WO2017090634A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

調圧制御性能をより向上させることができる車両用制動装置を提供する。　液圧制動力発生装置Ａは、第一目標液圧が増加している場合に、第一目標液圧に追従する制御不感帯の下限Ｐｌよりも小さい第二目標値を設定し、実液圧を第二目標液圧（第二目標値）に近づける制御を行うようにしている。

Description

車両用制動装置

　本発明は、車両用制動装置に関するものである。

　車両用制動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されている車両用制動装置においては、各輪のホイールシリンダ圧である制御液圧Ｐｗｃが目標液圧Ｐｒｅｆになるように、リニア弁に対してフィードフォワード制御およびフィードバック制御が行われている。車両用制動装置は、目標液圧Ｐｒｅｆを中心に含み、下限圧Ｐｌと上限圧Ｐｕで定まる幅を不感帯として設定されており、制御液圧Ｐｗｃが不感帯に入っているときは増圧も減圧もせず、保持モードとして各リニア弁を閉じる制御を行っている。また、車両用制御装置は、制御液圧Ｐｗｃが不感帯の下限圧Ｐｌを下回れば増圧弁を開け、制御液圧Ｐｗｃを高める制御を行っている（増圧モード）。逆に、車両用制御装置は、制御液圧Ｐｗｃが不感帯の上限圧Ｐｕを上回れば減圧弁を開け、制御液圧Ｐｗｃを下げる制御を行っている（減圧モード）。

特開２００５－０３５４６６号公報

　上述した特許文献１に記載されている車両用制動装置は、常に目標液圧Ｐｒｅｆと制御液圧Ｐｗｃの偏差に基づき上記制御を行っているため、制御液圧Ｐｗｃが不感帯に入りやすい。その結果、制御液圧Ｐｗｃの保持と増圧または減圧との繰り返しが多発し、制御液圧Ｐｗｃの変化が階段状になることが考えられる。

　そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、調圧制御性能をより向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

　上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用制動装置の発明は、車輪に付与する制動力に係る物理量をその目標値である第一目標値に制御すべく、第一目標値よりも小さい第一閾値と第一目標値よりも大きい第二閾値との間を不感帯として、物理量の実値が不感帯外の値である場合に、実値を第一目標値に追従させる制御を行い、実値が不感帯内の値である場合に、実値の変化を抑制する制御を行う車両用制動装置において、第一目標値が増加している場合に、第一目標値に追従する第一目標値よりも小さい第二目標値を設定する設定部と、実値を第二目標値に近づける制御を行う制御部と、を備えている。

　車輪に付与する制動力を制御すべく、制御対象としての物理量の目標値である第一目標値よりも小さい第一閾値と第一目標値よりも大きい第二閾値との間を不感帯として、物理量の実値が不感帯外の値である場合に、実値を第一目標値に追従させる制御を行い、実値が不感帯内の値である場合に、実値の変化を抑制する制御を行う車両用制動装置では、第一目標値が増加している場合に、実値が不感帯内の値になると、実値の変化が抑制されるため、実値が不感帯外の値になることがある。すると、実値が第一目標値に追従するようになるため、再び、実値が不感帯内の値になることがある。こうして、実値が階段状に増加することが考えられる。

　そこで、請求項１に係る車両用制動装置では、第一目標値が増加している場合に、第一目標値に追従する第一閾値よりも小さい第二目標値を設定し、実値を第二目標値に近づける制御を行うようにしている。これにより、実値を第一目標値に追従させつつも、実値が不感帯内の値になることを抑制することができ、ひいては、実値が階段状に増加することを抑制することができる。したがって、調圧制御性能をより向上させることができる車両用制動装置を提供することができる。

本発明による車両用制動装置の一実施形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキＥＣＵのブロック図である。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 本発明による車両用制動装置の作動を示すタイムチャートである。

