JP4520958B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力配分をポンプによる液圧の加圧によって理想制動力配分に制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。

さらに、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータを有した車両用ブレーキ液圧制御装置も知られている（例えば、特許文献３参照）。

特許文献３に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行時には、ストロークシミュレータを作用させてブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するようにしている。また、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェイルセーフ機能を実現できるように構成されている。

特開２０００−６７７９号公報 特許第３４５７１９０号公報 特開２００２−２６４７８７号公報

しかしながら、前記した従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ＡＢＳ作動時や連動ブレーキ作動時に、ポンプが作動することによる脈動が液路を通じてブレーキ操作子に伝わるおそれがあり、操作フィーリングが損なわれるおそれがあった。

特に、自動二輪車等の車両において、後輪側ブレーキの操作（ペダル等の操作子を操作）に連動して前輪側ブレーキが作動している状態から、前輪側のブレーキ操作（ブレーキレバー等の操作子を操作）が追加されて行われると、前輪側ブレーキに至る液路を通じてポンプの脈動がブレーキレバーに伝わり易かった。

また、一般的に、車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ制御を行うための作動機器を複数設置する必要があり、部品点数が増大して装置が大型化する傾向にあるため、その改善が望まれていた。

そこで、本発明は、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることがなく、しかも、部品点数を削減して小型化を図ることができるとともに製造コストを低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、第１のブレーキ操作子が設けられる第１操作子手段と、前記第１操作子手段に応じて第１の車輪ブレーキを制動する第１ブレーキ系統と、前記第１ブレーキ系統に設けられ、前記第１ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第１制御弁手段と、第２のブレーキ操作子が設けられる第２操作子手段と、前記第２操作子手段に応じて第２の車輪ブレーキを制動する第２ブレーキ系統と、前記第２ブレーキ系統に設けられ、前記第２ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第２制御弁手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第１操作子手段と前記第１ブレーキ系統とを、ブレーキ液の通流不能に分離するととともに、この分離された前記第１ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクを設け、前記第１ブレーキ系統に対応する前記第１操作子手段は、前記第１のブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記第１のブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、前記第１のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を有し、前記第１ブレーキ系統は、前記検出手段により検出された操作量に対応すべく少なくとも前記第１の車輪ブレーキへ通じる第１車輪液圧路にブレーキ液を吐出するポンプを備えてなり、前記第１制御弁手段は、前記第１の車輪ブレーキに対応する第１制御部材と前記第２の車輪ブレーキに対応する第２制御部材とを備え、前記第１制御部材および前記第２制御部材によって、第１の車輪ブレーキへ通じる第１車輪液圧路および第２の車輪ブレーキへ通じる第２車輪液圧路を連通または遮断して、前記第１，第２の車輪ブレーキに対するブレーキ液圧を増圧・保持するとともに、前記第１，第２車輪液圧路毎に、前記ポンプの前記吸入液圧路にブレーキ液を戻してブレーキ液圧を減圧することを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第１操作子手段と第１ブレーキ系統とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成となっているので、第１ブレーキ系統に脈動発生原因となる部材からの脈動が生じても、その脈動が第１ブレーキ系統から第１操作子手段に伝達されることがない。したがって、連動ブレーキ等が行われて第１ブレーキ系統の第１の車輪ブレーキにブレーキ液圧がかけられている状態から、追加で第１操作子手段の第１のブレーキ操作子を操作しても、脈動がこのブレーキ操作子に伝わることがなく、第１のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれることがない。

また、分離された第１ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクが設けられているので、このブレーキ液タンクから第１ブレーキ系統にブレーキ液が供給されることとなり、また、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時には、第１の車輪ブレーキ側から戻ったブレーキ液がブレーキ液タンクに戻されることとなる。したがって、第１ブレーキ系統にリザーバや吸入弁等を設ける必要がなくなり、その分、部品点数が削減されて装置の小型化を図ることができる。また、部品点数が削減されるので、製造コストを低減することができる。

また、検出手段により第１のブレーキ操作子の操作量が検出され、この検出手段により検出された操作量に対応すべくポンプが作動され、少なくとも第１の車輪ブレーキへ通じる第１車輪液圧路にブレーキ液が吐出される。したがって、第１操作子手段と第１ブレーキ系統とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成であるにもかかわらず、第１操作子手段におけるブレーキ操作子の操作量を第１ブレーキ系統で制御されるブレーキ液圧に対応させることができる。

さらに、第１ブレーキ系統によって、第１，第２の車輪ブレーキに対するブレーキ液圧を制御する連動ブレーキ制御を実現することができるとともに、これらの車輪ブレーキに対してアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

また、前記第２ブレーキ系統は、マスタシリンダと、前記マスタシリンダと前記第２制御弁手段とを連通または遮断するカット弁と、前記マスタシリンダと前記ポンプの前記吸入液圧路とを連通または遮断する吸入弁と、を備えている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、カット弁によりマスタシリンダと第２制御弁手段とを遮断するとともに、吸入弁によりマスタシリンダとポンプの吸入液圧路とを連通することにより、第２ブレーキ系統においてもブレーキ液圧の増圧制御を行うことができる。したがって、両ブレーキ系統においてブレーキ液圧の増加制御を行うことができ、第１，第２操作子手段のいずれのブレーキ入力によっても連動ブレーキを実行することが可能となる。

