JP6250898B2 - 液圧発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧発生装置に関するものである。

液圧発生装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されている液圧発生装置は、供給される指令電流Ｉによりスプール弁（弁体）１４の開閉を制御する液圧制御弁１３と、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生源５と、マスタシリンダ液圧信号Ｓｂから得られる目標液圧に対応する指令電流Ｉを出力するコントローラ４と、を有している。コントローラ４は、上記目標液圧とホイールシリンダ２７に付与されているブレーキ液圧との偏差量に応じた最大値出力時間分、最大値の指令電流Ｉを液圧制御弁１３に出力している。これによれば、液圧制御弁１３の応答性ひいてはブレーキの応答性を向上させることができる。

特開１１−１０５６８７号公報

上述した特許文献１に記載されている液圧発生装置において、さらなるスプール弁の応答性向上の要請がある。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、スプール弁の応答性を向上させた液圧発生装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る液圧発生装置の発明は、ボディーと、ボディー内を摺動するスプールと、スプールを軸方向に沿って移動させる液圧であるパイロット圧が入力されるパイロット室と、パイロット圧に応じた液圧である出力圧が出力される出力室と、を有して構成されたスプール弁を備えている液圧発生装置であって、スプールのボディーに対する相対位置を取得するスプール位置取得部と、スプール位置取得部によって取得された相対位置に基づいて、パイロット圧を制御するパイロット圧制御部と、を備えている。

上述した請求項１の発明によれば、スプールの相対位置が、正確かつ早期に取得することができる。さらに、このように正確かつ早期に取得した相対位置に基づいて、パイロット圧を制御してスプールを駆動することができる。よって、スプール弁の応答性をより向上させることが可能となり、スプール弁の応答性を向上させた液圧発生装置を提供することが可能となる。

本発明による液圧発生装置の一実施形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキＥＣＵのブロック図である。 図１に示すレギュレータの作動を説明するための図である。 図１に示すレギュレータの作動を説明するための図である。 スプール位置と制御流量（増圧弁および減圧弁によるパイロット室への制御流量）との関係を示すマップである。

以下、本発明に係る液圧発生装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動力発生装置Ａを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構（液圧発生装置）１５、アクチュエータ（制動液圧調整装置）１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。

ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。

ブレーキペダル１１は、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量）を検出するペダルストロークセンサ１１ｃが設けられている。このペダルストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

シリンダボディー１２ａは、シリンダ穴１２ａ１が形成されている。シリンダ穴１２ａ１の内周には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダ穴１２ａ１には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダ穴１２ａ１には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダ穴１２ａ１内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダ穴１２ａ１の内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの初期位置（予め設定されている）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダ穴１２ａ１の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダ穴１２ａ１の内部空間に突出し、シリンダ穴１２ａ１の内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダ穴１２ａ１内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリングコイル１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された初期位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２は、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（駆動液圧室）Ｒ５が形成されている。
第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａ（シリンダ穴１２ａ１の内周面）、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａ（シリンダ穴１２ａ１の内周面）、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａ（シリンダ穴１２ａ１の内周面）、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダ穴１２ａ１の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａ（シリンダ穴１２ａ１の内周面）、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一制御弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４との接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二制御弁２８ａが設けられている。第一制御弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもある。圧力センサ２５ｂは、第一制御弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一制御弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力装置１５は、ブレーキＥＣＵ１７とともに液圧発生装置を構成する。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ（特許請求の範囲のスプール弁に相当する）、および圧力供給装置１５ｂを備えている。

レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１（特許請求の範囲のボディーに相当する）と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａは、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面（スプール１５ａ２軸方向の一端面）によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。パイロット室Ｒ１１は、スプール１５ａ２を軸方向に沿って移動させる液圧であるパイロット圧が入力される。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３（特許請求の範囲の第二ポートに相当する）に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。出力室Ｒ１２は、パイロット圧に応じた液圧である出力圧が出力される。

液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４（特許請求の範囲の第一ポートに相当する）に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、液圧室Ｒ１３内には、液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２は、出力室Ｒ１２と液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、所定液圧を供給する第一液圧源であるリザーバ１５ｂ１と、リザーバ１５ｂ１により供給される液圧よりも高い液圧を供給する第二液圧源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。第一液圧源は第二液圧源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープン型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズ型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５おより油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて初期位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の初期位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前位置である。
このように、スプール１５ａ２が初期位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。このとき、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの後端面がサーボ圧に対応する力を受ける（増圧時）。

