JP3680309B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、運転者によるブレーキの操作状態に基づき定められた目標制御量に応じて車両に付加される制動力を制御する車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ圧制御回路に設けられた電磁バルブへの供給電圧が低下した場合に、電磁バルブのデューティー制御を中止して電磁バルブの開度を一定に固定する装置が存在する（特開平７−１７３７５号公報参照）。この装置においては、電磁バルブの開度を一定に固定することにより、電磁バルブへの供給電圧が低下した場合においても一定の制動力を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、デューティー制御を中止している時は、ブレーキ圧が一定となるのため、要求される制動力が大きい場合にも一定の制動力しか得られず車両制動性が低下するという問題があった。
【０００４】
この発明の課題は、供給電圧が低下した場合等においても要求される制動力に対応した制動力が得られるようにすることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用制御装置は、運転者によるブレーキ操作手段の操作状態に基づき目標制御量を演算し、その目標制御量に応じて車両に付加される制動力を制御する制動力制御手段と、運転者によるブレーキペダルの操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダと、車両の各輪に対して制動力を付加するためのホイールシリンダと、を備え、制動力制御手段により制御される制動力を発生させるための動力源、例えば油圧、電圧等の発生動力が異常状態のときには、制動力制御手段は、マスタシリンダ内の圧力とホイールシリンダ内の圧力との偏差が正の所定値より大きいか、又は負の所定値よりも小さい場合に、ブレーキ操作手段の操作量変化に基づき制動力を制御し、マスタシリンダ内の圧力とホイールシリンダ内の圧力との偏差が正の所定値以下か、又は負の所定値以上の場合に、制動力の変更を禁止し、制動力制御手段により制御される制動力を発生させるための動力源の発生動力が異常状態でないときには、制動力制御手段は、ブレーキ操作手段の操作量変化に基づき制動力を制御することを特徴とする。また、本発明の車両用制動制御装置では、マスタシリンダ内の圧力を検出するマスタ圧センサを備え、制動力制御手段は、マスタ圧センサが検出するマスタシリンダ内の圧力に基づいて目標制御量を算出し、当該算出した目標制御量に基づいてホイールシリンダ内の圧力を制御することも好ましい。
【０００６】
また、本発明の車両用制動制御装置では、車両用制動制御装置がブレーキ油圧を制御することにより制動力を制御するものであり、異常状態は油圧供給源からの油圧供給が異常な状態であることを特徴とすることも好ましい。
【０００７】
また、本発明の車両用制動制御装置では、車両用制動制御装置がブレーキ油圧を電磁弁にて制御することにより制動力を制御するものであり、異常状態は電磁弁に供給される電圧を発生せしめる電圧供給手段、例えば車載バッテリ、オルタネータ等が異常な状態であることを特徴とすることも好ましい。
【０００８】
また、本発明の車両用制動制御装置では、車両用制動制御装置がブレーキ操作手段の操作量変化に基づき制動力を増減させるものであり、異常状態でありかつブレーキ操作手段の操作量変化が大きいときにおける制動力の増減量が、異常状態以外の時の制動力の増減量に比較して小さく設定されていることを特徴とすることも好ましい。
【０００９】
本発明の車両用制動制御装置によれば、制動力を発生させるための動力源の発生動力が異常状態のときには、ブレーキ操作手段の操作量変化が小さい領域において制動力の変更を禁止するため、動力源のエネルギー消費を低減させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図６を参照して、この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置について説明する。図１は電子制御ブレーキ装置１０の油圧回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。
【００１１】
マスタシリンダ１４には常開型のシミュレータカット弁１６を介してピストン１８ａ及びスプリング１８ｂを内蔵するストロークシミュレータ１８が接続されている。また、マスタシリンダ１４とシミュレータカット弁１６との間には、マスタシリンダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２０が設けられている。
【００１２】
リザーバ２２には油圧供給導管２４及び油圧排出導管２６の一端が接続されている。油圧供給導管２４の途中には電動機２８により駆動されるオイルポンプ３０が設けられていると共に、オイルポンプ３０により１２０気圧程度に昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３２が設けられている。
【００１３】
油圧供給導管２４の他端は左前輪用の油圧供給導管３４FLを介して左前輪のホイールシリンダ３６FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３４FRを介して右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されている。また、油圧供給導管２４の他端は左後輪用の油圧供給導管３４RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RLに接続され、右後輪用の油圧供給導管３４RRを介して右後輪のホイールシリンダ３６RRに接続されている。