また、本発明は、第１のブレーキ操作子が設けられる第１操作子手段と、前記第１操作子手段に応じて第１の車輪ブレーキを制動する第１ブレーキ系統と、前記第１ブレーキ系統に設けられ、前記第１ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第１制御弁手段と、第２のブレーキ操作子が設けられる第２操作子手段と、前記第２操作子手段に応じて第２の車輪ブレーキを制動する第２ブレーキ系統と、前記第２ブレーキ系統に設けられ、前記第２ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第２制御弁手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第１操作子手段と前記第１ブレーキ系統とを、ブレーキ液の通流不能に分離するととともに、この分離された前記第１ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクを設け、前記第１ブレーキ系統に対応する前記第１操作子手段は、前記第１のブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記第１のブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、前記第１のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を有し、前記第１ブレーキ系統は、前記検出手段により検出された操作量に対応すべく少なくとも前記第１の車輪ブレーキへ通じる第１車輪液圧路にブレーキ液を吐出するポンプを備えてなり、前記第２ブレーキ系統は、マスタシリンダと、前記マスタシリンダと前記第２制御弁手段とを連通または遮断するカット弁と、前記マスタシリンダと前記ポンプの前記吸入液圧路とを連通または遮断する吸入弁とを備えていることを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第１操作子手段と第１ブレーキ系統とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成となっているので、第１ブレーキ系統に脈動発生原因となる部材からの脈動が生じても、その脈動が第１ブレーキ系統から第１操作子手段に伝達されることがない。したがって、連動ブレーキ等が行われて第１ブレーキ系統の第１の車輪ブレーキにブレーキ液圧がかけられている状態から、追加で第１操作子手段の第１のブレーキ操作子を操作しても、脈動がこのブレーキ操作子に伝わることがなく、第１のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれることがない。
また、分離された第１ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクが設けられているので、このブレーキ液タンクから第１ブレーキ系統にブレーキ液が供給されることとなり、また、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時には、第１の車輪ブレーキ側から戻ったブレーキ液がブレーキ液タンクに戻されることとなる。したがって、第１ブレーキ系統にリザーバや吸入弁等を設ける必要がなくなり、その分、部品点数が削減されて装置の小型化を図ることができる。また、部品点数が削減されるので、製造コストを低減することができる。
また、検出手段により第１のブレーキ操作子の操作量が検出され、この検出手段により検出された操作量に対応すべくポンプが作動され、少なくとも第１の車輪ブレーキへ通じる第１車輪液圧路にブレーキ液が吐出される。したがって、第１操作子手段と第１ブレーキ系統とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成であるにもかかわらず、第１操作子手段におけるブレーキ操作子の操作量を第１ブレーキ系統で制御されるブレーキ液圧に対応させることができる。
また、カット弁によりマスタシリンダと第２制御弁手段とを遮断するとともに、吸入弁によりマスタシリンダとポンプの吸入液圧路とを連通することにより、第２ブレーキ系統においてもブレーキ液圧の増圧制御を行うことができる。したがって、両ブレーキ系統においてブレーキ液圧の増加制御を行うことができ、第１，第２操作子手段のいずれのブレーキ入力によっても連動ブレーキを実行することが可能となる。

また、前記ブレーキ液タンクは、大気開放型であるとよい。
このような車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ液タンクが大気開放型であるので、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時に、第１の車輪ブレーキ側から戻るブレーキ液をブレーキ液タンクへスムーズに戻すことができる。

また、前記第１ブレーキ系統に対応する前記第１操作子手段は、マスタシリンダと、このマスタシリンダからのブレーキ液を出力する出力流路と、を備え、前記出力流路が、前記第１ブレーキ系統とは異なる並列の系統にて、前記第１の車輪ブレーキに直接接続されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置では、第１操作子手段のマスタシリンダからの出力流路が第１の車輪ブレーキに直接接続されているので、エンジン等の停止あるいは制御装置等が停止している状態においても第１の車輪ブレーキに制動力を付与することができ、フェイルセーフ機能を実現できる。

前記第１の車輪ブレーキから前記ポンプの吸入液圧路側に戻されたブレーキ液が前記ブレーキ液タンクに流入される構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、アンチロックブレーキ制御時の減圧時等にポンプの吸入液圧路側にブレーキ液が頻繁に戻されても、これをブレーキ液タンクに戻すことができ、ブレーキ液圧の減圧をスムーズに行うことができる。したがって、ブレーキ液圧制御の安定化に寄与する。

また、前記第２の車輪ブレーキは、前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統からそれぞれブレーキ液の入力を受けて作動する構成としてもよく、さらに、前記第１の車輪ブレーキは、前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統からそれぞれブレーキ液の入力を受けて作動する構成としてもよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第１，第２操作子手段のいずれのブレーキ入力によっても連動ブレーキを実行することが可能となる。また、第１の車輪ブレーキや第２の車輪ブレーキにおけるブレーキシリンダをブレーキ系統ごとに設けることにより、第１，第２の車輪ブレーキにおいて、それぞれのブレーキ系統からのブレーキ液圧に基づくブレーキ制御を行うことができ、制動の応答性を向上させることができる。これにより、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりを向上することも可能となり、急ブレーキ操作時に制動力を迅速に立ち上げて、急ブレーキを効果的にかつ確実にかけることができるようになる。

しかも、第１の車輪ブレーキや第２の車輪ブレーキにおけるブレーキシリンダをブレーキ系統ごとに設けることにより、第１ブレーキ系統と第２ブレーキ系統とのブレーキ液圧がブレーキシリンダにおいて干渉するのを防止することができる。したがって、例えば、第２の車輪ブレーキが第１ブレーキ系統によって連動ブレーキされている状態から、第２ブレーキ系統に対して、追加で第２のブレーキ操作子が操作されても脈動発生原因となる部材の脈動が第２のブレーキ操作子に伝わることが防止される。これにより、操作フィーリングが損なわれることが防止される。

また、前記第１ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であり、前記第２ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統である構成としてもよく、また、これとは逆に、前記第１ブレーキ系統が前輪側のブレーキ系統で、前記第２ブレーキ系統が、後輪側のブレーキ系統となるように構成してもよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第１操作子手段と第１ブレーキ系統とがブレーキ液の通流不能に分離される構成を後輪側において適用することができ、また、前輪側においても適用することができる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることがなく、しかも、部品点数を削減して小型化を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、独立した第１，第２ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキＦに付与する制動力および後輪に装着された車輪ブレーキＲに付与する制動力を制御装置４０により適宜制御することによって、車輪ブレーキＦ，Ｒの独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキＦ，Ｒを連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。なお、以下においては、第１ブレーキ系統Ｋ１を後輪側のブレーキ系統として説明し、第２ブレーキ系統Ｋ２を前輪側のブレーキ系統として説明する。

