JP4520958B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル(ATV)などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle brake control device. More particularly, the present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device that can be mounted on a bar handle type vehicle such as a motorcycle, a motor tricycle, and an all-terrain vehicle (ATV).

従来、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
また、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力配分をポンプによる液圧の加圧によって理想制動力配分に制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置も知られている(例えば、特許文献2参照)。
2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle brake hydraulic pressure control device is known in which a braking force in an interlock brake between a front wheel and a rear wheel of a vehicle such as a motorcycle is controlled by pressurizing hydraulic pressure with a pump (for example, a patent Reference 1).
There is also known a vehicle brake hydraulic pressure control device that controls the braking force distribution in the interlocking brake between the front wheel and the rear wheel of a vehicle such as a motorcycle to an ideal braking force distribution by pressurizing the hydraulic pressure with a pump. (For example, refer to Patent Document 2).

さらに、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータを有した車両用ブレーキ液圧制御装置も知られている(例えば、特許文献3参照)。   Furthermore, a vehicular brake hydraulic pressure control device having a stroke simulator that applies an operation reaction force according to the operation of the brake operator to the brake operator is also known (see, for example, Patent Document 3).

特許文献3に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行時には、ストロークシミュレータを作用させてブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するようにしている。また、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェイルセーフ機能を実現できるように構成されている。   The vehicle brake fluid pressure control device disclosed in Patent Document 3 includes an electric brake fluid pressure control mode and a mechanical brake fluid pressure control mode, and the stroke is performed when the electric brake fluid pressure control mode is executed. An operation reaction force according to the operation of the brake operator is applied to the brake operator by operating the simulator. In addition, when an abnormality occurs in the execution of the electric brake fluid pressure control mode, the components related to the electric brake fluid pressure control mode are turned off, and the operation shifts to the mechanical brake fluid pressure control mode, corresponding to the brake operation amount. By supplying the brake fluid pressure directly to the wheel cylinder, a fail-safe function can be realized.

特開2000−6779号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-6679 特許第3457190号公報Japanese Patent No. 3457190 特開2002−264787号公報JP 2002-264787 A

しかしながら、前記した従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ABS作動時や連動ブレーキ作動時に、ポンプが作動することによる脈動が液路を通じてブレーキ操作子に伝わるおそれがあり、操作フィーリングが損なわれるおそれがあった。   However, in the above-described conventional vehicle brake hydraulic pressure control device, pulsation due to the operation of the pump may be transmitted to the brake operator through the fluid path when the ABS is operated or the interlocked brake is operated, and the operation feeling is impaired. There was a fear.

特に、自動二輪車等の車両において、後輪側ブレーキの操作(ペダル等の操作子を操作)に連動して前輪側ブレーキが作動している状態から、前輪側のブレーキ操作(ブレーキレバー等の操作子を操作)が追加されて行われると、前輪側ブレーキに至る液路を通じてポンプの脈動がブレーキレバーに伝わり易かった。   In particular, in a vehicle such as a motorcycle, when the front wheel brake is operated in conjunction with the operation of the rear wheel brake (operating element such as a pedal), the front wheel brake operation (operation of the brake lever, etc.) is performed. When the operation was performed, the pump pulsation was easily transmitted to the brake lever through the fluid path leading to the front wheel brake.

また、一般的に、車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ制御を行うための作動機器を複数設置する必要があり、部品点数が増大して装置が大型化する傾向にあるため、その改善が望まれていた。   Also, in general, in a brake fluid pressure control device for a vehicle, it is necessary to install a plurality of operating devices for performing brake control, and the number of parts tends to increase and the device tends to become larger. It was desired.

そこで、本発明は、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることがなく、しかも、部品点数を削減して小型化を図ることができるとともに製造コストを低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention provides a vehicle brake hydraulic pressure control device in which pump pulsation is not transmitted to a brake operator, and the number of components can be reduced to reduce the size and the manufacturing cost can be reduced. For the purpose.

このような課題を解決するために創案された本発明は、第1のブレーキ操作子が設けられる第1操作子手段と、前記第1操作子手段に応じて第1の車輪ブレーキを制動する第1ブレーキ系統と、前記第1ブレーキ系統に設けられ、前記第1ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第1制御弁手段と、第2のブレーキ操作子が設けられる第2操作子手段と、前記第2操作子手段に応じて第2の車輪ブレーキを制動する第2ブレーキ系統と、前記第2ブレーキ系統に設けられ、前記第2ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第2制御弁手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第1操作子手段と前記第1ブレーキ系統とを、ブレーキ液の通流不能に分離するととともに、この分離された前記第1ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクを設け、前記第1ブレーキ系統に対応する前記第1操作子手段は、前記第1のブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記第1のブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、前記第1のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を有し、前記第1ブレーキ系統は、前記検出手段により検出された操作量に対応すべく少なくとも前記第1の車輪ブレーキへ通じる第1車輪液圧路にブレーキ液を吐出するポンプを備えてなり、前記第1制御弁手段は、前記第1の車輪ブレーキに対応する第1制御部材と前記第2の車輪ブレーキに対応する第2制御部材とを備え、前記第1制御部材および前記第2制御部材によって、第1の車輪ブレーキへ通じる第1車輪液圧路および第2の車輪ブレーキへ通じる第2車輪液圧路を連通または遮断して、前記第1,第2の車輪ブレーキに対するブレーキ液圧を増圧・保持するとともに、前記第1,第2車輪液圧路毎に、前記ポンプの前記吸入液圧路にブレーキ液を戻してブレーキ液圧を減圧することを特徴とする。 The present invention, which has been devised to solve such a problem, includes a first operator means provided with a first brake operator, and a first brake that brakes the first wheel brake according to the first operator means. 1 brake system, a first control valve means provided in the first brake system for controlling brake fluid pressure in the first brake system, a second operator means provided with a second brake operator, A second brake system for braking the second wheel brake in response to the second operator means; a second control valve means provided in the second brake system for controlling the brake fluid pressure in the second brake system; A brake fluid pressure control device for a vehicle comprising: the first operating element means and the first brake system are separated so that the brake fluid cannot flow, and the separated first brake system is separated from the first brake system. A brake fluid tank having a reservoir function for supplying the brake fluid provided by said first operation means corresponding to the first brake system, the operation reaction according to the operation of the first brake operation element A stroke simulator for applying a force to the first brake operator, and detecting means for detecting an operation amount of the first brake operator, wherein the first brake system is detected by the detecting means. The first control valve means corresponds to the first wheel brake, and includes a pump that discharges brake fluid to at least a first wheel hydraulic pressure path that communicates with the first wheel brake so as to correspond to the operation amount. A first vehicle that communicates with the first wheel brake by the first control member and the second control member. The hydraulic pressure path and the second wheel hydraulic pressure path leading to the second wheel brake are communicated or interrupted to increase and maintain the brake hydraulic pressure for the first and second wheel brakes, and the first and first The brake fluid pressure is reduced by returning the brake fluid to the suction fluid pressure passage of the pump every two-wheel fluid pressure passage .

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第1操作子手段と第1ブレーキ系統とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成となっているので、第1ブレーキ系統に脈動発生原因となる部材からの脈動が生じても、その脈動が第1ブレーキ系統から第1操作子手段に伝達されることがない。したがって、連動ブレーキ等が行われて第1ブレーキ系統の第1の車輪ブレーキにブレーキ液圧がかけられている状態から、追加で第1操作子手段の第1のブレーキ操作子を操作しても、脈動がこのブレーキ操作子に伝わることがなく、第1のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれることがない。   According to such a vehicle brake fluid pressure control device, the first operating means and the first brake system are separated so that the brake fluid cannot flow. Even if a pulsation is generated from the member, the pulsation is not transmitted from the first brake system to the first operator means. Therefore, even if the first brake operator of the first operator means is additionally operated from the state in which the brake fluid pressure is applied to the first wheel brake of the first brake system by performing the interlock brake or the like. The pulsation is not transmitted to the brake operator, and the operation feeling of the first brake operator is not impaired.

また、分離された第1ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクが設けられているので、このブレーキ液タンクから第1ブレーキ系統にブレーキ液が供給されることとなり、また、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時には、第1の車輪ブレーキ側から戻ったブレーキ液がブレーキ液タンクに戻されることとなる。したがって、第1ブレーキ系統にリザーバや吸入弁等を設ける必要がなくなり、その分、部品点数が削減されて装置の小型化を図ることができる。また、部品点数が削減されるので、製造コストを低減することができる。   In addition, since a brake fluid tank having a reservoir function for supplying brake fluid to the separated first brake system is provided, the brake fluid is supplied from the brake fluid tank to the first brake system. In addition, the brake fluid returned from the first wheel brake side is returned to the brake fluid tank at the time of depressurization such as during anti-lock brake control. Therefore, it is not necessary to provide a reservoir, a suction valve, or the like in the first brake system, and accordingly, the number of parts can be reduced and the device can be downsized. Further, since the number of parts is reduced, the manufacturing cost can be reduced.

また、検出手段により第1のブレーキ操作子の操作量が検出され、この検出手段により検出された操作量に対応すべくポンプが作動され、少なくとも第1の車輪ブレーキへ通じる第1車輪液圧路にブレーキ液が吐出される。したがって、第1操作子手段と第1ブレーキ系統とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成であるにもかかわらず、第1操作子手段におけるブレーキ操作子の操作量を第1ブレーキ系統で制御されるブレーキ液圧に対応させることができる。Further, the operation amount of the first brake operator is detected by the detection means, the pump is operated to correspond to the operation amount detected by the detection means, and at least the first wheel hydraulic pressure path leading to the first wheel brake Brake fluid is discharged. Therefore, although the first operating element means and the first brake system are separated so that the brake fluid cannot flow, the operation amount of the brake operating element in the first operating element means is set to the first brake system. It is possible to correspond to the brake fluid pressure controlled by.

さらに、第1ブレーキ系統によって、第1,第2の車輪ブレーキに対するブレーキ液圧を制御する連動ブレーキ制御を実現することができるとともに、これらの車輪ブレーキに対してアンチロックブレーキ制御を行うことができる。Furthermore, the first brake system can realize interlock brake control for controlling the brake fluid pressure for the first and second wheel brakes, and can perform antilock brake control for these wheel brakes. .

また、前記第2ブレーキ系統は、マスタシリンダと、前記マスタシリンダと前記第2制御弁手段とを連通または遮断するカット弁と、前記マスタシリンダと前記ポンプの前記吸入液圧路とを連通または遮断する吸入弁と、を備えている構成とするのがよい。The second brake system communicates or shuts off a master cylinder, a cut valve for communicating or shutting off the master cylinder and the second control valve means, and the master cylinder and the suction fluid pressure path of the pump. And a suction valve that is provided.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、カット弁によりマスタシリンダと第2制御弁手段とを遮断するとともに、吸入弁によりマスタシリンダとポンプの吸入液圧路とを連通することにより、第2ブレーキ系統においてもブレーキ液圧の増圧制御を行うことができる。したがって、両ブレーキ系統においてブレーキ液圧の増加制御を行うことができ、第1,第2操作子手段のいずれのブレーキ入力によっても連動ブレーキを実行することが可能となる。According to such a vehicle brake fluid pressure control device, the master cylinder and the second control valve means are shut off by the cut valve, and the master cylinder and the suction fluid pressure path of the pump are communicated by the suction valve. Also in the system, the brake fluid pressure can be increased. Therefore, it is possible to perform an increase control of the brake fluid pressure in both brake systems, and it is possible to execute the interlocking brake by any brake input of the first and second operator means.