　以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動力発生装置Ａ（車両用制動装置）を備えている。液圧制動力発生装置Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構１５（液圧発生装置）、アクチュエータ（制動液圧調整装置）１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、車両用制動装置である。

　ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。

　ブレーキペダル１１は、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
　ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するペダルストロークセンサ（以下、ストロークセンサという場合もある。）１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

　マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

　シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

　シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

　入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

　第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。

　フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面（前端面）から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

　第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

　また、マスタシリンダ１２は、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（駆動液圧室）Ｒ５が形成されている。
　第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

　第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

　第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

　サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。サーボ室Ｒ５は、特許請求の範囲に記載の液圧室である。

　圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。なお、このサーボ圧は、特許請求の範囲に記載の液圧室の液圧であり、車輪に付与する制動力に係る物理量である。また、この物理量は、サーボ圧に限られず、ホイールシリンダ圧やマスタシリンダ圧でもよい。

　ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
　第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

　ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

　なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一制御弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二制御弁２８ａが設けられている。第一制御弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

　圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、第一制御弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一制御弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

　倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。
　レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａは、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および液圧室Ｒ１３が形成されている。

　パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

　出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。

　液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、液圧室Ｒ１３内には、液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

　スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
　また、スプール１５ａ２は、出力室Ｒ１２と液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

　圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

　さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。減圧弁１５ｂ６は、サーボ室Ｒ５および出力室Ｒ１２（液圧室）と、高圧力源であるアキュムレータ１５ｂ２より低圧であるリザーバ１５ｂ１（低圧力源）との間に設けられ、サーボ室Ｒ５および出力室Ｒ１２からリザーバ１５ｂ１へのブレーキ液の流量を調整する減圧電磁弁である。減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープン型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量がリニアに制御されている。減圧弁１５ｂ６は、減圧弁１５ｂ６に備えられているソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、制御電流を調整することで流路断面積を調整し、減圧弁１５ｂ６の流量が調整されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。

　増圧弁１５ｂ７は、サーボ室Ｒ５および出力室Ｒ１２（液圧室）と高圧であるアキュムレータ１５ｂ２との間に設けられ、アキュムレータ１５ｂ２からサーボ室Ｒ５および出力室Ｒ１２へのブレーキ液の流量を調整する増圧電磁弁である。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズ型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７は、増圧弁１５ｂ７に備えられているソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、制御電流を調整することで流路断面積を調整し、増圧弁１５ｂ７の流量が調整されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５と油路３５が接続されている油路３２とを介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

　ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
　このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

　減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、これによって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される（増圧時）。

　そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力とサーボ圧に対応する力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を保持位置とする。ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。

　また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。

　アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、右前輪Ｗｆｒと左前輪Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、前後配管の配管構成とされている。

　マスタシリンダ１２から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとを接続する油路５０ａが備えられ、これら各油路４０ａ、５０ａを通じてマスタシリンダ１２から供給される液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。

　油路４０ａ、５０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａ１、５０ａ１にはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が備えられている。油路４０ａ２、５０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が備えられている。

　これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

　油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂ、５０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

　リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃにはリザーバ４３、５３からマスタシリンダ１２側あるいはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出する、モータ４７によって駆動されるポンプ４６、５６が設けられている。

　ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３からブレーキ液を吸入し、油路４０ａ、５０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側にブレーキ液を供給する。

　また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。

　アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁４１，４２，４４，４５，５１，５２，５４，５５や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。

　ブレーキＥＣＵ１７は、操作量取得部１７ａ、第一目標液圧導出部１７ｂ、制御不感帯導出部１７ｃ、操作部材保持判定部１７ｄ、第二目標液圧導出部（設定部）１７ｅ、実液圧取得部１７ｆ、制御不感帯制御部（制御部）１７ｇ、およびフィードバック制御部（制御部：以下、ＦＢ制御部という場合もある。）１７ｈを備えている。
　ブレーキＥＣＵ１７は、車輪に付与する制動力に係る物理量（例えばサーボ圧）をその目標値である第一目標値（第一目標液圧）に制御すべく、物理量の実値（実液圧）が制御不感帯外の値である場合に、実値を第一目標値に追従させる制御を行い、実値が制御不感帯内の値である場合に、実値の変化を抑制する制御を行う。