第１ブレーキ系統Ｋ１は、第１のブレーキ操作子としてのブレーキペダルＬ１が設けられる第１操作子手段Ｔ１に応じて後輪の車輪ブレーキＲの制動、および後輪に連動して前輪の車輪ブレーキＦを制動するものである。第１ブレーキ系統Ｋ１は、第１操作子手段Ｔ１が第１ブレーキ系統Ｋ１から分離されていて、第１ブレーキ系統Ｋ１のブレーキ液が第１操作子手段Ｔ１側に通流することのない通流不能にされた構成となっている。具体的には、ブレーキペダルＬ１からのブレーキ入力（操作量）を検出手段により電気的に検出し、この検出手段により検出された操作量に基づいて、制御装置４０が第１ブレーキ系統Ｋ１の各機器を作動制御してブレーキ液圧を制御するようになっている。

また、第２ブレーキ系統Ｋ２は、主として、第２のブレーキ操作子としてのブレーキレバーＬ２が設けられる第２操作子手段Ｔ２に応じて前輪の車輪ブレーキＦを制動するものである。具体的には、ブレーキレバーＬ２からのブレーキ入力に基づいて、マスタシリンダＭＣ２が作動し、このマスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液圧が第２ブレーキ系統Ｋ２に直接入力されるようになっている。

本実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲが、一つのシリンダＲＳ１で構成されるブレーキシリンダＲＳを採用している。また、前輪の車輪ブレーキＦが、三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３で構成されるブレーキシリンダＦＳを採用している。そして、前輪の車輪ブレーキＦは、第２ブレーキ系統Ｋ２からのブレーキ液をシリンダＦＳ１，ＦＳ２に入力してこれをメインの入力としつつ、第１ブレーキ系統Ｋ１からのブレーキ液をシリンダＦＳ３に入力してこれをサブの入力とすることが可能となっている。つまり、後輪側のブレーキペダルＬ１の操作により、第２ブレーキ系統Ｋ２に基づく、後輪と前輪との連動ブレーキ制御を行うことができるように構成されている。

以下、図１に示す液圧回路を詳細に説明する。
第１ブレーキ系統Ｋ１は、前記したように後輪を制動するためのものであり、ブレーキ液タンク３０に通じる入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る流路を備えるとともに、入口ポートＪ１から出口ポートＪ３に至る流路を備えている。なお、ブレーキ液タンク３０と入口ポートＪ１との間は、配管Ｈ１で接続されている。また、出口ポートＪ２は、配管Ｈ２を通じて後輪の車輪ブレーキＲに接続され、さらに、出口ポートＪ３は、配管Ｈ３を通じて前輪の車輪ブレーキＦに接続されている。

一方、第２ブレーキ系統Ｋ２は、前記したように前輪を制動するためのものであり、入口ポートＪ４から出口ポートＪ５に至る流路を備えている。なお、入口ポートＪ４は、配管Ｈ４を通じて液圧源であるマスタシリンダＭＣ２に接続されており、また、出口ポートＪ５は、配管Ｈ５を通じて後輪の車輪ブレーキＲに接続されている。

なお、マスタシリンダＭＣ２は、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続されたシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキレバーＬ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

第１ブレーキ系統Ｋ１に対応して設けられたストロークシミュレータＳｉは、ブレーキペダルＬ１の操作量または操作力に応じて、ブレーキペダルＬ１に操作反力を擬似的に付与するものである。ストロークシミュレータＳｉは、シリンダ本体１０ａと、このシリンダ本体１０ａ内に摺動可能に配置され、ブレーキペダルＬ１によって踏み込まれるピストン１０ｂと、スプリング１０ｃとを備えたダミーシリンダ１０からなる構成となっている。そして、ブレーキペダルＬ１とピストン１０ｂとがロッド１０Ａで接続されており、ブレーキペダルＬ１が踏み込まれると、スプリング１０ｃからのバネ力によってペダル操作量に応じた反力およびストロークがブレーキペダルＬ１に加えられる。

ブレーキペダルＬ１からのロッド１０Ａには、ブレーキペダルＬ１の操作量を検出する検出センサ１０Ｂが設けられている。この検出センサ１０Ｂは、例えば、ストロークセンサや荷重センサ等を使用することができ、ブレーキペダルＬ１の操作量や操作力を検出する。検出センサ１０Ｂからの検出信号は制御装置４０に入力される。

次に、第１ブレーキ系統Ｋ１について説明する。第１ブレーキ系統Ｋ１は、第１制御弁手段として、後輪制御弁手段Ａ（第１制御部材）および前輪連動制御弁手段Ｂ（第２制御部材）を備え、主として、レギュレータ２０と、第１液圧センサ１１と、第２液圧センサ１２と、ポンプ２４とを備える。

なお、以下では、入口ポートＪ１からレギュレータ２０に至るまでの流路（油路）を「出力液圧路Ｄ１」と称し、レギュレータ２０から車輪ブレーキＲに至る流路を「車輪液圧路Ｅ１（第１車輪液圧路）」と称し、レギュレータ２０から車輪ブレーキＦに至る流路を「車輪液圧路Ｅ２（第２車輪液圧路）」と称する。また、出力液圧路Ｄ１からポンプ２４に至る流路を「吸入液圧路Ｇ１」と称し、ポンプ２４から車輪液圧路Ｅ１に至る流路を「吐出液圧路Ｎ１」と称し、さらに、車輪液圧路Ｅ１から吸入液圧路Ｇ１に至る流路を「開放路Ｑ１」と称する。

レギュレータ２０は、出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２へのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｅ１、Ｅ２および吐出液圧路Ｎ１のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁２１およびチェック弁２１ａを備えて構成されている。

カット弁２１は、出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２との間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁２１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成となっている。カット弁２１は、通常時に開いていることで、ポンプ２４から吐出液圧路Ｎ１へ吐出して車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２へ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｇ１へ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁２１は、ブレーキペダルＬ１が操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＲへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４０の制御により閉塞され、出力液圧路Ｄ１からレギュレータ２０にかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２のブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｇ１へ開放して調節することができる。

チェック弁２１ａは、カット弁２１に並列に接続されている。このチェック弁２１ａは、出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

後輪制御弁手段Ａは、車輪液圧路Ｅ１を開放しつつ開放路Ｑ１を遮断する状態、車輪液圧路Ｅ１を遮断しつつ開放路Ｑ１を開放する状態および車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２２Ａ、チェック弁２２ａおよび出口弁２３Ａを備えて構成されている。