また、本発明は、第1のブレーキ操作子が設けられる第1操作子手段と、前記第1操作子手段に応じて第1の車輪ブレーキを制動する第1ブレーキ系統と、前記第1ブレーキ系統に設けられ、前記第1ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第1制御弁手段と、第2のブレーキ操作子が設けられる第2操作子手段と、前記第2操作子手段に応じて第2の車輪ブレーキを制動する第2ブレーキ系統と、前記第2ブレーキ系統に設けられ、前記第2ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第2制御弁手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第1操作子手段と前記第1ブレーキ系統とを、ブレーキ液の通流不能に分離するととともに、この分離された前記第1ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクを設け、前記第1ブレーキ系統に対応する前記第1操作子手段は、前記第1のブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記第1のブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、前記第1のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を有し、前記第1ブレーキ系統は、前記検出手段により検出された操作量に対応すべく少なくとも前記第1の車輪ブレーキへ通じる第1車輪液圧路にブレーキ液を吐出するポンプを備えてなり、前記第2ブレーキ系統は、マスタシリンダと、前記マスタシリンダと前記第2制御弁手段とを連通または遮断するカット弁と、前記マスタシリンダと前記ポンプの前記吸入液圧路とを連通または遮断する吸入弁とを備えていることを特徴とする。 The present invention also provides a first operator means provided with a first brake operator, a first brake system that brakes a first wheel brake in accordance with the first operator means, and the first brake system. A first control valve means for controlling a brake fluid pressure in the first brake system, a second operator means provided with a second brake operator, and a second according to the second operator means. Brake fluid pressure control device for a vehicle, comprising: a second brake system that brakes the wheel brake of the vehicle; and a second control valve means that is provided in the second brake system and controls the brake fluid pressure in the second brake system. The first operating element means and the first brake system are separated so that the brake fluid cannot flow, and a re- sult for supplying brake fluid to the separated first brake system. A brake fluid tank having a lever function is provided, and the first operator means corresponding to the first brake system applies an operation reaction force according to the operation of the first brake operator to the first brake operation. A stroke simulator to be applied to the child, and detection means for detecting an operation amount of the first brake operator, wherein the first brake system is at least to correspond to the operation amount detected by the detection means. A pump for discharging brake fluid is provided in a first wheel hydraulic pressure path communicating with the first wheel brake, and the second brake system communicates the master cylinder, the master cylinder, and the second control valve means. Alternatively, a cut valve that shuts off, and a suction valve that communicates or shuts off the master cylinder and the suction fluid pressure path of the pump are provided .

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第1操作子手段と第1ブレーキ系統とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成となっているので、第1ブレーキ系統に脈動発生原因となる部材からの脈動が生じても、その脈動が第1ブレーキ系統から第1操作子手段に伝達されることがない。したがって、連動ブレーキ等が行われて第1ブレーキ系統の第1の車輪ブレーキにブレーキ液圧がかけられている状態から、追加で第1操作子手段の第1のブレーキ操作子を操作しても、脈動がこのブレーキ操作子に伝わることがなく、第1のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれることがない。According to such a vehicle brake fluid pressure control device, the first operating means and the first brake system are separated so that the brake fluid cannot flow. Even if a pulsation is generated from the member, the pulsation is not transmitted from the first brake system to the first operator means. Therefore, even if the first brake operator of the first operator means is additionally operated from the state in which the brake fluid pressure is applied to the first wheel brake of the first brake system by performing the interlock brake or the like. The pulsation is not transmitted to the brake operator, and the operation feeling of the first brake operator is not impaired.
また、分離された第1ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクが設けられているので、このブレーキ液タンクから第1ブレーキ系統にブレーキ液が供給されることとなり、また、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時には、第1の車輪ブレーキ側から戻ったブレーキ液がブレーキ液タンクに戻されることとなる。したがって、第1ブレーキ系統にリザーバや吸入弁等を設ける必要がなくなり、その分、部品点数が削減されて装置の小型化を図ることができる。また、部品点数が削減されるので、製造コストを低減することができる。In addition, since a brake fluid tank having a reservoir function for supplying brake fluid to the separated first brake system is provided, the brake fluid is supplied from the brake fluid tank to the first brake system. In addition, the brake fluid returned from the first wheel brake side is returned to the brake fluid tank at the time of depressurization such as during anti-lock brake control. Therefore, it is not necessary to provide a reservoir, a suction valve, or the like in the first brake system, and accordingly, the number of parts can be reduced and the device can be downsized. Further, since the number of parts is reduced, the manufacturing cost can be reduced.
また、検出手段により第1のブレーキ操作子の操作量が検出され、この検出手段により検出された操作量に対応すべくポンプが作動され、少なくとも第1の車輪ブレーキへ通じる第1車輪液圧路にブレーキ液が吐出される。したがって、第1操作子手段と第1ブレーキ系統とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成であるにもかかわらず、第1操作子手段におけるブレーキ操作子の操作量を第1ブレーキ系統で制御されるブレーキ液圧に対応させることができる。Further, the operation amount of the first brake operator is detected by the detection means, the pump is operated to correspond to the operation amount detected by the detection means, and at least the first wheel hydraulic pressure path leading to the first wheel brake Brake fluid is discharged. Therefore, although the first operating element means and the first brake system are separated so that the brake fluid cannot flow, the operation amount of the brake operating element in the first operating element means is set to the first brake system. It is possible to correspond to the brake fluid pressure controlled by.
また、カット弁によりマスタシリンダと第2制御弁手段とを遮断するとともに、吸入弁によりマスタシリンダとポンプの吸入液圧路とを連通することにより、第2ブレーキ系統においてもブレーキ液圧の増圧制御を行うことができる。したがって、両ブレーキ系統においてブレーキ液圧の増加制御を行うことができ、第1,第2操作子手段のいずれのブレーキ入力によっても連動ブレーキを実行することが可能となる。Further, the master cylinder and the second control valve means are shut off by the cut valve, and the master cylinder and the suction fluid pressure path of the pump are communicated by the suction valve, thereby increasing the brake fluid pressure in the second brake system. Control can be performed. Therefore, it is possible to perform an increase control of the brake fluid pressure in both brake systems, and it is possible to execute the interlocking brake by any brake input of the first and second operator means.

また、前記ブレーキ液タンクは、大気開放型であるとよい。The brake fluid tank may be open to the atmosphere.
このような車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ液タンクが大気開放型であるので、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時に、第1の車輪ブレーキ側から戻るブレーキ液をブレーキ液タンクへスムーズに戻すことができる。In such a vehicle brake fluid pressure control device, since the brake fluid tank is open to the atmosphere, the brake fluid returned from the first wheel brake side is smoothly supplied to the brake fluid tank when the pressure is reduced during antilock brake control or the like. Can be returned.

また、前記第1ブレーキ系統に対応する前記第1操作子手段は、マスタシリンダと、このマスタシリンダからのブレーキ液を出力する出力流路と、を備え、前記出力流路が、前記第1ブレーキ系統とは異なる並列の系統にて、前記第1の車輪ブレーキに直接接続されている構成とするのがよい。The first operator means corresponding to the first brake system includes a master cylinder and an output flow path for outputting brake fluid from the master cylinder, and the output flow path includes the first brake. It is good to set it as the structure directly connected to the said 1st wheel brake by the parallel system | strain different from a system | strain.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置では、第1操作子手段のマスタシリンダからの出力流路が第1の車輪ブレーキに直接接続されているので、エンジン等の停止あるいは制御装置等が停止している状態においても第1の車輪ブレーキに制動力を付与することができ、フェイルセーフ機能を実現できる。In such a vehicle brake hydraulic pressure control device, the output flow path from the master cylinder of the first operating means is directly connected to the first wheel brake, so that the engine or the like is stopped or the control device is stopped. Even in the state, a braking force can be applied to the first wheel brake, and a fail-safe function can be realized.

前記第1の車輪ブレーキから前記ポンプの吸入液圧路側に戻されたブレーキ液が前記ブレーキ液タンクに流入される構成とするのがよい。It is preferable that the brake fluid returned from the first wheel brake to the suction fluid pressure path side of the pump flows into the brake fluid tank.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、アンチロックブレーキ制御時の減圧時等にポンプの吸入液圧路側にブレーキ液が頻繁に戻されても、これをブレーキ液タンクに戻すことができ、ブレーキ液圧の減圧をスムーズに行うことができる。したがって、ブレーキ液圧制御の安定化に寄与する。According to such a vehicle brake fluid pressure control device, even if the brake fluid is frequently returned to the suction fluid pressure passage side of the pump at the time of depressurization at the time of antilock brake control, it can be returned to the brake fluid tank. The hydraulic pressure can be reduced smoothly. Therefore, it contributes to stabilization of brake fluid pressure control.

また、前記第2の車輪ブレーキは、前記第1ブレーキ系統および前記第2ブレーキ系統からそれぞれブレーキ液の入力を受けて作動する構成としてもよく、さらに、前記第1の車輪ブレーキは、前記第1ブレーキ系統および前記第2ブレーキ系統からそれぞれブレーキ液の入力を受けて作動する構成としてもよい。   The second wheel brake may be configured to operate by receiving brake fluid input from the first brake system and the second brake system, respectively, and further, the first wheel brake may be configured to be the first wheel brake. It is good also as a structure which receives and receives the input of brake fluid from a brake system and the said 2nd brake system, respectively.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第1,第2操作子手段のいずれのブレーキ入力によっても連動ブレーキを実行することが可能となる。また、第1の車輪ブレーキや第2の車輪ブレーキにおけるブレーキシリンダをブレーキ系統ごとに設けることにより、第1,第2の車輪ブレーキにおいて、それぞれのブレーキ系統からのブレーキ液圧に基づくブレーキ制御を行うことができ、制動の応答性を向上させることができる。これにより、車輪ブレーキの初期制動における立ち上がりを向上することも可能となり、急ブレーキ操作時に制動力を迅速に立ち上げて、急ブレーキを効果的にかつ確実にかけることができるようになる。   According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, the interlocking brake can be executed by any brake input of the first and second operating means. Further, by providing a brake cylinder in each of the first wheel brake and the second wheel brake for each brake system, the first and second wheel brakes perform brake control based on the brake fluid pressure from each brake system. Therefore, the response of braking can be improved. As a result, it is possible to improve the start-up in the initial braking of the wheel brake, and the braking force can be quickly raised during the sudden braking operation so that the sudden braking can be applied effectively and reliably.

しかも、第1の車輪ブレーキや第2の車輪ブレーキにおけるブレーキシリンダをブレーキ系統ごとに設けることにより、第1ブレーキ系統と第2ブレーキ系統とのブレーキ液圧がブレーキシリンダにおいて干渉するのを防止することができる。したがって、例えば、第2の車輪ブレーキが第1ブレーキ系統によって連動ブレーキされている状態から、第2ブレーキ系統に対して、追加で第2のブレーキ操作子が操作されても脈動発生原因となる部材の脈動が第2のブレーキ操作子に伝わることが防止される。これにより、操作フィーリングが損なわれることが防止される。   In addition, by providing brake cylinders for the first wheel brake and the second wheel brake for each brake system, it is possible to prevent the brake fluid pressures of the first brake system and the second brake system from interfering with each other in the brake cylinder. Can do. Therefore, for example, a member that causes pulsation even when the second brake operator is additionally operated with respect to the second brake system from the state in which the second wheel brake is interlocked and braked by the first brake system. Is prevented from being transmitted to the second brake operator. This prevents the operation feeling from being impaired.

また、前記第1ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であり、前記第2ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統である構成としてもよく、また、これとは逆に、前記第1ブレーキ系統が前輪側のブレーキ系統で、前記第2ブレーキ系統が、後輪側のブレーキ系統となるように構成してもよい。   Further, the first brake system may be a rear wheel side brake system, and the second brake system may be a front wheel side brake system, and conversely, the first brake system Is a brake system on the front wheel side, and the second brake system may be a brake system on the rear wheel side.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第1操作子手段と第1ブレーキ系統とがブレーキ液の通流不能に分離される構成を後輪側において適用することができ、また、前輪側においても適用することができる。   According to such a brake fluid pressure control device for a vehicle, a configuration in which the first operator means and the first brake system are separated so that the brake fluid cannot flow can be applied on the rear wheel side, and on the front wheel side. Can also be applied.

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることがなく、しかも、部品点数を削減して小型化を図ることができる。   According to the vehicle brake hydraulic pressure control device of the present invention, the pulsation of the pump is not transmitted to the brake operator, and the number of parts can be reduced and the size can be reduced.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図1は本発明の第1実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description, the same reference numerals are used for the same elements, and duplicate descriptions are omitted.
In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a brake fluid pressure circuit diagram applied to a vehicle brake fluid pressure control device according to a first embodiment of the present invention.

図1に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置(以下、「ブレーキ制御装置」という。)Uは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル(ATV)などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、独立した第1,第2ブレーキ系統K1,K2を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキFに付与する制動力および後輪に装着された車輪ブレーキRに付与する制動力を制御装置40により適宜制御することによって、車輪ブレーキF,Rの独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキF,Rを連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。なお、以下においては、第1ブレーキ系統K1を後輪側のブレーキ系統として説明し、第2ブレーキ系統K2を前輪側のブレーキ系統として説明する。   As shown in FIG. 1, a vehicle brake hydraulic pressure control device (hereinafter referred to as “brake control device”) U according to the present embodiment is a bar handle type vehicle such as a motorcycle, a tricycle, an all-terrain vehicle (ATV), or the like. The braking force applied to the wheel brake F attached to the front wheel and the wheel brake R attached to the rear wheel are configured to include the independent first and second brake systems K1, K2. By appropriately controlling the braking force applied to the wheel brake by the control device 40, independent anti-lock brake control of the wheel brakes F and R and interlocking brake control of interlocking the two wheel brakes F and R are possible. In the following description, the first brake system K1 will be described as a rear wheel brake system, and the second brake system K2 will be described as a front wheel brake system.