さらに、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力とサーボ圧に対応する力とがつりあうので、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を保持位置とする。ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。

また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。

さらに、レギュレータ１５ａの作動について図３Ａおよび図３Ｂを参照して詳述する。図３Ａには、上から順番に、初期位置、減圧状態、減圧時アイドル位置、保持状態、および増圧時アイドル位置にあるスプール１５ａ２が示されている。図３Ｂには、上から順番に、初期位置、増圧時アイドル位置および増圧状態にあるスプール１５ａ２が示されている。すなわち、初期位置から移動を始めたスプール１５ａ２が増圧状態に到達する状態が示されている。

初期位置は、スプール１５ａ２がスプリング１５ａ３に付勢されて、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置である。なお、初期位置は、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４（第一ポート）を閉塞する直前位置である。

減圧状態は、スプール１５ａ２がポートＰＴ１３（第二ポート）を閉塞するとともに、ポートＰＴ１４を開放する位置にあり、出力室Ｒ１２がポートＰＴ１４を介して第一液圧源であるリザーバ１５ｂ１に接続されている状態である。スプール１５ａ２は、初期位置から左側に距離Ｌ０だけ移動している。すなわち、スプール相対位置は距離Ｌ０である。

減圧時アイドル位置は、スプール１５ａ２がポートＰＴ１３を閉塞したままであり、開放状態であったポートＰＴ１４の閉塞を開始する位置にある。出力室Ｒ１２が、ポートＰＴ１４を介してリザーバ１５ｂ１から遮断され始めるとともに、ポートＰＴ１３を介して第二液圧源であるアキュムレータ１５ｂ２から遮断されている。スプール１５ａ２は、初期位置から左側に距離Ｌ１だけ移動している。すなわち、スプール相対位置は距離Ｌ１である。

保持状態は、スプール１５ａ２がポートＰＴ１３およびポートＰＴ１４の両方を閉塞する位置にある。出力室Ｒ１２が、リザーバ１５ｂ１およびアキュムレータ１５ｂ２の両方から遮断されている。スプール１５ａ２は、初期位置から左側に距離Ｌ１．５だけ移動している。すなわち、スプール相対位置は距離Ｌ１．５である。保持状態は、スプール相対位置が距離Ｌ１から距離Ｌ２までの間であり、この範囲をラップ領域という。

また、保持状態におけるスプール１５ａ２の保持位置からスプール１５ａ２が所定の増圧ラップ距離Ｌｕ１だけ摺動した時点（増圧時アイドル位置）で、レギュレータ１５ａは増圧状態に遷移する。さらに、保持状態におけるスプール１５ａ２の保持位置からスプール１５ａ２が所定の減圧ラップ距離Ｌｄ１だけ摺動した時点（減圧時アイドル位置）で、レギュレータ１５ａは減圧状態に遷移する。

増圧時アイドル位置は、スプール１５ａ２がポートＰＴ１４を閉塞したままであり、閉塞状態であったポートＰＴ１３の開放を開始する位置にある。出力室Ｒ１２が、ポートＰＴ１４を介してリザーバ１５ｂ１から遮断されているとともに、ポートＰＴ１３を介してアキュムレータ１５ｂ２と連通が開始され始める。スプール１５ａ２は、初期位置から左側に距離Ｌ２だけ移動している。すなわち、スプール相対位置は距離Ｌ２である。

増圧状態は、スプール１５ａ２がポートＰＴ１４を閉塞するとともに、ポートＰＴ１３を開放する位置（アキュムレータ１５ｂ２と連通される位置）にあり、出力室Ｒ１２がポートＰＴ１３を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている状態である。スプール１５ａ２は、初期位置から左側に距離Ｌ３だけ移動している。すなわち、スプール相対位置は距離Ｌ３である。

アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、右前輪Ｗｆｒと左前輪Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、前後配管の配管構成とされている。

マスタシリンダ１２から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとを接続する油路５０ａが備えられ、これら各油路４０ａ、５０ａを通じてマスタシリンダ１２から供給される液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。

