路３４１、第２液路３４２、及び第３液路３４３、３４４で構成されている。

第１液路３４１は、ポンプ３２と第１電磁弁３５とを接続する液路である。詳細に、第１液路３４１は、ポンプ３２の吐出口と第１電磁弁３５の流入口とを接続している。第１液路３４１には、第１供給路６１が接続されている。第２液路３４２は、第１電磁弁３５と第２電磁弁３６とを接続する液路である。詳細に、第２液路３４２は、第１電磁弁３５の流出口と第２電磁弁３６の流入口とを接続している。第２液路３４２には、第２供給路６２が接続されている。

第３液路３４３、３４４は、第２電磁弁３６とポンプ３２とをリザーバ３３を介して接続する液路である。詳細に、第３液路３４３は第２電磁弁３６の流出口とリザーバ３３とを接続し、第３液路３４４はリザーバ３３とポンプ３２の吸入口とを接続している。第１液路３４１には、第１液路３４１及び第１供給路６１の液圧を検出する圧力センサ３７が設けられている。なお、リザーバ３３、リザーバ７６、及びリザーバ２３は、１つの共通リザーバ（例えばリザーバ２３）で構成されもよい。

第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、ノーマルオープン型の電磁弁であって、上下流間の差圧を制御できるリニア弁である。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、差圧制御弁といえる。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、ブレーキＥＣＵ８からの制御電流の大きさに基づいて、上流側の液圧を下流側の液圧より高くすることができる。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６の目標差圧は、制御電流の大きさによって決まる。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、制御電流に応じて液路に絞り状態を形成するといえる。

第１電磁弁３５は、閉弁側に制御され且つポンプ３２が駆動することで、第１液路３４１と第２液路３４２との間に差圧を発生させる。また、第２電磁弁３６は、閉弁側に制御され且つポンプ３２が駆動することで、第２液路３４２と第３液路３４３との間に差圧を発生させる。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６の詳細構成については後述する。

液圧回路６は、加圧ユニット３が第１液路３４１に発生させた液圧（以下「第１液圧」ともいう）を後輪Ｗｒのホイールシリンダ５３、５４に供給し、加圧ユニット３が第２液路３４２に発生させた液圧（以下「第２液圧」ともいう）を前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２に供給する。より詳細に、液圧回路６は、第１供給路６１、第２供給路６２、及び第３供給路６３を備えている。第１液圧に基づく制動液圧は、第１供給路６１によりホイールシリンダ５３、５４に供給される。第２液圧に基づく制動液圧は、第２供給路６２、マスタシリンダユニット２、及び第３供給路６３によりホイールシリンダ５１、５２に供給される。第２供給路６２には、マスタ圧を検出する圧力センサ６４１が設けられている。

ブレーキＥＣＵ８は、ストロークに対して目標ホイール圧を設定し、目標ホイール圧に応じた第２電磁弁３６の目標差圧を設定する。そして、ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ３２を駆動するとともに、目標差圧に応じた制御電流を第２電磁弁３６に印加する。また、ブレーキＥＣＵ８は、前後輪Ｗｆ、Ｗｒで同レベル（ほぼ同一）のホイール圧を発生させる場合、第１電磁弁３５を開状態（非通電状態）で維持する。これにより、第２電磁弁３６の下流側の液圧であるリザーバ３３の液圧（ここでは大気圧）に対して、第２電磁弁３６の上流側（ポンプ３２側）の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。つまり、第１液圧及び第２液圧は、第３液路３４３の液圧に対して目標差圧だけ高くなる。

また、ブレーキＥＣＵ８は、アクチュエータ４を用いずにホイールシリンダ５１、５２とホイールシリンダ５３、５４とで異なる液圧を発生させる場合、第１電磁弁３５の目標差圧も設定し、第１電磁弁３５に制御電流を印加する。これにより、第１液圧は、第２液圧に対して目標差圧分だけ高くなる。このように、第１電磁弁３５が第１液圧を発生させ、第２電磁弁３６が第１液圧を減少調整して第２液圧を発生させることができる。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６が制御されることで、第１液圧＞第２液圧＞リザーバ３３の液圧の関係をつくることができる。