第1ブレーキ系統K1は、第1のブレーキ操作子としてのブレーキペダルL1が設けられる第1操作子手段T1に応じて後輪の車輪ブレーキRの制動、および後輪に連動して前輪の車輪ブレーキFを制動するものである。第1ブレーキ系統K1は、第1操作子手段T1が第1ブレーキ系統K1から分離されていて、第1ブレーキ系統K1のブレーキ液が第1操作子手段T1側に通流することのない通流不能にされた構成となっている。具体的には、ブレーキペダルL1からのブレーキ入力(操作量)を検出手段により電気的に検出し、この検出手段により検出された操作量に基づいて、制御装置40が第1ブレーキ系統K1の各機器を作動制御してブレーキ液圧を制御するようになっている。   The first brake system K1 brakes the rear wheel brake R according to the first operator T1 provided with a brake pedal L1 as a first brake operator, and the front wheel brake in conjunction with the rear wheel. F is braked. In the first brake system K1, the first operator means T1 is separated from the first brake system K1, and the brake fluid of the first brake system K1 does not flow to the first operator means T1 side. The configuration is disabled. Specifically, the brake input (operation amount) from the brake pedal L1 is electrically detected by the detection means, and the control device 40 controls each of the first brake systems K1 based on the operation amount detected by the detection means. The brake fluid pressure is controlled by controlling the operation of the equipment.

また、第2ブレーキ系統K2は、主として、第2のブレーキ操作子としてのブレーキレバーL2が設けられる第2操作子手段T2に応じて前輪の車輪ブレーキFを制動するものである。具体的には、ブレーキレバーL2からのブレーキ入力に基づいて、マスタシリンダMC2が作動し、このマスタシリンダMC2からのブレーキ液圧が第2ブレーキ系統K2に直接入力されるようになっている。   The second brake system K2 mainly brakes the wheel brake F of the front wheel in accordance with the second operating element means T2 provided with a brake lever L2 as a second brake operating element. Specifically, the master cylinder MC2 is operated based on the brake input from the brake lever L2, and the brake fluid pressure from the master cylinder MC2 is directly input to the second brake system K2.

本実施形態では、後輪の車輪ブレーキRが、一つのシリンダRS1で構成されるブレーキシリンダRSを採用している。また、前輪の車輪ブレーキFが、三つのシリンダFS1〜FS3で構成されるブレーキシリンダFSを採用している。そして、前輪の車輪ブレーキFは、第2ブレーキ系統K2からのブレーキ液をシリンダFS1,FS2に入力してこれをメインの入力としつつ、第1ブレーキ系統K1からのブレーキ液をシリンダFS3に入力してこれをサブの入力とすることが可能となっている。つまり、後輪側のブレーキペダルL1の操作により、第2ブレーキ系統K2に基づく、後輪と前輪との連動ブレーキ制御を行うことができるように構成されている。   In the present embodiment, a brake cylinder RS composed of one cylinder RS1 is employed as the rear wheel brake R. The front wheel brake F employs a brake cylinder FS composed of three cylinders FS1 to FS3. The front wheel brake F inputs the brake fluid from the second brake system K2 to the cylinders FS1 and FS2 and uses it as the main input, and inputs the brake fluid from the first brake system K1 to the cylinder FS3. This can be used as a sub input. That is, it is configured such that interlocking brake control between the rear wheels and the front wheels can be performed based on the second brake system K2 by operating the brake pedal L1 on the rear wheel side.

以下、図1に示す液圧回路を詳細に説明する。
第1ブレーキ系統K1は、前記したように後輪を制動するためのものであり、ブレーキ液タンク30に通じる入口ポートJ1から出口ポートJ2に至る流路を備えるとともに、入口ポートJ1から出口ポートJ3に至る流路を備えている。なお、ブレーキ液タンク30と入口ポートJ1との間は、配管H1で接続されている。また、出口ポートJ2は、配管H2を通じて後輪の車輪ブレーキRに接続され、さらに、出口ポートJ3は、配管H3を通じて前輪の車輪ブレーキFに接続されている。
Hereinafter, the hydraulic circuit shown in FIG. 1 will be described in detail.
The first brake system K1 is for braking the rear wheels as described above, and includes a flow path from the inlet port J1 leading to the brake fluid tank 30 to the outlet port J2, and from the inlet port J1 to the outlet port J3. It has a flow path leading to The brake fluid tank 30 and the inlet port J1 are connected by a pipe H1. The outlet port J2 is connected to the rear wheel brake B through the pipe H2, and the outlet port J3 is connected to the front wheel brake F through the pipe H3.

一方、第2ブレーキ系統K2は、前記したように前輪を制動するためのものであり、入口ポートJ4から出口ポートJ5に至る流路を備えている。なお、入口ポートJ4は、配管H4を通じて液圧源であるマスタシリンダMC2に接続されており、また、出口ポートJ5は、配管H5を通じて後輪の車輪ブレーキRに接続されている。   On the other hand, the second brake system K2 is for braking the front wheels as described above, and includes a flow path from the inlet port J4 to the outlet port J5. The inlet port J4 is connected to a master cylinder MC2 that is a hydraulic pressure source through a pipe H4, and the outlet port J5 is connected to a wheel brake R of the rear wheel through a pipe H5.

なお、マスタシリンダMC2は、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続されたシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキレバーL2の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。   The master cylinder MC2 has a cylinder to which a brake fluid tank chamber for storing brake fluid is connected, and the brake fluid flows into the cylinder by sliding the brake lever L2 in the axial direction of the cylinder. A rod piston (not shown) is assembled.

第1ブレーキ系統K1に対応して設けられたストロークシミュレータSiは、ブレーキペダルL1の操作量または操作力に応じて、ブレーキペダルL1に操作反力を擬似的に付与するものである。ストロークシミュレータSiは、シリンダ本体10aと、このシリンダ本体10a内に摺動可能に配置され、ブレーキペダルL1によって踏み込まれるピストン10bと、スプリング10cとを備えたダミーシリンダ10からなる構成となっている。そして、ブレーキペダルL1とピストン10bとがロッド10Aで接続されており、ブレーキペダルL1が踏み込まれると、スプリング10cからのバネ力によってペダル操作量に応じた反力およびストロークがブレーキペダルL1に加えられる。   The stroke simulator Si provided corresponding to the first brake system K1 artificially applies an operation reaction force to the brake pedal L1 according to the operation amount or operation force of the brake pedal L1. The stroke simulator Si includes a cylinder body 10a, a slidable arrangement in the cylinder body 10a, and a dummy cylinder 10 including a piston 10b that is depressed by a brake pedal L1 and a spring 10c. The brake pedal L1 and the piston 10b are connected by the rod 10A. When the brake pedal L1 is depressed, a reaction force and a stroke corresponding to the pedal operation amount are applied to the brake pedal L1 by the spring force from the spring 10c. .

ブレーキペダルL1からのロッド10Aには、ブレーキペダルL1の操作量を検出する検出センサ10Bが設けられている。この検出センサ10Bは、例えば、ストロークセンサや荷重センサ等を使用することができ、ブレーキペダルL1の操作量や操作力を検出する。検出センサ10Bからの検出信号は制御装置40に入力される。   The rod 10A from the brake pedal L1 is provided with a detection sensor 10B that detects an operation amount of the brake pedal L1. For example, a stroke sensor or a load sensor can be used as the detection sensor 10B, and the operation amount and operation force of the brake pedal L1 are detected. A detection signal from the detection sensor 10B is input to the control device 40.

次に、第1ブレーキ系統K1について説明する。第1ブレーキ系統K1は、第1制御弁手段として、後輪制御弁手段A(第1制御部材)および前輪連動制御弁手段B(第2制御部材)を備え、主として、レギュレータ20と、第1液圧センサ11と、第2液圧センサ12と、ポンプ24とを備える。   Next, the first brake system K1 will be described. The first brake system K1 includes a rear wheel control valve means A (first control member) and a front wheel interlocking control valve means B (second control member) as the first control valve means. A hydraulic pressure sensor 11, a second hydraulic pressure sensor 12, and a pump 24 are provided.

なお、以下では、入口ポートJ1からレギュレータ20に至るまでの流路(油路)を「出力液圧路D1」と称し、レギュレータ20から車輪ブレーキRに至る流路を「車輪液圧路E1(第1車輪液圧路)」と称し、レギュレータ20から車輪ブレーキFに至る流路を「車輪液圧路E2(第2車輪液圧路)」と称する。また、出力液圧路D1からポンプ24に至る流路を「吸入液圧路G1」と称し、ポンプ24から車輪液圧路E1に至る流路を「吐出液圧路N1」と称し、さらに、車輪液圧路E1から吸入液圧路G1に至る流路を「開放路Q1」と称する。   Hereinafter, the flow path (oil path) from the inlet port J1 to the regulator 20 is referred to as “output hydraulic pressure path D1”, and the flow path from the regulator 20 to the wheel brake R is referred to as “wheel hydraulic pressure path E1 ( 1st wheel hydraulic pressure path) "and the flow path from the regulator 20 to the wheel brake F is called" wheel hydraulic pressure path E2 (second wheel hydraulic pressure path) ". Further, the flow path from the output hydraulic pressure path D1 to the pump 24 is referred to as “suction hydraulic pressure path G1”, the flow path from the pump 24 to the wheel hydraulic pressure path E1 is referred to as “discharge hydraulic pressure path N1”, and A flow path from the wheel hydraulic pressure path E1 to the suction hydraulic pressure path G1 is referred to as an “open path Q1”.

レギュレータ20は、出力液圧路D1から車輪液圧路E1,E2へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路D1から車輪液圧路E1,E2へのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路E1、E2および吐出液圧路N1のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁21およびチェック弁21aを備えて構成されている。   The regulator 20 has a function of switching between a state where the brake fluid is allowed to flow into the wheel hydraulic pressure passages E1, E2 from the output hydraulic pressure passage D1 and a state where the brake fluid is shut off, and from the output hydraulic pressure passage D1 to the wheel hydraulic pressure passages E1, E2. And the function of adjusting the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure passages E1, E2 and the discharge fluid pressure passage N1 to a set value or less when the inflow of the brake fluid is cut off, and the cut valve 21 and the check valve 21a is provided.

カット弁21は、出力液圧路D1と車輪液圧路E1,E2との間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路D1から車輪液圧路E1,E2へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁21は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成となっている。カット弁21は、通常時に開いていることで、ポンプ24から吐出液圧路N1へ吐出して車輪液圧路E1,E2へ流入したブレーキ液が、吸入液圧路G1へ戻ること(循環すること)を許容している。また、カット弁21は、ブレーキペダルL1が操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキRへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置40の制御により閉塞され、出力液圧路D1からレギュレータ20にかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路E1,E2のブレーキ液圧を適宜吸入液圧路G1へ開放して調節することができる。   The cut valve 21 is a normally open type linear solenoid valve interposed between the output hydraulic pressure path D1 and the wheel hydraulic pressure paths E1, E2, and from the output hydraulic pressure path D1 to the wheel hydraulic pressure paths E1, E2. The state in which the inflow of the brake fluid is allowed and the state in which it is shut off are switched. That is, the cut valve 21 is configured to be able to adjust the valve opening pressure by controlling energization to the solenoid. Since the cut valve 21 is normally open, the brake fluid discharged from the pump 24 to the discharge hydraulic pressure passage N1 and flowing into the wheel hydraulic pressure passages E1 and E2 returns (circulates) to the suction hydraulic pressure passage G1. Is allowed). Further, when the brake pedal L1 is operated, in other words, when the brake hydraulic pressure is applied to the wheel brake R, the cut valve 21 is closed by the control of the control device 40, and the regulator 20 is connected from the output hydraulic pressure path D1. The brake fluid pressure in the wheel fluid pressure passages E1 and E2 is appropriately released to the suction fluid pressure passage G1 by the balance between the brake fluid pressure applied to the valve and the force for closing the valve, which is controlled by energizing the solenoid. Can be adjusted.