入口弁２２Ａは、車輪液圧路Ｅ１に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２２Ａは、通常時に開いていることで、ポンプ２４からのブレーキ液圧が車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＲへ伝達するのを許容している。また、入口弁２２Ａは、後輪がロックしそうになったときに制御装置４０の制御により閉塞されることで、ポンプ２４からのブレーキ液圧が車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＲへ伝達するのを遮断する。

出口弁２３Ａは、車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２３Ａは、通常時に閉塞されているが、後輪がロックしそうになったときに制御装置４０の制御により開放されることで、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を開放路Ｑ１から吸入液圧路Ｇ１に逃がす。これにより、吸入液圧路Ｇ１に逃がされたブレーキ液は、ブレーキ液タンク３０へ戻される。

チェック弁２２ａは、入口弁２２Ａに並列に接続されている。このチェック弁２２ａは、車輪ブレーキＲ側からレギュレータ２０側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁２２Ａを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＲ側からレギュレータ２０側へのブレーキ液の流入を許容する。

次に、前輪連動制御弁手段Ｂは、主としてブレーキペダルＬ１の操作に基づいて、前輪の車輪ブレーキＦのブレーキ液圧を連動して制御するためのものであり、車輪液圧路Ｅ２（第２車輪液圧路）を開放しつつ開放路Ｑ１を遮断する状態、車輪液圧路Ｅ２を遮断しつつ開放路Ｑ１を開放する状態および車輪液圧路Ｅ２を遮断しつつ開放路Ｑ１を遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２２Ｂ、出口弁２３Ｂ、チェック弁２２ｂを備えて構成されている。

入口弁２２Ｂは、車輪液圧路Ｅ２に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２２Ｂは、通常時に開いており、ポンプ２４からのブレーキ液が車輪液圧路Ｅ２を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを許容している。また、入口弁２２Ｂは、前輪がロックしそうになったときに、制御装置４０の制御により閉塞されることで、ポンプ２４からのブレーキ液圧が車輪液圧路Ｅ２を通じて車輪ブレーキＦに伝達するのを遮断する。

出口弁２３Ｂは、車輪液圧路Ｅ２と開放路Ｑ１との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２３Ｂは、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに、制御装置４０の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を開放路Ｑ１を通じて吸入液圧路Ｇ１に逃がす。これにより、吸入液圧路Ｇ１に逃がされたブレーキ液はブレーキ液タンク３０へ戻される。

チェック弁２２ｂは、入口弁２２Ｂに並列に接続されている。このチェック弁２２ｂは、車輪ブレーキＦ側からレギュレータ２０側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＬ１等からの入力が解除された場合に、入口弁２２Ｂを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側からレギュレータ２０側へのブレーキ液の流入を許容する。

第１液圧センサ１１は、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、車輪液圧路Ｅ１に設けられている。第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４０に随時取り込まれる。ちなみに、制御装置４０では、第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の大きさが前記ストロークシミュレータＳｉの検出センサ１０Ｂで計測された操作量や操作力に対応するものになっているかどうかを比較し、第１液圧センサ１１の計測値が検出センサ１０Ｂの計測値と対応したものとなるように、後輪制御弁手段Ａ，前輪連動制御弁手段Ｂを制御する。

第２液圧センサ１２は、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、車輪液圧路Ｅ２に設けられている。第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４０に随時取り込まれ、連動ブレーキ等の制御に用いられる。つまり、制御装置４０では、第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の大きさが前記ストロークシミュレータＳｉの検出センサ１０Ｂで計測された操作量や操作力に対応するものになっているかどうかを比較し、第２液圧センサ１２の計測値が検出センサ１０Ｂの計測値となるように、前輪連動制御弁手段Ｂを制御する。なお、制御装置４０は、連動ブレーキ時における前輪と後輪とのブレーキ制動力の割合を定めた図示しないマップ等を備えており、車両の走行状態等を示す各種状態量に基づいて前輪と後輪とのブレーキ制動力の割合を求め、これに基づいて後輪制御弁手段Ａ、前輪連動制御弁手段Ｂの制御を行っている。

ポンプ２４は、吸入側および吐出側に吸入弁２４ａおよび吐出弁２４ｂを備えてなり、吸入液圧路Ｇ１と吐出液圧路Ｎ１との間に介設されて、モータ２５の回転力によって駆動することで、吸入液圧路Ｇ１からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｎ１に吐出する。また、カット弁２１が閉弁状態にあるときには、ブレーキ液タンク３０に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｎ１に吐出する。これにより、ブレーキ液タンク３０にブレーキ液を戻すことによって減圧された車輪液圧路Ｅ１の圧力状態が回復されるとともに、車輪ブレーキＲに対して、ブレーキペダルＬ１の操作に基づく、あるいは連動ブレーキの動作に基づくブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となる。

モータ２５は、第１ブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ２４および第２ブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ２４の共通の動力源であり、制御装置４０からの指令に基づいて作動する。

ブレーキ液タンク３０は、大気開放型のタンクである。なお、ブレーキ液タンク３０は、第１ブレーキ系統Ｋ１で増圧時等に使用されるのに十分な液量のブレーキ液が貯留されている。

次に、ブレーキ系統Ｋ２について説明する。以下では、入口ポートＪ４から制御弁手段Ｃに至る流路を「出力液圧路Ｄ２」と称し、制御弁手段Ｃから出口ポートＪ５に至る流路を「車輪液圧路Ｅ３」と称し、車輪液圧路Ｅ３からポンプ２４に至る流路を「開放路Ｑ２」と称し、開放路Ｑ２からポンプ２４に至る流路を「吸入液圧路Ｇ２」と称し、ポンプ２４から車輪液圧路Ｅ３に至る流路を「吐出液圧路Ｎ２」と称する。

第２ブレーキ系統Ｋ２では、第２制御弁手段としての前輪制御弁手段Ｃ（入口弁２２Ｃ，出口弁２３Ｃを含む）と、ポンプ２４と、リザーバ２６と、第３液圧センサ１３とを備える。

前輪制御弁手段Ｃは、車輪液圧路Ｅ３を開放しつつ開放路Ｑ１を遮断する状態、車輪液圧路Ｅ３を遮断しつつ開放路Ｑ２を開放する状態および車輪液圧路Ｅ３と開放路Ｑ２とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２２Ｃ、チェック弁２２ｃおよび出口弁２３Ｃを備えて構成されている。

