JP2021049870A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳ制御の実施中におけるホイールシリンダ内の液圧の制御性の低下を抑制すること。【解決手段】制動装置４０は、マスタシリンダ５１と、制動アクチュエータ６０と、制御装置１００とを備える。制動アクチュエータ６０は、差圧調整弁６２と、保持弁６４と、減圧弁６５と、ポンプ６８とを有する。制御装置１００は、ＡＢＳ制御を実施するＡＢＳ制御部１１０と、差圧調整弁６２を制御することにより、中間液圧を調整する中間液圧調整部１２０とを有する。ＡＢＳ制御部１１０は、ＡＢＳ制御の実施中においてＷＣ圧を増圧させるときにＷＣ圧が徐々に高くなるように保持弁６４を制御する。中間液圧調整部１２０は、ＡＢＳ制御の実施中においてＷＣ圧が増圧されるときに、差圧調整弁６２に対する差圧指令値を大きくすることにより、中間液圧を増大させる中間液圧増大制御を実施する。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整する制動アクチュエータと、制動アクチュエータを制御する制御装置とを備える車両の制動装置に関する。

制動アクチュエータとしては、例えば特許文献１に開示されているように、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられる差圧調整弁と、ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、ホイールシリンダ内を減圧させるときに開弁される減圧弁と、差圧調整弁と保持弁との間の液路である中間液路にブレーキ液を供給するポンプとを有するものが知られている。

特許文献１には、差圧調整弁の一例の具体的な構成も開示されている。この差圧調整弁は、弁座から弁体を離間させる方向への付勢力を弁体に付与するバルブスプリングと、電流が供給されるソレノイドとを有している。ソレノイドに供給される電流を指示電流値とした場合、当該差圧調整弁では、弁体を弁座に接近させる力である吸引力が、指示電流値が大きいほど大きくなる。より具体的には、当該差圧調整弁は、指示電流値の変更に対して弁体の位置がリニアに変化するように構成されている。ソレノイドへの給電によって吸引力が発生している場合、弁体は、吸引力と、吸引力とは弁体に対して反対方向に作用する力である反対作用力とが釣り合う位置で保持される。なお、吸引力と反対作用力とが釣り合っているときの弁体の位置を「バランス点」という。

上記のような差圧調整弁にあっては、指示電流値の変更に応じて吸引力が変化する場合、吸引力の変化速度と、反対作用力の変化速度との差分が大きいほど、弁体の位置をバランス点に戻す力である復元力が大きい。そのため、当該差分が大きいほど、弁体の位置の制御性が高い。

特開２０１２−１１２５２９号公報

車両制動時にアンチロックブレーキ制御が実施されることがある。アンチロックブレーキ制御では、ポンプからブレーキ液を吐出させつつ、保持弁及び減圧弁が制御される。すなわち、アンチロックブレーキ制御中においてホイールシリンダ内の液圧を減圧させるときには、保持弁を閉弁させつつ減圧弁が開弁される。これにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液がリザーバに流出するため、液圧が減圧される。また、アンチロックブレーキ制御中においてホイールシリンダ内の液圧を増圧させるときには、減圧弁を閉弁させつつ保持弁の開度が調整される。このようにホイールシリンダ内の液圧を増圧させるときには、上記中間液路の液圧と、ホイールシリンダ内の液圧との差である調整液圧差が徐々に小さくなるように保持弁の開度が調整される。これにより、ホイールシリンダ内の液圧を徐々に高くすることが可能である。

ここで、保持弁として、上記の差圧調整弁と同じような構成の電磁弁を採用する場合を考える。この場合、中間液路から保持弁内に流入したブレーキ液によって、弁体は弁座から離間する方向に押されることになる。このように中間液路から保持弁に流入したブレーキ液から弁体が受ける力を「流体力」という。つまり、上記の反対作用力は、当該流体力と、バルブスプリングから弁体に付与される付勢力とを含んでいる。

調整液圧差が小さい場合では、調整液圧差が大きい場合よりも中間液路から保持弁内を介してホイールシリンダ側にブレーキ液が流動しにくい。つまり、調整液圧差が小さいほど、流体力が変化しにくくなる。そして、保持弁に対する指示電流値を変更させて吸引力を変化させるに際し、調整液圧差が小さい場合では、調整液圧差が大きい場合と比較し、流体力が変化しにくい分、反対作用力の変化速度が低くなる。その結果、吸引力の変化速度と反対作用力の変化速度との差分が小さくなる。

したがって、アンチロックブレーキ制御中においてホイールシリンダ内の液圧を増圧させる場合、保持弁に対する指示電流値を小さくしていくときに、調整液圧差が小さくなりすぎると、吸引力の変化速度と反対作用力の変化速度との差分が小さくなり、上記復元力が小さくなることがある。このように復元力が小さいと、弁体の位置とバランス点とのずれを解消しにくくなる。すなわち、保持弁における弁体の位置の制御性が低下し、結果として、ホイールシリンダ内の液圧の制御性が低下してしまう。