　操作量取得部１７ａは、ブレーキペダル１１の操作量（ブレーキ操作に係る操作量：ストローク）をストロークセンサ１１ｃから取得する。なお、操作量取得部１７ａは、ブレーキペダル１１の操作量の代わりに、ブレーキペダル１１に直接作用する操作力（踏力）を検出するセンサからその検出された操作力を取得するようにしてもよい。

　第一目標液圧導出部１７ｂは、操作量取得部１７ａからストロークを取得し、ブレーキ操作部材の操作状態（例えばストローク）または他のシステムの要求に応じて第一目標液圧（第一目標値）を導出する。第一目標液圧は、車輪に付与する制動力に係る物理量の目標値であり、例えばサーボ圧の制御目標である。また、第一目標液圧は、マスタシリンダ圧の制御目標でもよい（この場合、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサを設けるのが好ましい）。また、第一目標液圧導出部１７ｂは、例えば、ストロークと第一目標液圧との相関関係を示すマップを備え、そのマップから第一目標液圧を導出する。
　他のシステムは、例えば、車両が衝突を検知した場合、自動的に制動力を発生させて衝突を防止するプリクラッシュシステムである。

　制御不感帯導出部１７ｃは、第一目標液圧導出部１７ｂから第一目標液圧を取得し、その第一目標液圧から制御不感帯を導出する。制御不感帯（不感帯）は、第一目標液圧を基準として第一所定幅の範囲となるように設定され、実液圧が前記範囲内にある場合、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６が閉じられる範囲である。例えば、制御不感帯は、第一目標液圧を中心に第一所定幅の半分だけ離れた値により形成されている領域である。制御不感帯の下限Ｐｌは、第一目標液圧よりも小さい第一閾値であり、例えば、第一目標液圧から第一所定幅の半分だけ減算した値である。制御不感帯の上限Ｐｕは、第一目標液圧よりも大きい第二閾値であり、例えば、第一目標液圧に第一所定幅の半分だけ加算した値である。

　操作部材保持判定部１７ｄは、操作量取得部１７ａからブレーキペダル１１の操作量を取得し、その操作量からブレーキペダル１１が保持状態であるか否かを判定する。操作部材保持判定部１７ｄは、操作量が一定である場合、ブレーキペダル１１が保持状態であると判定し、操作量が一定でない場合（操作量が変動している場合）、ブレーキペダル１１が保持状態でないと判定する。例えば、ブレーキペダル１１の踏み込み中または踏み戻し中は、保持状態でないと判定され、ブレーキペダル１１を踏み込んで所定の位置にて保持されるときは、保持状態であると判定される。

　第二目標液圧導出部１７ｅは、第一目標液圧導出部１７ｂから第一目標液圧を取得し、第一目標液圧より位相が遅れる遅れ側に設定される第二目標液圧（第二目標値）を導出する。第二目標液圧導出部１７ｅは、第一目標液圧が増加している場合に、第一目標液圧に追従する、第一目標液圧よりも小さい第二目標液圧を設定し、第一目標液圧が減少している場合に、第一目標液圧に追従する、第一目標液圧よりも大きい第二目標液圧を設定する。第二目標液圧導出部１７ｅは、第一目標液圧の大きさおよび勾配の少なくとも何れか一方から、第二目標液圧を導出するのが好ましい。
　また、第二目標液圧導出部１７ｅは、第二目標液圧を制御不感帯外の値に設定するのが好ましい。例えば、第二目標液圧導出部１７ｅは、制御不感帯導出部１７ｃより制御不感帯も取得し、サーボ室Ｒ５および出力室Ｒ１２を増圧させる増圧制御中またはサーボ室Ｒ５および出力室Ｒ１２を減圧させる減圧制御中において、第二目標液圧が制御不感帯外（かつ位相が遅れる側）となるように導出するのが好ましい。
　さらに、第二目標液圧導出部１７ｅは、第一目標液圧の変動幅が所定値以内である一定状態である場合に、第二目標液圧を第一目標液圧に向けて漸近させるのが好ましい。すなわち、第二目標液圧導出部１７ｅは、操作部材保持判定部１７ｄから判定結果を取得し、ブレーキペダル１１の操作量の保持がされている場合、第二目標液圧が前記保持の開始時点から第一目標液圧に向けて漸近するように導出するのが好ましい。