入口弁２２Ｃは、車輪液圧路Ｅ３に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２２Ｃは、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＦへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁２２Ｃは、前輪がロックしそうになったときに制御装置４０の制御により閉塞されることで、マスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＦに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２３Ｃは、車輪液圧路Ｅ３と開放路Ｑ２との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２３Ｃは、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置４０の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液を開放路Ｑ２を通じて吸入液圧路Ｇ２に逃がす。そして、吸入液圧路Ｇ２にブレーキ液が逃がされることで、ブレーキ液がリザーバ２６に流入する。

チェック弁２２ｃは、入口弁２２Ｃに並列に接続されている。このチェック弁２２ｃは、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁２２Ｃを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ２側へのブレーキ液の流入を許容する。

第２ブレーキ系統Ｋ２のポンプ２４は、モータ２５の回転力によって駆動され、吸入液圧路Ｇ２（リザーバ２６）からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｎ２に吐出する。

リザーバ２６は、開放路Ｑ２に設けられており、出口弁２３Ｃが開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。リザーバ２６に貯留されたブレーキ液は、車輪ブレーキＦの増圧時等にポンプ２４により吸入される。

第３液圧センサ１３は、第２ブレーキ系統Ｋ２を介して車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、車輪液圧路Ｅ３に設けられている。第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４０に随時取り込まれる。

制御装置４０は、検出センサ１０Ｂ、第１液圧センサ１１、第２液圧センサ１２および第３液圧センサ１３からの計測値を入力し、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ４１および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ４２等からの出力に基づいて、第１，第２ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の各機器の作動を制御する。

次に、制御装置４０によって実現される通常のブレーキ制御（連動ブレーキ制御）およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常ブレーキ）
エンジンやモータ（不図示）の作動が停止された状態およびエンジンやモータが作動された状態のいずれの状態においても、前輪側の第２ブレーキ系統Ｋ２では、マスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＦの流路が出力液圧路Ｄ２を通じて連通された状態となっている。これにより、ブレーキレバーＬ２を操作すると、出力液圧路Ｄ２、入口弁２２Ｃ、車輪液圧路Ｅ３を通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキＦのブレーキシリンダＦＳの二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２に作用する。これにより、ブレーキレバーＬ２を操作することによる前輪側のブレーキ制動が可能となる。

一方、後輪側の第１ブレーキ系統では、通常のブレーキ時に後輪を主体とした前輪との連動ブレーキ制御が行われる。
ここで、ブレーキペダルＬ１が操作されず、第１ブレーキ系統Ｋ１においてブレーキ制御が行われない状態では、入口弁２２Ａは閉弁状態にある。

そして、ブレーキペダルＬ１が操作されると、ブレーキペダルＬ１の操作量が検出センサ１０Ｂにより検出され、その検出信号が制御装置４０に入力されてポンプ２４が駆動し、ポンプ２４により吐出液圧路Ｎ１に吐出されたブレーキ液が、レギュレータ２０のカット弁２１を通じて所定の液圧に調整され、出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２を通じて前輪および後輪の車輪ブレーキＦ，Ｒへのブレーキ制御が行われる。
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、カット弁２１が閉弁状態にされるとともに、入口弁２２Ａ，２２Ｂが開弁状態にされる。これにより、ブレーキ液タンク３０にあるブレーキ液が出力液圧路Ｄ１から吸入液圧路Ｇ１を通じてポンプ２４に吸引され、ポンプ２４を介して吐出液圧路Ｎ１に吐出される。そして、車輪液圧路Ｅ１の入口弁２２Ａを通じて車輪ブレーキＲにブレーキ液が送られるとともに、車輪液圧路Ｅ２の入口弁２２Ｂを通じて車輪ブレーキＦにブレーキ液が送られる。この状態は、主として第１液圧センサ１１で計測される計測値が検出センサ１０Ｂで計測される検出値に対応する値であると制御装置４０が判断するまで継続される。なお、この場合に、第２液圧センサ１２で計測される計測値を加味して制御装置４０が連動ブレーキを制御するようにしてもよいし、後輪側の単独制動となるようにしてもよい。

ここで、連動ブレーキ時には、第１ブレーキ系統Ｋ１から前輪側の車輪ブレーキＦへ送られるブレーキ液が、ブレーキシリンダＦＳの三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３のうち、一つのシリンダＦＳ３に送られる構成としてある。そして、本実施形態では、シリンダＦＳ３が、他のシリンダＦＳ１，ＦＳ２よりも小径としてあり（不図示）、生じる制動力が他のシリンダＦＳ１，ＦＳ２よりも小さくなるようにしてある。これにより、連動ブレーキ時の前輪側における制動力は、前輪側単独でブレーキをかけたときに比べて、小さくなるように設定されている。なお、ＦＳ３のシリンダ径等を変更することにより連動ブレーキ時に車輪ブレーキＦに作用する制動力の強さを適宜変更することができる。

また、前輪側のブレーキシリンダＦＳは、三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３が相互に独立しており、第１ブレーキ系統Ｋ１に対応するシリンダＦＳ３と第２ブレーキ系統Ｋ２に対応するシリンダＦＳ１，ＦＳ２との間で、ブレーキ液の通流が生じない構成となっている。これにより、例えば、第１ブレーキ系統Ｋ１による連動ブレーキが行われている状態から、追加でブレーキレバーＬ２を操作することにより第２ブレーキ系統Ｋ２による前輪側の制動が行われたとしても、ポンプ２４の作動による脈動が流路を伝わってブレーキレバーＬ２に伝わることがない。したがって、連動ブレーキ時においても、ブレーキレバーＬ２の良好な操作フィーリングが得られる。

なお、ブレーキペダルＬ１を緩めたときや操作を終了したときには、車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２に流出したブレーキ液が出口弁２３Ａ，２３Ｂを介して開放路Ｑ１から吸入液圧路Ｇ１に逃がされ、ブレーキ液タンク３０に戻される。なお、以下の説明において、後輪制御弁手段Ａ、前輪連動制御弁手段Ｂ、前輪制御弁手段Ｃは同様の構成であるので、各ブレーキ制御については後輪制御弁手段Ａを例にとって説明する。