【００１４】
同様に油圧排出導管２６の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FLを介して左前輪のホイールシリンダ３６FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FRを介して右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されている。また、油圧排出導管２６の他端は左後輪用の油圧排出導管３８RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RLに接続され、右後輪用の油圧排出導管３８RRを介して右後輪のホイールシリンダ３６RRに接続されている。
【００１５】
油圧供給導管３４FL、３４FR、３４RL、３４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８FR、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。また、ホイールシリンダ３６FL、３６FR、３６RL及び３６RR内のそれぞれの圧力を検出するために圧力センサ圧力センサ４４FL、４４FR、４４RL及び４４RRが設けられている。
【００１６】
図２は電子制御ブレーキ装置１０のブロック構成図である。図中符号５０で示すものは、マイクロコンピュータであり、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０ａ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、入力部５０ｄ及び出力部５０ｅを有し、これらが双方向性のコモンバス５０ｆにより互いに接続されている。
【００１７】
マイクロコンピュータ５０の入力部５０ｄには、マスタ圧力センサ２０により出力されるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、圧力センサ４４FL〜４４RRより出力されるホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を示す信号、オルタネータ５２により発電されている電流値を示す信号及び車載バッテリ５４の電圧値を示す信号が入力される。一方、出力部５０ｅを介して、シミュレータカット弁１６、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR，４２FL〜４２RR、ポンプ３０を駆動するための電動機２８に対して制御信号が出力される。
【００１８】
この電子制御ブレーキ装置１０においては、ブレーキペダル１２が操作された場合に、マスタシリンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２０により検出され、このマスタ圧センサ２０により検出されたマスタシリンダ１４内の圧力に基づいて目標制御量が演算される。そして、この目標制御量に基づいてホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力（ブレーキ油圧）を制御することにより各輪に対して付加される制動力を制御する。即ち、マイクロコンピュータ５０は、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRの開閉を制御することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を目標制御量に対応する圧力まで増加させ、各輪に対して付加される制動力を増加させる。また、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRの閉状態にすると共に、電磁流量制御弁４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流量制御弁４２FL〜４２RRの開閉状態を制御することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を目標制御量に対応する圧力まで減少させ、各輪に対して付加される制動力を減少させる。
【００１９】
次に、図３に示すフローチャートを参照して、この実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０における制動力制御について説明する。まず、マイクロコンピュータ５０のＣＰＵ５０ａは、パワー源の監視を行う（ステップＳ１０）。即ち、図４のフローチャートに示すように、オルタネータ５２により発電されている電流値を示す信号に基づいてオルタネータ５２が正常か否かの判断を行い（ステップＳ１００）、ポンプ３０を駆動するための電動機２８に供給されている電流値に基づいてポンプ３０が正常か否かの判断を行い（ステップＳ１０１）、更に、車載バッテリ５４の電圧値を示す信号に基づいて車載バッテリ５４の電圧が正常か低下しているかの判断を行う（ステップＳ１０２）。
【００２０】
ここで、オルタネータ５２、ポンプ３０及び車載バッテリ５４の全てが正常と判断された場合には、パワー源が正常と判定する（ステップＳ１０３）。一方、オルタネータ５２又はポンプ３０が異常と判断された場合、車載バッテリ５４の電圧が低下していると判断された場合には、パワー源がダウンしていると判定する（ステップＳ１０４）。
【００２１】
次に、パワー源がダウンしていると判定されたか否かの判別を行い（ステップＳ１１）、パワー源がダウンしていると判定された場合には、パワーセーブ制御を行い（ステップＳ１２）、パワー源がダウンしていないと判定された場合には、通常制御を行う（ステップＳ１３）。
【００２２】