　例えば、第二目標液圧導出部１７ｅは、第一目標液圧に一次遅れフィルタ処理を施こすことにより、第一目標液圧に基づいて第二目標液圧を導出する。この場合、第一目標液圧が一定状態から増加状態に転じた後、制御不感帯の下限Ｐｌが０ｐａ以上になった時点から、上記フィルタ処理を開始することにより、第一目標液圧の増加状態において第二目標液圧を制御不感帯外の値に設定することができる。また、第一目標液圧が一定状態から減少状態に転じた後、制御不感帯の上限Ｐｕが第一目標液圧の一定状態における第一目標液圧以下になった時点から、上記フィルタ処理を開始することにより、第一目標液圧の減少状態において第二目標液圧を制御不感帯外の値に設定することができる。

　なお、第二目標液圧は、構成要素（油路、オリフィス、受圧面積、シール部材、ブレーキ液の粘性など）に係る機械的遅れ要因を考慮して設定するようにしてもよい。この場合、第二目標液圧は、機械的遅れ要因を考慮しない場合と比較して、さらに位相の遅れ側に設定される。

　実液圧取得部１７ｆは、圧力センサ２６ａから出力室Ｒ１２（およびサーボ室Ｒ５）内のサーボ圧（液圧室の実際の液圧である実液圧（液圧室内の液圧の実値））を取得する。実液圧取得部１７ｆによって取得されたサーボ圧は、制御不感帯制御部１７ｇおよびフィードバック制御部１７ｈに出力される。

　制御不感帯制御部１７ｇは、制御不感帯導出部１７ｃから制御不感帯（第一閾値および第二閾値）を取得するとともに、実液圧取得部１７ｆから実液圧を取得し、実液圧が制御不感帯内にある場合、制御不感帯制御を行う。制御不感帯制御は、増圧制御中である場合、増圧弁１５ｂ７を閉じ（このとき減圧弁１５ｂ６は閉状態である。）、減圧制御中である場合、減圧弁１５ｂ６を閉じる（このとき増圧弁１５ｂ７は閉状態である。）制御である。制御不感帯制御は、液圧室を一定の圧力に保持する保持制御中である場合、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７を閉じる制御である。このように実液圧が制御不感帯内にある場合に実液圧の変化を抑制する制御を行う制御不感帯制御部１７ｇは、制御部に相当する。

　フィードバック制御部１７ｈは、第二目標液圧導出部１７ｅから第二目標液圧を取得するとともに、実液圧取得部１７ｆから実液圧を取得し、実液圧が第二目標液圧に近づくように減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７を制御する。具体的には、フィードバック制御部１７ｈは、実液圧と第二目標液圧との偏差に基づいて、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７をフィードバック制御する。実液圧を第二目標液圧に近づける制御を行うフィードバック制御部１７ｈは、制御部に相当する。

　なお、フィードバック制御部１７ｈは、制御不感帯導出部１７ｃから制御不感帯を取得し、実液圧が制御不感帯内にある場合、制御不感帯制御を優先させるため、フィードバック制御を行わない。換言すると、実液圧が制御不感帯外にある場合、フィードバック制御部１７ｈは、上述したフィードバック制御を行う。