また、前輪側の第２ブレーキ系統Ｋ２のブレーキレバーＬ２が操作されて、車輪ブレーキＦが制動されている状態において、制御装置４０が後輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合にも、連動ブレーキ制御を行うことが可能である。この場合、第２ブレーキ系統Ｋ２の第３液圧センサ１３の計測値に基づいて、第１ブレーキ系統Ｋ１の後輪制御弁手段Ａ，前輪連動制御弁手段Ｂが適宜制御される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦ，Ｒに対応する後輪制御弁手段Ａ、前輪連動制御弁手段Ｂ、前輪制御弁手段Ｃをそれぞれ制御して、車輪ブレーキＦ，Ｒに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ４１および後輪用の車輪速度センサ４２から得られた車輪速度に基づいて、制御装置４０によって判断される。

そして、制御装置４０において、例えば、後輪の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、後輪制御弁手段Ａにより車輪液圧路Ｅ１が遮断され、開放路Ｑ１が開放される。具体的には、制御装置４０により入口弁２２Ａを励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁２３Ａを励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｅ１のブレーキ液が開放路Ｑ１を通ってブレーキ液タンク３０に流入し、その結果、後輪の車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、制御装置４０において後輪の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、後輪制御弁手段Ａにより車輪液圧路Ｅ１および開放路Ｑ１がそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４０により入口弁２２Ａを励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁２３Ａを消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＲ、入口弁２２Ａおよび出口弁２３Ａで閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置４０によって、後輪の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、後輪制御弁手段Ａにより車輪液圧路Ｅ１が開放され、開放路Ｑ１が遮断される。具体的には、制御装置４０により入口弁２２Ａを消磁して開弁状態にするとともに、出口弁２３Ａを消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ２４の作動により吐出液圧路Ｎ１から車輪液圧路Ｅ１に流出したブレーキ液が入口弁２２Ａを通じて車輪ブレーキＲに作用し、ブレーキ液圧が増圧される。

なお、車輪液圧路Ｅ１のブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、カット弁２１の働きにより車輪液圧路Ｅ１のブレーキ液が吸入液圧路Ｇ１に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＲに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

なお、前記した連動ブレーキ制御は、ブレーキペダルＬ１が操作されることにより、常時行われるように構成したが、これに限られることはなく、例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ１を操作したときに、検出センサ１０Ｂから制御装置４０に入力された検出信号に基づいて、そのときの車両の状態量から制御装置４０が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合に行われるように構成してもよい。

この場合、制御装置４０は、例えば、第１液圧センサ１１により計測された圧力値等に基づいて、制御弁手段Ｂから吐出されるブレーキ液圧の目標圧力値を設定し、これを第２液圧センサ１２で計測しつつ制御弁手段Ｂの作動を制御するように構成することができる。このような構成では、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、制御弁手段Ｂの入口弁２２Ｂが開弁状態にされて、ブレーキ液タンク３０にあるブレーキ液がポンプ２４を介して吐出液圧路Ｎ１に流入されるようになり、これによって、前輪の車輪ブレーキＦを自動的に連動ブレーキとして作用させることができる。

以上説明したブレーキ液圧制御装置によると、第１操作子手段Ｔ１と第１ブレーキ系統Ｋ１とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成となっているので、ポンプ２４の作動に起因して車輪液圧路Ｅ１に脈動が生じても、その脈動が第１ブレーキ系統Ｋ１から第１操作子手段Ｔ１に伝達されることがない。
したがって、例えば、前輪側のブレーキレバーＬ２の単独操作に起因して、後輪側の車輪ブレーキＲが連動ブレーキ制御された場合に、追加で後輪のブレーキペダルＬ１が踏み込まれてブレーキ入力が行われても、ポンプ２４の作動による脈動がブレーキペダルＬ１に伝わることがなく、ブレーキペダルＬ１操作フィーリングが損なわれることがない。

また、第１ブレーキ系統Ｋ１には、分離された第１ブレーキ系統Ｋ１に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンク３０が設けられているので、このブレーキ液タンク３０から第１ブレーキ系統Ｋ１にブレーキ液が供給されることとなり、また、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時には、車輪ブレーキＲ側等から戻ったブレーキ液がブレーキ液タンク３０に戻されることとなる。したがって、第１ブレーキ系統Ｋ１にリザーバや吸入弁等を設ける必要がなくなり、その分、部品点数が削減されて装置の小型化を図ることができる。また、部品点数が削減されるので、製造コストを低減することができる。

また、ブレーキ液タンク３０が大気開放型であるので、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時に、車輪ブレーキＲ側等から戻るブレーキ液をブレーキ液タンク３０へスムーズに戻すことができる。

さらに、第１操作子手段Ｔ１は、ブレーキペダルＬ１の操作量を検出する検出センサ１０Ｂを有し、第１ブレーキ系統Ｋ１の第１液圧センサ１１の計測値が、この検出センサ１０Ｂの計測値と対応したものとなるように、後輪制御弁手段Ａ、前輪連動制御弁手段Ｂを制御するので、第１操作子手段Ｔ１と第１ブレーキ系統Ｋ１とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成であるにもかかわらず、第１操作子手段Ｔ１におけるブレーキペダルＬ１の操作量を第１ブレーキ系統Ｋ１で制御されるブレーキ液圧に忠実に反映させることができる。

また、アンチロックブレーキ制御時の減圧時等にポンプ２４の吸入液圧路Ｇ１側にブレーキ液が頻繁に戻されても、これをブレーキ液タンク３０に戻すことができ、ブレーキ液圧の減圧をスムーズに行うことができる。したがって、ブレーキ液圧制御の安定化に寄与する。

また、第１ブレーキ系統Ｋ１は、後輪側の車輪ブレーキＲを制御する後輪制御弁手段Ａと、前輪側の車輪ブレーキＦを制御する前輪連動制御弁手段Ｂとを備えているので、後輪側の車輪ブレーキＲの制動に連動して、前輪側の車輪ブレーキＦの連動ブレーキ制御を実現することができる。

図２は本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、出力液圧路Ｄ２にレギュレータ２０’が設けられ、また、吸入液圧路Ｇ２をポンプ２４と出力液圧路Ｄ２との間に設けて、この吸入液圧路Ｇ２に吸入弁２７を設けた点にあり、その他の構成に変更はない。