ここで、通常制御とは、図５に示すようにマスタシリンダ１４内の圧力とホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力との偏差（油圧偏差）に基づいて、常時、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR、４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力の増減を行う制御をいう。
【００２３】
一方、パワーセーブ制御とは、油圧偏差が小さい領域を不感帯とし、油圧偏差が所定値よりも大きくなった場合に、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR、４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力の増圧を行うと共に、油圧偏差が所定値よりも小さくなった場合に、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR、４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力の減圧を行う制御をいう。
【００２４】
図６には、目標油圧（ブレーキ操作量に対応した油圧）、通常制御時の油圧及びパワーセーブ制御時の油圧の変化の状態が示されていると共に、パワーセーブ制御時の油圧の増減圧のタイミングが示されている。一般に通常制御時においては、ブレーキ踏み込み時における足の振動等による目標油圧の微妙な変動により増圧、減圧が繰り返されるためパワー源（電源等）の消耗が激しくなる。これに対して、パワーセーブ制御によれば、油圧偏差が小さい領域を不感帯としていることから目標油圧が微妙に変動した場合においても増圧、減圧が繰り返されることがない。即ち図６に示すように、増圧する場合には一定期間連続して増圧を行い、減圧する場合には一定期間連続して減圧を行う。従って、パワー源の消耗を抑えることができるため、パワー源がダウンした場合においても正常に近い状態で制御可能な時間を延ばすことができる。
【００２５】
また、図６に示すように、パワーセーブ制御においては、目標油圧が大きいとき（ブレーキ操作量変化が大きいとき）の油圧の増減量が通常制御の場合に比較して小さく設定されている。これによってもパワー源の消耗を低減することができる。更に、パワーセーブ制御を行うことにより、操作フィーリングが異なるため運転者が故障の発生を認識することができる効果もある。
【００２６】
なお、上述の実施の形態においては、ブレーキの操作力等に基づいた目標油圧を持ち、この目標油圧に基づいて電磁弁にてブレーキ油圧を制御する、いわゆる電子制御ブレーキにこの発明を適用した場合について説明したが、ブレーキの操作力等に基づいた目標油圧を持ち、この目標油圧に基づいてモータにて制動力を制御するタイプのブレーキ装置に、この発明を適用することも可能である。
【００２７】
【発明の効果】
この発明によれば、制動力を発生させるための動力源の発生動力が異常状態のときには、ブレーキ操作手段の操作量変化が小さい領域において制動力の変更を禁止するため、動力源のエネルギー消費を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の油圧回路図である。
【図２】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置のブロック構成図である。
【図３】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の制動制御を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態にかかるパワー源監視を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態にかかるパワーセーブ制御の不感帯を説明するためのグラフである。
【図６】この発明の実施の形態にかかる目標油圧、通常制御時の油圧及びパワーセーブ制御時の油圧の変化の状態、パワーセーブ制御時の油圧の増減圧のタイミングを示すグラフである。
【符号の説明】
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、１８…ストロークシミュレータ、２０…マスタ圧センサ、２２…リザーバ、２４…油圧供給導管、２６…油圧排出導管、３０…オイルポンプ、３２…アキュムレータ、３６FL〜３６RR…ホイールシリンダ、４０FL〜４０RR，４２FL〜４２RR…電磁流量制御弁、５２…オルタネータ、５４…車載バッテリ。
【発明の属する技術分野】
この発明は、運転者によるブレーキの操作状態に基づき定められた目標制御量に応じて車両に付加される制動力を制御する車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ圧制御回路に設けられた電磁バルブへの供給電圧が低下した場合に、電磁バルブのデューティー制御を中止して電磁バルブの開度を一定に固定する装置が存在する（特開平７−１７３７５号公報参照）。この装置においては、電磁バルブの開度を一定に固定することにより、電磁バルブへの供給電圧が低下した場合においても一定の制動力を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、デューティー制御を中止している時は、ブレーキ圧が一定となるのため、要求される制動力が大きい場合にも一定の制動力しか得られず車両制動性が低下するという問題があった。
【０００４】