上記のように、ブレーキＥＣＵ８は、前後輪Ｗｆ、Ｗｒで同レベルのホイール圧を発生させる場合、第２電磁弁３６を制御し、第１電磁弁３５を制御しない。第１電磁弁３５は、例えば前輪Ｗｆに発生させる回生制動力を考慮して、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２の液圧を、後輪Ｗｒのホイールシリンダ５３、５４の液圧より低く制御する際に用いられる。

アクチュエータ４は、各ホイール圧を加圧可能に構成されたいわゆるＥＳＣアクチュエータである。アクチュエータ４は、図示略の電磁弁、ポンプ、及び調圧リザーバ等を備えている。ブレーキＥＣＵ８がアクチュエータ４の電磁弁及びポンプを制御することで、各ホイール圧を加圧、減圧、又は保持することができる。また、アクチュエータ４は、ブレーキＥＣＵ８の指令に基づき、アンチスキッド制御や横滑り防止制御を実行することができる。各車輪Ｗｆ、Ｗｒには、図示略の車輪速度センサが設けられている。

ブレーキＥＣＵ８は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。詳細に、ブレーキＥＣＵ８は、１つ又は複数のプロセッサを備えており、当該プロセッサの作動により各種制御が実行される。ブレーキＥＣＵ８は、ストロークセンサ１２及び圧力センサ３７、６４１等の各種センサからの情報に基づいて、加圧ユニット３及びアクチュエータ４を制御する。ブレーキＥＣＵ８は、圧力センサ３７、６４１の検出値に基づいて、各ホイール圧を推定する。なお、ブレーキＥＣＵ８は、例えば、加圧ユニット３を制御するＥＣＵと、アクチュエータ４を制御するＥＣＵなど、複数のＥＣＵで構成されてもよい。また、車両用制動装置１は、ホイール圧を検出する圧力センサを備えてもよい。

ブレーキＥＣＵ８は、ブレーキペダル１１が操作されると、ストローク及び／又は踏力に応じて、目標減速度及び目標ホイール圧を設定する。また、ブレーキＥＣＵ８は、通常時は、電磁弁７２を開弁させ、電磁弁７５を閉弁させる。これにより、反力室２１４とリザーバ７６との間が遮断され、離間室２１３と反力室２１４とストロークシミュレータ７３とが連通する。離間室２１３及び反力室２１４には、反力として、ブレーキペダル１１の操作に応じた液圧が発生する。

ブレーキＥＣＵ８は、回生制動力が発生しない場合、目標ホイール圧に応じて、加圧ユニット３のポンプ３２及び第２電磁弁３６を制御する。ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ３２を駆動させるとともに、第２電磁弁３６に目標差圧に対応する制御電流を印加する。制御電流の印加により、第２電磁弁３６は閉弁側に制御される。

ポンプ３２は、リザーバ３３からフルードを吸入し、第１液路３４１及び第１供給路６１にフルードを吐出する。ポンプ３２は、モータ３１の駆動に応じた流量のフルードを吐出する。ポンプ３２から吐出されたフルードは、第１供給路６１に供給されるとともに、第２供給路６２を介してサーボ室２１１にも供給される。サーボ室２１１及びホイールシリンダ５３、５４には、第２電磁弁３６の目標差圧に応じた液圧が発生する。

上記制御によりサーボ圧が上昇すると、マスタピストン２２が前進し、マスタ室２１２の縮小によりマスタ圧が上昇する。つまり、マスタ室２１２と接続された第３供給路６３の液圧も上昇する。マスタ圧は、アクチュエータ４を介してホイールシリンダ５１、５２に供給される。このように、サーボ圧に対応する液圧（第１液圧及び第２液圧）は、液圧回路６を介して、ホイールシリンダ５１～５４に発生する。