チェック弁21aは、カット弁21に並列に接続されている。このチェック弁21aは、出力液圧路D1から車輪液圧路E1,E2へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。   The check valve 21a is connected to the cut valve 21 in parallel. The check valve 21a is a one-way valve that allows the flow of brake fluid from the output hydraulic pressure path D1 to the wheel hydraulic pressure paths E1, E2.

後輪制御弁手段Aは、車輪液圧路E1を開放しつつ開放路Q1を遮断する状態、車輪液圧路E1を遮断しつつ開放路Q1を開放する状態および車輪液圧路E1と開放路Q1とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁22A、チェック弁22aおよび出口弁23Aを備えて構成されている。   The rear wheel control valve means A is in a state in which the wheel hydraulic pressure path E1 is opened and the open path Q1 is cut off, in a state in which the wheel hydraulic pressure path E1 is cut off and the open path Q1 is opened, and the wheel hydraulic pressure path E1 and the open road It has a function of switching the state of shutting off from Q1, and is configured to include an inlet valve 22A, a check valve 22a, and an outlet valve 23A.

入口弁22Aは、車輪液圧路E1に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁22Aは、通常時に開いていることで、ポンプ24からのブレーキ液圧が車輪液圧路E1を通じて車輪ブレーキRへ伝達するのを許容している。また、入口弁22Aは、後輪がロックしそうになったときに制御装置40の制御により閉塞されることで、ポンプ24からのブレーキ液圧が車輪液圧路E1を通じて車輪ブレーキRへ伝達するのを遮断する。   The inlet valve 22A is a normally open type electromagnetic valve provided in the wheel hydraulic pressure passage E1. The inlet valve 22A is normally open, thereby allowing the brake fluid pressure from the pump 24 to be transmitted to the wheel brake R through the wheel fluid pressure path E1. Further, the inlet valve 22A is closed under the control of the control device 40 when the rear wheel is about to lock, so that the brake fluid pressure from the pump 24 is transmitted to the wheel brake R through the wheel fluid pressure path E1. Shut off.

出口弁23Aは、車輪液圧路E1と開放路Q1との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁23Aは、通常時に閉塞されているが、後輪がロックしそうになったときに制御装置40の制御により開放されることで、車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を開放路Q1から吸入液圧路G1に逃がす。これにより、吸入液圧路G1に逃がされたブレーキ液は、ブレーキ液タンク30へ戻される。   The outlet valve 23A is a normally closed electromagnetic valve interposed between the wheel hydraulic pressure path E1 and the open path Q1. The outlet valve 23A is normally closed, but is released by the control of the control device 40 when the rear wheel is about to be locked, so that the brake fluid pressure acting on the wheel brake R is sucked from the release path Q1. Relieve to hydraulic path G1. As a result, the brake fluid released to the suction fluid pressure path G <b> 1 is returned to the brake fluid tank 30.

チェック弁22aは、入口弁22Aに並列に接続されている。このチェック弁22aは、車輪ブレーキR側からレギュレータ20側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルL1からの入力が解除された場合に、入口弁22Aを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキR側からレギュレータ20側へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 22a is connected in parallel to the inlet valve 22A. This check valve 22a is a valve that only allows the brake fluid to flow from the wheel brake R side to the regulator 20 side, and when the input from the brake pedal L1 is released, the inlet valve 22A is closed. Even at times, the brake fluid is allowed to flow from the wheel brake R side to the regulator 20 side.

次に、前輪連動制御弁手段Bは、主としてブレーキペダルL1の操作に基づいて、前輪の車輪ブレーキFのブレーキ液圧を連動して制御するためのものであり、車輪液圧路E2(第2車輪液圧路)を開放しつつ開放路Q1を遮断する状態、車輪液圧路E2を遮断しつつ開放路Q1を開放する状態および車輪液圧路E2を遮断しつつ開放路Q1を遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁22B、出口弁23B、チェック弁22bを備えて構成されている。   Next, the front wheel interlock control valve means B is for controlling the brake fluid pressure of the wheel brake F of the front wheel in conjunction mainly with the operation of the brake pedal L1, and the wheel fluid pressure path E2 (second A state where the wheel hydraulic pressure path) is opened and the open path Q1 is shut off, a state where the wheel hydraulic pressure path E2 is shut off and the open path Q1 is opened, and a state where the wheel hydraulic pressure path E2 is shut off and the open path Q1 is shut off And has an inlet valve 22B, an outlet valve 23B, and a check valve 22b.

入口弁22Bは、車輪液圧路E2に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁22Bは、通常時に開いており、ポンプ24からのブレーキ液が車輪液圧路E2を通じて車輪ブレーキFへ伝達するのを許容している。また、入口弁22Bは、前輪がロックしそうになったときに、制御装置40の制御により閉塞されることで、ポンプ24からのブレーキ液圧が車輪液圧路E2を通じて車輪ブレーキFに伝達するのを遮断する。   The inlet valve 22B is a normally open type electromagnetic valve provided in the wheel hydraulic pressure passage E2. The inlet valve 22B is normally open and allows the brake fluid from the pump 24 to be transmitted to the wheel brake F through the wheel hydraulic pressure passage E2. Further, the inlet valve 22B is blocked by the control of the control device 40 when the front wheel is about to be locked, so that the brake fluid pressure from the pump 24 is transmitted to the wheel brake F through the wheel fluid pressure path E2. Shut off.

出口弁23Bは、車輪液圧路E2と開放路Q1との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁23Bは、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに、制御装置40の制御により開放されることで、車輪ブレーキFに作用するブレーキ液圧を開放路Q1を通じて吸入液圧路G1に逃がす。これにより、吸入液圧路G1に逃がされたブレーキ液はブレーキ液タンク30へ戻される。   The outlet valve 23B is a normally closed electromagnetic valve interposed between the wheel hydraulic pressure path E2 and the open path Q1. The outlet valve 23B is normally closed, but when the front wheel is about to be locked, the outlet valve 23B is released under the control of the control device 40, so that the brake fluid pressure acting on the wheel brake F is sucked through the release path Q1. Relieve to hydraulic path G1. Thus, the brake fluid released to the suction fluid pressure path G1 is returned to the brake fluid tank 30.

チェック弁22bは、入口弁22Bに並列に接続されている。このチェック弁22bは、車輪ブレーキF側からレギュレータ20側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルL1等からの入力が解除された場合に、入口弁22Bを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキF側からレギュレータ20側へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 22b is connected in parallel to the inlet valve 22B. This check valve 22b is a valve that only allows the brake fluid to flow from the wheel brake F side to the regulator 20 side, and when the input from the brake pedal L1 or the like is released, the inlet valve 22B is closed. In this case, the brake fluid is allowed to flow from the wheel brake F side to the regulator 20 side.

第1液圧センサ11は、車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、車輪液圧路E1に設けられている。第1液圧センサ11で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置40に随時取り込まれる。ちなみに、制御装置40では、第1液圧センサ11で計測されたブレーキ液圧の大きさが前記ストロークシミュレータSiの検出センサ10Bで計測された操作量や操作力に対応するものになっているかどうかを比較し、第1液圧センサ11の計測値が検出センサ10Bの計測値と対応したものとなるように、後輪制御弁手段A,前輪連動制御弁手段Bを制御する。   The first hydraulic pressure sensor 11 measures the magnitude of the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake R, and is provided in the wheel hydraulic pressure path E1. The value of the brake fluid pressure measured by the first fluid pressure sensor 11 is taken into the control device 40 as needed. Incidentally, in the control device 40, whether or not the magnitude of the brake fluid pressure measured by the first fluid pressure sensor 11 corresponds to the operation amount and the operation force measured by the detection sensor 10B of the stroke simulator Si. And the rear wheel control valve means A and the front wheel interlock control valve means B are controlled so that the measured value of the first hydraulic pressure sensor 11 corresponds to the measured value of the detection sensor 10B.

第2液圧センサ12は、車輪ブレーキFに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、車輪液圧路E2に設けられている。第2液圧センサ12で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置40に随時取り込まれ、連動ブレーキ等の制御に用いられる。つまり、制御装置40では、第2液圧センサ12で計測されたブレーキ液圧の大きさが前記ストロークシミュレータSiの検出センサ10Bで計測された操作量や操作力に対応するものになっているかどうかを比較し、第2液圧センサ12の計測値が検出センサ10Bの計測値となるように、前輪連動制御弁手段Bを制御する。なお、制御装置40は、連動ブレーキ時における前輪と後輪とのブレーキ制動力の割合を定めた図示しないマップ等を備えており、車両の走行状態等を示す各種状態量に基づいて前輪と後輪とのブレーキ制動力の割合を求め、これに基づいて後輪制御弁手段A、前輪連動制御弁手段Bの制御を行っている。   The second hydraulic pressure sensor 12 measures the magnitude of the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake F, and is provided in the wheel hydraulic pressure path E2. The value of the brake fluid pressure measured by the second fluid pressure sensor 12 is taken into the control device 40 as needed, and is used for controlling the interlocking brake and the like. That is, in the control device 40, whether or not the magnitude of the brake fluid pressure measured by the second fluid pressure sensor 12 corresponds to the operation amount or the operation force measured by the detection sensor 10B of the stroke simulator Si. And the front wheel interlocking control valve means B is controlled so that the measurement value of the second hydraulic pressure sensor 12 becomes the measurement value of the detection sensor 10B. The control device 40 includes a map (not shown) that defines the ratio of the braking braking force between the front wheels and the rear wheels during the interlock braking, and the front and rear wheels are based on various state quantities indicating the running state of the vehicle. The ratio of the brake braking force with the wheel is obtained, and based on this, the rear wheel control valve means A and the front wheel interlock control valve means B are controlled.

ポンプ24は、吸入側および吐出側に吸入弁24aおよび吐出弁24bを備えてなり、吸入液圧路G1と吐出液圧路N1との間に介設されて、モータ25の回転力によって駆動することで、吸入液圧路G1からブレーキ液を吸入して吐出液圧路N1に吐出する。また、カット弁21が閉弁状態にあるときには、ブレーキ液タンク30に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路N1に吐出する。これにより、ブレーキ液タンク30にブレーキ液を戻すことによって減圧された車輪液圧路E1の圧力状態が回復されるとともに、車輪ブレーキRに対して、ブレーキペダルL1の操作に基づく、あるいは連動ブレーキの動作に基づくブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となる。   The pump 24 includes a suction valve 24a and a discharge valve 24b on the suction side and the discharge side. The pump 24 is interposed between the suction hydraulic pressure path G1 and the discharge hydraulic pressure path N1 and is driven by the rotational force of the motor 25. Thus, the brake fluid is sucked from the suction fluid pressure passage G1 and discharged to the discharge fluid pressure passage N1. Further, when the cut valve 21 is in the closed state, the brake fluid stored in the brake fluid tank 30 is sucked and discharged to the discharge fluid pressure passage N1. As a result, the pressure state of the wheel hydraulic pressure passage E1 reduced by returning the brake fluid to the brake fluid tank 30 is recovered, and the wheel brake R is operated based on the operation of the brake pedal L1 or the interlocked brake. It becomes possible to increase the brake fluid pressure based on the operation.

モータ25は、第1ブレーキ系統K1にあるポンプ24および第2ブレーキ系統K2にあるポンプ24の共通の動力源であり、制御装置40からの指令に基づいて作動する。   The motor 25 is a common power source for the pump 24 in the first brake system K1 and the pump 24 in the second brake system K2, and operates based on a command from the control device 40.

ブレーキ液タンク30は、大気開放型のタンクである。なお、ブレーキ液タンク30は、第1ブレーキ系統K1で増圧時等に使用されるのに十分な液量のブレーキ液が貯留されている。   The brake fluid tank 30 is a tank open to the atmosphere. Note that the brake fluid tank 30 stores a sufficient amount of brake fluid to be used when the pressure is increased in the first brake system K1.

次に、ブレーキ系統K2について説明する。以下では、入口ポートJ4から制御弁手段Cに至る流路を「出力液圧路D2」と称し、制御弁手段Cから出口ポートJ5に至る流路を「車輪液圧路E3」と称し、車輪液圧路E3からポンプ24に至る流路を「開放路Q2」と称し、開放路Q2からポンプ24に至る流路を「吸入液圧路G2」と称し、ポンプ24から車輪液圧路E3に至る流路を「吐出液圧路N2」と称する。   Next, the brake system K2 will be described. Hereinafter, the flow path from the inlet port J4 to the control valve means C is referred to as “output hydraulic pressure path D2”, and the flow path from the control valve means C to the outlet port J5 is referred to as “wheel hydraulic pressure path E3”. The flow path from the hydraulic pressure path E3 to the pump 24 is referred to as “open path Q2”, the flow path from the open path Q2 to the pump 24 is referred to as “suction hydraulic pressure path G2,” and the pump 24 to the wheel hydraulic pressure path E3. The reaching flow path is referred to as “discharge fluid pressure path N2.”