油路４０ａ、５０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａ１、５０ａ１にはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が備えられている。油路４０ａ２、５０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が備えられている。

これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂ、５０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃにはリザーバ４３、５３からマスタシリンダ１２側あるいはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ４７によって駆動される自吸式のポンプ４６、５６が設けられている。

ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３からブレーキ液を吸入し、油路４０ａ、５０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側にブレーキ液を供給する。

また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。

アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁４１，４２，４４，４５，５１，５２，５４，５５や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。

ブレーキＥＣＵ１７は、出力圧取得部１７ａ、パイロット流入出液量取得部１７ｂ、パイロット室内液量演算部１７ｂ１、スプール位置導出部１７ｃ、およびパイロット圧制御部１７ｄを備えている。
出力圧取得部１７ａは、圧力センサ２６ａから出力室Ｒ１２内のサーボ圧を取得する。

パイロット流入出液量取得部１７ｂは、記憶部１８からパイロット室Ｒ１１に流入出する液量をパイロット流入出液量として取得する液量取得部である。この液量は、パイロット室Ｒ１１を流入出するブレーキ液の総量である。この液量は、単位時間あたりの流量を所定時間積分することにより算出することもできる。また、この場合、流量は、検出値としての流量ではなく、圧力供給装置１５ｂの増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６に対する制御指示値としての流量（制御目標流量）である。制御指示値としての流量は、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６に対する指示ととともに記憶部１８に記憶されている。パイロット流入出液量は、制御目標流量を積分して算出することができる。なお、このパイロット流入出液量は実際にセンサを使用して検出するようにしてもよい。

パイロット室内液量演算部１７ｂ１は、パイロット流入出液量取得部１７ｂによって取得された液量に基づいてパイロット室Ｒ１１内の液量（後述するパイロット室内液量Ｖ）を演算する液量演算部である。例えば、パイロット室内液量演算部１７ｂ１は、制動操作開始時点から現時点まで、パイロット流入出液量取得部１７ｂによって取得された流入出する液量からパイロット室Ｒ１１内の液量を演算する。

記憶部１８は、ブレーキＥＣＵ１７に接続されている。記憶部１８は、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６に対する制御指示値の他に、スプール１５ａ２の初期移動量Ｌ１、レギュレータ１５ａの面積Ｓ、パイロット室Ｒ１１の剛性などが予め記憶されている。スプール１５ａ２の初期移動量Ｌ１、レギュレータ１５ａの面積Ｓ、パイロット室Ｒ１１の剛性は、レギュレータ１５ａ固有の値であり、設計値であり、また、実験やシミュレータなどで予め導出可能なものである。

スプール位置導出部１７ｃは、スプール１５ａ２のシリンダボディー１５ａ１に対する相対位置（以下、スプール相対位置という場合もある。）を導出する。本実施形態において、スプール位置導出部１７ｃは、スプール位置を推定するが、スプール位置を直接検出できる場合もあり、この場合も含めてスプール位置導出部と称している。なお、スプール位置導出部１７ｃは、スプール位置を直接検出するセンサからスプール位置を取得する場合、スプール位置取得部として機能する。

スプール位置導出部１７ｃは、出力圧取得部１７ａによって取得されているサーボ圧に基づいて、スプール相対位置を導出する。この導出方法は、サーボ圧が発生していること（特にサーボ圧の変動があること）が前提である。具体的には、スプール位置導出部１７ｃは、下記数１によって導出できる。

（数１）
スプール相対位置＝（サーボ圧変動量ΔＰｓ／パイロット室Ｒ１１の剛性Ｋａ）／レギュレータ１５ａの面積Ｓ

ここで、サーボ圧変動量ΔＰｓ／パイロット室Ｒ１１の剛性Ｋａは、サーボ圧の変動がある場合における、パイロット室Ｒ１１内に流入出する液量（体積）を表している。サーボ圧変動量ΔＰｓの単位は、パスカルであり、パイロット室Ｒ１１の剛性Ｋａの単位は、パスカル／ｃｍ^３（またはパスカル／ｃｃ）である。

