CN108290554B - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种能够进一步提高压力调节控制性能的车辆制动装置。当第一目标液压压力增大时，液压制动力产生装置A执行这样的控制，该控制包括：设定第二目标值，该第二目标值低于控制死区的下限P1并且跟随第一目标液压压力；以及使实际液压压力接近第二目标液压压力(第二目标值)。

Description

车辆制动装置

技术领域

本发明涉及车辆制动装置。

背景技术

例如在专利文献1中已知一种类型的车辆制动装置。在专利文献1的图1中示出的车辆制动装置中，执行了针对线性阀的前馈控制和反馈控制，使得与每个车轮的轮缸压力对应的控制液压压力Pwc成为目标液压压力Pref。根据该车辆制动装置，由相对于目标液压压力Pref的中心的下限压力Pl和上限压力Pu限定的液压压力的宽度被设定为死区。当控制压力Pwc处于死区之内时，不执行减压操作或增加操作，而是作为保持模式将压力控制成使线性阀关闭。此外，根据该车辆制动装置，当控制压力Pwc低于死区的下限Pl时，增压阀被打开以增大控制压力Pwc(增压模式)。相反，当控制压力Pwc超过死区的上限Pu时，减压阀被打开以减小控制压力Pwc(减压模式)。

引文列表

专利文献

专利文献1：JP2005/035466A

发明内容

技术问题

根据如上列举的专利文献1的车辆制动装置总是基于目标液压压力Pref与控制液压压力Pwc之间的压力偏差来执行上述控制。因此，控制液压压力Pwc容易进入死区。结果是，控制液压压力Pwc的保持操作与增压操作或减压操作之间的重复频繁地发生，这可能导致控制液压压力Pwc的阶梯式变化。

因此，本发明是考虑到上述情形而作出的，并且本发明涉及提供一种可以实现压力调节控制性能的提高的车辆制动装置。

问题的解决方案

为了解决上述问题，根据本发明的车辆制动装置在与要被施加至车轮的制动力相关联的物理量的实际值为处于死区之外的值时执行使该物理量的实际值跟随作为该物理量的目标值的第一目标值的跟随控制，并且在该实际值为处于死区之内的值时执行抑制该实际值的变化的抑制控制，以便将与制动力相关联的该物理量控制为作为该物理量的目标值的第一目标值，其中，假定死区被限定为介于小于第一目标值的第一阈值与大于第一目标值的第二阈值之间的值，其中，车辆制动装置包括：设定部分，当第一目标值增大时，该设定部分设定跟随第一目标值且小于第一目标值的第二目标值；以及控制部分，该控制部分执行用以使该实际值接近第二目标值的控制。

发明的效果

为了控制施加至车轮的制动力，车辆制动装置在作为控制对象的物理量的实际值为死区之外的值时执行使该物理量的实际值跟随第一目标值的跟随控制，并且在该实际值为死区之内的值时执行抑制该实际值的变化的抑制控制，其中，假定死区被限定为介于小于第一目标值的第一阈值与大于第一目标值的第二阈值之间的值。在这样的控制中，在第一目标值增大时，如果实际值变成死区内的值，则实际值的变化被抑制，并且因此，实际值可能变成死区之外的值。然后，该实际值被控制成跟随第一目标值并且实际值再次恢复为死区之内的值。因此，实际值被认为是阶梯式增大的。

因此，本发明的车辆制动装置在第一目标值增大时通过设定跟随第一目标值且小于第一目标值的第二目标值而使实际值接近第二目标值。因此，在使实际值保持跟随第一目标值的同时，防止了实际值进入死区，并且因此可以抑制实际值的阶梯式增大。因此，可以提出能够提高压力调节控制性能的车辆制动装置。

附图说明

图1是根据本发明的一个实施方式的车辆制动装置的概略示意图；

图2是图1中指示的制动ECU的框图；

图3是在图1中指示的制动ECU处执行的控制程序的流程图；以及

图4是指示本发明的车辆制动装置的操作的时间图。

具体实施方式

下面将参照附图说明根据本发明的一个实施方式的适用于车辆的车辆制动装置的实施方式。车辆配备有液压压力产生装置A(车辆制动装置)，液压压力产生装置A通过将液压制动力直接施加至每个车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr来向车辆施加制动。液压制动力产生装置A包括对应于制动操作构件的制动踏板11、主缸12、行程模拟器部分13、贮存器14、增压机构(液压压力产生装置)15、致动器(制动液压压力调节装置)16和轮缸WC，如图1中所示。液压制动力产生装置A对应于车辆制动装置。

轮缸WC限制相应的车轮W的旋转并且设置在制动钳CL中。轮缸WC用作基于来自致动器16的制动流体的压力(制动液压压力)向车辆的车轮W施加制动力的制动力施加机构。当制动液压压力提供到轮缸WC时，各个轮缸WC的各自的活塞(未示出)推压用作摩擦构件的一对制动衬块(未示出)，并且将盘形转子DR从盘形转子DR的两侧挤压，由此限制转子DR的旋转，其中，盘形转子DR用作与车轮W一体旋转的旋转构件。应当指出的是，在该实施方式中，使用了盘式制动装置，但是也可以使用鼓式制动装置。车轮W表示右前轮Wfr、左前轮Wfl、右后轮Wrr和左后轮Wrl中的任一者。