この発明の課題は、供給電圧が低下した場合等においても要求される制動力に対応した制動力が得られるようにすることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用制御装置は、運転者によるブレーキ操作手段の操作状態に基づき目標制御量を演算し、その目標制御量に応じて車両に付加される制動力を制御する制動力制御手段と、運転者によるブレーキペダルの操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダと、車両の各輪に対して制動力を付加するためのホイールシリンダと、を備え、制動力制御手段により制御される制動力を発生させるための動力源、例えば油圧、電圧等の発生動力が異常状態のときには、制動力制御手段は、マスタシリンダ内の圧力とホイールシリンダ内の圧力との偏差が正の所定値より大きいか、又は負の所定値よりも小さい場合に、ブレーキ操作手段の操作量変化に基づき制動力を制御し、マスタシリンダ内の圧力とホイールシリンダ内の圧力との偏差が正の所定値以下か、又は負の所定値以上の場合に、制動力の変更を禁止し、制動力制御手段により制御される制動力を発生させるための動力源の発生動力が異常状態でないときには、制動力制御手段は、ブレーキ操作手段の操作量変化に基づき制動力を制御することを特徴とする。また、本発明の車両用制動制御装置では、マスタシリンダ内の圧力を検出するマスタ圧センサを備え、制動力制御手段は、マスタ圧センサが検出するマスタシリンダ内の圧力に基づいて目標制御量を算出し、当該算出した目標制御量に基づいてホイールシリンダ内の圧力を制御することも好ましい。
【０００６】
また、本発明の車両用制動制御装置では、車両用制動制御装置がブレーキ油圧を制御することにより制動力を制御するものであり、異常状態は油圧供給源からの油圧供給が異常な状態であることを特徴とすることも好ましい。
【０００７】
また、本発明の車両用制動制御装置では、車両用制動制御装置がブレーキ油圧を電磁弁にて制御することにより制動力を制御するものであり、異常状態は電磁弁に供給される電圧を発生せしめる電圧供給手段、例えば車載バッテリ、オルタネータ等が異常な状態であることを特徴とすることも好ましい。
【０００８】
また、本発明の車両用制動制御装置では、車両用制動制御装置がブレーキ操作手段の操作量変化に基づき制動力を増減させるものであり、異常状態でありかつブレーキ操作手段の操作量変化が大きいときにおける制動力の増減量が、異常状態以外の時の制動力の増減量に比較して小さく設定されていることを特徴とすることも好ましい。
【０００９】
本発明の車両用制動制御装置によれば、制動力を発生させるための動力源の発生動力が異常状態のときには、ブレーキ操作手段の操作量変化が小さい領域において制動力の変更を禁止するため、動力源のエネルギー消費を低減させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図６を参照して、この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置について説明する。図１は電子制御ブレーキ装置１０の油圧回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。
【００１１】
マスタシリンダ１４には常開型のシミュレータカット弁１６を介してピストン１８ａ及びスプリング１８ｂを内蔵するストロークシミュレータ１８が接続されている。また、マスタシリンダ１４とシミュレータカット弁１６との間には、マスタシリンダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２０が設けられている。
【００１２】
リザーバ２２には油圧供給導管２４及び油圧排出導管２６の一端が接続されている。油圧供給導管２４の途中には電動機２８により駆動されるオイルポンプ３０が設けられていると共に、オイルポンプ３０により１２０気圧程度に昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３２が設けられている。
【００１３】
油圧供給導管２４の他端は左前輪用の油圧供給導管３４FLを介して左前輪のホイールシリンダ３６FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３４FRを介して右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されている。また、油圧供給導管２４の他端は左後輪用の油圧供給導管３４RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RLに接続され、右後輪用の油圧供給導管３４RRを介して右後輪のホイールシリンダ３６RRに接続されている。
【００１４】
同様に油圧排出導管２６の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FLを介して左前輪のホイールシリンダ３６FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FRを介して右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されている。また、油圧排出導管２６の他端は左後輪用の油圧排出導管３８RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RLに接続され、右後輪用の油圧排出導管３８RRを介して右後輪のホイールシリンダ３６RRに接続されている。
【００１５】
油圧供給導管３４FL、３４FR、３４RL、３４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８FR、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。また、ホイールシリンダ３６FL、３６FR、３６RL及び３６RR内のそれぞれの圧力を検出するために圧力センサ圧力センサ４４FL、４４FR、４４RL及び４４RRが設けられている。
【００１６】