第2ブレーキ系統K2では、第2制御弁手段としての前輪制御弁手段C(入口弁22C,出口弁23Cを含む)と、ポンプ24と、リザーバ26と、第3液圧センサ13とを備える。   The second brake system K2 includes front wheel control valve means C (including an inlet valve 22C and an outlet valve 23C) as a second control valve means, a pump 24, a reservoir 26, and a third hydraulic pressure sensor 13.

前輪制御弁手段Cは、車輪液圧路E3を開放しつつ開放路Q1を遮断する状態、車輪液圧路E3を遮断しつつ開放路Q2を開放する状態および車輪液圧路E3と開放路Q2とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁22C、チェック弁22cおよび出口弁23Cを備えて構成されている。   The front wheel control valve means C includes a state in which the open passage Q1 is cut off while the wheel hydraulic pressure passage E3 is opened, a state in which the open passage Q2 is opened while the wheel hydraulic pressure passage E3 is cut off, and the wheel hydraulic pressure passage E3 and the open passage Q2. And is configured to include an inlet valve 22C, a check valve 22c, and an outlet valve 23C.

入口弁22Cは、車輪液圧路E3に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁22Cは、通常時に開いていることで、マスタシリンダMC2から車輪ブレーキFへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁22Cは、前輪がロックしそうになったときに制御装置40の制御により閉塞されることで、マスタシリンダMC2から車輪ブレーキFに伝達するブレーキ液圧を遮断する。   The inlet valve 22C is a normally open type electromagnetic valve provided in the wheel hydraulic pressure passage E3. The inlet valve 22C is normally open, thereby allowing the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder MC2 to the wheel brake F. In addition, the inlet valve 22C is blocked by the control of the control device 40 when the front wheel is about to lock, thereby blocking the brake hydraulic pressure transmitted from the master cylinder MC2 to the wheel brake F.

出口弁23Cは、車輪液圧路E3と開放路Q2との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁23Cは、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置40の制御により開放されることで、車輪ブレーキFに作用するブレーキ液を開放路Q2を通じて吸入液圧路G2に逃がす。そして、吸入液圧路G2にブレーキ液が逃がされることで、ブレーキ液がリザーバ26に流入する。   The outlet valve 23C is a normally closed electromagnetic valve interposed between the wheel hydraulic pressure path E3 and the open path Q2. The outlet valve 23C is normally closed, but is released by the control of the control device 40 when the front wheel is about to be locked, so that the brake fluid acting on the wheel brake F is sucked into the suction fluid pressure through the release path Q2. Escape to Road G2. Then, the brake fluid flows into the reservoir 26 as the brake fluid is released to the suction fluid pressure path G2.

チェック弁22cは、入口弁22Cに並列に接続されている。このチェック弁22cは、車輪ブレーキF側からマスタシリンダMC2側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁22Cを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキF側からマスタシリンダMC2側へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 22c is connected in parallel to the inlet valve 22C. The check valve 22c is a valve that only allows the brake fluid to flow from the wheel brake F side to the master cylinder MC2 side. Even when the inlet valve 22C is closed, the check valve 22c is connected to the master cylinder MC2 from the wheel brake F side. Allow inflow of brake fluid to the side.

第2ブレーキ系統K2のポンプ24は、モータ25の回転力によって駆動され、吸入液圧路G2(リザーバ26)からブレーキ液を吸入して吐出液圧路N2に吐出する。   The pump 24 of the second brake system K2 is driven by the rotational force of the motor 25, and sucks brake fluid from the suction fluid pressure path G2 (reservoir 26) and discharges it to the discharge fluid pressure path N2.

リザーバ26は、開放路Q2に設けられており、出口弁23Cが開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。リザーバ26に貯留されたブレーキ液は、車輪ブレーキFの増圧時等にポンプ24により吸入される。   The reservoir 26 is provided in the release path Q2, and has a function of temporarily storing brake fluid that is released when the outlet valve 23C is opened. The brake fluid stored in the reservoir 26 is sucked by the pump 24 when the wheel brake F is pressurized.

第3液圧センサ13は、第2ブレーキ系統K2を介して車輪ブレーキFに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、車輪液圧路E3に設けられている。第2液圧センサ12で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置40に随時取り込まれる。   The third hydraulic pressure sensor 13 measures the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake F via the second brake system K2, and is provided in the wheel hydraulic pressure path E3. The value of the brake fluid pressure measured by the second fluid pressure sensor 12 is taken into the control device 40 as needed.

制御装置40は、検出センサ10B、第1液圧センサ11、第2液圧センサ12および第3液圧センサ13からの計測値を入力し、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ41および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ42等からの出力に基づいて、第1,第2ブレーキ系統K1,K2の各機器の作動を制御する。   The control device 40 inputs the measured values from the detection sensor 10B, the first hydraulic pressure sensor 11, the second hydraulic pressure sensor 12, and the third hydraulic pressure sensor 13, and faces the side surface of the pulsar gear fixed to the front wheel (not shown). Based on the output from the wheel speed sensor 41 for the front wheel, which is fixedly arranged, and the wheel speed sensor 42 for the rear wheel, which is fixedly arranged facing the side surface of the pulsar gear fixed to the rear wheel (not shown). The operation of each device of the first and second brake systems K1, K2 is controlled.

次に、制御装置40によって実現される通常のブレーキ制御(連動ブレーキ制御)およびアンチロックブレーキ制御について説明する。   Next, normal brake control (linked brake control) and antilock brake control realized by the control device 40 will be described.

(通常ブレーキ)
エンジンやモータ(不図示)の作動が停止された状態およびエンジンやモータが作動された状態のいずれの状態においても、前輪側の第2ブレーキ系統K2では、マスタシリンダMC2から車輪ブレーキFの流路が出力液圧路D2を通じて連通された状態となっている。これにより、ブレーキレバーL2を操作すると、出力液圧路D2、入口弁22C、車輪液圧路E3を通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキFのブレーキシリンダFSの二つのシリンダFS1,FS2に作用する。これにより、ブレーキレバーL2を操作することによる前輪側のブレーキ制動が可能となる。
(Normal brake)
In both the state where the operation of the engine and the motor (not shown) is stopped and the state where the engine and the motor are operated, the flow path from the master cylinder MC2 to the wheel brake F in the second brake system K2 on the front wheel side. Is communicated through the output hydraulic pressure path D2. Thus, when the brake lever L2 is operated, the brake fluid pressure acts on the two cylinders FS1, FS2 of the brake cylinder FS of the wheel brake F through the output fluid pressure passage D2, the inlet valve 22C, and the wheel fluid pressure passage E3. Thereby, the brake braking on the front wheel side by operating the brake lever L2 becomes possible.

一方、後輪側の第1ブレーキ系統では、通常のブレーキ時に後輪を主体とした前輪との連動ブレーキ制御が行われる。
ここで、ブレーキペダルL1が操作されず、第1ブレーキ系統K1においてブレーキ制御が行われない状態では、入口弁22Aは閉弁状態にある。
On the other hand, in the first brake system on the rear wheel side, interlocking brake control with the front wheels mainly including the rear wheels is performed during normal braking.
Here, when the brake pedal L1 is not operated and the brake control is not performed in the first brake system K1, the inlet valve 22A is in a closed state.

そして、ブレーキペダルL1が操作されると、ブレーキペダルL1の操作量が検出センサ10Bにより検出され、その検出信号が制御装置40に入力されてポンプ24が駆動し、ポンプ24により吐出液圧路N1に吐出されたブレーキ液が、レギュレータ20のカット弁21を通じて所定の液圧に調整され、出力液圧路D1から車輪液圧路E1,E2を通じて前輪および後輪の車輪ブレーキF,Rへのブレーキ制御が行われる。
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、カット弁21が閉弁状態にされるとともに、入口弁22A,22Bが開弁状態にされる。これにより、ブレーキ液タンク30にあるブレーキ液が出力液圧路D1から吸入液圧路G1を通じてポンプ24に吸引され、ポンプ24を介して吐出液圧路N1に吐出される。そして、車輪液圧路E1の入口弁22Aを通じて車輪ブレーキRにブレーキ液が送られるとともに、車輪液圧路E2の入口弁22Bを通じて車輪ブレーキFにブレーキ液が送られる。この状態は、主として第1液圧センサ11で計測される計測値が検出センサ10Bで計測される検出値に対応する値であると制御装置40が判断するまで継続される。なお、この場合に、第2液圧センサ12で計測される計測値を加味して制御装置40が連動ブレーキを制御するようにしてもよいし、後輪側の単独制動となるようにしてもよい。
When the brake pedal L1 is operated, the operation amount of the brake pedal L1 is detected by the detection sensor 10B, the detection signal is input to the control device 40, the pump 24 is driven, and the pump 24 discharges the discharge hydraulic pressure path N1. The brake fluid discharged to the vehicle is adjusted to a predetermined hydraulic pressure through the cut valve 21 of the regulator 20, and brakes from the output hydraulic pressure path D1 to the wheel brakes F and R of the front and rear wheels through the wheel hydraulic pressure paths E1 and E2 are performed. Control is performed.
At the time of normal brake control in which each wheel is not likely to lock, the cut valve 21 is closed and the inlet valves 22A and 22B are opened. As a result, the brake fluid in the brake fluid tank 30 is sucked from the output fluid pressure passage D1 through the suction fluid pressure passage G1 to the pump 24 and discharged through the pump 24 to the discharge fluid pressure passage N1. The brake fluid is sent to the wheel brake R through the inlet valve 22A of the wheel hydraulic pressure passage E1, and the brake fluid is sent to the wheel brake F through the inlet valve 22B of the wheel hydraulic pressure passage E2. This state is continued until the control device 40 determines that the measurement value measured by the first hydraulic pressure sensor 11 is a value corresponding to the detection value measured by the detection sensor 10B. In this case, the control device 40 may control the interlocking brake in consideration of the measurement value measured by the second hydraulic pressure sensor 12, or may be single braking on the rear wheel side. Good.

ここで、連動ブレーキ時には、第1ブレーキ系統K1から前輪側の車輪ブレーキFへ送られるブレーキ液が、ブレーキシリンダFSの三つのシリンダFS1〜FS3のうち、一つのシリンダFS3に送られる構成としてある。そして、本実施形態では、シリンダFS3が、他のシリンダFS1,FS2よりも小径としてあり(不図示)、生じる制動力が他のシリンダFS1,FS2よりも小さくなるようにしてある。これにより、連動ブレーキ時の前輪側における制動力は、前輪側単独でブレーキをかけたときに比べて、小さくなるように設定されている。なお、FS3のシリンダ径等を変更することにより連動ブレーキ時に車輪ブレーキFに作用する制動力の強さを適宜変更することができる。   Here, at the time of interlock braking, the brake fluid sent from the first brake system K1 to the front wheel brake F is sent to one cylinder FS3 among the three cylinders FS1 to FS3 of the brake cylinder FS. In this embodiment, the cylinder FS3 has a smaller diameter than the other cylinders FS1 and FS2 (not shown), and the resulting braking force is smaller than the other cylinders FS1 and FS2. As a result, the braking force on the front wheel side during interlocking braking is set to be smaller than when the brake is applied on the front wheel side alone. Note that the strength of the braking force acting on the wheel brake F during interlock braking can be changed as appropriate by changing the cylinder diameter or the like of the FS 3.

また、前輪側のブレーキシリンダFSは、三つのシリンダFS1〜FS3が相互に独立しており、第1ブレーキ系統K1に対応するシリンダFS3と第2ブレーキ系統K2に対応するシリンダFS1,FS2との間で、ブレーキ液の通流が生じない構成となっている。これにより、例えば、第1ブレーキ系統K1による連動ブレーキが行われている状態から、追加でブレーキレバーL2を操作することにより第2ブレーキ系統K2による前輪側の制動が行われたとしても、ポンプ24の作動による脈動が流路を伝わってブレーキレバーL2に伝わることがない。したがって、連動ブレーキ時においても、ブレーキレバーL2の良好な操作フィーリングが得られる。   In addition, the front wheel side brake cylinder FS includes three cylinders FS1 to FS3 that are independent of each other, and between the cylinder FS3 corresponding to the first brake system K1 and the cylinders FS1 and FS2 corresponding to the second brake system K2. Thus, the brake fluid does not flow. Thereby, for example, even if the brake on the front wheel side by the second brake system K2 is performed by additionally operating the brake lever L2 from the state in which the interlocking brake is performed by the first brake system K1, the pump 24 The pulsation due to the operation of is not transmitted to the brake lever L2 through the flow path. Therefore, a good operation feeling of the brake lever L2 can be obtained even during interlocking braking.