上記課題を解決するための車両の制動装置は、制動要求に応じて液圧を発生する液圧発生源と、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整する制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を備える。前記制動アクチュエータは、前記液圧発生源と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、前記液圧発生源側の液路と前記ホイールシリンダ側の液路との差圧を調整する差圧調整弁と、前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、同ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、前記ホイールシリンダ内の液圧を減圧させるときに開弁される減圧弁と、前記差圧調整弁と前記保持弁との間の液路である中間液路にブレーキ液を供給するポンプと、を有する。前記制御装置は、前記ポンプ、前記保持弁及び前記減圧弁を制御することにより、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整して前記車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実施するＡＢＳ制御部と、前記差圧調整弁を制御することにより、前記中間液路の液圧である中間液圧を調整する中間液圧調整部と、を有する。前記ＡＢＳ制御部は、前記アンチロックブレーキ制御の実施中において前記ホイールシリンダ内の液圧を増圧させるときに、前記ホイールシリンダ内の液圧と前記中間液圧との差である調整液圧差の調整を通じて前記ホイールシリンダ内の液圧が徐々に高くなるように前記保持弁を制御する。前記中間液圧調整部は、前記アンチロックブレーキ制御の実施中において前記ホイールシリンダ内の液圧が増圧されるときに、前記差圧調整弁に対する差圧指令値を大きくすることにより、前記中間液圧を増大させる中間液圧増大制御を実施する。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御中においてホイールシリンダ内の液圧を増大させる際に中間液圧増大制御が実施されると、中間液圧増大処理を実施しない場合と比較して中間液圧が高くなる。これにより、保持弁の開度を大きくしてホイールシリンダ内の液圧を高くしていくときに、上記調整液圧差が小さくなりすぎることを抑制できる。すなわち、保持弁の開度を大きくしていくときに、流体力の変化速度が小さくなることを抑制できる。そのため、保持弁の開度調整を通じてホイールシリンダ内の液圧が高くなっていく過程で、吸引力の変化勾配と反対作用力の変化勾配との差分が小さくなりにくい。その結果、吸引力と反対作用力とが釣り合う点をバランス点とした場合、弁体の位置をバランス点に戻す力である復元力が小さくなることを抑制できる。したがって、アンチロックブレーキ制御の実施中におけるホイールシリンダ内の液圧の制御性の低下を抑制できるようになる。

実施形態における車両の制動装置の概略構成を示す図。 同制動装置が備える保持弁を模式的に示す端面図。 弁体のリフト量と、弁体に作用する力との関係を示すグラフ。 弁体のリフト量と、弁体に作用する力との関係を示すグラフ。 アンチロックブレーキ制御を実施するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 中間液圧増大制御を実施するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｄ）は、比較例においてアンチロックブレーキ制御が実行される場合のタイミングチャート。 （ａ）〜（ｅ）は、実施形態においてアンチロックブレーキ制御が実行される場合のタイミングチャート。

以下、車両の制動装置の一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示す車両は、本実施形態の制動装置４０と、複数の車輪１０に対して個別に設けられている複数の制動機構２０とを備えている。各制動機構２０は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、対応する車輪１０と一体回転する回転体２２に対して摩擦材２３を強く押し付けるように構成されている。摩擦材２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪１０に制動力が付与される。

制動装置４０は、液圧発生装置５０と、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することのできる制動アクチュエータ６０とを有している。
液圧発生装置５０は、マスタシリンダ５１を有している。マスタシリンダ５１内で発生する液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃは、運転者による制動操作部材４１の操作量が多いほど高くなる。すなわち、本実施形態では、マスタシリンダ５１が、運転者の制動操作に応じた液圧を発生する「液圧発生源」の一例である。なお、制動操作部材４１としては、例えば、ブレーキペダル及びブレーキレバーを挙げることができる。

制動アクチュエータ６０には、２系統の液圧回路６１１，６１２が設けられている。第１液圧回路６１１には、各ホイールシリンダ２１のうちの２つのホイールシリンダ２１が接続されている。また、第２液圧回路６１２には、残りの２つのホイールシリンダ２１が接続されている。

第１液圧回路６１１には、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１とを繋ぐ液路に設けられている差圧調整弁６２と、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁６４と、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁６５とが設けられている。第１液圧回路６１１では、第１液圧回路６１１に接続されるホイールシリンダ２１と同数の保持弁６４及び減圧弁６５が設けられている。また、第１液圧回路６１１には、各ホイールシリンダ２１から流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ６６が設けられている。

差圧調整弁６２は常開型のリニア電磁弁であり、保持弁６４は常開型の電磁弁であり、減圧弁６５は常閉型の電磁弁である。そして、差圧調整弁６２は、差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側の液路と差圧調整弁６２よりもホイールシリンダ２１側の液路との差圧を調整すべく駆動する。保持弁６４は、差圧調整弁６２とホイールシリンダ２１とを繋ぐ液路に配置されている。保持弁６４は、保持弁６４よりも差圧調整弁６２側の液路と保持弁６４よりもホイールシリンダ２１側の液路との圧力差である調整液圧差ΔＰ１を調整すべく駆動する。減圧弁６５は、ホイールシリンダ２１とリザーバ６６とを繋ぐ液路に配置されている。減圧弁６５が開弁されると、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液が減圧弁６５を介してリザーバ６６に流出されるため、ＷＣ圧Ｐｗｃが減圧される。

第１液圧回路６１１には、電動モータ６７の駆動に基づき作動するポンプ６８が接続されている。このポンプ６８は、リザーバ６６内のブレーキ液、及び、マスタシリンダ５１内のブレーキ液を汲み上げ、差圧調整弁６２と保持弁６４との間の液路にブレーキ液を吐出する。以降の記載において、差圧調整弁６２と保持弁６４との間の液路のことを、「中間液路６９」ともいう。

なお、第２液圧回路６１２の構造は、第１液圧回路６１１の構造とほぼ同一であるため、本明細書では、第２液圧回路６１２の構造の説明については割愛するものとする。
次に、図２を参照し、保持弁６４の構成について説明する。

保持弁６４は、保持弁６４のハウジングに固定されている弁座８１と、軸方向Ｚに延びるスリーブ８２と、スリーブ８２内において軸方向Ｚに進退移動する弁体８３とを有している。弁座８１には、中間液路６９と保持弁６４内とを連通する連通路８１１が形成されている。連通路８１１は、軸方向Ｚに延びている。弁体８３は、弁座８１に着座するロッドと、軸方向Ｚにおいてロッドを挟んで弁座８１の反対側に位置するプランジャとを含んでいる。そして、弁体８３を弁座８１に着座させることにより、連通路８１１が閉塞される。このように連通路８１１が閉塞されると、保持弁６４よりもホイールシリンダ２１側の液路と中間液路６９との保持弁６４内を介したブレーキ液の流通が規制される。