制动踏板11经由操作杆11a连接至行程模拟器部分13和主缸12。

在制动踏板11的附近设置有踏板行程传感器11c(在下文中也简称为“行程传感器”)，踏板行程传感器11c检测通过制动踏板11的下压而产生的、与制动操作状态对应的制动踏板行程(操作量：在下文中简称为“行程”)。制动ECU 17连接至该行程传感器11c，并且来自行程传感器11c的检测信号(检测结果)被输出至制动ECU 17。

主缸12响应于制动踏板11(制动操作构件)的操作量向致动器16供给制动流体，并且主缸12由缸体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c和第二主活塞12d等形成。

缸体12a形成为底表面封闭的大致带底筒状壳体。缸体12a在缸体12a中包括分隔壁部12a2，分隔壁部12a2在缸体12a的内周侧以凸缘形状向内延伸。分隔壁部12a2的内周表面在其中央部处设置有沿前后方向穿透分隔壁部12a2的通孔12a3。缸体12a在其内周部处在比分隔壁部12a2更靠前侧的部分处设置有第一主活塞12c和第二主活塞12d。第一主活塞12c和第二主活塞12d能够在缸体12a中沿轴向方向以液密的方式移动。

缸体12a在其内周部处在比分隔壁部12a2更靠后侧的部分处设置有输入活塞12b。输入活塞12b能够在缸体12a中沿轴向方向以液密的方式移动。输入活塞12b响应于制动踏板11的操作而在缸体12a内以可滑动的方式移动。

与制动踏板11关联地操作的操作杆11a连接至输入活塞12b。输入活塞12b借助于压缩弹簧11b沿第一液压室R3的容积扩大的方向、即沿向后方向(图中观察时的向右方向)偏置。当制动踏板11被下压时，操作杆11a克服压缩弹簧11b的偏置力向前前进。通过操作杆11a的该前进运动，输入活塞12b与操作杆11a的运动相联动地前进。当制动踏板11的下压操作解除时，输入活塞12b在压缩弹簧11b的偏置力的作用下后退，并且与用于定位的限制突出部12a4接触。

第一主活塞12c从前侧开始按顺序包括加压筒形部12c1、凸缘部12c2和突出部12c3，并且这些部分一体地形成为一个部件。加压筒形部12c1形成为在其前部处具有开口并在其后部处具有底壁的大致带底筒形形状。加压筒形部12c1以可液密地移动的方式设置在缸体12a的内周表面中。在加压筒形部12c1的内部空间中于第一主活塞12c与第二主活塞12d之间设置有螺旋弹簧形状的偏置构件12c4。第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4沿向后方向偏置。换言之，第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4沿向后方向偏置并最终与用于定位的限制突出部12a5接触。该位置被定义为制动踏板11的下压操作被解除时的初始位置(预定的位置)。

凸缘部12c2形成为具有比加压筒形部12c1的直径大的直径，并且凸缘部12c2以液密且可滑动的方式设置在缸体12a的大直径部12a6的内周表面上。突出部12c3形成为具有比加压筒形部12c1的直径小的直径，并且突出部12c3以可滑动且液密的方式设置在分隔壁部12a2的通孔12a3中。突出部12c3的后端部穿过通孔12a3而突出到缸体12a的内部空间中，并且与缸体12a的内周表面间隔开。突出部12c3的后端表面与输入活塞12b的底壁(前端表面)间隔开并且间隔距离形成为是可变的。

第二主活塞12d相对于第一主活塞12c在缸体12a中布置在前侧。第二主活塞12d形成为在其前部处具有开口的大致带底筒形形状。在第二主活塞12d的内部空间中于第二活塞12d与缸体12a的封闭的内底表面之间设置有用作偏置构件的螺旋弹簧12d1。第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1沿向后方向偏置。换言之，第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1朝向预定的初始位置偏置。

主缸12由第一主室R1、第二主室R2、第一液压室R3、第二液压室R4以及伺服室(驱动液压室)R5形成。第一主室R1由缸体12a的内周表面、第一主活塞12c(加压筒形部12c1的前侧部)和第二主活塞12d限定。第一主室R1经由连接至端口PT4的液压通道21连接至贮存器14。此外，第一主室R1经由连接至端口PT5的液压通道22连接至液压通道40a(致动器16)。

第二主室R2由缸体12a的内周表面和第二主活塞12d的前侧部限定。第二主室R2经由连接至端口PT6的液压通道23连接至贮存器14。此外，第二主室R2经由连接至端口PT7的液压通道24连接至液压通道50a(致动器16)。

第一液压室R3形成于分隔壁部12a2与输入活塞12b之间，并且由缸体12a的内周表面、分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3以及输入活塞12b限定。第二液压室R4形成于第一主活塞12c的加压筒形部12c1的侧部，并且由缸体12a的大直径部12a6、加压筒形部12c1和凸缘部12c2限定。第一液压室R3经由连接至端口PT1和端口PT3的液压通道25连接至第二液压室R4。

伺服室R5形成于分隔壁部12a2与第一主活塞12c的加压筒形部12c1之间，并且由缸体12a的内周表面、分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3以及加压筒形部12c1限定。伺服室R5经由连接至端口PT2的液压通道26连接至输出室R12。伺服室R5对应于本发明限定的液压室。

压力传感器26a是检测提供到伺服室R5的伺服压力(驱动液压压力)的传感器，并且压力传感器26a连接至液压通道26。压力传感器26a将检测信号(检测结果)发送至制动ECU 17。这里应当指出的是，该伺服压力对应于液压室中的液压压力以及与本发明中分别限定的与施加至车轮的制动力相关联的物理量。还应当指出的是，物理量不限于该伺服压力，并且可以包括轮缸压力或主缸压力来作为物理量。