なお、ブレーキペダルL1を緩めたときや操作を終了したときには、車輪液圧路E1,E2に流出したブレーキ液が出口弁23A,23Bを介して開放路Q1から吸入液圧路G1に逃がされ、ブレーキ液タンク30に戻される。なお、以下の説明において、後輪制御弁手段A、前輪連動制御弁手段B、前輪制御弁手段Cは同様の構成であるので、各ブレーキ制御については後輪制御弁手段Aを例にとって説明する。   When the brake pedal L1 is loosened or the operation is terminated, the brake fluid that has flowed out to the wheel hydraulic pressure passages E1 and E2 is released from the open passage Q1 to the suction hydraulic pressure passage G1 via the outlet valves 23A and 23B. , Returned to the brake fluid tank 30. In the following description, since the rear wheel control valve means A, the front wheel interlock control valve means B, and the front wheel control valve means C have the same configuration, each brake control will be described by taking the rear wheel control valve means A as an example. .

また、前輪側の第2ブレーキ系統K2のブレーキレバーL2が操作されて、車輪ブレーキFが制動されている状態において、制御装置40が後輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合にも、連動ブレーキ制御を行うことが可能である。この場合、第2ブレーキ系統K2の第3液圧センサ13の計測値に基づいて、第1ブレーキ系統K1の後輪制御弁手段A,前輪連動制御弁手段Bが適宜制御される。   In addition, when the brake lever L2 of the second brake system K2 on the front wheel side is operated and the wheel brake F is braked, the control device 40 determines that it is necessary to apply a braking force to the rear wheels. In addition, interlocking brake control can be performed. In this case, the rear wheel control valve means A and the front wheel interlock control valve means B of the first brake system K1 are appropriately controlled based on the measured value of the third hydraulic pressure sensor 13 of the second brake system K2.

(アンチロックブレーキ制御)
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキF,Rに対応する後輪制御弁手段A、前輪連動制御弁手段B、前輪制御弁手段Cをそれぞれ制御して、車輪ブレーキF,Rに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ41および後輪用の車輪速度センサ42から得られた車輪速度に基づいて、制御装置40によって判断される。
(Anti-lock brake control)
The anti-lock brake control is executed when the wheel is about to fall into the locked state, and the rear wheel control valve means A corresponding to the wheel brakes F and R of the wheel about to fall into the locked state, the front wheel interlocking. This is realized by controlling the control valve means B and the front wheel control valve means C, respectively, and appropriately selecting a state in which the brake fluid pressure acting on the wheel brakes F, R is reduced, increased or kept constant. It is determined by the control device 40 based on the wheel speeds obtained from the wheel speed sensor 41 for the front wheels and the wheel speed sensor 42 for the rear wheels.

そして、制御装置40において、例えば、後輪の車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、後輪制御弁手段Aにより車輪液圧路E1が遮断され、開放路Q1が開放される。具体的には、制御装置40により入口弁22Aを励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁23Aを励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキRに通じる車輪液圧路E1のブレーキ液が開放路Q1を通ってブレーキ液タンク30に流入し、その結果、後輪の車輪ブレーキRに作用していたブレーキ液圧が減圧される。   When the control device 40 determines that the brake fluid pressure acting on the rear wheel brake R should be reduced, for example, the rear wheel control valve means A blocks the wheel hydraulic pressure path E1. The open path Q1 is opened. Specifically, the control device 40 excites the inlet valve 22A to close it, and excites the outlet valve 23A to open it. In this way, the brake fluid in the wheel fluid pressure path E1 leading to the wheel brake R flows into the brake fluid tank 30 through the release path Q1, and as a result, the brake fluid pressure acting on the wheel brake R of the rear wheel. Is depressurized.

また、制御装置40において後輪の車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、後輪制御弁手段Aにより車輪液圧路E1および開放路Q1がそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置40により入口弁22Aを励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁23Aを消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキR、入口弁22Aおよび出口弁23Aで閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキRに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。   When the control device 40 determines that the brake fluid pressure acting on the rear wheel brake R should be kept constant, the rear wheel control valve means A causes the wheel fluid pressure path E1 and the release path Q1. Are blocked. Specifically, the control device 40 excites the inlet valve 22A to close it, and demagnetizes the outlet valve 23A to close it. If it does in this way, brake fluid will be confine | sealed in the flow path closed by wheel brake R, inlet valve 22A, and outlet valve 23A, As a result, the brake fluid pressure which acts on wheel brake R becomes constant. Retained.

さらに、制御装置40によって、後輪の車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、後輪制御弁手段Aにより車輪液圧路E1が開放され、開放路Q1が遮断される。具体的には、制御装置40により入口弁22Aを消磁して開弁状態にするとともに、出口弁23Aを消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ24の作動により吐出液圧路N1から車輪液圧路E1に流出したブレーキ液が入口弁22Aを通じて車輪ブレーキRに作用し、ブレーキ液圧が増圧される。   Further, when the control device 40 determines that the brake fluid pressure acting on the rear wheel brake R should be increased, the wheel hydraulic pressure passage E1 is opened by the rear wheel control valve means A and opened. The path Q1 is blocked. Specifically, the control device 40 demagnetizes the inlet valve 22A to open it, and demagnetizes the outlet valve 23A to close it. If it does in this way, brake fluid which flowed out from discharge fluid pressure way N1 to wheel fluid pressure way E1 by operation of pump 24 will act on wheel brake R through inlet valve 22A, and brake fluid pressure will be increased.

なお、車輪液圧路E1のブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、カット弁21の働きにより車輪液圧路E1のブレーキ液が吸入液圧路G1に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキRに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。   When the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure passage E1 exceeds the set value, the brake fluid in the wheel fluid pressure passage E1 is released to the suction fluid pressure passage G1 by the action of the cut valve 21, and as a result Thus, excessive brake fluid pressure acting on the wheel brake R is avoided.

なお、前記した連動ブレーキ制御は、ブレーキペダルL1が操作されることにより、常時行われるように構成したが、これに限られることはなく、例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルL1を操作したときに、検出センサ10Bから制御装置40に入力された検出信号に基づいて、そのときの車両の状態量から制御装置40が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合に行われるように構成してもよい。   The interlocked brake control described above is always performed by operating the brake pedal L1, but is not limited thereto. For example, the brake pedal L1 is used by the driver to brake the rear wheel. When the control device 40 determines that it is necessary to apply a braking force to the front wheels from the state quantity of the vehicle at that time based on the detection signal input to the control device 40 from the detection sensor 10B. You may comprise so that it may be performed.

この場合、制御装置40は、例えば、第1液圧センサ11により計測された圧力値等に基づいて、制御弁手段Bから吐出されるブレーキ液圧の目標圧力値を設定し、これを第2液圧センサ12で計測しつつ制御弁手段Bの作動を制御するように構成することができる。このような構成では、第2液圧センサ12で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、制御弁手段Bの入口弁22Bが開弁状態にされて、ブレーキ液タンク30にあるブレーキ液がポンプ24を介して吐出液圧路N1に流入されるようになり、これによって、前輪の車輪ブレーキFを自動的に連動ブレーキとして作用させることができる。   In this case, the control device 40 sets a target pressure value of the brake hydraulic pressure discharged from the control valve means B based on, for example, the pressure value measured by the first hydraulic pressure sensor 11, and sets this as the second pressure value. The operation of the control valve means B can be controlled while being measured by the hydraulic pressure sensor 12. In such a configuration, the inlet valve 22B of the control valve means B is opened until the pressure value measured by the second hydraulic pressure sensor 12 reaches the target pressure value, and the brake fluid in the brake fluid tank 30 is opened. Is introduced into the discharge hydraulic pressure passage N1 via the pump 24, whereby the front wheel brake F can be automatically operated as an interlocking brake.

以上説明したブレーキ液圧制御装置によると、第1操作子手段T1と第1ブレーキ系統K1とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成となっているので、ポンプ24の作動に起因して車輪液圧路E1に脈動が生じても、その脈動が第1ブレーキ系統K1から第1操作子手段T1に伝達されることがない。
したがって、例えば、前輪側のブレーキレバーL2の単独操作に起因して、後輪側の車輪ブレーキRが連動ブレーキ制御された場合に、追加で後輪のブレーキペダルL1が踏み込まれてブレーキ入力が行われても、ポンプ24の作動による脈動がブレーキペダルL1に伝わることがなく、ブレーキペダルL1操作フィーリングが損なわれることがない。
According to the brake fluid pressure control device described above, the first operating means T1 and the first brake system K1 are separated so that the brake fluid cannot flow. Thus, even if pulsation occurs in the wheel hydraulic pressure path E1, the pulsation is not transmitted from the first brake system K1 to the first operator means T1.
Therefore, for example, when the rear wheel brake R is subjected to interlock brake control due to a single operation of the front wheel brake lever L2, the brake pedal L1 for the rear wheel is additionally depressed and brake input is performed. Even if this occurs, the pulsation due to the operation of the pump 24 is not transmitted to the brake pedal L1, and the brake pedal L1 operation feeling is not impaired.

また、第1ブレーキ系統K1には、分離された第1ブレーキ系統K1に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンク30が設けられているので、このブレーキ液タンク30から第1ブレーキ系統K1にブレーキ液が供給されることとなり、また、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時には、車輪ブレーキR側等から戻ったブレーキ液がブレーキ液タンク30に戻されることとなる。したがって、第1ブレーキ系統K1にリザーバや吸入弁等を設ける必要がなくなり、その分、部品点数が削減されて装置の小型化を図ることができる。また、部品点数が削減されるので、製造コストを低減することができる。   The first brake system K1 is provided with a brake fluid tank 30 having a reservoir function for supplying brake fluid to the separated first brake system K1. The brake fluid is supplied to the first brake system K1, and the brake fluid returned from the wheel brake R side or the like is returned to the brake fluid tank 30 at the time of depressurization such as anti-lock brake control. Accordingly, there is no need to provide a reservoir, a suction valve, or the like in the first brake system K1, and accordingly, the number of parts can be reduced and the device can be downsized. Further, since the number of parts is reduced, the manufacturing cost can be reduced.

また、ブレーキ液タンク30が大気開放型であるので、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時に、車輪ブレーキR側等から戻るブレーキ液をブレーキ液タンク30へスムーズに戻すことができる。   Further, since the brake fluid tank 30 is open to the atmosphere, the brake fluid returning from the wheel brake R side or the like can be smoothly returned to the brake fluid tank 30 when the pressure is reduced during antilock brake control or the like.

さらに、第1操作子手段T1は、ブレーキペダルL1の操作量を検出する検出センサ10Bを有し、第1ブレーキ系統K1の第1液圧センサ11の計測値が、この検出センサ10Bの計測値と対応したものとなるように、後輪制御弁手段A、前輪連動制御弁手段Bを制御するので、第1操作子手段T1と第1ブレーキ系統K1とが、ブレーキ液の通流不能に分離された構成であるにもかかわらず、第1操作子手段T1におけるブレーキペダルL1の操作量を第1ブレーキ系統K1で制御されるブレーキ液圧に忠実に反映させることができる。   Further, the first operator means T1 has a detection sensor 10B that detects the operation amount of the brake pedal L1, and the measurement value of the first hydraulic pressure sensor 11 of the first brake system K1 is the measurement value of the detection sensor 10B. Since the rear wheel control valve means A and the front wheel interlock control valve means B are controlled so as to correspond to the above, the first operator means T1 and the first brake system K1 are separated so that the brake fluid cannot flow. Regardless of the configuration, the operation amount of the brake pedal L1 in the first operator means T1 can be faithfully reflected in the brake hydraulic pressure controlled by the first brake system K1.

また、アンチロックブレーキ制御時の減圧時等にポンプ24の吸入液圧路G1側にブレーキ液が頻繁に戻されても、これをブレーキ液タンク30に戻すことができ、ブレーキ液圧の減圧をスムーズに行うことができる。したがって、ブレーキ液圧制御の安定化に寄与する。   Further, even when the brake fluid is frequently returned to the suction fluid pressure path G1 side of the pump 24 at the time of depressurization during the antilock brake control, the brake fluid can be returned to the brake fluid tank 30, and the brake fluid pressure can be reduced. It can be done smoothly. Therefore, it contributes to stabilization of brake fluid pressure control.