また、保持弁６４は、弁体８３に対して弁座８１から離間させる方向への付勢力ＦＢを付与するバルブスプリング８４と、電流が供給されると、弁体８３に対して弁座８１に接近させる方向の力である吸引力ＦＳを付与するソレノイド８５とを有している。ソレノイド８５に流す電流の大きさを示す値である電流値が大きくなると、吸引力ＦＳが大きくなるため、弁体８３を弁座８１に接近させることができる。一方、電流値を小さくすると、吸引力ＦＳが小さくなるため、弁体８３が弁座８１から離間する。

なお、以降の記載において、弁座８１に着座しているときの弁体８３の位置を基準とする軸方向Ｚへの弁体８３の移動量を、「リフト量ＬＢ」という。
次に、図２〜図４を参照し、弁体８３のリフト量ＬＢと、弁体８３に作用する力との関係について説明する。

ソレノイド８５に電流が供給されている場合、弁体８３には吸引力ＦＳが作用する。また、弁体８３には、バルブスプリング８４から付与される付勢力ＦＢが作用する。さらに、中間液路６９の液圧である中間液圧Ｐｍｄが、保持弁６４よりもホイールシリンダ２１側の液路の圧力よりも高い場合、調整液圧差ΔＰ１に応じた流体力ＦＲが弁体８３に作用する。流体力ＦＲとは、中間液路６９から連通路８１１を介して保持弁６４内に流入するブレーキ液から弁体８３が受ける力のことである。よって、調整液圧差ΔＰ１が大きいと、中間液路６９から連通路８１１に流入するブレーキ液の流量が多くなるため、流体力ＦＲが大きくなる。

図２に黒塗りの矢印で示すように、吸引力ＦＳはリフト量ＬＢを小さくする方向に弁体８３に対して作用する力である。一方、図２に白抜きの矢印で示すように、付勢力ＦＢ及び流体力ＦＲは、リフト量ＬＢを大きくする方向に弁体８３に対して作用する力である。すなわち、付勢力ＦＢ及び流体力ＦＲは、弁体８３に対して吸引力ＦＳとは反対方向に作用する力である。すなわち、吸引力ＦＳとは弁体８３に対して反対方向に作用する力を反対作用力ＦＡとした場合、反対作用力ＦＡは、付勢力ＦＢと流体力ＦＲとの和が大きいほど大きくなる。

図３及び図４では、保持弁６４に対する指示電流値Ｉｎｏの変更に応じたリフト量ＬＢの変化に伴う吸引力ＦＳの推移が破線で示され、指示電流値Ｉｎｏの変更に応じたリフト量ＬＢの変化に伴う反対作用力ＦＡの推移が実線で示されている。また、図３及び図４におけるバランス点ＬＢＢとは、吸引力ＦＳ、反対作用力ＦＡ、及び弁体８３を変位させる際に弁体８３とスリーブ８２との間で発生する摺動抵抗が釣り合うときのリフト量ＬＢである。

すなわち、調整液圧差ΔＰ１が「０」よりも大きい状態、すなわち中間液圧ＰｍｄがＷＣ圧Ｐｗｃよりも高い状態で、ＷＣ圧Ｐｗｃを変更すべく保持弁６４を駆動させる場合、指示電流値Ｉｎｏが変更されると、吸引力ＦＳが変わるため、バランス点ＬＢＢが変わる。すると、変更後のバランス点ＬＢＢに向けてリフト量ＬＢが変化し、リフト量ＬＢがバランス点ＬＢＢで収束する。

図３には、上記調整液圧差ΔＰ１が大きいときにおける吸引力ＦＳと反対作用力ＦＡとの関係が図示されている。なお、指示電流値Ｉｎｏの変更に対する吸引力ＦＳの変化量を「吸引力ＦＳの変化勾配ＤＦＳ」とし、指示電流値Ｉｎｏの変更に対する反対作用力ＦＡの変化量を「反対作用力の変化勾配ＤＦＡ」とする。図３に示す場合のように調整液圧差ΔＰ１が大きいと、指示電流値Ｉｎｏを変更してリフト量ＬＢを変化させる際に、吸引力の変化勾配ＤＦＳと反対作用力の変化勾配ＤＦＡとの差分である変化勾配差分ΔＳＰｎｏが比較的大きくなる。よって、指示電流値Ｉｎｏを変更させると、吸引力ＦＳと反対作用力ＦＡとの差分が比較的大きく変化する。こうした差分の変化量は、リフト量ＬＢを新たなバランス点ＬＢＢに向けて変化させる力である復元力ＦＲＳに相当する。このように復元力ＦＲＳが大きいと、弁体８３とスリーブ８２との間で発生する摺動抵抗に抗して弁体８３を変位させやすい。その結果、新たなバランス点ＬＢＢにリフト量ＬＢが収束しやすい。つまり、調整液圧差ΔＰ１が大きいと、リフト量ＬＢを精度良く調整でき、ひいてはＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が高い。

図４には、上記調整液圧差ΔＰ１が小さいときにおける吸引力ＦＳと反対作用力ＦＡとの関係が図示されている。このように調整液圧差ΔＰ１が小さい場合、調整液圧差ΔＰ１が大きい場合と比較し、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが小さい。すなわち、指示電流値Ｉｎｏを変更させても、吸引力ＦＳと反対作用力ＦＡとの差分があまり変化しない。そのため、復元力ＦＲＳが大きくならず、弁体８３とスリーブ８２との間で発生する摺動抵抗に抗して弁体８３を変位させにくくなる。その結果、新たなバランス点ＬＢＢにリフト量ＬＢを収束させにくくなる。つまり、調整液圧差ΔＰ１が小さいと、リフト量ＬＢの調整精度が低くなり、ひいてはＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低くなる。

次に、図１を参照し、制動装置４０の制御装置１００について説明する。
制御装置１００には、各種のセンサからの検出信号が入力される。各種のセンサとしては、ブレーキスイッチ２０１、ＭＣ圧センサ２０２及び車輪速度センサ２０３などを挙げることができる。ブレーキスイッチ２０１は、制動操作部材４１が運転者によって操作されているか否かを検出するものであり、その検出結果に応じた信号を検出信号として出力する。ＭＣ圧センサ２０２は、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出し、ＭＣ圧Ｐｍｃに応じた信号を検出信号として出力する。車輪速度センサ２０３は、車輪１０毎に設けられている。そして、車輪速度センサ２０３は、対応する車輪１０の回転速度である車輪速度ＶＷを検出し、車輪速度ＶＷに応じた信号を検出信号として出力する。