パイロット室Ｒ１１内の液量が変動すると、パイロット室Ｒ１１内の圧力が変動する。すなわちパイロット室Ｒ１１の容積が変動する。スプール１５ａ２は、液圧室Ｒ１３内の圧力がパイロット室Ｒ１１内の圧力と等しくなったところで保持される（保持位置）。このとき、液圧室Ｒ１３すなわち出力室Ｒ１２は、同じ圧力となる。換言すれば、サーボ圧とパイロット圧の変動量は同じである。よって、サーボ圧変動量ΔＰｓ／パイロット室Ｒ１１の剛性Ｋａは、サーボ圧の変動がある場合における、パイロット室Ｒ１１内に流入出する液量（体積）を表すこととなる。

なお、スプール１５ａ２の絶対位置（以下、スプール相対位置という場合もある。）は、ある任意の基準位置Ｐ０に対して算出することは可能である。すなわち、スプール１５ａ２の絶対位置は、基準位置Ｐ０に上述のように導出したスプール相対位置を加減算することにより算出することができる。基準位置Ｐ０としては、ブレーキペダル１１の踏み込み当初の増圧時アイドル位置、制動制御途中の保持位置、減圧時アイドル位置などがある。

また、レギュレータ１５ａの面積Ｓは、シリンダボディー１５ａ１内の穴の断面積である。また、レギュレータ１５ａの面積Ｓは、シリンダボディー１５ａ１内の穴の断面積と同一である、スプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面の受圧面積、および第二大径部１５ａ２ｂの前端面の受圧面積である。

スプール位置導出部１７ｃは、パイロット室内液量演算部１７ｂ１によって演算されているパイロット室Ｒ１１内の液量に基づいて、スプール相対位置を導出する。この導出方法は、サーボ圧が発生していない場合、またはサーボ圧が０以上の一定圧力である場合でも、スプール相対位置を導出することが可能である。具体的には、スプール位置導出部１７ｃは、下記数２によって導出できる。

（数２）
スプール相対位置＝パイロット室内液量Ｖ／レギュレータ１５ａの面積Ｓ

ここで、パイロット室内液量Ｖは、パイロット室Ｒ１１内のブレーキ液の液量である。このパイロット室内液量Ｖは、実際に検出しておらず、制動操作開始時点から現時点まで、パイロット流入出液量取得部１７ｂによって取得されたパイロット流入出液量から演算することができる。

なお、この場合も、スプール１５ａ２の絶対位置は、ある任意の基準位置Ｐ０に対して算出することは可能である。すなわち、スプール１５ａ２の絶対位置は、基準位置Ｐ０に上述のように導出したスプール相対位置を加減算することにより算出することができる。基準位置Ｐ０としては、ブレーキペダル１１の踏み込み当初の増圧時アイドル位置、制動制御途中の保持位置、減圧時アイドル位置などがある。

また、スプール位置導出部１７ｃは、ブレーキペダル１１の踏み込み開始時点から踏み込み解除時点までの間において、基準位置Ｐ０に対して各場面で算出されたスプール相対位置を積算することができ、ひいては、スプール相対位置を算出することができる。また、スプール位置導出部１７ｃは、ブレーキペダル１１の踏み込みが一旦解除されると、それまで、算出したスプール相対位置やスプール相対位置をキャンセルする。よって、ブレーキペダル１１の踏み込みが新たに開始されると、基準位置Ｐ０に対して各場面で算出されたスプール相対位置を新たに積算し、ひいては、スプール相対位置を新たに算出する。

パイロット圧制御部１７ｄは、スプール位置導出部１７ｃによって導出されたスプール相対位置（またはスプール絶対位置）に基づいて、圧力供給装置１５ｂ（駆動部）を制御してスプール１５ａ２を駆動させて、パイロット圧を制御する。具体的には、パイロット圧制御部１７ｄは、図４に示すマップを使用して、スプール相対位置に対応した制御流量を算出し、その制御流量となるように圧力供給装置１５ｂ（特に増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６）を制御する。