　さらに、上述した車両用制動装置による作動について図３に示すフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、そのフローチャートに沿ったプログラムを所定の短時間毎に実行する。
　ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０２において、ストロークセンサ１１ｃからブレーキペダル１１の操作量を取得する。ステップＳ１０２は、上述した操作量取得部１７ａに相当するステップである。なお、ステップＳ１０２において、他のシステム（例えば、衝突を検知した場合、自動的に制動力を発生させて衝突を防止するプリクラッシュシステム）から要求制動力（または要求減速度）を取得するようにしてもよい。

　ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０４において、操作量（ストローク）または他のシステムからの要求制動力に応じた第一目標液圧を導出する。ステップＳ１０４は、上述した第一目標液圧導出部１７ｂに相当するステップである。
　ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０６において、ステップＳ１０４によって導出された第一目標液圧から制御不感帯を導出する。ステップＳ１０６は、上述した制御不感帯導出部１７ｃに相当するステップである。
　ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０８において、実液圧であるサーボ圧を圧力センサ２６ａから取得する。ステップＳ１０８は、上述した実液圧取得部１７ｆに相当するステップである。

　ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１０において、ステップＳ１０８で取得した実液圧が、ステップＳ１０６で導出した制御不感帯内であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１７は、実液圧が制御不感帯内である場合、プログラムをステップＳ１１２に進め、実液圧が制御不感帯内でない場合、プログラムをステップＳ１１４に進める。
　ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１２において、上述した制御不感帯制御を実施する。ステップＳ１１２は、上述した制御不感帯制御部１７ｇに相当するステップである。

　ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１４において、第一目標液圧から第二目標液圧を導出する。ステップＳ１１４は、上述した第二目標液圧導出部１７ｅに相当するステップである。
　ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１６において、ステップＳ１０８で取得した実液圧と、ステップＳ１１４で導出した第二目標液圧とから減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７をフィードバック制御する。ステップＳ１１６は、上述したフィードバック制御部１７ｈに相当するステップである。

　さらに、上述した車両用制動装置による作動について図４に示すタイムチャートに沿って説明する。
　時刻ｔ１において、ブレーキペダル１１の踏み込みが開始される。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間（増圧制御中）において、ブレーキペダル１１は踏込中であり、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間において、ブレーキペダル１１は所定の操作量にて保持されている（保持制御中）。さらに、時刻ｔ３において、ブレーキペダル１１の踏み戻しが開始される。時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間（減圧制御中）において、ブレーキペダル１１は踏み戻し中であり、時刻ｔ４以降において、ブレーキペダル１１は踏み戻された状態（踏まれていない状態）である。
　なお、第一目標液圧を太い実線で、第二目標液圧を太い破線で、制御不感帯を細い実線で、本発明に係る実液圧を太い一点鎖線で、第一比較例に係る実液圧を細い一点鎖線で、第二比較例に係る実液圧を細い二点差線で示している。

　第一比較例においては、第二目標液圧を設定しないで、第一目標液圧および制御不感帯のみを設定することで、実液圧が調整されている。よって、実液圧は、上述した制御不感帯制御によって調整されるため、液圧の保持が多発する階段状となる。また、第二比較例においては、第二目標液圧が第一目標液圧から比較的乖離して設定されている。よって、実液圧は、比較的大きな応答遅れが生じている。

　これに対して、本発明によれば、増圧制御中において、実液圧と第二目標液圧とに基づいて、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６がフィードバック制御され、一方、減圧制御中において、実液圧と第二目標液圧とに基づいて、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６がフィードバック制御される。その結果、実液圧は、第二目標液圧に対して適切に調圧制御することができ、ひいては、送れ側に多少の遅れをもって第一目標液圧に対して適切に調圧制御することができる。