制御装置１００では、各車輪１０のうちの少なくとも１つの車輪１０の車輪速度ＶＷを基に、車両の車体速度ＶＳが算出される。また、車体速度ＶＳから車輪速度ＶＷを引いた値が車輪１０のスリップ量Ｓｌｐとして算出される。

制御装置１００は、制動アクチュエータ６０を制御するための機能部として、ＡＢＳ制御部１１０及び中間液圧調整部１２０を有している。
ＡＢＳ制御部１１０は、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立しているときに、制動アクチュエータ６０の保持弁６４、減圧弁６５及びポンプ６８を制御することにより、ＷＣ圧Ｐｗｃを調整して車輪１０のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実施する。アンチロックブレーキ制御を実施する際の具体的な処理内容については後述する。なお、以降の記載では、アンチロックブレーキ制御のことを「ＡＢＳ制御」という。

中間液圧調整部１２０は、差圧調整弁６２を制御することにより、中間液圧Ｐｍｄを調整する。すなわち、中間液圧調整部１２０は、ＡＢＳ制御の実施中においてＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されるときに、差圧調整弁６２の駆動によって中間液圧Ｐｍｄを増大させる中間液圧増大制御を実施する。中間液圧調整部１２０は、中間液圧増大制御を実施するための機能部として、ＭＣ圧取得部１２１、勾配差分推定部１２２、差圧指令値導出部１２３及び作動指示部１２４を含んでいる。なお、中間液圧増大制御の具体的な処理内容については後述する。

ＭＣ圧取得部１２１は、ＭＣ圧Ｐｍｃを取得する。
勾配差分推定部１２２は、変化勾配差分ΔＳＰｎｏを推定演算する。
差圧指令値導出部１２３は、勾配差分推定部１２２によって推定された変化勾配差分ΔＳＰｎｏを基に、差圧調整弁６２に対する差圧指令値Ｉｓｍを導出する。

作動指示部１２４は、差圧指令値導出部１２３によって導出された差圧指令値Ｉｓｍを基に、差圧調整弁６２を駆動させる。
次に、図５を参照し、ＡＢＳ制御を実施するためにＡＢＳ制御部１１０が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、ＡＢＳ制御の開始条件が成立してからＡＢＳ制御の終了条件が成立するまでの間、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。開始条件としては、例えば、車輪１０のスリップ量Ｓｌｐが判定スリップ量ＳｌｐＴｈ以上になったことを挙げることができる。終了条件としては、運転者による制動操作が解消されるなどして車両への制動要求がなくなった場合、及び、車両が停止したことなどを挙げることができる。なお、ここでは、ＡＢＳ制御の実施対象となる車輪１０を「対象車輪」といい、対象車輪に対して設けられているホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃのことを「対象車輪のＷＣ圧Ｐｗｃ」という。

本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、対象車輪のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧条件が成立しているか否かの判定が行われる。減圧条件としては、例えば、対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが判定スリップ量ＳｌｐＴｈよりも大きいことを挙げることができる。減圧条件が成立している場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、減圧モードで制動アクチュエータ６０が制御される。すなわち、ポンプ６８からブレーキ液を吐出させる状態で、保持弁６４が閉弁され、且つ、減圧弁６５が開弁される。これにより、対象車輪のホイールシリンダ２１からブレーキ液が減圧弁６５を介してリザーバ６６に流出されるため、対象車輪のＷＣ圧Ｐｗｃが減圧される。そして、処理が次のステップＳ１３に移行される。一方、ステップＳ１１において、減圧条件が成立していない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１３に移行される。

ステップＳ１３において、対象車輪のＷＣ圧Ｐｗｃの増圧条件が成立しているか否かの判定が行われる。増圧条件としては、対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが判定スリップ量ＳｌｐＴｈよりも小さいことを挙げることができる。増圧条件が成立している場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。ステップＳ１４において、増圧モードで制動アクチュエータ６０が制御される。すなわち、ポンプ６８からブレーキ液を吐出させる状態で、減圧弁６５が閉弁され、且つ保持弁６４の開度が調整される。この際、ＷＣ圧Ｐｗｃが時間の経過に従って徐々に増圧されるように、保持弁６４に対する指示電流値Ｉｎｏが徐々に減少される。そして、処理が次のステップＳ１５に移行される。一方、ステップＳ１３において、増圧条件が成立していない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。

ステップＳ１５において、対象車輪のＷＣ圧Ｐｗｃの保持条件が成立しているか否かの判定が行われる。保持条件としては、対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが判定スリップ量ＳｌｐＴｈと等しいことを挙げることができる。保持条件が成立している場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。ステップＳ１６において、保持モードで制動アクチュエータ６０が制御される。すなわち、ポンプ６８からブレーキ液を吐出させる状態で、保持弁６４及び減圧弁６５がそれぞれ閉弁される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、ステップＳ１５において、保持条件が成立していない場合（ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

次に、図６を参照し、ＡＢＳ制御が実施される際に中間液圧調整部１２０が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、ＡＢＳ制御が実施されている場合には繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ２１において、ＭＣ圧取得部１２１によって取得されたＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以下であるか否かの判定が行われる。ＭＣ圧Ｐｍｃが低いと中間液圧Ｐｍｄが低くなりやすい。増圧モードでの制御の開始前において中間液圧Ｐｍｄが低い場合、次回に増圧モードでの制御によって対象車輪のＷＣ圧Ｐｗｃを増圧していく過程で、ＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下する範囲まで調整液圧差ΔＰ１が小さくなるおそれがある。そこで、こうした事象が発生する可能性があるか否かをＭＣ圧Ｐｍｃで判断するための基準として、判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈが設定されている。

ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以下である場合、この状態で増圧モードでの制御が開始されると、ＷＣ圧Ｐｗｃを高くしていく過程でＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下する可能性がある。そのため、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以下である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２３に移行される。一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈよりも高い場合、この状態で増圧モードでの制御が開始されても、ＷＣ圧Ｐｗｃを高くしていく過程でＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下することはない。そのため、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈよりも高い場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理が次のステップＳ２２に移行される。ステップＳ２２において、実施フラグＦＬＧにオフがセットされる。実施フラグＦＬＧは、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御中に中間液圧増大制御を実施するか否かを決めるためのフラグである。実施フラグＦＬＧにオンがセットされているときには、増圧モードでの制御時に中間液圧増大制御が実施される。一方、実施フラグＦＬＧにオフがセットされているときには、増圧モードでの制御時でも中間液圧増大制御が実施されない。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。

ステップＳ２３において、勾配差分推定部１２２によって推定された変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈ以下であるか否かの判定が行われる。変化勾配差分ΔＳＰｎｏが小さいほど、保持弁６４における復元力ＦＲＳが小さくなる。そして、復元力ＦＲＳが小さすぎると、保持弁６４を駆動させてＷＣ圧Ｐｗｃを調整する際に、ＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低くなるおそれがある。そこで、判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈとして、ＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下する可能性があるほど変化勾配差分ΔＳＰｎｏが小さいか否かを判断できる値が設定されている。

変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈ以下である場合、この状態で増圧モードでの制御が開始されると、ＷＣ圧Ｐｗｃを高くしていく過程でＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下する可能性がある。そのため、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈ以下である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２４に移行される。一方、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈよりも大きい場合、この状態で増圧モードでの制御が開始されても、ＷＣ圧Ｐｗｃを高くしていく過程でＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下することはない。そのため、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈよりも大きい場合（Ｓ２３：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２２に移行される。

ここで、勾配差分推定部１２２によって実行される変化勾配差分ΔＳＰｎｏの推定処理について説明する。上述したように、変化勾配差分ΔＳＰｎｏとは、吸引力の変化勾配ＤＦＳと反対作用力の変化勾配ＤＦＡとの差分である。よって、吸引力の変化勾配ＤＦＳ及び反対作用力の変化勾配ＤＦＡを導出することにより、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが推定演算される。

吸引力ＦＳは、ソレノイド８５への電流の供給によって発生する力である。つまり、保持弁６４に対する指示電流値Ｉｎｏが大きいほど吸引力ＦＳは大きくなる。そのため、吸引力ＦＳは、指示電流値Ｉｎｏを基に導出できる。そして、現時点から増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御を開始したという仮定の下で、指示電流値Ｉｎｏの推移が推測される。このように指示電流値Ｉｎｏの推移を推測できるということは、現時点から増圧モードでの制御を開始したと仮定した場合の吸引力ＦＳの推移を推測できることを意味する。そのため、指示電流値Ｉｎｏの推移の推測結果を基に、吸引力ＦＳの推移が推測される。さらに、吸引力ＦＳの推移の推測結果を基に、吸引力の変化勾配ＤＦＳが導出される。

反対作用力ＦＡは、付勢力ＦＢと流体力ＦＲとの和が大きいほど大きい値となる。付勢力ＦＢは、バルブスプリング８４の特性から定まる値である。そのため、諸元に基づいて付勢力ＦＢが導出される。

流体力ＦＲは、調整液圧差ΔＰ１が大きいほど大きくなる。調整液圧差ΔＰ１とは、中間液圧ＰｍｄとＷＣ圧Ｐｗｃとの圧力差である。制御装置１００では、中間液圧ＰｍｄとＷＣ圧Ｐｗｃとの双方を把握している。そのため、中間液圧ＰｍｄからＷＣ圧Ｐｗｃを引いた値が調整液圧差ΔＰ１として導出される。そして、現時点から増圧モードでの制御を開始させてＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させるという仮定の下、その際のＷＣ圧Ｐｗｃの増圧速度の指標が把握される。そして、把握した当該ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧速度の指標を基に、現時点から増圧モードでの制御が開始された場合における調整液圧差ΔＰ１の推移が導出される。さらに、導出した調整液圧差ΔＰ１の推移を基に、流体力ＦＲの推移が導出される。すると、導出した流体力ＦＲの推移と、諸元から導出した付勢力ＦＢとを基に、反対作用力の変化勾配ＤＦＡが導出される。すなわち、流体力ＦＲの変化が大きいほど、反対作用力の変化勾配ＤＦＡが大きくなる。

そして、勾配差分推定部１２２では、導出した吸引力の変化勾配ＤＦＳと反対作用力の変化勾配ＤＦＡとの差分が変化勾配差分ΔＳＰｎｏとして導出される。
図６に戻り、ステップＳ２４において、差圧指令値導出部１２３によって、差圧調整弁６２に対する差圧指令値Ｉｓｍが導出される。すなわち、差圧指令値Ｉｓｍとして、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが大きいほど小さい値が導出される。続いて、次のステップＳ２５において、実施フラグＦＬＧにオンがセットされる。そして、処理が次のステップＳ２６に移行される。

ステップＳ２６において、増圧モードで制動アクチュエータ６０が制御されているか否かの判定が行われる。すなわち、ＡＢＳ制御の実施中でＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されるか否かの判定が行われる。増圧モードで制動アクチュエータ６０が制御されていない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、減圧モード又は保持モードで制動アクチュエータ６０が制御されているため、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されない。よって、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ２６において、増圧モードで制動アクチュエータ６０が制御される場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２７に移行される。ステップＳ２７において、実施フラグＦＬＧにオンがセットされているか否かの判定が行われる。実施フラグＦＬＧにオフがセットされている場合（Ｓ２７：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。このように実施フラグＦＬＧにオフがセットされている場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈよりも高かったり、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈよりも大きかったりするため、今回の増圧モードでの制御中に中間液圧増大制御が実施されない。

なお、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御中において中間液圧増大制御が実行されている状況下で、運転者による制動操作部材４１の操作量が増大されることがある。この場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが高くなって判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈを上回ることがある。本実施形態では、中間液圧増大制御の実施中において、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以下の状態からＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈよりも高い状態になった際には、実施フラグＦＬＧがオフにセットされるため、増大モードでの制御途中であっても中間液圧増大制御の実施が終了される。