図４に示すマップは、スプール相対位置（またはスプール絶対位置）と制御流量との相関を示すものである。マップにおいては、スプール弁１５ａを保持状態から増圧状態に遷移させるに際し、保持状態における相対位置である保持位置からスプール１５ａ２が増圧ラップ距離Ｌｕ１だけ摺動した相対位置である増圧時アイドル位置までの範囲内である場合に、その範囲外である場合（例えば相対位置が増圧時アイドル位置より増圧側の範囲）よりも、パイロット室Ｒ１１への制御流量（単位時間あたりの流量）が大きくなるように設定されている。すなわち、パイロット圧の単位時間あたりの変化幅が出力圧の増圧方向に大きくなるように設定されている。

例えば、スプール１５ａ２が保持位置から所定範囲にある場合、制御流量は第一制御流量Ｖｔ１で一定となるように設定されている。スプール１５ａ２が保持位置を越えて増圧時アイドル位置までにある場合、制御流量は第一制御流量Ｖｔ１から所定量にて第二制御流量Ｖｔ２まで減少するように設定されている。スプール１５ａ２が増圧時アイドル位置を越えると、制御流量は、第二制御流量Ｖｔ２で一定となるように設定されている。

なお、スプール弁１５ａを保持状態から増圧状態に遷移させるに際し、保持位置の代わりに減圧時アイドル位置から遷移する場合も同様である。このとき、保持状態における相対位置である減圧時アイドル位置からスプール１５ａ２が増圧ラップ距離Ｌｕ２（Ｌｕ１より大きい。ラップ領域と同一値）だけ摺動した相対位置である増圧時アイドル位置までの範囲内である場合に、その範囲外である場合（例えば相対位置が増圧時アイドル位置より増圧側の範囲）よりも、パイロット室Ｒ１１への制御流量（単位時間あたりの流量）が大きくなるように設定されている。

パイロット圧制御部１７ｄは、レギュレータ１５ａを保持状態から増圧状態に遷移させるに際し、スプール位置取得部１７ｃにより取得された（またはスプール位置導出部１７ｃにより導出された）相対位置が、保持状態における相対位置（たとえば保持位置）からスプール１５ａ２が増圧ラップ距離Ｌｕ１だけ摺動した相対位置（増圧時アイドル位置）までの範囲内である場合に、その範囲外である場合よりも、パイロット圧の単位時間あたりの変化幅を出力圧の増圧方向に大きくする。すなわち、パイロット圧制御部１７ｄは、パイロット室Ｒ１１への制御流量（単位時間あたりの流量）を大きくする。

また、スプール弁１５ａを保持状態から減圧状態に遷移させる場合も、図４のマップと同様なマップを使用する（図示省略）。この場合、マップにおいては、保持状態における相対位置である保持位置からスプール１５ａ２が減圧ラップ距離Ｌｄ１だけ摺動した相対位置である減圧時アイドル位置までの範囲内である場合に、その範囲外である場合（例えば相対位置が減圧時アイドル位置より減圧側の範囲）よりも、パイロット室Ｒ１１への制御流量（単位時間あたりの流量）が大きくなるように設定されている。すなわち、パイロット圧の単位時間あたりの変化幅が出力圧の減圧方向に大きくなるように設定されている。

なお、スプール弁１５ａを保持状態から減圧状態に遷移させるに際し、保持位置の代わりに増圧時アイドル位置から遷移する場合も同様である。このとき、保持状態における相対位置である増圧時アイドル位置からスプール１５ａ２が減圧ラップ距離Ｌｄ２（Ｌｄ１より大きい。ラップ領域と同一値）だけ摺動した相対位置である減圧時アイドル位置までの範囲内である場合に、その範囲外である場合（例えば相対位置が減圧時アイドル位置より減圧側の範囲）よりも、パイロット室Ｒ１１への制御流量（単位時間あたりの流量）が大きくなるように設定されている。

パイロット圧制御部１７ｄは、レギュレータ１５ａを保持状態から減圧状態に遷移させるに際し、スプール位置取得部１７ｃにより取得された（またはスプール位置導出部１７ｃにより導出された）相対位置が、保持状態における相対位置（たとえば保持位置）からスプール１５ａ２が減圧ラップ距離Ｌｄ１だけ摺動した相対位置(減圧時アイドル位置)までの範囲内である場合に、その範囲外である場合よりも、パイロット圧の単位時間あたりの変化幅を前記出力圧の減圧方向に大きくする。すなわち、パイロット圧制御部１７ｄは、パイロット室Ｒ１１への制御流量（単位時間あたりの流量）を大きくする。