行程模拟器部分13由缸体12a、输入活塞12b、第一液压室R3以及与第一液压室R3流体地连通的行程模拟器13a形成。

第一液压室R3经由连接至端口PT1的液压通道25和27与行程模拟器13a流体地连通。应当指出的是，第一液压室R3经由连接通道(未示出)与贮存器14流体地连通。

行程模拟器13a产生大小取决于制动踏板11的操作状态的行程(反作用力)。行程模拟器13a由筒形部13a1、活塞部13a2、反作用力液压室13a3和弹簧13a4形成。活塞部13a2响应于通过制动踏板11进行的制动操作而在筒形部13a1内以液密且可滑动的方式移动。反作用力液压室13a3形成于筒形部13a1与活塞部13a2之间并且由筒形部13a1和活塞部13a2限定。反作用力液压室13a3经由液压通道27和25与第一液压室R3和第二液压室R4连通。弹簧13a4将活塞部13a2沿反作用力液压室13a3的容积减小的方向偏置。

应当指出的是，在液压通道25中设置有第一控制阀25a，第一控制阀25a是常闭型电磁阀。在连接液压通道25和贮存器14的液压通道28中设置有第二控制阀28a，第二控制阀28a为常开型电磁阀。当第一控制阀25a处于关闭状态时，第一液压室R3与第二液压室R4之间的流体连通被中断。该流体连通的中断保持输入活塞12b与第一主活塞12c之间的恒定间隔距离，以允许输入活塞12b与第一主活塞12c之间的协调的运动。此外，当第一控制阀25a处于打开状态时，建立了第一液压室R3与第二液压室R4之间的流体连通。因此，由第一主活塞12c的前进或后退运动引起的第一液压室R3和第二液压室R4的容积变化可以通过制动流体的转移而被吸收。

压力传感器25b是检测第二液压室R4和第一液压室R3中的反作用力液压压力的传感器，并且压力传感器25b连接至液压通道25。压力传感器25b检测在第一控制阀25a处于关闭状态时第二液压室R4中的压力，并且还检测在第一控制阀25a处于打开状态时与第二液压室R4流体连通的第一液压室R3中的压力(或反作用力液压压力)。压力传感器25b将检测信号(检测结果)发送至制动ECU 17。

增压机构15响应于制动踏板11的操作量而产生伺服压力。增压机构15包括调节器15a和压力提供装置15b。

调节器15a构造成具有缸体15a1和在缸体15a1内滑动的阀芯15a2。在调节器15a中设置有先导室R11、输出室R12和液压室R13。

先导室R11由缸体15a1和阀芯15a2的第二大直径部15a2b的前端表面限定。先导室R11连接至与端口PT11连接的减压阀15b6和增压阀15b7(液压通道31)。在缸体15a1的内周表面上设置有限制突出部15a4，以通过使第二大直径部15a2b与限制突出部15a4接触来定位阀芯15a2。

输出室R12由缸体15a1、阀芯15a2的小直径部15a2c、第二大直径部15a2b的后端表面以及第一大直径部15a2a的前端表面限定。输出室R12经由连接至端口PT12和端口PT2的液压通道26连接至主缸12的伺服室R5。此外，输出室R12能够经由连接至端口PT13的液压通道32与蓄能器15b2连接。

液压室R13由缸体15a1和阀芯15a2的第一大直径部15a2a的后端表面限定。液压室R13能够经由连接至端口PT14的液压通道33与贮存器15b1连接。在液压室R13中设置有弹簧15a3，弹簧15a3将阀芯15a2沿液压室R13的容积增大的方向偏置。

阀芯15a2由第一大直径部15a2a、第二大直径部15a2b和小直径部15a2c形成。第一大直径部15a2a和第二大直径部15a2b构造成能够在缸体15a1内以液密的方式移动。小直径部15a2c设置在第一大直径部15a2a与第二大直径部15a2b之间并且与第一大直径部15a2a和第二大直径部15a2b一体地形成为一个部件。小直径部15a2c形成为具有比第一大直径部15a2a的直径和第二大直径部15a2b的直径小的直径。

此外，在阀芯15a2中形成有连通通道15a5，连通通道15a5将输出室R12和液压室R13连接。

压力提供装置15b也用作驱动阀芯15a2的驱动部分。压力提供装置15b包括贮存器15b1、蓄能器15b2、泵15b3以及电动马达15b4，贮存器15b1是低压源，蓄能器15b2是蓄积制动流体的高压源，泵15b3将来自贮存器15b1的制动流体泵送到蓄能器15b2中，电动马达15b4驱动泵15b3。贮存器15b1暴露于大气压力，并且贮存器15b1中的液压压力处于与大气压力相同的水平。低压源中的压力比高压源中的压力低。压力提供装置15b设置有压力传感器15b5，压力传感器15b5检测从蓄能器15b2提供的制动流体的压力，并将检测结果输出至制动ECU17。