（第１電磁弁及び第２電磁弁の詳細構成）
ここで、第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６の詳細構成について説明する。第１電磁弁３５と第２電磁弁３６とは同じ構成であるため、第２電磁弁３６について説明し、第１電磁弁３５については説明を省略する。図２に示すように、第２電磁弁３６は、リニアソレノイドバルブであって、ガイド部材９０と、弁体９１と、弁座９２と、コイル９３と、スプリング９５と、を備えている。ガイド部材９０は、弁体９１の移動をガイドする筒状の部材である。

弁体９１は、電磁力の作用により駆動可能な部材である。詳細に、弁体９１は、磁性体で形成されたプランジャ９１１と、非磁性体で形成されたシャフト９１２と、弁座９２に当接する当接部９１３と、を備えている。プランジャ９１１は、ガイド部材９０の軸方向一端側に配置され、電磁力の作用により駆動する。シャフト９１２は、プランジャ９１１から軸方向他方側に延び、プランジャ９１１と当接部９１３とを接続している。シャフト９１２には、軸方向に延びる複数の溝９１２ａが形成されている。

弁座９２は、開弁時には弁体９１が離座し、閉弁時には弁体９１が着座する部材である。詳細に、弁座９２は、底面部分に貫通孔９２１が形成された有底筒状の部材である。弁座９２の軸方向一端部が底面部分及び貫通孔９２１を構成している。弁座９２は、ガイド部材９０の軸方向他端側に配置されている。弁座９２と弁体９１（当接部９１３）とが当接することで、貫通孔９２１が閉鎖され、両者が離間することで貫通孔９２１が開口される。

コイル９３は、通電により弁体９１（プランジャ９１１）に作用する電磁力を発生させるコイル部材である。コイル９３は、ボビン及びスリーブ９７介して、ガイド部材９０の外周側のプランジャ９１１に対応する位置に取り付けられている。コイル９３は、ソレノイド部を構成する。

スプリング９５は、弁体９１と弁座９２との間に配置され、弁体９１を弁座９２から離れる方向（軸方向一方側）に付勢する付勢部材である。例えばコイル９３が非通電状態である場合、スプリング９５により、弁体９１と弁座９２とは離間され、貫通孔９２１が開口状態となる。

また、ガイド部材９０には、当接部９１３の配置位置に対応する部位に、当接部９１３を収容する弁体室９０１と、外部流路（ここでは第３液路３４３）とを連通させるための第１開口部９８が設けられている。弁体室９０１は、当接部９１３とガイド部材９０と弁座９２とで区画されている。また、ガイド部材９０の軸方向一端側において、スリーブ９７とプランジャ９１１とにより、背面室９０２が形成されている。弁体室９０１と背面室９０２とは、シャフト９１２の溝９１２ａ及びプランジャ９１１の溝９１１ａにより連通されている。

また、ガイド部材９０の軸方向他端部には、弁座９２を収容する弁座室９０３と、外部流路（ここでは第２液路３４２）とを連通させるための第２開口部９９が設けられている。弁座室９０３は、主に弁座９２の内面で区画されている。なお、第２電磁弁３６の軸方向他端部には、逆止弁９０４が配置されている。

この構成では、コイル９３が通電されると、発生した電磁力により、弁体９１から弁座９２に向かう方向（軸方向他方側）の力が弁体９１に作用する。この電磁力による推進力は、コイル９３に流れる電流が大きいほど大きくなる。電磁力による推進力が、スプリング９５による付勢力を上回ると、弁体９１は弁座９２に向けて移動する。

弁体９１が弁座９２に当接（着座）して、第２電磁弁３６が閉弁されると、弁体室９０１の液圧と弁座室９０３の液圧との差圧に応じた力が弁体９１に加わる。この差圧に応じた力とスプリング９５による付勢力との合力と、電磁力による推進力との差に応じて、弁体９１は、弁座９２に対して着座又は離座する。このように、コイル９３に流れる制御電流を制御することで、第２液圧の制御が可能となる。