一方、ステップＳ２７において、実施フラグＦＬＧにオンがセットされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２８に移行される。ステップＳ２８において、中間液圧増大制御が実施される。中間液圧増大制御では、増圧モードでの制御の開始に先立って差圧指令値導出部１２３によって導出された差圧指令値Ｉｓｍを基に、作動指示部１２４によって差圧調整弁６２が制御される。これにより、ＭＣ圧Ｐｍｃと中間液圧Ｐｍｄとの間に、差圧指令値Ｉｓｍに応じた差圧が発生する。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。

なお、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御が終了され、増圧モード以外の他のモードでの制御が実施されるようになると、ステップＳ２６の判定が「ＮＯ」となるため、中間液圧増大制御（Ｓ２８）が実施されなくなる。すなわち、中間液圧増大制御が終了される。

次に、図７及び図８を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。
まず、図７を参照し、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御中に中間液圧増大制御を実施しない比較例の場合について説明する。なお、前提として、増圧モードへの移行時点では、調整液圧差ΔＰ１が小さいものとする。

図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、運転者による制動操作によって車両に制動力が付与されている状況下のタイミングｔ１１でＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、ＡＢＳ制御が開始される。ＡＢＳ制御が開始されると、モードとして減圧モードが選択され、減圧モードで制動アクチュエータ６０が制御される。この場合、ポンプ６８からブレーキ液が吐出される状態で、保持弁６４に対する指示電流値Ｉｎｏとして、閉弁電流値ＩｎｏＭａｘが設定される。これにより、保持弁６４が閉弁される。さらに、減圧弁６５が開弁される。そのため、ＷＣ圧Ｐｗｃが減圧される。また、このようにＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されると、調整液圧差ΔＰ１が大きくなる。

そして、減圧モードによってＷＣ圧Ｐｗｃが減圧され、対象車輪のスリップが解消されると、図７に示す比較例では、タイミングｔ１２でモードが減圧モードから増圧モードに移行される。すると、ポンプ６８からブレーキ液が吐出される状態は維持しつつ、減圧弁６５が閉弁される。さらに、保持弁６４に対する指示電流値Ｉｎｏが徐々に減少される。すると、吸引力ＦＳが徐々に小さくなるため、保持弁６４のバランス点ＬＢＢが、弁体８３のリフト量ＬＢを大きくする方向に移行する。その結果、リフト量ＬＢが大きくなり、調整液圧差ΔＰ１が小さくなる。すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃが徐々に高くなる。

増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御が継続されていると、調整液圧差ΔＰ１が小さくなる。図７に示す比較例では、タイミングｔ１２において、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以下であるとともに、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈ以下である。そのため、増圧モードで制動アクチュエータ６０を制御する期間の後半に、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが低くなりすぎてしまう。すなわち、図４に示した状態のようになってしまう。その結果、復元力ＦＲＳが小さくなりすぎてしまい、図７に示すタイミングｔ１３以降では、バランス点ＬＢＢの変化に対して弁体８３のリフト量ＬＢが適切に変化しないようになる。これにより、調整液圧差ΔＰ１及びＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下してしまう。すなわち、調整液圧差ΔＰ１が段階的に減少するようになるため、ＷＣ圧Ｐｗｃが段階的に増大されるようになる。

図７に示したようにＷＣ圧Ｐｗｃが段階的に増大されると、対象車輪に付与される制動力が段階的に大きくなることとなり、車両の減速度が段階的に大きくなるおそれがある。
次に、図８を参照し、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御中に中間液圧増大制御を実施する本実施形態の場合について説明する。

図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、運転者によって制動操作が行われている最中のタイミングｔ２１からＡＢＳ制御が開始される。すると、減圧モードで制動アクチュエータ６０が制御されるため、ＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されるとともに、調整液圧差ΔＰ１が大きくなる。

本実施形態では、減圧モードで制動アクチュエータ６０が制御されている期間に、増圧モードへの移行に先立って、中間液圧増大制御の実施の準備が行われる。すなわち、当該期間中において、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ未満であり、且つ、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈ以下である場合、この状態から増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御が開始されると、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧中にＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下する可能性があるため、差圧指令値Ｉｓｍとして「０」よりも大きい値が導出される。なお、このように差圧指令値Ｉｓｍが導出されても、増圧モードが選択されていない期間中では、当該差圧指令値Ｉｓｍに基づいた差圧調整弁６２の制御は行われない。

そして、こうしたＷＣ圧Ｐｗｃの減圧によって対象車輪のスリップが解消されると、タイミングｔ２２でモードが減圧モードから増圧モードに移行される。すると、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御が開始され、且つ、中間液圧増大制御が開始される。これにより、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されるようになる。

図８（ｂ）におけるタイミングｔ２２からタイミングｔ２３までの期間において、中間液圧増大制御が実施されない上記比較例の場合における指示電流値Ｉｎｏの推移が二点鎖線で示されている。中間液圧増大制御が実施されると、中間液圧増大制御が実施されない比較例の場合と比較し、中間液圧Ｐｍｄが高くなる。その結果、中間液圧増大制御が実施されない場合と比較し、調整液圧差ΔＰ１もまた大きくなる。これにより、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御によってＷＣ圧Ｐｗｃが高くなる過程で、流体力ＦＲが小さくなりすぎることを抑制できる。すなわち、図３に示した状態を維持できる。

そのため、ＷＣ圧Ｐｗｃが高くなる過程では、復元力ＦＲＳを十分に確保できる。よって、保持弁６４に対する指示電流値Ｉｎｏの低下によって吸引力ＦＳが小さくなり、バランス点ＬＢＢが弁体８３のリフト量ＬＢを小さくする方向に変化しても、リフト量ＬＢをバランス点ＬＢＢの変化に追随させることができる。その結果、ＷＣ圧Ｐｗｃが高くなっても、保持弁６４の制御性の低下を抑制できるため、ＷＣ圧Ｐｗｃを適切に制御できる。したがって、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御中において、ＷＣ圧Ｐｗｃの制御性の低下を抑制できる。