此外，压力提供装置15b设置有减压阀15b6和增压阀15b7。减压阀15b6设置在伺服室R5和输出室R12(液压室)与贮存器15b1(低压源)之间，贮存器15b1的压力低于作为高压源的蓄能器15b2，并且贮存器15b1构造成对从伺服室R5和输出室R12流入贮存器15b1中的制动流体的流量进行调节的减压电磁阀。减压阀15b6是在非通电状态下打开的常开型电磁阀。减压阀15b6的流量由来自制动ECU 17的指令线性地控制。当减压阀15b6中配备的螺线管线圈的控制电流变为零(处于非通电状态)时，减压阀15b6变成可流体连通状态。通过调节通过减压阀15b6的控制电流，可以调节流动通道的横截面面积以调节减压阀15b6的流量。减压阀15b6的一侧经由液压通道31连接至先导室R11，并且减压阀15b6的另一侧经由液压通道34连接至贮存器15b1。

增压阀15b7设置在伺服室R5和输出室R12(液压室)与蓄能器15b2之间，蓄能器15b2是高压源并且是对从蓄能器15b2流入伺服室R5和输出室R12中的制动流体的流量进行调节的类型的增压电磁阀。增压阀15b7是在非通电状态下关闭的常闭型电磁阀。增压阀15b7的流量由来自制动ECU 17的指令控制。当增压阀15b7中配备的螺线管线圈的控制电流变为零(处于非通电状态)时，增压阀15b7变成流体中断状态。通过调节通过螺线管线圈的控制电流，可以调节流动通道的横截面面积以调节减压阀15b7的流量。增压阀15b7的一侧经由液压通道31连接至先导室R11，并且增压阀15b7的另一侧经由液压通道35和与液压通道35连接的液压通道32连接至蓄能器15b2。

在下文中将对调节器15a的操作进行简要说明。在没有从减压阀15b6和增压阀15b7向先导室R11提供先导压力的情况下，阀芯15a2借助于弹簧15a3的偏置力被定位在初始位置(参见图1)。阀芯15a2的初始位置由阀芯15a2的前端表面与限制突出部15a4的接触确定。该初始位置是在阀芯15a2的后端表面即将关闭端口PT14之前的位置。

如所说明的，当阀芯15a2处于初始位置时，端口PT14和端口PT12通过连通通道15a5而彼此流体连通，并且同时端口PT13被阀芯15a2关闭。

在由减压阀15b6和增压阀15b7形成的先导压力响应于制动踏板11的操作而增大的情况下，阀芯15a2克服弹簧15a3的偏置力沿向后方向(图1中的右侧)移动。阀芯15a2移动到端口PT13打开的位置。于是，已经处于打开状态的端口PT14被阀芯15a2关闭(增压操作)。

通过阀芯15a2的第二大直径部15a2b的前端表面处的推力与对应于伺服压力的力之间的力平衡，阀芯15a2的位置被固定。阀芯15a2的该位置被定义为“保持位置”。端口PT13和端口PT14被阀芯15a2关闭(保持操作)。

在由减压阀15b6和增压阀15b7形成的先导压力响应于制动踏板11的操作而减小的情况下，当前处于保持位置的阀芯15a2在弹簧15a3的偏置力的作用下沿向前方向移动。于是，已通过阀芯15a2而处于关闭状态的端口PT13保持关闭状态。已处于关闭状态的端口PT14打开。在该状态下，端口PT14和端口PT12通过连通通道15a5彼此流体连通(减压操作)。

致动器16是对待施加至每个轮缸WC的制动液压压力进行调节的装置，并且第一管道系统40和第二管道系统50作为双制动系统被设置。第一管道系统40控制待施加至左后轮Wrl和右后轮Wrr的制动液压压力，并且第二管道系统50控制施加至右前轮Wfr和左前轮Wfl的制动液压压力。换言之，管道系统是前/后管道制动系统。

从主缸12提供的液压压力通过管道系统40和50传递至相应的轮缸WCr1、WCrr、WCfr和WCfl。在第一管道系统中设置有液压通道40a，液压通道40a将液压通道22与轮缸WCrl和WCrr连接，并且在第二管道系统50中设置有液压通道50a，液压通道50a将液压通道24与轮缸WCfr和WCfl连接。从主缸12提供的液压压力通过这些液压通道40a和50a被传递至轮缸WCr1、WCrr、WCfr和WCfl。

液压通道40a和50a分别分支为两个通道40a1和40a2以及50a1和50a2。在分支的液压通道40a1和50a1中分别设置有对到轮缸WCrl和WCfr的制动液压压力的增大进行控制的第一增压控制阀41和51，并且在分支的液压通道40a2和50a2中分别设置有对到轮缸WCrr和WCfl的制动液压压力的增大进行控制的第二增压控制阀42和52。

这些第一增压阀41、42和第二增压阀51、52由可以将阀状态控制为连通状态和中断状态的两位电磁阀形成。第一增压阀41、42和第二增压阀51、52由常开型阀形成，该常开型阀将阀状态控制成使得：当到设置于第一增压阀41、42和第二增压阀51、52中的螺线管线圈的控制电流为零值(非通电状态)时，阀变成处于流体连通状态，并且当到螺线管线圈的控制电流流动(通电状态)时，阀变成处于流体中断状态。

液压通道40a、50a中的介于第一增压阀41、42和第二增压阀51、52与轮缸WCr1、WCrr和WCfr、WCfl之间的通道部分分别经由液压通道40b、50b连接至贮存器43、53。在液压通道40b、50b中分别设置有第一减压控制阀44、45和第二减压控制阀54、55，第一减压控制阀44、45和第二减压控制阀54、55由能够将阀状态控制为连通状态和中断状态的两位电磁阀形成。第一减压阀44、45和第二减压阀54、55由下述常闭型阀形成，该常闭型阀将阀状态控制成使得：当到设置于第一减压阀44、45和第二减压阀54、55中的螺线管线圈的控制电流为零值(非通电状态)时，阀变成处于流体中断状态，并且当到螺线管线圈的控制电流流动(通电状态)时，阀变成处于流体连通状态。