（気泡排出制御）
ブレーキＥＣＵ８は、所定のタイミングで、第１気泡排出制御又は第２気泡排出制御を実行する。第１気泡排出制御は、第１電磁弁３５内に存在する気泡を第１電磁弁３５から排出するために、第１電磁弁３５を閉弁し、ポンプ３２の駆動により第１液路３４１の液圧を気泡排出用に設定された所定圧以上に上昇させる第１加圧処理と、第１加圧処理の後、第１電磁弁３５を開弁させてポンプ３２の吐出口から第１電磁弁３５及び開弁状態の第２電磁弁３６を介してリザーバ３３までフルードを流動させる第１開弁処理と、を含んでいる。

換言すると、第１気泡排出制御は、第１電磁弁３５の閉弁とポンプ３２の駆動により第１液圧を少なくとも所定圧まで上昇させる第１加圧処理と、第１加圧処理の後に第１電磁弁３５を開弁させてポンプ３２の吐出口とリザーバ３３とを連通させる第１開弁処理と、を含んでいる。

第２気泡排出制御は、第２電磁弁３６内に存在する気泡を第２電磁弁３６から排出するために、第２電磁弁３６を閉弁し、ポンプ３２の駆動により第２液路３４２の液圧を気泡排出用に設定された所定圧以上に上昇させる第２加圧処理と、第２加圧処理の後、第２電磁弁３６を開弁させてポンプ３２の吐出口から開弁状態の第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６を介してリザーバ３３までフルードを流動させる第２開弁処理と、を含んでいる。

換言すると、第２気泡排出制御は、第２電磁弁３６の閉弁とポンプ３２の駆動により第２液圧を少なくとも所定圧まで上昇させる第２加圧処理と、第２加圧処理の後に第２電磁弁３６を開弁させてポンプ３２の吐出口とリザーバ３３とを連通させる第２開弁処理と、を含んでいる。

所定のタイミングは、車両がホイール圧や回生による制動力以外の制動力等（他の制動力等）で停車している状態において、予め設定されたタイミングである。他の制動力等としては、例えば、電動パーキングブレーキによる制動力やシフトレバーがＰレンジの位置にあるとき等である。ブレーキＥＣＵ８は、第１気泡排出制御又は第２気泡排出制御を、例えば、イグニッションがオフされた後の自動加圧チェックの際や、定期点検の際等に実行する。また、例えば、ブレーキＥＣＵ８は、自励振動を検出したことを条件として、検出後に他の制動力で停車している状態で、第１気泡排出制御又は第２気泡排出制御を実行してもよい。

本実施形態のブレーキＥＣＵ８は、第１気泡排出制御及び第２気泡排出制御の両方を実行可能に構成されている。第１気泡排出制御の原理は、第２気泡排出制御の原理と同様である。以下、言及した場合を除き、自励振動抑制効果の大きい第２気泡排出制御について説明することとし、第１気泡排出制御については詳細説明を省略する。

第２加圧処理における所定圧は、第２開弁処理において第２電磁弁３６が開弁された際、背面室９０２から気泡を排出可能な圧力である。所定圧は、例えば通常使用範囲（０～３ＭＰａ）の最大値より大きい値に設定されている。通常使用範囲とは、通常のドライバのブレーキ操作により設定される目標ホイール圧の範囲であって、ほとんどのブレーキ操作（例えば緊急ブレーキ以外のブレーキ操作）に対して０～３ＭＰａの範囲が目標ホイール圧として設定される。つまり、本実施形態の所定圧は、緊急ブレーキ以外のブレーキ操作に対して設定される目標ホイール圧の範囲である通常使用範囲より大きい値に設定されている。緊急ブレーキは、例えばストロークの増大勾配が所定勾配以上であるブレーキ操作に相当する。

所定圧は、気泡排出用の設定値であって、ブレーキペダル１１のストローク（操作量）と目標ホイール圧との関係（マップ）や、自己診断処理（故障診断処理）で増圧するホイール圧などから独立して設定されている。