なお、このような状況下で、モードが、増圧モード以外の他のモードに移行すると、保持弁６４が閉弁され、且つ中間液圧増大制御が終了される。図８に示す例では、タイミングｔ２３で、保持モードでの制動アクチュエータ６０の制御が開始される。保持弁６４が閉弁され、且つ中間液圧増大制御が終了されると、中間液圧Ｐｍｄが減圧される。そのため、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧が停止された状態で、調整液圧差ΔＰ１が減少される。

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）本実施形態では、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御の開始前において、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以上であったり、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以上であったりした場合、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御中にＷＣ圧Ｐｗｃの制御性が低下しないと判断できる。そのため、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御が開始されても、中間液圧増大制御が実施されない。これにより、中間液圧増大制御の実施回数の増加を抑制できる。したがって、ＡＢＳ制御の実施中における差圧調整弁６２の駆動機会の増大を抑制でき、ひいては差圧調整弁６２の製品寿命の短縮を抑制できる。

（２）増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御の開始に先立って差圧指令値Ｉｓｍを導出する場合、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが大きいほど小さい値が差圧指令値Ｉｓｍとして導出される。これは、中間液圧Ｐｍｄをそれほど高くしなくても、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御によってＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させるに際してＷＣ圧Ｐｗｃの制御性の低下を抑制できるためである。本実施形態では、差圧調整弁６２として常開型の電磁弁を採用しているため、差圧指令値Ｉｓｍが小さいということは、差圧調整弁６２に供給される電流の大きさを示す値である電流値が小さくなることである。よって、変化勾配差分ΔＳＰｎｏに基づいて差圧指令値Ｉｓｍを設定することにより、中間液圧増大制御の実施中に、過剰に大きな電流が差圧調整弁６２に供給されることを抑制できる。その結果、差圧調整弁６２に過剰な電流を供給することによる発熱量の増大を抑制できる。また、制動アクチュエータ６０としての消費電力の増大を抑制できる。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・運転者の制動操作が行われていないときにも車両制動が行われることがある。こうした自動制動時にあっては、ポンプ６８及び差圧調整弁６２の制御を通じて各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが調整される。この際にＡＢＳ制御が実施されることもある。このような場合であっても、ＡＢＳ制御の実施中において増圧モードで制動アクチュエータ６０を制御するときに、中間液圧増大制御を実施することもできる。この場合、差圧調整弁６２に対する差圧指令値Ｉｓｍを、中間液圧増大制御の開始前よりも大きくすることにより、中間液圧増大制御を実施しない場合よりも中間液圧Ｐｍｄを高くすることができる。

・中間液圧増大制御の実施中における差圧指令値Ｉｓｍを、変化勾配差分ΔＳＰｎｏとは別のパラメータに応じて可変させるようにしてもよい。例えば、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御の開始時点でのＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど小さい値を、差圧指令値Ｉｓｍとして導出するようにしてもよい。また、ブレーキ液の温度が低いほどブレーキ液の粘度が高くなり、ＷＣ圧Ｐｗｃの制御性の低下が懸念される。そのため、ブレーキ液の温度又は外気温が低いほど大きい値を、差圧指令値Ｉｓｍとして導出するようにしてもよい。

・中間液圧増大制御の実施中における差圧指令値Ｉｓｍを規定値で固定してもよい。すなわち、中間液圧増大制御の実施中における差圧指令値Ｉｓｍを、変化勾配差分ΔＳＰｎｏの大きさなどに応じて可変させなくてもよい。

・増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御の開始前において、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈ以下である場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以下であるか否かに拘わらず、差圧指令値Ｉｓｍとして「０」とは異なる値を導出し、実施フラグＦＬＧにオンをセットするようにしてもよい。すなわち、増圧モードでの制御の開始前において変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈ以下である場合には、ＭＣ圧Ｐｍｃの大きさによらず、増圧モードでの制御中に中間液圧増大制御が実施されることになる。

・増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御の開始前において、ＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以下である場合、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが判定勾配差分ΔＳＰｎｏＴｈ以下であるか否かに拘わらず、差圧指令値Ｉｓｍとして「０」とは異なる値を導出し、実施フラグＦＬＧにオンをセットするようにしてもよい。すなわち、増圧モードでの制御の開始前においてＭＣ圧Ｐｍｃが判定ＭＣ圧ＰｍｃＴｈ以下である場合、変化勾配差分ΔＳＰｎｏの大きさによらず、増圧モードでの制御中に中間液圧増大制御が実施されることになる。

・反対作用力の変化勾配ＤＦＡが小さければ、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが小さくなりやすい。そこで、反対作用力の変化勾配ＤＦＡを基に、増圧モードでの制御中に中間液圧増大制御を実施するか否かを判断するようにしてもよい。例えば、変化勾配ＤＦＡが閾値以下であるときには、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが小さいと判断し、増圧モードでの制御中に中間液圧増大制御を実施するようにしてもよい。

また、反対作用力の変化勾配ＤＦＡは、流体力ＦＲの変化勾配が小さいほど小さくなる。流体力ＦＲの変化勾配とは、指示電流値Ｉｎｏの変更に対する流体力ＦＲの変化量である。流体力ＦＲの変化勾配を基に、増圧モードでの制御中に中間液圧増大制御を実施するか否かを判断するようにしてもよい。例えば、流体力ＦＲの変化勾配が閾値以下であるときには、変化勾配差分ΔＳＰｎｏが小さいと判断し、増圧モードでの制御中に中間液圧増大制御を実施するようにしてもよい。

・増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御中では、増圧モードでの制御の開始前におけるＭＣ圧Ｐｍｃや変化勾配差分ΔＳＰｎｏによらず、中間液圧増大制御を実施するようにしてもよい。

・中間液圧増大制御の実施によって、差圧指令値Ｉｓｍに応じた差圧を、中間液路６９と、差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側の液路との間に発生させるようになるまでには多少の時間が要する。しかし、こうした時間は、予め把握することができる。そこで、当該時間を見越し、増圧モードでの制動アクチュエータ６０の制御が開始される前から中間液圧増大制御を開始させるようにしてもよい。