在贮存器43、53与主液压通道40a和50a之间设置有作为返回液压通道的液压通道40c和50c。在液压通道40c和50c中设置有由马达47驱动的泵46和56，泵46和56用于从贮存器43、53朝向主缸12侧抽吸制动流体或者将制动流体朝向轮缸WCrl、WCrr和WCfr、WCfl侧排放。

泵46、56从贮存器43、53抽吸制动流体并将制动流体排放至液压通道40a、50a，从而向轮缸WCrl、WCrr和WCfr、WCfl侧供给制动流体。

制动ECU 17配置成使得来自设置在相应的车轮Wfl、Wrr、Wfr和Wrl处的车轮速度传感器Sfl、Srr、Sfr和Srl的检测信号被输入到制动ECU17中。制动ECU 17基于来自车轮速度传感器Sfl、Srr、Sfr、Srl的检测信号计算相应的车轮的车轮速度、估计的车辆速度和滑移率等。制动ECU 17基于计算结果执行防滑控制。

使用致动器16的各个控制在制动ECU 17处执行。例如，制动ECU17输出控制电流，该控制电流控制各个控制阀41、42、44、45、51、52、54和55以及对设置在致动器16中的泵进行驱动的马达47，以控制致动器16中的液压回路，以由此独立地控制传递至轮缸WCrl、WCrr、WCfr和WCfl的相应的轮缸压力。例如，制动ECU 17执行防滑控制或者执行稳定性控制(侧滑预防控制)，该防滑控制通过在制动操作中车轮即将打滑时执行减压操作、增压操作和保压操作来防止车轮锁定，该稳定性控制通过对控制对象车轮的轮缸压力自动加压来抑制侧滑倾向(转向不足倾向或转向过度倾向)而使车辆以理想的轨迹转弯。

制动ECU 17包括操作量获取部分17a、第一目标液压压力推导部分17b、控制死区推导部分17c、操作构件保持判定部分17d、第二目标液压压力推导部分(设定部分)17e、实际液压压力获取部分17f、控制死区控制部分(控制部分)17g以及反馈控制部分(控制部分：在下文中也称为FB控制部分)17h。

为了将与施加至车轮的制动力相关联的物理量(例如伺服压力)控制成为作为该物理量的目标值的第一目标值(第一目标液压)，制动ECU 17在该物理量的实际值(实际液压压力)为死区之外的值时执行使该物理量的实际值跟随第一目标值的跟随控制，并且在该实际值为死区之内的值时执行抑制该实际值的改变的抑制控制。

操作量获取部分17a从行程传感器11c获取制动踏板11的操作量(与制动操作相关联的操作量：行程)。应当指出的是，操作量获取部分17a可以获取由直接检测作用在制动踏板11上的操作力(下压力)的传感器检测到的操作力，而不是获取制动踏板11的操作量。

第一目标液压压力推导部分17b通过从操作量获取部分17a获取行程来基于制动操作构件的操作状态(例如行程)或者响应于来自其他系统的需求而推导第一目标液压压力(第一目标值)。第一目标液压压力对应于与待施加至车轮的制动力相关联的物理量的目标值，例如对应于伺服压力的控制目标。此外，第一目标液压压力可以是主缸压力的控制目标。(在这种情况下，优选地是附加地设置检测主缸压力的压力传感器)。例如，第一目标液压压力推导部分17b包括指示行程与第一目标液压压力之间的相关性的映射，并且从该映射推导第一目标液压压力。

例如，能够应用防撞(pre-crash)系统来作为上面提到的另一种系统，该防撞系统在车辆被检测到处于高碰撞风险时通过自动产生制动力来防止车辆的碰撞。

控制死区推导部分17c从第一目标液压压力推导部分17b获取第一目标液压压力，并且从第一目标液压压力推导控制死区。通过参考第一目标液压压力而将控制死区(死区)设定成具有第一预定宽度范围，并且控制死区是当实际液压压力在第一预定宽度范围内时增压阀15b7和减压阀15b6关闭的范围。例如，控制死区是这样的区域：在该范围中，第一目标液压压力为中心，并且该范围由与第一目标液压压力的中心相隔第一预定宽度的一半的值形成。控制死区的下限值P1对应于比第一目标液压压力小的第一阈值，并且例如是从第一目标液压压力减去第一预定宽度的一半的值。控制死区的上限值Pu对应于比第一目标液压压力大的第二阈值，并且例如是第一目标液压压力加上第一预定宽度的一半的值。

操作构件保持判定部分17d从操作量获取部分17a获取制动踏板11的操作量，并且基于获取的操作量判定制动踏板11是否处于保持状态。当操作量恒定时，操作构件保持判定部分17d判定制动踏板11处于保持状态，并且当操作量不恒定时(当操作量变化时)，操作构件保持判定部分17d相反地判定制动踏板11不处于保持状态。例如，当制动踏板11处于下压状态或处于释放状态时，该状态被判定为不是保持状态。当制动踏板11被下压并被保持在预定位置时，制动踏板11被判定为处于保持状态。