（第２気泡排出制御の一例）
図３に示すように、ブレーキＥＣＵ８は、自励振動チェックを実行し、自励振動の有無を判定する（Ｓ１０１）。自励振動の検出方法は、公知の方法を使用できる。例えば制御液圧（例えば圧力センサ３７、６４１の検出値）の変化に対して周波数解析を行い、制御液圧の周期的な変動を特定することで自励振動を検出できる。自励振動の検出は、例えば加圧ユニット３による加圧制御が実行されている際に行われる。

自励振動が検出されると（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ８が検出結果を記憶し、車両が停車し所定のタイミングとなった場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ８は、第２気泡排出制御を実行する（Ｓ１０４、Ｓ１０５）。すなわち、ブレーキＥＣＵ８は、第２加圧処理を実行し（Ｓ１０４）、第２液圧が所定圧に達した後、第２開弁処理を実行してポンプ３２からリザーバ３３までフルードを流動させる（Ｓ１０５）。

本例において、ブレーキＥＣＵ８は、第１電磁弁３５を開弁させた状態で、第２気泡排出制御を実行する。第２加圧処理時から第１電磁弁３５は開弁しており、第２加圧処理後において第２液圧と第１液圧とは同レベルの値となる。そして、ブレーキＥＣＵ８は、再度、自励振動チェックを実施する（Ｓ１０６）。ブレーキＥＣＵ８は、再度自励振動を検出した場合、再度気泡排出制御を実行する。

図４に示すように、ブレーキＥＣＵ８は、第２加圧処理において、モータ３１を所定回転数で駆動させるとともに、第２電磁弁３６に気泡排出用に設定された所定の上昇勾配で制御電流を印加する（時間ｔ１参照）。所定の上昇勾配は、通常勾配範囲の最小値よりも小さい値に設定されている。通常勾配範囲とは、通常のドライバのブレーキ操作により閉弁時に設定される制御電流の上昇勾配の範囲である。本例の所定の上昇勾配は、通常勾配範囲の最小値よりも遥かに小さい値に設定され、第２電磁弁３６がゆっくりと閉弁するように設定されている。制御電流が徐々に上昇することに応じて、第２液圧が徐々に上昇し、サーボ圧が徐々に上昇する。

ブレーキＥＣＵ８は、制御電流が所定圧に対応する電流値に達した場合、制御電流をその値で一定にするとともに、モータ３１を停止する（時間ｔ２参照）。あるいは、第２加圧処理により第２液圧（例えば圧力センサ３７の検出値）が所定圧に達した場合、ブレーキＥＣＵ８はモータ３１を停止し、制御電流を一定に保持してもよい。なお、所定圧に対応する電流値は、第２液圧が所定圧である場合に第２電磁弁３６が閉弁する制御電流の値である。

ブレーキＥＣＵ８は、第２開弁処理において、第２電磁弁３６に印加する制御電流を０にする。より詳細に、ブレーキＥＣＵ８は、第２開弁処理において、ステップ変化により、制御電流を所定圧に対応する電流値から一気に０まで減少させる（時間ｔ３参照）。制御電流をステップ的に（瞬間的に）又は急勾配で（所定の下降勾配で）０にすることで、第２電磁弁３６を素早く開弁させることができる。

（作用効果）
本実施形態によれば、第２加圧処理が実行されることで、第２電磁弁３６の流入出口間に所定圧に応じた差圧が発生する。この状態から、第２開弁処理が実行されると、フルードは、ポンプ３２の吐出口からリザーバに第２電磁弁３６の内部を介して流動する。これにより、第２電磁弁３６の背面室９０２に気泡を含んで存在したフルードが、第２電磁弁３６から排出される。