図２は電子制御ブレーキ装置１０のブロック構成図である。図中符号５０で示すものは、マイクロコンピュータであり、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０ａ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、入力部５０ｄ及び出力部５０ｅを有し、これらが双方向性のコモンバス５０ｆにより互いに接続されている。
【００１７】
マイクロコンピュータ５０の入力部５０ｄには、マスタ圧力センサ２０により出力されるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、圧力センサ４４FL〜４４RRより出力されるホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を示す信号、オルタネータ５２により発電されている電流値を示す信号及び車載バッテリ５４の電圧値を示す信号が入力される。一方、出力部５０ｅを介して、シミュレータカット弁１６、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR，４２FL〜４２RR、ポンプ３０を駆動するための電動機２８に対して制御信号が出力される。
【００１８】
この電子制御ブレーキ装置１０においては、ブレーキペダル１２が操作された場合に、マスタシリンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２０により検出され、このマスタ圧センサ２０により検出されたマスタシリンダ１４内の圧力に基づいて目標制御量が演算される。そして、この目標制御量に基づいてホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力（ブレーキ油圧）を制御することにより各輪に対して付加される制動力を制御する。即ち、マイクロコンピュータ５０は、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRの開閉を制御することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を目標制御量に対応する圧力まで増加させ、各輪に対して付加される制動力を増加させる。また、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRの閉状態にすると共に、電磁流量制御弁４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流量制御弁４２FL〜４２RRの開閉状態を制御することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を目標制御量に対応する圧力まで減少させ、各輪に対して付加される制動力を減少させる。
【００１９】
次に、図３に示すフローチャートを参照して、この実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０における制動力制御について説明する。まず、マイクロコンピュータ５０のＣＰＵ５０ａは、パワー源の監視を行う（ステップＳ１０）。即ち、図４のフローチャートに示すように、オルタネータ５２により発電されている電流値を示す信号に基づいてオルタネータ５２が正常か否かの判断を行い（ステップＳ１００）、ポンプ３０を駆動するための電動機２８に供給されている電流値に基づいてポンプ３０が正常か否かの判断を行い（ステップＳ１０１）、更に、車載バッテリ５４の電圧値を示す信号に基づいて車載バッテリ５４の電圧が正常か低下しているかの判断を行う（ステップＳ１０２）。
【００２０】
ここで、オルタネータ５２、ポンプ３０及び車載バッテリ５４の全てが正常と判断された場合には、パワー源が正常と判定する（ステップＳ１０３）。一方、オルタネータ５２又はポンプ３０が異常と判断された場合、車載バッテリ５４の電圧が低下していると判断された場合には、パワー源がダウンしていると判定する（ステップＳ１０４）。
【００２１】
次に、パワー源がダウンしていると判定されたか否かの判別を行い（ステップＳ１１）、パワー源がダウンしていると判定された場合には、パワーセーブ制御を行い（ステップＳ１２）、パワー源がダウンしていないと判定された場合には、通常制御を行う（ステップＳ１３）。
【００２２】
ここで、通常制御とは、図５に示すようにマスタシリンダ１４内の圧力とホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力との偏差（油圧偏差）に基づいて、常時、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR、４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力の増減を行う制御をいう。
【００２３】
一方、パワーセーブ制御とは、油圧偏差が小さい領域を不感帯とし、油圧偏差が所定値よりも大きくなった場合に、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR、４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力の増圧を行うと共に、油圧偏差が所定値よりも小さくなった場合に、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR、４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力の減圧を行う制御をいう。
【００２４】