第二目标液压压力推导部分17e从第一目标液压压力推导部分17b获取第一目标液压压力，并且推导相位设定在比第一目标液压压力的相位更滞后的滞后侧的第二目标液压压力(第二目标值)。当第一目标液压压力增大时，第二目标液压压力推导部分17e设定跟随第一目标液压压力且小于第一目标液压压力的第二目标液压压力，并且当第一目标液压压力减小时，第二目标液压压力推导部分17e设定跟随第一目标液压压力且大于第一目标液压压力的第二目标液压压力。第二目标液压压力推导部分17e优选地从第一目标液压压力的大小和斜率中的至少一者推导第二目标液压压力。

此外，第二目标液压压力推导部分17e优选地将第二目标液压压力设定为控制死区之外的值。例如，第二目标液压压力推导部分17e优选地在已经从控制死区推导部分17c获取到控制死区的状态下在增压控制中或在减压控制中将第二目标液压压力设定为控制死区之外(并且同时处于相位滞后侧)的值，其中，在增压控制中，伺服室R5和输出室R12中的压力增大，在减压控制中，伺服室R5和输出室R12中的压力减小。

此外，当第一液压压力的变化幅度在预定值内处于恒定状态时，第二目标液压压力推导部分17e优选地使第二目标液压压力逐渐接近第一目标液压压力。换言之，第二目标液压压力推导部分17e从操作构件保持判定部分17d获取检测结果，并且当制动踏板11的操作量被保持时，第二目标液压压力推导部分17e优选地从保持状态开始时将第二目标液压压力推导成逐渐接近第一目标液压压力。

例如，第二目标液压压力推导部分17e通过对第一目标液压压力执行一阶滞后滤波处理(primary retarding filtering process)来基于第一目标液压压力推导第二目标液压压力。在这种情况下，在第一目标液压压力从恒定值状态变化到增压状态之后，可以通过从控制死区的下限值P1变成等于或大于0pa的时间开始执行上述滤波处理而在第一目标液压压力的增压状态下将第二目标液压压力设定为控制死区之外的值。此外，在第一目标液压压力从恒定值状态变化到减压状态之后，可以通过从控制死区的上限值Pu变成等于或小于第一目标液压压力的恒定值状态下的第一目标液压压力的时间开始执行上述滤波处理而在第一目标液压压力的减压状态下将第二目标液压压力设定为控制死区之外的值。

应当指出的是，可以考虑与结构元素(比如液压通道、孔口、压力接收区域、密封构件或制动流体粘度等)相关联的机械延迟因素来设定第二目标液压压力。在这种设定中，与不考虑这些机械延迟因素的设定相比，第二目标液压压力被设定在相位进一步滞后的相位滞后侧。

实际液压压力获取部分17f从压力传感器26a获取输出室R12(和伺服室R5)中的伺服压力(与液压室中的实际液压压力对应的实际液压压力：液压室中的液压压力的实际值)。由实际液压压力获取部分17f获取的伺服压力被输出至控制死区控制部分17g和反馈控制部分17h。

控制死区控制部分17g从控制死区推导部分17c获取控制死区(第一阈值和第二阈值)，并且同时从实际液压压力获取部分17f获取实际液压压力，由此，当实际液压压力处于控制死区之内时，控制死区控制部分17g执行控制死区控制。在控制死区控制中，在增压控制期间(此时，减压阀15b6处于关闭状态)，增压阀15b7被关闭，并且在减压控制期间(此时，增压阀15b7处于关闭状态)，减压阀15b6被关闭。此外，在控制死区控制中，在液压室的液压压力被保持为恒定压力的保持控制期间，减压阀15b6和增压阀15b7两者均被关闭。如所说明的，当实际液压压力处于控制死区之内时执行用于抑制实际液压压力变化的控制的控制死区控制部分17g对应于(本发明的)控制部分。

反馈控制部分17h从第二目标液压压力推导部分17e获取第二目标液压压力，并且同时从实际液压压力获取部分17f获取实际液压压力，以控制减压阀15b6和增压阀15b7，使得实际液压压力接近第二目标液压压力。详细地，反馈控制部分17h基于实际液压压力与第二目标液压压力之间的液压压力偏差或差值来执行对减压阀15b6和增压阀15b7的反馈控制。执行使实际液压压力接近第二目标液压压力的控制的反馈控制部分17h对应于(本发明的)控制部分。

这里应当指出的是，反馈控制部分17h从控制死区推导部分17c获取控制死区，并且反馈控制部分17h在实际液压压力处于控制死区之内时不执行反馈控制，这是由于控制死区控制的执行优先于反馈控制。换言之，反馈控制部分17h在实际液压压力处于控制死区之外时执行反馈控制。

此外，将参照图3中示出的流程图说明车辆制动装置的操作。制动ECU 17每隔预定较短时间按照流程图执行程序。

在步骤S102，制动ECU 17从行程传感器11c获取制动踏板11的操作量。步骤S102对应于如上面说明的由操作量获取部分17a执行的处理的步骤。这里应当指出，作为替代方式，在步骤S102，可以从其他系统、比方说例如防撞系统获取所需的制动力(或所需的减速)，其中，在该防撞系统中，当该系统检测到高碰撞风险时通过自动产生制动力来防止碰撞。

在步骤S104，制动ECU 17响应于来自其他系统的操作量(行程)或所需制动力来推导第一目标液压压力。步骤S104对应于如上面说明的由第一目标液压压力推导部分17b执行的处理的步骤。