より詳細に、図５に示すように、第２気泡排出制御が実行されると、まず第２加圧処理により弁体９１が閉弁側に移動し、背面室９０２の容積が拡大する。その後、第２開弁処理により弁体９１が開弁側に移動するとともに、フルードが第２液路３４２から弁体室９０１に流入する。フルードは、高い差圧により勢い良く第２開口部９９から第１開口部９８に向けて流れる。それと同時に、弁体９１の開弁側への移動に伴い背面室９０２は縮小し、気泡を含む背面室９０２内のフルードは溝９１２ａ、９１１ａを介して弁体室９０１に流れ込む。また、例えば高い差圧により勢い良く弁体室９０１に流入したフルードの一部が一部の溝９１２ａ、９１１ａを介して背面室９０２に流入し、背面室９０２内のフルードを弁体室９０１に押し出す。

上記のように背面室９０２から弁体室９０１に流れ込んだフルードは、第２開口部９９から第１開口部９８に向けて勢い良く流れるフルードに合流して、第１開口部９８から第２電磁弁３６外に排出される。つまり、ブレーキＥＣＵ８は、第２気泡排出制御により、第２電磁弁３６内に背面室９０２からフルードを排出するフルード流を積極的に（意図的に）形成する。これにより、背面室９０２内の気泡は、フルードとともに第２電磁弁３６外に排出される。

また、第２加圧処理が実行されることで、第２液路３４２に連通する第１電磁弁３５の背面室９０２の液圧も所定圧まで上昇する。これにより、第１電磁弁３５の背面室９０２も高圧となり、背面室９０２内の気泡の少なくとも一部がフルードに溶け込む。そして、第２開弁処理により、ポンプ３２の吐出口からリザーバ３３へのフルード流が発生し、第１電磁弁３５内の気泡が溶け込んだフルードもリザーバ３３に排出される。

このように、第２気泡排出制御のみが実行されることで、第２電磁弁３６内の気泡だけでなく、第１電磁弁３５内の気泡も排出することができる。特にマスタシリンダユニット２と加圧ユニット３とが接続された構成において、第２電磁弁３６での自励振動発生が相対的に多いところ、第２気泡排出制御を実行することで、効率よく加圧ユニット３全体での異音発生を抑制することができる。

また、上記一例の制御によれば、第２加圧処理において、第２電磁弁３６が徐々に、より具体的には所定の上昇勾配以下の制御電流で閉弁される。この構成により、弁体９１はゆっくりと閉弁側（軸方向他方側）に移動し、背面室９０２はゆっくりと拡大する。これにより、弁体室９０１及び背面室９０２に負圧が発生しにくくなる。負圧が発生しないことで、気泡の体積増大が抑制され、気泡の排出が容易となる。

また、第２開弁処理において、第２電磁弁３６の制御電流が一気に０となることで、弁体９１が素早く開弁側（軸方向一方側）に移動する。これにより、背面室９０２は一気に縮小し、背面室９０２内のフルードが勢い良く弁体室９０１に流出する。つまり、背面室９０２から気泡を排出するフルード流をより確実に形成することができる。

また、ブレーキＥＣＵ８は、第２気泡排出制御の実行中、第１電磁弁３５を開弁状態で維持する。この構成により、第２加圧処理において、複雑な制御なく精度良く第２液圧を所定圧にまで上昇させることができる。また、第２開弁処理時に確実に第１電磁弁３５が開弁しているため、より確実にフルード流を形成することができる。

（第２気泡排出制御の別例）
ブレーキＥＣＵ８は、第１電磁弁３５により差圧を発生させた状態で、第２気泡排出制御を実行してもよい。つまり、ブレーキＥＣＵ８は、第１加圧処理と第２加圧処理とを同時に実行し、第２液圧を所定圧まで上昇させる。第１電磁弁３５が閉弁側に制御されることで、第１液圧は、第２液圧すなわち所定圧より高くなる。そして、ブレーキＥＣＵ８は、第１開弁処理と第２開弁処理とを同時に実行し、ポンプ３２からリザーバ３３までのフルード流を形成する。