上述した説明から明らかなように、本実施形態の液圧発生装置は、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２と、スプール１５ａ２を軸方向に沿って移動させる液圧であるパイロット圧が入力されるパイロット室Ｒ１１と、パイロット圧に応じた液圧である出力圧（サーボ圧）が出力される出力室Ｒ１２と、を有して構成されたレギュレータ１５ａ（スプール弁）を備えている液圧発生装置であって、スプール１５ａ２のシリンダボディー１５ａ１に対する相対位置を取得するスプール位置取得部１７ｃと、スプール位置取得部１７ｃによって取得された相対位置に基づいて、パイロット圧を制御するパイロット圧制御部１７ｄと、を備えている。

これによれば、スプール１５ａ２の相対位置が、正確かつ早期に取得することができる。さらに、このように正確かつ早期に取得した相対位置に基づいて、パイロット圧を制御してスプール１５ａ２を駆動することができる。よって、レギュレータ１５ａの応答性をより向上させることが可能となり、レギュレータ１５ａの応答性を向上させた液圧発生装置を提供することが可能となる。

また、上述した実施形態の液圧発生装置において、シリンダボディー１５ａ１には、所定液圧を供給するリザーバ１５ｂ１（第一液圧源）と出力室Ｒ１２とを接続するポートＰＴ１４（第一ポート）と、リザーバ１５ｂ１により供給される液圧よりも高い液圧を供給するアキュムレータ１５ｂ２（第二液圧源）と出力室Ｒ１２とを接続するポートＰＴ１３（第二ポート）とが形成され、レギュレータ１５ａは、出力圧が保持される保持状態では、ポートＰＴ１４およびポートＰＴ１３をスプール１５ａ２により閉鎖し、出力圧が増大する増圧状態では、ポートＰＴ１４をスプール１５ａ２により閉鎖するとともにポートＰＴ１３を開放し、保持状態におけるスプール１５ａ２の保持位置からスプール１５ａ２が所定の増圧ラップ距離だけ摺動した時点で増圧状態に遷移し、パイロット圧制御部１７ｄは、レギュレータ１５ａを保持状態から増圧状態に遷移させるに際し、スプール位置取得部１７ｃにより取得された相対位置が、保持状態における相対位置からスプール１５ａ２が増圧ラップ距離だけ摺動した相対位置までの範囲内である場合に、その範囲外である場合よりも、パイロット圧の単位時間あたりの変化幅を出力圧の増圧方向に大きくする。

これによれば、保持状態におけるレギュレータ１５ａがラップ領域にあるスプール１５ａ２を、パイロット圧を適切に制御してスプールを駆動することにより、増圧状態に速やかに移動させることができる。その結果、レギュレータ１５ａの応答性をより向上させることが可能となり、レギュレータ１５ａの応答性を向上させた液圧発生装置を提供することが可能となる。

また、上述した実施形態の液圧発生装置において、シリンダボディー１５ａ１には、所定液圧を供給するリザーバ１５ｂ１（第一液圧源）と出力室Ｒ１２とを接続するポートＰＴ１４（第一ポート）と、リザーバ１５ｂ１により供給される液圧よりも高い液圧を供給するアキュムレータ１５ｂ２（第二液圧源）と出力室Ｒ１２とを接続するポートＰＴ１３（第二ポート）とが形成され、レギュレータ１５ａは、出力圧が保持される保持状態では、ポートＰＴ１４およびポートＰＴ１３をスプール１５ａ２により閉鎖し、出力圧が減少する減圧状態では、ポートＰＴ１３をスプール１５ａ２により閉鎖するとともにポートＰＴ１４を開放し、保持状態におけるスプール１５ａ２の保持位置からスプール１５ａ２が所定の減圧ラップ距離だけ摺動した時点で減圧状態に遷移し、パイロット圧制御部１７ｄは、レギュレータ１５ａを保持状態から減圧状態に遷移させるに際し、スプール位置取得部１７ｃにより取得された相対位置が、保持状態における相対位置からスプール１５ａ２が減圧ラップ距離だけ摺動した相対位置までの範囲内である場合に、その範囲外である場合よりも、パイロット圧の単位時間あたりの変化幅を出力圧の減圧方向に大きくする。