在步骤S106，制动ECU 17从在步骤S104处推导的第一目标液压压力推导控制死区。步骤S106对应于如上面说明的由控制死区推导部分17c执行的处理的步骤。

在步骤S108，制动ECU 17从压力传感器26a获取作为实际液压压力的伺服压力。步骤S108对应于如上面说明的由实际液压压力获取部分17f执行的处理的步骤。

在步骤S110，制动ECU 17判定在步骤S108处获取的实际液压压力是否为在步骤S106处推导的控制死区之内的值。当实际液压压力的值处于控制死区之内时，制动ECU 17使程序前进至步骤S112，并且当实际液压压力的值处于控制死区之外时，制动ECU 17使程序前进至步骤S114。

在步骤S112，制动ECU 17执行如上面说明的控制死区控制。步骤S112对应于如上面说明的由控制死区控制部分17g执行的处理的步骤。

在步骤S114，制动ECU 17从第一目标液压压力推导第二目标液压压力。步骤S114对应于如上面说明的由第二目标液压压力推导部分17e执行的处理的步骤。

在步骤S116，制动ECU 17基于在步骤S108处获取的实际液压压力和在步骤S114处推导的第二目标液压压力来执行对减压阀15b6和增压阀15b7的反馈控制。步骤S116对应于如上面说明的由反馈控制部分17h执行的处理的步骤。

将参照图4中示出的时间图说明车辆制动装置的上述操作。

在时刻t1，制动踏板11的下压开始。在从时刻t1到时刻t2的时间段期间(增压控制期间)，制动踏板11处于下压状态，并且在从时刻t2到时刻t3的时间段期间，制动踏板11被保持在预定操作量处(保持控制期间)。此外，在时刻t3，制动踏板11的释放操作开始。在从时刻t3到时刻t4的时间段期间(减压控制期间)，制动踏板11处于释放状态，并且在时刻t4之后，制动踏板11处于释放状态(制动踏板未被下压的状态)。

应当指出的是，粗实线表示第一目标液压压力，粗虚线表示第二目标液压压力，细实线表示控制死区，粗单点划线表示根据本发明的实际液压压力，细单点划线表示根据第一比较示例的实际液压压力，并且细双点划线表示根据第二比较示例的实际液压压力。

在第一比较示例中，通过仅设定第一目标液压压力和控制死区而不设定第二目标液压压力来调节实际液压压力。因此，由于通过上述控制死区控制来调节实际液压压力，实际液压压力变成其中液压压力保持状态频繁发生的阶梯式增大状态。此外，根据第二比较示例，第二目标液压压力被设定成相对较大程度地偏离第一目标液压压力。因此，在实际液压压力处产生相对较大的响应延迟。

对于这些比较示例，根据本发明，在增压控制期间，基于实际液压压力和第二目标液压压力对增压阀15b7和减压阀15b6进行反馈控制，并且在减压控制期间，基于实际液压压力和第二目标液压压力对增压阀15b7和减压阀15b6进行反馈控制。结果是，可以相对于第二目标液压压力以可调节的方式适当地控制实际液压压力，并且因此可以相对于第一目标液压压力以可调节的方式适当地控制实际液压压力并且稍微延迟至滞后侧。

如从上面的说明可以明显看出的，为了控制施加至车轮的制动力，在假定控制死区(死区)被限定为介于控制死区的小于作为伺服压力(物理量)——其为要被控制的对象——的目标值的第一目标液压压力(第一目标值)的下限P1(第一阈值)与控制死区的大于第一目标液压压力的上限Pu(第二阈值)之间的值的情况下，车辆制动装置在实际液压压力(物理量的实际值)处于控制死区之外时执行使实际液压压力跟随第一目标液压压力的跟随控制，并且在实际液压压力处于控制死区之内时执行用于抑制实际液压压力的变化的抑制控制。根据以上面的方式构造的车辆制动装置，在第一目标液压压力增大的情况下，当实际液压压力变成控制死区之内的值时，实际液压压力的变化被抑制。然后，由于对变化的这种抑制，实际液压压力可能变成控制死区之外的值。然后，实际液压压力跟随第一目标液压压力，并且然后实际液压压力再次变成控制死区之内的值。因此，实际液压压力阶梯式增大(或减小)。(参见第一比较示例)。

因此，根据该实施方式的车辆制动装置，当第一目标液压压力增大时，第二目标液压压力推导部分17e(设定部分)设定跟随第一目标液压压力且小于第一目标液压压力的第二目标液压压力，并且FB控制部分17h(控制部分)执行用以使实际液压压力接近第二目标液压压力的控制。结果是，根据该车辆制动装置，当第一目标液压压力增大时，跟随第一目标液压压力且小于控制死区的下限P1的第二目标液压压力(第二目标值)被设定，以由此使实际液压压力接近第一目标液压压力。因此，在使实际液压压力保持跟随第一目标液压压力的同时，实际液压压力被抑制变成控制死区之内的值，并且最终被抑制阶梯式增大。因此，可以提出能够提高压力调节控制性能的车辆制动装置。

此外，当第一目标液压压力减小时，第二目标液压压力推导部分17e(设定部分)设定跟随第一目标液压压力且大于第一目标液压压力的第二目标液压压力。

以这种方式，同样地，当第一目标液压压力减小时，在使实际液压压力保持跟随第一目标液压压力的同时，实际液压压力被抑制变成控制死区之内的值，并且最终被抑制阶梯式减小。

此外，第二目标液压压力推导部分17e将第二目标液压压力设定为控制死区之外的值。

因此，由于在增压控制或减压控制期间第二目标液压压力被设定为控制死区之外的值，因此实际液压压力被抑制进入控制死区。结果是，增压阀15b7和减压阀15b6被关闭，以抑制阶梯式实际液压压力增大现象的产生。因此，可以提出能够提高增压控制或减压控制期间的压力调节控制性能的车辆制动装置。