このように、ブレーキＥＣＵ８は、第２気泡排出制御の実行において、第１加圧処理と第２加圧処理とを同時に実行した後、第１開弁処理と第２開弁処理とを同時に実行する。ブレーキＥＣＵ８は、第２気泡排出制御の実行に合わせて第１気泡排出制御を実行するといえる。これによっても、電磁弁３５、３６両方の背面室９０２からリザーバ３３に向けて勢いのあるフルード流が形成され、両電磁弁３５、３６内の気泡を電磁弁外に排出することができる。また、ブレーキＥＣＵ８は、第１気泡排出制御と第２気泡排出制御との同時実行を、複数回繰り返すことで、より確実に両電磁弁３５、３６内の気泡を電磁弁外に排出することができる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ブレーキＥＣＵ８は、第１気泡排出制御及び第２気泡排出制御の少なくとも一方を実行可能に構成されていればよい。例えば、ブレーキＥＣＵ８は、所定のタイミングで、第１気泡排出制御のみを実行するように構成されてもよい。ブレーキＥＣＵ８は、第１気泡排出制御の実行中、第２電磁弁３６を開弁状態で維持することが好ましい。

また、ブレーキＥＣＵ８は、例えば自励振動の発生パターン、一方側のホイール圧（例えば圧力センサ３７の検出値）、及び他方側のホイール圧（例えば圧力センサ６４１の検出値）に基づいて、自励振動の有無を判定するとともに、自励振動を検出した場合に、自励振動が第１電磁弁３５と第２電磁弁３６との何れで発生しているかを判定してもよい。ブレーキＥＣＵ８は、判定結果に基づいて、選択的に第１気泡排出制御又は第２気泡排出制御を実行してもよい。これにより、効率よく気泡排出制御が実行される。

また、上記実施形態のように、加圧処理において、対象の電磁弁３５、３６に印加する制御電流の電流勾配は、負圧抑制の観点で、所定の上昇勾配以下（０＜電流勾配≦所定の上昇勾配）であることが好ましい。つまり、ブレーキＥＣＵ８は、負圧抑制の観点で、第１加圧処理の際に第１電磁弁３５に、又は第２加圧処理の際に第２電磁弁３６に、気泡排出用に設定された所定の上昇勾配以下の電流勾配で制御電流を印加することが好ましい。ただし、加圧処理にて対象の電磁弁３５、３６が素早く閉弁されたとしても、開弁処理時にフルード流が形成されるため、気泡排出効果は発生する。

また、上記実施形態の両電磁弁３５、３６は非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁であるが、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁であってもよい。この場合でも、上記各気泡排出制御の実行は可能である。

また、液圧回路６は、第１液圧を前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２に供給し、第２液圧を後輪Ｗｒのホイールシリンダ５３、５４に供給するように構成されてもよい。この場合、第１供給路６１は、第２液路３４２と前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２とを接続する。また、第２供給路６２は、第１液路３４１とサーボ室２１１とを接続する。これによっても、上記実施形態同様の効果が発揮される。前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒに回生制動装置を備える車両においては、第１液圧に対して減少調整可能な第２液圧が回生制動装置を備える側の車輪に供給されることが好ましい。第２液圧を第１液圧より低い値に制御できるため、上記接続構成により、回生制動力を考慮した前後輪の制動バランスが取りやすくなる。

また、車両用制動装置１は、例えば特開２０１９－５９４５８号公報のようにシリンダ機構を介して、又はシリンダ機構を介さず直接的に、第１液圧が一方側のホイールシリンダに供給され、第２液圧が他方側のホイールシリンダに供給される構成であってもよい。この構成の車両用制動装置においても、本発明の気泡排出制御は有効に機能する。また、ブレーキＥＣＵ８は、自励振動の有無の判定をすることなく、例えば定期的に（例えばイグニッションがオフされるごとに）、気泡排出制御を実行してもよい。

１…車両用制動装置、２…マスタシリンダユニット、２１…マスタシリンダ、２１１…サーボ室、２１２…マスタ室、２２…マスタピストン、３…加圧ユニット、３２…ポンプ（電動ポンプ）、３３…リザーバ、３４１…第１液路、３４２…第２液路、３４３、３４４…第３液路、３５…第１電磁弁、３６…第２電磁弁、５１～５４…ホイールシリンダ、６…液圧回路、６１…第１供給路、６２…第２供給路、６３…第３供給路、８…ブレーキＥＣＵ（制御部）、Ｗｆ…前輪、Ｗｒ…後輪。