また、第1ブレーキ系統K1は、後輪側の車輪ブレーキRを制御する後輪制御弁手段Aと、前輪側の車輪ブレーキFを制御する前輪連動制御弁手段Bとを備えているので、後輪側の車輪ブレーキRの制動に連動して、前輪側の車輪ブレーキFの連動ブレーキ制御を実現することができる。   Further, the first brake system K1 includes a rear wheel control valve means A for controlling the wheel brake R on the rear wheel side and a front wheel interlocking control valve means B for controlling the wheel brake F on the front wheel side. In conjunction with the braking of the wheel brake R on the wheel side, the interlocking brake control of the wheel brake F on the front wheel side can be realized.

図2は本発明の第2実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
本実施形態が前記第1実施形態と異なるところは、出力液圧路D2にレギュレータ20’が設けられ、また、吸入液圧路G2をポンプ24と出力液圧路D2との間に設けて、この吸入液圧路G2に吸入弁27を設けた点にあり、その他の構成に変更はない。
FIG. 2 is a brake hydraulic circuit diagram applied to a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to a second embodiment of the present invention.
This embodiment is different from the first embodiment in that a regulator 20 ′ is provided in the output hydraulic pressure path D2, and an intake hydraulic pressure path G2 is provided between the pump 24 and the output hydraulic pressure path D2. The suction valve 27 is provided in the suction fluid pressure path G2, and other configurations are not changed.

レギュレータ20’は、出力液圧路D2から車輪液圧路E3へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路D2から車輪液圧路E3へのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路E3および吐出液圧路GN2のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁21’チェック弁21a’を備えて構成されている。   The regulator 20 ′ has a function of switching between a state where the brake fluid is allowed to flow from the output hydraulic pressure path D2 to the wheel hydraulic pressure path E3 and a state where the brake fluid is blocked, and a brake fluid from the output hydraulic pressure path D2 to the wheel hydraulic pressure path E3. Has a function of adjusting the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure passage E3 and the discharge fluid pressure passage GN2 to a set value or less when the inflow of the engine is cut off, and includes a cut valve 21 ′ check valve 21a ′. It is configured.

カット弁21’は、マスタシリンダMC2に通じる出力液圧路D2と車輪ブレーキFに通じる車輪液圧路E3との間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路D2から車輪液圧路E3へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。このカット弁21’は、例えば、後輪側のブレーキペダルL1の操作量に基づく連動ブレーキ時や増圧時に遮断(閉弁)されるようになっており、マスタシリンダMC2からのブレーキ液が、出力液圧路D2から車輪液圧路E3に直接伝達されるのを遮断するようになっている。これにより、ブレーキ液は、出力液圧路D2から吸入液圧路G2(吸入弁27)を通じてポンプ24に吸入される。   The cut valve 21 ′ is a normally open linear solenoid valve interposed between the output hydraulic pressure path D2 leading to the master cylinder MC2 and the wheel hydraulic pressure path E3 leading to the wheel brake F, and the output hydraulic pressure path D2 To allow the brake fluid to flow into the wheel hydraulic pressure passage E3 and switch between a state where the brake fluid is allowed to flow and a state where it is blocked. The cut valve 21 ′ is shut off (closed) at the time of interlock braking or pressure increase based on the operation amount of the brake pedal L1 on the rear wheel side, for example, and the brake fluid from the master cylinder MC2 is Direct transmission from the output hydraulic pressure path D2 to the wheel hydraulic pressure path E3 is cut off. As a result, the brake fluid is sucked into the pump 24 from the output fluid pressure passage D2 through the suction fluid pressure passage G2 (suction valve 27).

チェック弁21a’は、カット弁21’に並列に接続されている。このチェック弁21a’は、出力液圧路D2から車輪液圧路E3へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、失陥等により、仮に、カット弁21’が閉じられた状態でロックした場合でも、出力液圧路D2から車輪液圧路E3へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 21a 'is connected in parallel to the cut valve 21'. The check valve 21a ′ is a valve that allows only the brake fluid to flow from the output hydraulic pressure path D2 to the wheel hydraulic pressure path E3, and is locked in a state where the cut valve 21 ′ is closed due to a failure or the like. Even in this case, the brake fluid is allowed to flow from the output hydraulic pressure passage D2 to the wheel hydraulic pressure passage E3.

吸入弁27は、吸入液圧路G2に設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路G2を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁27は、連動ブレーキ時や増圧時に開放(開弁)される。   The suction valve 27 is a normally closed electromagnetic valve provided in the suction fluid pressure passage G2, and switches between a state in which the suction fluid pressure passage G2 is opened and a state in which the suction fluid pressure passage G2 is shut off. The suction valve 27 is opened (opened) at the time of interlocking braking or pressure increase.

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前輪側の第2ブレーキ系統K2にレギュレータ20’および吸入弁27が設けられているので、例えば、前輪の車輪ブレーキFの急制動時には、吸入弁27を開弁状態にするとともにカット弁21を閉弁状態にし、かつポンプ24を作動させるという制御を行うことができ、これによって前輪の車輪ブレーキFに急制動をかけることができる。   According to the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus of the present embodiment, the regulator 20 'and the suction valve 27 are provided in the second brake system K2 on the front wheel side. For example, when the wheel brake F of the front wheel is suddenly braked, Control can be performed such that the intake valve 27 is opened, the cut valve 21 is closed, and the pump 24 is operated, whereby the front wheel brake F can be braked rapidly.

図3は本発明の第3実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
本実施形態が前記第1,第2実施形態と異なるところは、後輪側の車輪ブレーキRに対して、ブレーキペダルL1の操作量に基づく制動力をエンジン等の停止あるいは制御装置40が停止している状態においても直接付与することができるように構成した点である。
FIG. 3 is a brake hydraulic circuit diagram applied to a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to a third embodiment of the present invention.
The present embodiment differs from the first and second embodiments in that the braking force based on the operation amount of the brake pedal L1 is stopped for the rear wheel side wheel brake R or the control device 40 stops the engine or the like. It is the point which comprised so that it could provide directly also in the state which is.

そのための構成として、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、ストロークシミュレータSiがブレーキ液圧で作動するように構成されており、ブレーキペダルL1の操作力に応じたブレーキ液圧を検出し、この計測値に基づいたブレーキ制御が第1ブレーキ系統K1において行われるようにして、エンジン等の停止あるいは制御装置40が停止している状態においても、そのブレーキ液圧を後輪の車輪ブレーキRに直接作用させるようにしてある。   As a configuration for that purpose, the vehicle brake control device of the present embodiment is configured such that the stroke simulator Si is operated by the brake fluid pressure, detects the brake fluid pressure according to the operating force of the brake pedal L1, Brake control based on the measured value is performed in the first brake system K1, and the brake fluid pressure is directly applied to the rear wheel brake R even when the engine is stopped or the control device 40 is stopped. It is made to act.

ストロークシミュレータSiは、ダミーシリンダ50と、開閉弁5と、チェック弁5aと、遮断弁6と、圧力検出センサ10Cを備える。
また、後輪の車輪ブレーキRは、ストロークシミュレータSi側からのブレーキ液の入力が可能なように、ブレーキシリンダRSが、相互に独立した三つのシリンダRS1〜RS3を備えたものを使用している。
The stroke simulator Si includes a dummy cylinder 50, an on-off valve 5, a check valve 5a, a cutoff valve 6, and a pressure detection sensor 10C.
The rear wheel brake R uses a brake cylinder RS including three cylinders RS1 to RS3 that are independent from each other so that brake fluid can be input from the stroke simulator Si side. .

ダミーシリンダ50は、シリンダ本体50aと、このシリンダ本体50a内に摺動自在に配設されたピストン50bと、ピストン50bを付勢するスプリング50cとを備え、開閉弁5、遮断弁6を介して出力液圧路D3aに接続されている。このようなダミーシリンダ50は、遮断弁6が遮断された状態にあり、かつ、開閉弁5が連通状態にあるとき、ブレーキペダルL1の操作によりマスタシリンダMC1から出力液圧路D3a(出力流路)に流出したブレーキ液の流入をピストン50bの空行程が許容して、ブレーキペダルL1の操作に応じた操作反力をブレーキペダルL1に付与するようになっている。つまり、ブレーキペダルL1に操作力が付与されると、マスタシリンダMC1の圧力上昇に伴ってストロークシミュレータSiのダミーシリンダ50の液室における液圧が上昇し、ピストン50bは、液室が拡張する方向に、スプリング50cが発する弾性力と液室内の液圧とが釣り合う位置まで変位するとともに、液室の拡張量に応じた量のブレーキ液が出力液圧路D3aから液室へ流入し、ブレーキペダルL1に、その流出量に応じた操作ストロークが発生する。これにより、ブレーキペダルL1の操作感覚が確保されるとともに、この状態で圧力検出センサ10Cによるブレーキ液圧が検出される。圧力検出センサ10Cによる計測値は制御装置40に入力され第1ブレーキ系統K1におけるブレーキ制御に反映される。   The dummy cylinder 50 includes a cylinder body 50a, a piston 50b slidably disposed in the cylinder body 50a, and a spring 50c that urges the piston 50b. It is connected to the output hydraulic pressure path D3a. In such a dummy cylinder 50, when the shut-off valve 6 is shut off and the on-off valve 5 is in a communicating state, an output hydraulic pressure path D3a (output flow path) from the master cylinder MC1 is operated by operating the brake pedal L1. The idle flow of the piston 50b permits the inflow of the brake fluid that has flowed out to the brake pedal L1, and an operation reaction force corresponding to the operation of the brake pedal L1 is applied to the brake pedal L1. That is, when an operating force is applied to the brake pedal L1, the hydraulic pressure in the liquid chamber of the dummy cylinder 50 of the stroke simulator Si increases as the pressure of the master cylinder MC1 increases, and the piston 50b expands the liquid chamber. Furthermore, the spring 50c is displaced to a position where the elastic force generated by the spring 50c and the hydraulic pressure in the liquid chamber are balanced, and an amount of brake fluid corresponding to the expansion amount of the liquid chamber flows into the liquid chamber from the output hydraulic pressure path D3a, An operation stroke corresponding to the outflow amount occurs at L1. Thereby, the operation feeling of the brake pedal L1 is ensured, and the brake fluid pressure by the pressure detection sensor 10C is detected in this state. The measurement value by the pressure detection sensor 10C is input to the control device 40 and is reflected in the brake control in the first brake system K1.

開閉弁5は、常閉型の電磁弁であり、通常時に、図示しないエンジンやモータが作動された状態で、出力液圧路D3aとダミーシリンダ50との間を連通するように構成されている。また、図示しないエンジンやモータが作動していない状態等の時においては、出力液圧路D3aとダミーシリンダ50との間を遮断するようになっている。開閉弁5には、チェック弁5aが並列に接続されている。このチェック弁5aは、ダミーシリンダ50から出力液圧路D3aへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルL1からの入力が解除された場合に、開閉弁5を閉じた状態にしたときにおいても、ダミーシリンダ50側から出力液圧路D3aへのブレーキ液の流入を許容する。   The on-off valve 5 is a normally-closed electromagnetic valve, and is configured to communicate between the output hydraulic pressure path D3a and the dummy cylinder 50 in a state where an engine or a motor (not shown) is normally operated. . Further, when the engine or motor (not shown) is not operating, the output hydraulic pressure path D3a and the dummy cylinder 50 are blocked. A check valve 5a is connected to the on-off valve 5 in parallel. The check valve 5a is a valve that only allows the brake fluid to flow from the dummy cylinder 50 to the output hydraulic pressure path D3a. When the input from the brake pedal L1 is released, the on-off valve 5 is closed. In this case, the brake fluid is allowed to flow from the dummy cylinder 50 side to the output hydraulic pressure path D3a.