レギュレータ２０’は、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅ３へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅ３へのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｅ３および吐出液圧路ＧＮ２のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁２１’チェック弁２１ａ’を備えて構成されている。

カット弁２１’は、マスタシリンダＭＣ２に通じる出力液圧路Ｄ２と車輪ブレーキＦに通じる車輪液圧路Ｅ３との間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅ３へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。このカット弁２１’は、例えば、後輪側のブレーキペダルＬ１の操作量に基づく連動ブレーキ時や増圧時に遮断（閉弁）されるようになっており、マスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液が、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅ３に直接伝達されるのを遮断するようになっている。これにより、ブレーキ液は、出力液圧路Ｄ２から吸入液圧路Ｇ２（吸入弁２７）を通じてポンプ２４に吸入される。

チェック弁２１ａ’は、カット弁２１’に並列に接続されている。このチェック弁２１ａ’は、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅ３へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、失陥等により、仮に、カット弁２１’が閉じられた状態でロックした場合でも、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅ３へのブレーキ液の流入を許容する。

吸入弁２７は、吸入液圧路Ｇ２に設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｇ２を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁２７は、連動ブレーキ時や増圧時に開放（開弁）される。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前輪側の第２ブレーキ系統Ｋ２にレギュレータ２０’および吸入弁２７が設けられているので、例えば、前輪の車輪ブレーキＦの急制動時には、吸入弁２７を開弁状態にするとともにカット弁２１を閉弁状態にし、かつポンプ２４を作動させるという制御を行うことができ、これによって前輪の車輪ブレーキＦに急制動をかけることができる。

図３は本発明の第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
本実施形態が前記第１，第２実施形態と異なるところは、後輪側の車輪ブレーキＲに対して、ブレーキペダルＬ１の操作量に基づく制動力をエンジン等の停止あるいは制御装置４０が停止している状態においても直接付与することができるように構成した点である。

そのための構成として、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、ストロークシミュレータＳｉがブレーキ液圧で作動するように構成されており、ブレーキペダルＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧を検出し、この計測値に基づいたブレーキ制御が第１ブレーキ系統Ｋ１において行われるようにして、エンジン等の停止あるいは制御装置４０が停止している状態においても、そのブレーキ液圧を後輪の車輪ブレーキＲに直接作用させるようにしてある。

ストロークシミュレータＳｉは、ダミーシリンダ５０と、開閉弁５と、チェック弁５ａと、遮断弁６と、圧力検出センサ１０Ｃを備える。
また、後輪の車輪ブレーキＲは、ストロークシミュレータＳｉ側からのブレーキ液の入力が可能なように、ブレーキシリンダＲＳが、相互に独立した三つのシリンダＲＳ１〜ＲＳ３を備えたものを使用している。

ダミーシリンダ５０は、シリンダ本体５０ａと、このシリンダ本体５０ａ内に摺動自在に配設されたピストン５０ｂと、ピストン５０ｂを付勢するスプリング５０ｃとを備え、開閉弁５、遮断弁６を介して出力液圧路Ｄ３ａに接続されている。このようなダミーシリンダ５０は、遮断弁６が遮断された状態にあり、かつ、開閉弁５が連通状態にあるとき、ブレーキペダルＬ１の操作によりマスタシリンダＭＣ１から出力液圧路Ｄ３ａ（出力流路）に流出したブレーキ液の流入をピストン５０ｂの空行程が許容して、ブレーキペダルＬ１の操作に応じた操作反力をブレーキペダルＬ１に付与するようになっている。つまり、ブレーキペダルＬ１に操作力が付与されると、マスタシリンダＭＣ１の圧力上昇に伴ってストロークシミュレータＳｉのダミーシリンダ５０の液室における液圧が上昇し、ピストン５０ｂは、液室が拡張する方向に、スプリング５０ｃが発する弾性力と液室内の液圧とが釣り合う位置まで変位するとともに、液室の拡張量に応じた量のブレーキ液が出力液圧路Ｄ３ａから液室へ流入し、ブレーキペダルＬ１に、その流出量に応じた操作ストロークが発生する。これにより、ブレーキペダルＬ１の操作感覚が確保されるとともに、この状態で圧力検出センサ１０Ｃによるブレーキ液圧が検出される。圧力検出センサ１０Ｃによる計測値は制御装置４０に入力され第１ブレーキ系統Ｋ１におけるブレーキ制御に反映される。

開閉弁５は、常閉型の電磁弁であり、通常時に、図示しないエンジンやモータが作動された状態で、出力液圧路Ｄ３ａとダミーシリンダ５０との間を連通するように構成されている。また、図示しないエンジンやモータが作動していない状態等の時においては、出力液圧路Ｄ３ａとダミーシリンダ５０との間を遮断するようになっている。開閉弁５には、チェック弁５ａが並列に接続されている。このチェック弁５ａは、ダミーシリンダ５０から出力液圧路Ｄ３ａへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＬ１からの入力が解除された場合に、開閉弁５を閉じた状態にしたときにおいても、ダミーシリンダ５０側から出力液圧路Ｄ３ａへのブレーキ液の流入を許容する。

遮断弁６は、出力液圧路Ｄ３ａから出力液圧路Ｄ３ｂ（出力流路）へのブレーキ液の流入、つまりマスタシリンダＣ１側から後輪の車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、出力液圧路Ｄ３ａと出力液圧路Ｄ３ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなる。
本実施形態においては、車両の図示しないエンジンやモータの始動とともに遮断弁６が閉弁するように設定されている。つまり、遮断弁６は、車両のエンジン等を駆動させている間は、出力液圧路Ｄ３ａから出力液圧路Ｄ３ｂへのブレーキ液の流入を遮断する。なお、遮断弁６は、エンジン等の停止あるいは制御装置４０が停止している状態においては必ず開弁し、ブレーキペダルＬ１の操作力（つまり、マスタシリンダＭＣ１で発生したブレーキ液圧）は、車輪ブレーキＲへ直に伝達する。