　上述した説明から明らかなように、車輪に付与する制動力を制御すべく、制御対象としてのサーボ圧（物理量）の目標値である第一目標液圧（第一目標値）よりも小さい制御不感帯の下限Ｐｌ（第一閾値）と第一目標液圧よりも大きい制御不感帯の上限Ｐｕ（第二閾値）との間を制御不感帯（不感帯）として、実液圧（物理量の実値）が制御不感帯外の値である場合に、実液圧を第一目標液圧に追従させる制御を行い、実液圧が制御不感帯内の値である場合に、実液圧の変化を抑制する制御を行う車両用制動装置では、第一目標液圧が増加している場合に、実液圧が制御不感帯内の値になると、実液圧の変化が抑制されるため、実液圧が制御不感帯外の値になることがある。すると、実液圧が第一目標液圧に追従するようになるため、再び、実液圧が制御不感帯内の値になることがある。こうして、実液圧が階段状に増加（または減少）する（上述した第一比較例参照）。

　そこで、本実施形態に係る車両用制動装置では、第二目標液圧導出部１７ｅ（設定部）は、第一目標液圧が増加している場合に、第一目標液圧に追従する第一目標液圧よりも小さい第二目標液圧を設定し、ＦＢ制御部１７ｈ（制御部）は、実液圧を第二目標液圧に近づける制御を行う。その結果、車両用制動装置では、第一目標液圧が増加している場合に、第一目標液圧に追従する制御不感帯の下限Ｐｌよりも小さい第二目標液圧（第二目標値）を設定し、実液圧を第二目標液圧に近づける制御を行うようにしている。これにより、実液圧を第一目標液圧に追従させつつも、実液圧が制御不感帯内の値になることを抑制することができ、ひいては、実液圧が階段状に増加することを抑制することができる。したがって、調圧制御性能をより向上させることができる車両用制動装置を提供することができる。

　また、第二目標液圧導出部１７ｅ（設定部）は、第一目標液圧が減少している場合に、第一目標液圧に追従する第一目標液圧よりも大きい第二目標液圧を設定する。
　これによっても、第一目標液圧が減少している場合に、実液圧を第一目標液圧に追従させつつも、実液圧が制御不感帯内の値になることを抑制することができ、ひいては、実液圧が階段状に減少することを抑制することができる。

　また、第二目標液圧導出部１７ｅは、第二目標液圧を制御不感帯外の値に設定する。
　これによれば、増圧制御中または減圧制御中において、第二目標液圧が制御不感帯外に設定されるため、実液圧が制御不感帯に入るのを抑制することができる。その結果、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６を閉じることによって発生する実液圧の階段状現象を抑制することができる。よって、車両用制動装置は、増圧制御中または減圧制御中において、調圧制御性能をより向上させることができる。

　また、第二目標液圧導出部１７ｅは、第一目標液圧の大きさおよび勾配の少なくとも何れか一方から、第二目標液圧を導出する。
　これによれば、第二目標液圧は、第一目標液圧の大きさ、勾配に応じて設定することができる。よって、車両用制動装置は、調圧制御性能をより向上させることができる。

　また、第二目標液圧導出部１７ｅは、第一目標液圧の変動幅が所定値以内である一定状態である場合に、第二目標液圧を第一目標液圧に向けて漸近させる。
　これによれば、第一目標液圧の変動幅が所定値以内である一定状態である場合（例えばブレーキペダル１１の操作が一定操作量に保持されている場合）に、第二目標液圧は、第一目標液圧に漸近するように設定される。よって、増圧制御または減圧制御と、ブレーキペダル１１の操作が保持されている場合と、の間の目標液圧の切り換えを適切に行うことができる。ひいては、車両用制動装置は、調圧制御性能をより向上させることができる。