・ＡＢＳ制御以外の他の制動制御でも、保持弁６４に対する指示電流値Ｉｎｏを可変させることによりＷＣ圧Ｐｗｃを調整することがある。こうした制動制御時にあっても、中間液圧増大制御を実施するようにしてもよい。

・上記実施形態で実施される中間液圧増大制御では、差圧調整弁６２に対する電流値を調整することによって中間液圧Ｐｍｄを高くしている。ポンプ６８からブレーキ液の吐出量を変更させることによっても中間液圧Ｐｍｄを変化させることができる。そこで、中間液圧増大制御では、差圧調整弁６２に対する電流値の調整に加え、ポンプ６８からブレーキ液の吐出量を増大させるようにしてもよい。

・制御装置４０は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

・液圧発生源は、内部で液圧を発生させることができるのであれば、制動操作部材４１が連結されているマスタシリンダ５１ではなくてもよい。マスタシリンダ５１以外の他の液圧発生源としては、例えば「特開２０１７−１５４５６３号公報」及び「特開２００８−１８４０５７号公報」に開示されているような電動シリンダを挙げることができる。電動シリンダとは、電動モータの駆動量に応じた大きさの液圧を内部に発生するものである。

次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記中間液圧調整部は、前記中間液圧増大制御では、前記液圧発生源内の液圧が低いほど、前記差圧調整弁に対する差圧指令値を大きくするようにしてもよい。

１０…車輪、２１…ホイールシリンダ、４０…制動装置、５１…液圧発生源の一例であるマスタシリンダ、６０…制動アクチュエータ、６２…差圧調整弁、６４…保持弁、６５…減圧弁、６８…ポンプ、６９…中間液路、８１…弁座、８１１…連通路、８３…弁体、８４…バルブスプリング、８５…ソレノイド、１００…制御装置、１１０…ＡＢＳ制御部、１２０…中間液圧調整部。

Claims (3)

1. 制動要求に応じて液圧を発生する液圧発生源と、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整する制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を備え、
   前記制動アクチュエータは、
   前記液圧発生源と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、前記液圧発生源側の液路と前記ホイールシリンダ側の液路との差圧を調整する差圧調整弁と、
   前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、同ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、
   前記ホイールシリンダ内の液圧を減圧させるときに開弁される減圧弁と、
   前記差圧調整弁と前記保持弁との間の液路である中間液路にブレーキ液を供給するポンプと、を有し、
   前記制御装置は、
   前記ポンプ、前記保持弁及び前記減圧弁を制御することにより、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整して前記車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実施するＡＢＳ制御部と、
   前記差圧調整弁を制御することにより、前記中間液路の液圧である中間液圧を調整する中間液圧調整部と、を有し、
   前記ＡＢＳ制御部は、前記アンチロックブレーキ制御の実施中において前記ホイールシリンダ内の液圧を増圧させるときに、前記ホイールシリンダ内の液圧と前記中間液圧との差である調整液圧差の調整を通じて前記ホイールシリンダ内の液圧が徐々に高くなるように前記保持弁を制御し、
   前記中間液圧調整部は、前記アンチロックブレーキ制御の実施中において前記ホイールシリンダ内の液圧が増圧されるときに、前記差圧調整弁に対する差圧指令値を大きくすることにより、前記中間液圧を増大させる中間液圧増大制御を実施する
   車両の制動装置。
2. 前記保持弁は、
   当該保持弁内と前記中間液路とを連通する連通路が形成されている弁座と、
   前記弁座に着座するときには前記連通路を閉塞することによって前記中間液路から前記保持弁内へのブレーキ液の流入を規制する弁体と、
   前記弁体に対して前記弁座から離間させる方向への付勢力を付与するバルブスプリングと、
   電流が供給されると、前記弁体に対して前記弁座に接近させる方向の力である吸引力を付与するソレノイドと、を有し、
   前記ソレノイドに電流が供給されるときにおいて、前記吸引力の発生に起因する前記弁体の前記弁座への接近を妨げる力を反対作用力とし、前記ソレノイドに供給される電流の大きさの変更に対する前記吸引力の変化量を前記吸引力の変化勾配とし、前記ソレノイドに供給される電流の大きさの変更に対する前記反対作用力の変化量を前記反対作用力の変化勾配とした場合、
   前記中間液圧調整部は、前記吸引力の変化勾配と前記反対作用力の変化勾配との差分である変化勾配差分が判定勾配差分以下であること、及び、前記液圧発生源内の液圧が判定液圧以下であることのうちの少なくとも一方が成立する場合、前記アンチロックブレーキ制御の実施中において前記ホイールシリンダ内の液圧が増圧されるときに前記中間液圧増大制御を実施する
   請求項１に記載の車両の制動装置。
3. 前記保持弁は、
   当該保持弁内と前記中間液路とを連通する連通路が形成されている弁座と、
   前記弁座に着座するときには前記連通路を閉塞することによって前記中間液路から前記保持弁内へのブレーキ液の流入を規制する弁体と、
   前記弁体に対して前記弁座から離間させる方向への付勢力を付与するバルブスプリングと、
   電流が供給されると、前記弁体に対して前記弁座に接近させる方向の力である吸引力を付与するソレノイドと、を有し、
   前記ソレノイドに電流が供給されるときにおいて、前記吸引力の発生に起因する前記弁体の前記弁座への接近を妨げる力を反対作用力とし、前記ソレノイドに供給される電流の大きさの変更に対する前記吸引力の変化量を前記吸引力の変化勾配とし、前記ソレノイドに供給される電流の大きさの変更に対する前記反対作用力の変化量を前記反対作用力の変化勾配とした場合、
   前記中間液圧調整部は、前記中間液圧増大制御では、前記吸引力の変化勾配と前記反対作用力の変化勾配との差分が大きいほど、前記差圧調整弁に対する差圧指令値を小さくする
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動装置。

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