これによれば、保持状態におけるレギュレータ１５ａがラップ領域にあるスプール１５ａ２を、パイロット圧を適切に制御してスプールを駆動することにより、減圧状態に速やかに移動させることができる。その結果、レギュレータ１５ａの応答性をより向上させることが可能となり、レギュレータ１５ａの応答性を向上させた液圧発生装置を提供することが可能となる。

上述したように、レギュレータ１５ａが増圧状態または減圧状態では、スプール１５ａ２の相対位置の変化が出力圧の変化に現れるため、出力圧に基づいてスプール１５ａ２の相対位置を導出（推定）することができる。しかしながら、スプール１５ａ２のラップ領域では、スプール１５ａ２の相対位置の変化が出力圧の変化に現れないため、出力圧に基づいてスプール１５ａ２の相対位置を導出（推定）することができない。

これに対して、上述した実施形態の液圧発生装置は、パイロット室Ｒ１１に流入出する液量を取得するパイロット流入出液量取得部１７ｂ（液量取得部）と、パイロット流入出液量取得部１７ｂによって取得された液量に基づいてパイロット室Ｒ１１内の液量を演算するパイロット室内液量演算部１７ｂ１（液量演算部）と、を備え、パイロット室Ｒ１１は、スプール１５ａ２の軸方向の一端面により区画されており、スプール位置導出部１７ｃは、パイロット室内液量演算部１７ｂ１によって演算されている液量の一端面の面積による除算値に基づいて、相対位置を導出する。

これによれば、パイロット室内液量に基づいてスプール１５ａ２の相対位置を導出することができる。その結果、スプール１５ａ２のラップ領域においても、スプール１５ａ２の相対位置を導出（推定）することが可能となる。

また上記実施形態においては、スプール位置推定装置Ｂは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２と、スプール１５ａ２を軸方向に沿って移動させる液圧であるパイロット圧が入力されるパイロット室Ｒ１１と、パイロット圧に応じた液圧である出力圧が出力される出力室Ｒ１２と、を有して構成され、パイロット室Ｒ１１は、スプール１５ａ２の軸方向の一端面により区画されているレギュレータ１５ａを備えているスプール位置推定装置であって、パイロット室Ｒ１１に流入出する液量を取得するパイロット流入出液量取得部１７ｂと、パイロット流入出液量取得部１７ｂによって取得された液量に基づいてパイロット室Ｒ１１内の液量を演算するパイロット室内液量演算部１７ｂ１と、パイロット室内液量演算部１７ｂ１によって演算されている液量の一端面の面積による除算値に基づいて、スプール１５ａ２のシリンダボディー１５ａ１に対する相対位置を導出するスプール位置導出部１７ｃを、を備えている。

上述したように、レギュレータ１５ａが増圧状態または減圧状態では、スプール１５ａ２の相対位置の変化が出力圧の変化に現れるため、出力圧に基づいてスプール１５ａ２の相対位置を導出（推定）することができる。しかしながら、スプール１５ａ２のラップ領域では、スプール１５ａ２の相対位置の変化が出力圧の変化に現れないため、出力圧に基づいてスプール１５ａ２の相対位置を導出（推定）することができない。

これに対して、上述した実施形態のスプール位置推定装置Ｂは、パイロット室Ｒ１１に流入出する液量を取得するパイロット流入出液量取得部１７ｂ（液量取得部）と、パイロット流入出液量取得部１７ｂによって取得された液量に基づいてパイロット室Ｒ１１内の液量を演算するパイロット室内液量演算部１７ｂ１（液量演算部）と、を備え、パイロット室Ｒ１１は、スプール１５ａ２の軸方向の一端面により区画されており、スプール位置導出部１７ｃは、パイロット室内液量演算部１７ｂ１によって演算されている液量の一端面の面積による除算値に基づいて、相対位置を導出する。

これによれば、パイロット室内液量に基づいてスプール１５ａ２の相対位置を導出することができる。その結果、スプール１５ａ２のラップ領域においても、スプール１５ａ２の相対位置を導出（推定）することが可能となる。

なお、上述した実施形態において、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６に代えて、電動モータによってスプール１５ａ２を駆動させるようにしてもよい。この場合、スプール相対位置（またはスプール絶対位置）は、推定でなく検出することにより導出することができる。