なお、後輪の車輪ブレーキＲは、ブレーキシリンダＲＳの三つのシリンダＲＳ１〜ＲＳ３のうち、第１ブレーキ系統Ｋ１の車輪液圧路Ｅ１からのブレーキ液がメインとなる二つのシリンダＲＳ１，ＲＳ２に入力されるように構成され、また、残りのシリンダであるサブのシリンダＲＳ３にマスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液が入力されるように構成してある。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、エンジン等の停止あるいは制御装置４０が停止している状態においても、ブレーキペダルＬ１の操作量に応じたブレーキ液圧を出力液圧路Ｄ３ａから出力液圧路Ｄ３ｂを通じて後輪の車輪ブレーキＲに作用させることができ、フェイルセーフ機能を実現することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、第２ブレーキ系統Ｋ２を第１ブレーキ系統Ｋ１と同様に構成してもよい。つまり、ブレーキレバーＬ２にストロークシミュレータＳｉを接続して、このストロークシミュレータＳｉの検出手段により計測された計測値に基づいて、第２ブレーキ系統Ｋ２がブレーキ制御されるように構成してもよい。
また、第１ブレーキ系統Ｋ１は、後輪側のブレーキ系統として説明したが、これを前輪側のブレーキ系統に採用してもよい。また、第２ブレーキ系統Ｋ２は、前輪側のブレーキ系統として説明したが、これを後輪側のブレーキ系統に採用してもよい。
さらに、ポンプ２４におけるブレーキ液の吐出量をブレーキ系統ごとに変更してもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。

符号の説明

Ｋ１ 第１ブレーキ系統
Ｋ２ 第２ブレーキ系統
Ｌ１ ブレーキペダル
Ｌ２ ブレーキレバー
Ｎ１ 吐出液圧路
Ｎ２ 吐出液圧路
Ｔ１ 第１操作子手段
Ｔ２ 第２操作子手段
１０ ダミーシリンダ
１０Ｃ 圧力検出センサ
１１ 第１液圧センサ
１２ 第２液圧センサ
１３ 第３液圧センサ
２０，２０’ レギュレータ
２１，２１’ カット弁
２４ ポンプ
２５ モータ
３０ ブレーキ液タンク
４０ 制御装置
５０ ダミーシリンダ
Ａ 後輪制御弁手段（第１制御部材）
Ｂ 前輪連動制御弁手段（第２制御部材）
Ｃ 前輪制御弁手段
Ｆ，Ｒ 車輪ブレーキ
Ｓｉ ストロークシミュレータ

Claims (10)

1. 第１のブレーキ操作子が設けられる第１操作子手段と、前記第１操作子手段に応じて第１の車輪ブレーキを制動する第１ブレーキ系統と、前記第１ブレーキ系統に設けられ、前記第１ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第１制御弁手段と、
   第２のブレーキ操作子が設けられる第２操作子手段と、前記第２操作子手段に応じて第２の車輪ブレーキを制動する第２ブレーキ系統と、前記第２ブレーキ系統に設けられ、前記第２ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第２制御弁手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記第１操作子手段と前記第１ブレーキ系統とを、ブレーキ液の通流不能に分離するととともに、この分離された前記第１ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクを設け、
   前記第１ブレーキ系統に対応する前記第１操作子手段は、
   前記第１のブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記第１のブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、
   前記第１のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を有し、
   前記第１ブレーキ系統は、前記検出手段により検出された操作量に対応すべく少なくとも前記第１の車輪ブレーキへ通じる第１車輪液圧路にブレーキ液を吐出するポンプを備えてなり、
   前記第１制御弁手段は、前記第１の車輪ブレーキに対応する第１制御部材と前記第２の車輪ブレーキに対応する第２制御部材とを備え、前記第１制御部材および前記第２制御部材によって、第１の車輪ブレーキへ通じる第１車輪液圧路および第２の車輪ブレーキへ通じる第２車輪液圧路を連通または遮断して、前記第１，第２の車輪ブレーキに対するブレーキ液圧を増圧・保持するとともに、前記第１，第２車輪液圧路毎に、前記ポンプの前記吸入液圧路にブレーキ液を戻してブレーキ液圧を減圧することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記第２ブレーキ系統は、
   マスタシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記第２制御弁手段とを連通または遮断するカット弁と、
   前記マスタシリンダと前記ポンプの前記吸入液圧路とを連通または遮断する吸入弁とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 第１のブレーキ操作子が設けられる第１操作子手段と、前記第１操作子手段に応じて第１の車輪ブレーキを制動する第１ブレーキ系統と、前記第１ブレーキ系統に設けられ、前記第１ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第１制御弁手段と、
   第２のブレーキ操作子が設けられる第２操作子手段と、前記第２操作子手段に応じて第２の車輪ブレーキを制動する第２ブレーキ系統と、前記第２ブレーキ系統に設けられ、前記第２ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第２制御弁手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記第１操作子手段と前記第１ブレーキ系統とを、ブレーキ液の通流不能に分離するととともに、この分離された前記第１ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクを設け、
   前記第１ブレーキ系統に対応する前記第１操作子手段は、
   前記第１のブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記第１のブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、
   前記第１のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を有し、
   前記第１ブレーキ系統は、前記検出手段により検出された操作量に対応すべく少なくとも前記第１の車輪ブレーキへ通じる第１車輪液圧路にブレーキ液を吐出するポンプを備えてなり、
   前記第２ブレーキ系統は、
   マスタシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記第２制御弁手段とを連通または遮断するカット弁と、
   前記マスタシリンダと前記ポンプの前記吸入液圧路とを連通または遮断する吸入弁とを備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記ブレーキ液タンクは、大気開放型であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記第１ブレーキ系統に対応する前記第１操作子手段は、マスタシリンダと、このマスタシリンダからのブレーキ液を出力する出力流路と、を備え、
   前記出力流路が、前記第１ブレーキ系統とは異なる並列の系統にて、前記第１の車輪ブレーキに直接接続されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記第１の車輪ブレーキから前記ポンプの吸入液圧路側に戻されたブレーキ液が前記ブレーキ液タンクに流入されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記第２の車輪ブレーキは、前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統からそれぞれブレーキ液の入力を受けて作動することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
8. 前記第１の車輪ブレーキは、前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統からそれぞれブレーキ液の入力を受けて作動することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
9. 前記第１ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であり、前記第２ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
10. 前記第１ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統であり、前記第２ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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