Claims (4)

1. 電動ポンプ、リザーバ、第１電磁弁、第２電磁弁、前記電動ポンプの吐出口と前記第１電磁弁とを接続する第１液路、前記第１電磁弁と前記第２電磁弁とを接続する第２液路、及び、前記第２電磁弁と前記電動ポンプの吸入口とを前記リザーバを介して接続する第３液路を有する加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットが前記第１液路に発生させた液圧を前輪及び後輪の一方のホイールシリンダに供給し、前記加圧ユニットが前記第２液路に発生させた液圧を前記前輪及び前記後輪の他方のホイールシリンダに供給する液圧回路と、
   マスタシリンダと、前記マスタシリンダ内に摺動可能に配置され、前記マスタシリンダ内を、前記加圧ユニットに接続されたサーボ室と前記前輪のホイールシリンダに接続されたマスタ室とに区画するマスタピストンと、を有し、前記前輪のホイールシリンダにフルードを供給するマスタシリンダユニットと、
   前記加圧ユニットを制御する制御部と、
   を備える車両用制動装置であって、
   前記液圧回路は、
   前記第１液路及び前記第２液路の一方と前記後輪のホイールシリンダとを接続する第１供給路と、
   前記第１液路及び前記第２液路の他方と前記サーボ室とを接続する第２供給路と、
   前記マスタ室と前記前輪のホイールシリンダとを接続する第３供給路と、
   を有し、
   前記第１電磁弁は、閉弁側に制御され且つ前記電動ポンプが駆動することで、前記第１液路と前記第２液路との間に差圧を発生させ、
   前記第２電磁弁は、閉弁側に制御され且つ前記電動ポンプが駆動することで、前記第２液路と前記第３液路との間に差圧を発生させ、
   前記制御部は、所定のタイミングで、
   前記第１電磁弁内に存在する気泡を前記第１電磁弁から排出するために、前記第１電磁弁を閉弁し、前記電動ポンプの駆動により前記第１液路の液圧を気泡排出用に設定された所定圧以上に上昇させる第１加圧処理と、前記第１加圧処理の後、前記第１電磁弁を開弁させて前記電動ポンプの吐出口から前記第１電磁弁及び開弁状態の前記第２電磁弁を介して前記リザーバまでフルードを流動させる第１開弁処理と、を含む第１気泡排出制御、
   又は、
   前記第２電磁弁内に存在する気泡を前記第２電磁弁から排出するために、前記第１電磁弁を開弁しかつ前記第２電磁弁を閉弁し、前記電動ポンプの駆動により前記第２液路の液圧を気泡排出用に設定された所定圧以上に上昇させる第２加圧処理と、前記第２加圧処理の後、前記第２電磁弁を開弁させて前記電動ポンプの吐出口から開弁状態の前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を介して前記リザーバまでフルードを流動させる第２開弁処理と、を含む第２気泡排出制御、
   を実行する車両用制動装置。
2. 前記制御部は、前記第２気泡排出制御の実行中、前記第１電磁弁を開弁状態で維持する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記制御部は、前記第１気泡排出制御及び前記第２気泡排出制御の両方を実行可能に構成され、前記第２気泡排出制御の実行において、前記第１加圧処理と前記第２加圧処理とを同時に実行した後、前記第１開弁処理と前記第２開弁処理とを同時に実行する請求項１に記載の車両用制動装置。
4. 前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁は、ノーマルオープン型の電磁弁であり、
   前記制御部は、前記第１加圧処理の際に前記第１電磁弁に、又は前記第２加圧処理の際に前記第２電磁弁に、気泡排出用に設定された所定の上昇勾配以下の電流勾配で制御電流を印加する請求項１～３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
   

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