１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３…ストロークシミュレータ部、１４…リザーバ、１５…倍力機構（液圧発生装置）、１５ａ…レギュレータ（スプール弁）、１５ａ１…シリンダボディー（ボディー）、１５ａ２…スプール、１５ｂ…圧力供給装置（駆動部）、１５ｂ１…リザーバ（第一液圧源）、１５ｂ２…アキュムレータ（第二液圧源）、１５ｂ６…減圧弁、１５ｂ７…増圧弁、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ、１７ａ…出力圧取得部、１７ｂ…パイロット流入出液量取得部、１７ｂ１…パイロット室内液量取得部、１７ｃ…スプール位置導出部、１７ｄ…パイロット圧制御部、Ａ…液圧制動力発生装置、Ｂ…スプール位置推定装置、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (4)

1. ボディーと、前記ボディー内を摺動するスプールと、前記スプールを軸方向に沿って移動させる液圧であるパイロット圧が入力されるパイロット室と、前記パイロット圧に応じた液圧である出力圧が出力される出力室と、を有して構成されたスプール弁を備えている液圧発生装置であって、
   前記スプールの前記ボディーに対する相対位置を取得するスプール位置取得部と、
   前記スプール位置取得部によって取得された前記相対位置に基づいて、前記パイロット圧を制御するパイロット圧制御部と、を備えている液圧発生装置。
2. 前記ボディーには、所定液圧を供給する第一液圧源と前記出力室とを接続する第一ポートと、前記第一液圧源により供給される液圧よりも高い液圧を供給する第二液圧源と前記出力室とを接続する第二ポートとが形成され、
   前記スプール弁は、前記出力圧が保持される保持状態では、前記第一ポートおよび前記第二ポートを前記スプールにより閉鎖し、前記出力圧が増大する増圧状態では、前記第一ポートを前記スプールにより閉鎖するとともに前記第二ポートを開放し、前記保持状態における前記スプールの保持位置から前記スプールが所定の増圧ラップ距離だけ摺動した時点で前記増圧状態に遷移し、
   前記パイロット圧制御部は、前記スプール弁を前記保持状態から前記増圧状態に遷移させるに際し、前記スプール位置取得部により取得された前記相対位置が、前記保持状態における前記相対位置から前記スプールが前記増圧ラップ距離だけ摺動した前記相対位置までの範囲内である場合に、その範囲外である場合よりも、前記パイロット圧の単位時間あたりの変化幅を前記出力圧の増圧方向に大きくする請求項１記載の液圧発生装置。
3. 前記ボディーには、所定液圧を供給する第一液圧源と前記出力室とを接続する第一ポートと、前記第一液圧源により供給される液圧よりも高い液圧を供給する第二液圧源と前記出力室とを接続する第二ポートとが形成され、
   前記スプール弁は、前記出力圧が保持される保持状態では、前記第一ポートおよび前記第二ポートを前記スプールにより閉鎖し、前記出力圧が減少する減圧状態では、前記第二ポートを前記スプールにより閉鎖するとともに前記第一ポートを開放し、前記保持状態における前記スプールの保持位置から前記スプールが所定の減圧ラップ距離だけ摺動した時点で前記減圧状態に遷移し、
   前記パイロット圧制御部は、前記スプール弁を前記保持状態から前記減圧状態に遷移させるに際し、前記スプール位置取得部により取得された前記相対位置が、前記保持状態における前記相対位置から前記スプールが前記減圧ラップ距離だけ摺動した前記相対位置までの範囲内である場合に、その範囲外である場合よりも、前記パイロット圧の単位時間あたりの変化幅を前記出力圧の減圧方向に大きくする請求項１記載の液圧発生装置。
4. 前記パイロット室に流入出する液量を取得する液量取得部と、
   前記液量取得部によって取得された液量に基づいて前記パイロット室内の液量を演算する液量演算部と、を備え、
   前記パイロット室は、前記スプールの軸方向の一端面により区画されており、
   前記スプール位置取得部は、前記液量演算部によって演算されている前記液量の前記一端面の面積による除算値に基づいて、前記相対位置を導出するスプール位置導出部である請求項１から請求項３の何れか一項記載の液圧発生装置。

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