図６には、目標油圧（ブレーキ操作量に対応した油圧）、通常制御時の油圧及びパワーセーブ制御時の油圧の変化の状態が示されていると共に、パワーセーブ制御時の油圧の増減圧のタイミングが示されている。一般に通常制御時においては、ブレーキ踏み込み時における足の振動等による目標油圧の微妙な変動により増圧、減圧が繰り返されるためパワー源（電源等）の消耗が激しくなる。これに対して、パワーセーブ制御によれば、油圧偏差が小さい領域を不感帯としていることから目標油圧が微妙に変動した場合においても増圧、減圧が繰り返されることがない。即ち図６に示すように、増圧する場合には一定期間連続して増圧を行い、減圧する場合には一定期間連続して減圧を行う。従って、パワー源の消耗を抑えることができるため、パワー源がダウンした場合においても正常に近い状態で制御可能な時間を延ばすことができる。
【００２５】
また、図６に示すように、パワーセーブ制御においては、目標油圧が大きいとき（ブレーキ操作量変化が大きいとき）の油圧の増減量が通常制御の場合に比較して小さく設定されている。これによってもパワー源の消耗を低減することができる。更に、パワーセーブ制御を行うことにより、操作フィーリングが異なるため運転者が故障の発生を認識することができる効果もある。
【００２６】
なお、上述の実施の形態においては、ブレーキの操作力等に基づいた目標油圧を持ち、この目標油圧に基づいて電磁弁にてブレーキ油圧を制御する、いわゆる電子制御ブレーキにこの発明を適用した場合について説明したが、ブレーキの操作力等に基づいた目標油圧を持ち、この目標油圧に基づいてモータにて制動力を制御するタイプのブレーキ装置に、この発明を適用することも可能である。
【００２７】
【発明の効果】
この発明によれば、制動力を発生させるための動力源の発生動力が異常状態のときには、ブレーキ操作手段の操作量変化が小さい領域において制動力の変更を禁止するため、動力源のエネルギー消費を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の油圧回路図である。
【図２】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置のブロック構成図である。
【図３】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の制動制御を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態にかかるパワー源監視を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態にかかるパワーセーブ制御の不感帯を説明するためのグラフである。
【図６】この発明の実施の形態にかかる目標油圧、通常制御時の油圧及びパワーセーブ制御時の油圧の変化の状態、パワーセーブ制御時の油圧の増減圧のタイミングを示すグラフである。
【符号の説明】
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、１８…ストロークシミュレータ、２０…マスタ圧センサ、２２…リザーバ、２４…油圧供給導管、２６…油圧排出導管、３０…オイルポンプ、３２…アキュムレータ、３６FL〜３６RR…ホイールシリンダ、４０FL〜４０RR，４２FL〜４２RR…電磁流量制御弁、５２…オルタネータ、５４…車載バッテリ。
Claims (5)
- 運転者によるブレーキ操作手段の操作状態に基づき目標制御量を演算し、前記目標制御量に応じて車両に付加される制動力を制御する制動力制御手段と、前記運転者によるブレーキペダルの操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダと、前記車両の各輪に対して制動力を付加するためのホイールシリンダと、を備える車両用制動制御装置において、
前記制動力制御手段により制御される前記制動力を発生させるための動力源の発生動力が異常状態のときには、
前記制動力制御手段は、
前記マスタシリンダ内の圧力と前記ホイールシリンダ内の圧力との偏差が正の所定値より大きいか、又は負の所定値よりも小さい場合に、前記ブレーキ操作手段の操作量変化に基づき前記制動力を制御し、
前記マスタシリンダ内の圧力と前記ホイールシリンダ内の圧力との偏差が前記正の所定値以下か、又は前記負の所定値以上の場合に、前記制動力の変更を禁止し、
前記制動力制御手段により制御される前記制動力を発生させるための動力源の発生動力が異常状態でないときには、
前記制動力制御手段は、前記ブレーキ操作手段の操作量変化に基づき前記制動力を制御することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 前記マスタシリンダ内の圧力を検出するマスタ圧センサを備え、
前記制動力制御手段は、前記マスタ圧センサが検出する前記マスタシリンダ内の圧力に基づいて目標制御量を算出し、当該算出した目標制御量に基づいて前記ホイールシリンダ内の圧力を制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両用制動制御装置。 - 前記車両用制動制御装置は、ブレーキ油圧を制御することにより前記制動力を制御するものであり、前記異常状態は油圧供給源からの油圧供給が異常な状態であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
- 前記車両用制動制御装置は、ブレーキ油圧を電磁弁にて制御することにより前記制動力を制御するものであり、前記異常状態は電磁弁に供給される電圧を発生せしめる電圧供給手段が異常な状態であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
- 前記車両用制動制御装置は、前記ブレーキ操作手段の操作量変化に基づき前記制動力を増減させるものであり、前記異常状態でありかつ前記ブレーキ操作手段の操作量変化が大きいときにおける前記制動力の増減量が、前記異常状態以外の時の前記制動力の増減量に比較して小さく設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
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