　また、車両用制動装置は、出力室Ｒ１２およびサーボ室Ｒ５（液圧室）と、高圧であるアキュムレータ１５ｂ２（高圧力源）との間に設けられ、アキュムレータ１５ｂ２から出力室Ｒ１２およびサーボ室Ｒ５へのブレーキ液の流量を調整する増圧弁１５ｂ７（増圧電磁弁）と、出力室Ｒ１２およびサーボ室Ｒ５と、アキュムレータ１５ｂ２より低圧であるリザーバ１５ｂ１（低圧力源）との間に設けられ、出力室Ｒ１２およびサーボ室Ｒ５からリザーバ１５ｂ１へのブレーキ液の流量を調整する減圧弁１５ｂ６（減圧電磁弁）と、を備え、制御不感帯制御部１７ｇ（制御部）は、実液圧が制御不感帯内の値である場合、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６を閉弁する。
　これによれば、増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６を制御することで、実液圧の変化を抑制する制御を容易かつ確実に行うことができる。

　なお、上述した実施形態において、本発明を、液圧式ブースタに適用するようにしたが、電動モータなどを駆動源とし、かつブレーキ操作部材にかかる操作力を倍力する電動式ブースタに適用するようにしてもよい。

　１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３…ストロークシミュレータ部、１４…リザーバ、１５…倍力機構（液圧発生装置）、１５ａ…レギュレータ、１５ｂ…圧力供給装置（駆動部）、１５ｂ１…リザーバ（低圧力源）、１５ｂ２…アキュムレータ（高圧力源）、１５ｂ６…減圧弁（減圧電磁弁）、１５ｂ７…増圧弁（増圧電磁弁）、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ、１７ａ…操作量取得部、１７ｂ…第一目標液圧導出部、１７ｃ…制御不感帯導出部、１７ｄ…操作部材保持判定部、１７ｅ…第二目標液圧導出部（設定部）、１７ｆ…実液圧取得部、１７ｇ…制御不感帯制御部（制御部）、１７ｈ…フィードバック制御部（制御部）、Ａ…液圧制動力発生装置（車両用制動装置）、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (7)

1. 　車輪に付与する制動力に係る物理量をその目標値である第一目標値に制御すべく、前記第一目標値よりも小さい第一閾値と前記第一目標値よりも大きい第二閾値との間を不感帯として、前記物理量の実値が前記不感帯外の値である場合に、前記実値を前記第一目標値に追従させる制御を行い、前記実値が前記不感帯内の値である場合に、前記実値の変化を抑制する制御を行う車両用制動装置において、
   　前記第一目標値が増加している場合に、前記第一目標値に追従する前記第一目標値よりも小さい第二目標値を設定する設定部と、
   　前記実値を前記第二目標値に近づける制御を行う制御部と、を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
2. 　前記設定部は、前記第一目標値が減少している場合に、前記第一目標値に追従する前記第一目標値よりも大きい前記第二目標値を設定する請求項１記載の車両用制動装置。
3. 　前記設定部は、前記第二目標値を前記不感帯外の値に設定する請求項１または請求項２記載の車両用制動装置。
4. 　前記設定部は、前記第一目標値の大きさおよび勾配の少なくとも何れか一方から、前記第二目標値を導出する請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の車両用制動装置。
5. 　前記設定部は、前記第一目標値の変動幅が所定値以内である一定状態である場合に、前記第二目標値を前記第一目標値に向けて漸近させる請求項１乃至請求項４の何れか一項記載の車両用制動装置。
6. 　前記設定部は、前記第一目標値に一次遅れフィルタ処理を施した値を前記第二目標値に設定する請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の車両用制動装置。
7. 　前記物理量は液圧室内の液圧であり、
   　前記液圧室と、高圧である高圧力源との間に設けられ、前記高圧力源から前記液圧室へのブレーキ液の流量を調整する増圧電磁弁と、
   　前記液圧室と、前記高圧力源より低圧である低圧力源との間に設けられ、前記液圧室から前記低圧力源への前記ブレーキ液の流量を調整する減圧電磁弁と、を備え、
   　前記制御部は、前記液圧室内の液圧の実値である実液圧が前記不感帯内の値である場合、前記増圧電磁弁および前記減圧電磁弁を閉弁する請求項１乃至請求項６の何れか一項記載の車両用制動装置。

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