此外，第二目标液压压力推导部分17e从第一目标液压压力的大小和斜率中的至少一者推导第二目标液压压力。

根据该结构，可以响应于第一目标液压压力的大小或斜率来设定第二目标液压压力。因此，可以提出能够提高压力调节控制性能的车辆制动装置。

当第一液压压力的变化幅度在预定值内处于恒定状态时，第二目标液压压力推导部分17e使第二目标液压压力逐渐接近第一目标液压压力。

根据该结构，当第一液压压力的变化幅度处于其中第一液压压力在预定值之内的恒定状态时(例如，当制动踏板11的操作被保持在恒定操作量处时)，第二目标液压压力被设定成逐渐接近第一目标液压压力，并且因此，可以适当地执行目标液压压力的操作在增压控制中的压力或减压控制中的压力与制动踏板11的操作被保持的状态下的压力之间的切换，并且最终可以进一步提高车辆制动装置的压力调节控制性能。

此外，车辆制动装置包括增压阀15b7(增压电磁阀)和减压阀15b6(减压电磁阀)，增压阀15b7设置在输出室R12和伺服室R5(液压室)与蓄能器15b2(高压源)之间，其中，蓄能器15b2在其中具有较高压力，以用于调节从蓄能器15b2流出而进入输出室R12和伺服室R5中的制动流体的流量，减压阀15b6设置在输出室R12和伺服室R5与贮存器15b1(低压源)之间，其中，贮存器15b1在其中具有比蓄能器15b2的压力低的较低压力，以用于调节从输出室R12和伺服室R5流出而进入贮存器15b1中的制动流体的流量，并且当实际液压压力为控制死区之内的值时，控制死区控制部分17g(控制部分)将增压阀15b7和减压阀15b6关闭。

根据该结构，通过控制增压阀15b7和减压阀15b6，可以容易且可靠地执行其中实际液压压力的变化可以被抑制的控制。

如所说明的，在实施方式中，本发明被应用于液压压力式助力器，然而，本发明也能够应用于包括电动马达的电动助力器等，该电动助力器作为用以增强施加至制动操作构件的操作力的驱动源。

附图标记列表

11…制动踏板，12…主缸，13…行程模拟器部分，14…贮存器，15…增压机构(液压压力产生装置)，15a…调节器，15b…压力提供装置(驱动部分)，15b1…贮存器(低压源)，15b2…蓄能器(高压源)，15b6…减压阀(减压电磁阀)，15b7…增压阀(增压电磁阀)，16…致动器，17…制动ECU，17a…操作量获取部分，17b…第一目标液压压力推导部分，17c…控制死区推导部分，17d…操作构件保持判定部分，17e…第二目标液压压力推导部分(设定部分)，17f…实际液压压力获取部分，17g…控制死区控制部分(控制部分)，17h…反馈控制部分(控制部分)，A…液压制动力产生装置(车辆制动装置)，WC…轮缸。

Claims (7)

1.一种车辆制动装置，所述车辆制动装置在与要被施加至车轮的制动力相关联的物理量的实际值为处于死区之外的值时执行使所述物理量的所述实际值跟随作为所述物理量的目标值的第一目标值的跟随控制，并且在所述实际值为处于所述死区之内的值时执行抑制所述实际值的变化的抑制控制，以便将与所述制动力相关联的所述物理量控制为作为所述物理量的目标值的所述第一目标值，其中，假定所述死区被限定为介于小于所述第一目标值的第一阈值与大于所述第一目标值的第二阈值之间的值，其中，所述车辆制动装置包括：

设定部分，当所述第一目标值增大时，所述设定部分设定跟随所述第一目标值且小于所述第一目标值的第二目标值；以及

控制部分，所述控制部分执行用以使所述实际值接近所述第二目标值的控制。

2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中，

当所述第一目标值减小时，所述设定部分设定跟随所述第一目标值且大于所述第一目标值的第二目标值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆制动装置，其中，

所述设定部分将所述第二目标值设定为所述死区之外的值。

4.根据权利要求1或2所述的车辆制动装置，其中，

所述设定部分从所述第一目标值的大小和斜率中的至少一者推导所述第二目标值。

5.根据权利要求1或2所述的车辆制动装置，其中，

当所述第一目标值的变化幅度在预定值内处于恒定状态时，所述设定部分使所述第二目标值逐渐接近所述第一目标值。

6.根据权利要求1或2所述的车辆制动装置，其中，

所述设定部分将所述第二目标值设定为通过对所述第一目标值执行一阶滞后滤波处理而获取的值。

7.根据权利要求1或2所述的车辆制动装置，其中，

所述物理量对应于液压室中的液压压力，并且所述车辆制动装置包括：

增压电磁阀，所述增压电磁阀设置在所述液压室与高压源之间，所述高压源中具有较高压力，以用于调节从所述高压源到所述液压室的制动流体的流量；以及

减压电磁阀，所述减压电磁阀设置在所述液压室与低压源之间，所述低压源中具有比所述高压源的所述较高压力低的较低压力，以用于调节从所述液压室到所述低压源的制动流体的流量，并且其中，

当作为所述液压室中的液压压力的实际值的实际液压压力为所述死区之内的值时，所述控制部分将所述增压电磁阀和所述减压电磁阀关闭。

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