遮断弁6は、出力液圧路D3aから出力液圧路D3b(出力流路)へのブレーキ液の流入、つまりマスタシリンダC1側から後輪の車輪ブレーキR側へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、出力液圧路D3aと出力液圧路D3bとの間に介設された常開型の電磁弁からなる。
本実施形態においては、車両の図示しないエンジンやモータの始動とともに遮断弁6が閉弁するように設定されている。つまり、遮断弁6は、車両のエンジン等を駆動させている間は、出力液圧路D3aから出力液圧路D3bへのブレーキ液の流入を遮断する。なお、遮断弁6は、エンジン等の停止あるいは制御装置40が停止している状態においては必ず開弁し、ブレーキペダルL1の操作力(つまり、マスタシリンダMC1で発生したブレーキ液圧)は、車輪ブレーキRへ直に伝達する。
The shut-off valve 6 allows inflow of brake fluid from the output hydraulic pressure passage D3a to the output hydraulic pressure passage D3b (output flow passage), that is, inflow of brake fluid from the master cylinder C1 side to the rear wheel brake R side. The state is switched between a state to be shut off and a state to be shut off, and is composed of a normally-open electromagnetic valve interposed between the output hydraulic pressure path D3a and the output hydraulic pressure path D3b.
In the present embodiment, the shutoff valve 6 is set to close with the start of an engine or motor (not shown) of the vehicle. That is, the shutoff valve 6 shuts off the inflow of the brake fluid from the output hydraulic pressure path D3a to the output hydraulic pressure path D3b while driving the vehicle engine or the like. The shutoff valve 6 is always opened when the engine or the like is stopped or the control device 40 is stopped, and the operating force of the brake pedal L1 (that is, the brake fluid pressure generated in the master cylinder MC1) Directly transmitted to the brake R.

なお、後輪の車輪ブレーキRは、ブレーキシリンダRSの三つのシリンダRS1〜RS3のうち、第1ブレーキ系統K1の車輪液圧路E1からのブレーキ液がメインとなる二つのシリンダRS1,RS2に入力されるように構成され、また、残りのシリンダであるサブのシリンダRS3にマスタシリンダMC1からのブレーキ液が入力されるように構成してある。   The wheel brake R of the rear wheel is input to the two cylinders RS1 and RS2 in which the brake fluid from the wheel hydraulic pressure passage E1 of the first brake system K1 is the main among the three cylinders RS1 to RS3 of the brake cylinder RS. In addition, the brake fluid from the master cylinder MC1 is input to the sub cylinder RS3 which is the remaining cylinder.

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、エンジン等の停止あるいは制御装置40が停止している状態においても、ブレーキペダルL1の操作量に応じたブレーキ液圧を出力液圧路D3aから出力液圧路D3bを通じて後輪の車輪ブレーキRに作用させることができ、フェイルセーフ機能を実現することができる。   According to the vehicle brake hydraulic pressure control device of the present embodiment, the brake hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal L1 is output to the output hydraulic pressure path D3a even when the engine or the like is stopped or the control device 40 is stopped. Can be applied to the wheel brake R of the rear wheel through the output hydraulic pressure path D3b, and a fail-safe function can be realized.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、第2ブレーキ系統K2を第1ブレーキ系統K1と同様に構成してもよい。つまり、ブレーキレバーL2にストロークシミュレータSiを接続して、このストロークシミュレータSiの検出手段により計測された計測値に基づいて、第2ブレーキ系統K2がブレーキ制御されるように構成してもよい。
また、第1ブレーキ系統K1は、後輪側のブレーキ系統として説明したが、これを前輪側のブレーキ系統に採用してもよい。また、第2ブレーキ系統K2は、前輪側のブレーキ系統として説明したが、これを後輪側のブレーキ系統に採用してもよい。
さらに、ポンプ24におけるブレーキ液の吐出量をブレーキ系統ごとに変更してもよい。
Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately modified and implemented.
For example, the second brake system K2 may be configured similarly to the first brake system K1. That is, the stroke simulator Si may be connected to the brake lever L2, and the second brake system K2 may be brake-controlled based on the measurement value measured by the detection means of the stroke simulator Si.
Further, although the first brake system K1 has been described as a rear wheel brake system, it may be adopted as a front wheel brake system. Further, although the second brake system K2 has been described as a front wheel side brake system, it may be adopted as a rear wheel side brake system.
Further, the amount of brake fluid discharged from the pump 24 may be changed for each brake system.

本発明の第1実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。1 is a brake fluid pressure circuit diagram applied to a vehicle brake fluid pressure control device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第2実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure applied to the brake fluid pressure control device for vehicles concerning a 2nd embodiment of the present invention. 本発明の第3実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure applied to the brake fluid pressure control device for vehicles concerning a 3rd embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

K1 第1ブレーキ系統
K2 第2ブレーキ系統
L1 ブレーキペダル
L2 ブレーキレバー
N1 吐出液圧路
N2 吐出液圧路
T1 第1操作子手段
T2 第2操作子手段
10 ダミーシリンダ
10C 圧力検出センサ
11 第1液圧センサ
12 第2液圧センサ
13 第3液圧センサ
20,20’ レギュレータ
21,21’ カット弁
24 ポンプ
25 モータ
30 ブレーキ液タンク
40 制御装置
50 ダミーシリンダ
A 後輪制御弁手段(第1制御部材)
B 前輪連動制御弁手段(第2制御部材)
C 前輪制御弁手段
F,R 車輪ブレーキ
Si ストロークシミュレータ
K1 1st brake system K2 2nd brake system L1 Brake pedal L2 Brake lever N1 Discharge hydraulic pressure path N2 Discharge hydraulic pressure path T1 1st operation element means T2 2nd operation element means 10 Dummy cylinder 10C Pressure detection sensor 11 1st hydraulic pressure Sensor 12 Second hydraulic pressure sensor 13 Third hydraulic pressure sensor 20, 20 ′ Regulator 21, 21 ′ Cut valve 24 Pump 25 Motor 30 Brake fluid tank 40 Controller 50 Dummy cylinder A Rear wheel control valve means (first control member)
B Front wheel interlocking control valve means (second control member)
C Front wheel control valve means F, R Wheel brake Si Stroke simulator

Claims (10)

第1のブレーキ操作子が設けられる第1操作子手段と、前記第1操作子手段に応じて第1の車輪ブレーキを制動する第1ブレーキ系統と、前記第1ブレーキ系統に設けられ、前記第1ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第1制御弁手段と、
第2のブレーキ操作子が設けられる第2操作子手段と、前記第2操作子手段に応じて第2の車輪ブレーキを制動する第2ブレーキ系統と、前記第2ブレーキ系統に設けられ、前記第2ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第2制御弁手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記第1操作子手段と前記第1ブレーキ系統とを、ブレーキ液の通流不能に分離するととともに、この分離された前記第1ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクを設け
前記第1ブレーキ系統に対応する前記第1操作子手段は、
前記第1のブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記第1のブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、
前記第1のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を有し、
前記第1ブレーキ系統は、前記検出手段により検出された操作量に対応すべく少なくとも前記第1の車輪ブレーキへ通じる第1車輪液圧路にブレーキ液を吐出するポンプを備えてなり、
前記第1制御弁手段は、前記第1の車輪ブレーキに対応する第1制御部材と前記第2の車輪ブレーキに対応する第2制御部材とを備え、前記第1制御部材および前記第2制御部材によって、第1の車輪ブレーキへ通じる第1車輪液圧路および第2の車輪ブレーキへ通じる第2車輪液圧路を連通または遮断して、前記第1,第2の車輪ブレーキに対するブレーキ液圧を増圧・保持するとともに、前記第1,第2車輪液圧路毎に、前記ポンプの前記吸入液圧路にブレーキ液を戻してブレーキ液圧を減圧することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
A first operator means provided with a first brake operator; a first brake system that brakes a first wheel brake in response to the first operator means; and provided in the first brake system, First control valve means for controlling brake fluid pressure in one brake system;
A second operator means provided with a second brake operator; a second brake system for braking the second wheel brake in response to the second operator means; and provided in the second brake system, A brake fluid pressure control device for a vehicle, comprising: a second control valve means for controlling a brake fluid pressure in a two-brake system,
The first operating element means and the first brake system are separated so that brake fluid cannot flow, and a reservoir function is provided for supplying brake fluid to the separated first brake system. Install a brake fluid tank ,
The first operator means corresponding to the first brake system is:
A stroke simulator for applying an operation reaction force corresponding to the operation of the first brake operator to the first brake operator;
Detecting means for detecting an operation amount of the first brake operator,
The first brake system includes a pump that discharges brake fluid to a first wheel hydraulic pressure path that communicates with at least the first wheel brake so as to correspond to the operation amount detected by the detection means.
The first control valve means includes a first control member corresponding to the first wheel brake and a second control member corresponding to the second wheel brake, and the first control member and the second control member. By connecting or blocking the first wheel hydraulic pressure path leading to the first wheel brake and the second wheel hydraulic pressure path leading to the second wheel brake, the brake hydraulic pressure for the first and second wheel brakes is reduced. Brake fluid pressure for a vehicle, wherein the brake fluid pressure is increased and held and the brake fluid pressure is reduced by returning the brake fluid to the suction fluid pressure passage of the pump for each of the first and second wheel fluid pressure passages. Control device.
前記第2ブレーキ系統は、
マスタシリンダと、
前記マスタシリンダと前記第2制御弁手段とを連通または遮断するカット弁と、
前記マスタシリンダと前記ポンプの前記吸入液圧路とを連通または遮断する吸入弁とを備えていることを特徴とする請求項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
The second brake system is
A master cylinder;
A cut valve for communicating or blocking the master cylinder and the second control valve means;
The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 1 , further comprising an intake valve that communicates or blocks the master cylinder and the intake hydraulic pressure path of the pump.
第1のブレーキ操作子が設けられる第1操作子手段と、前記第1操作子手段に応じて第1の車輪ブレーキを制動する第1ブレーキ系統と、前記第1ブレーキ系統に設けられ、前記第1ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第1制御弁手段と、
第2のブレーキ操作子が設けられる第2操作子手段と、前記第2操作子手段に応じて第2の車輪ブレーキを制動する第2ブレーキ系統と、前記第2ブレーキ系統に設けられ、前記第2ブレーキ系統におけるブレーキ液圧を制御する第2制御弁手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記第1操作子手段と前記第1ブレーキ系統とを、ブレーキ液の通流不能に分離するととともに、この分離された前記第1ブレーキ系統に対してブレーキ液を供給するためのリザーバ機能を備えたブレーキ液タンクを設け、
前記第1ブレーキ系統に対応する前記第1操作子手段は、
前記第1のブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記第1のブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、
前記第1のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を有し、
前記第1ブレーキ系統は、前記検出手段により検出された操作量に対応すべく少なくとも前記第1の車輪ブレーキへ通じる第1車輪液圧路にブレーキ液を吐出するポンプを備えてなり、
前記第2ブレーキ系統は、
マスタシリンダと、
前記マスタシリンダと前記第2制御弁手段とを連通または遮断するカット弁と、
前記マスタシリンダと前記ポンプの前記吸入液圧路とを連通または遮断する吸入弁とを備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
A first operator means provided with a first brake operator; a first brake system that brakes a first wheel brake in response to the first operator means; and provided in the first brake system, First control valve means for controlling brake fluid pressure in one brake system;
A second operator means provided with a second brake operator; a second brake system for braking the second wheel brake in response to the second operator means; and provided in the second brake system, A brake fluid pressure control device for a vehicle, comprising: a second control valve means for controlling a brake fluid pressure in a two-brake system,
The first operating element means and the first brake system are separated so that brake fluid cannot flow, and a reservoir function is provided for supplying brake fluid to the separated first brake system. Install a brake fluid tank,
The first operator means corresponding to the first brake system is:
A stroke simulator for applying an operation reaction force corresponding to the operation of the first brake operator to the first brake operator;
Detecting means for detecting an operation amount of the first brake operator,
The first brake system includes a pump that discharges brake fluid to a first wheel hydraulic pressure path that communicates with at least the first wheel brake so as to correspond to the operation amount detected by the detection means.
The second brake system is
A master cylinder;
A cut valve for communicating or blocking the master cylinder and the second control valve means;
A vehicular brake hydraulic pressure control device , comprising: a suction valve that communicates or shuts off the master cylinder and the suction hydraulic pressure passage of the pump .
前記ブレーキ液タンクは、大気開放型であることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The vehicular brake fluid pressure control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the brake fluid tank is an air release type. 前記第1ブレーキ系統に対応する前記第1操作子手段は、マスタシリンダと、このマスタシリンダからのブレーキ液を出力する出力流路と、を備え、
前記出力流路が、前記第1ブレーキ系統とは異なる並列の系統にて、前記第1の車輪ブレーキに直接接続されていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
The first operator means corresponding to the first brake system includes a master cylinder and an output flow path for outputting brake fluid from the master cylinder,
The said output flow path is directly connected to the said 1st wheel brake in the parallel system | strain different from the said 1st brake system | strain, The any one of Claims 1-4 characterized by the above-mentioned. The brake fluid pressure control apparatus for vehicles as described.
前記第1の車輪ブレーキから前記ポンプの吸入液圧路側に戻されたブレーキ液が前記ブレーキ液タンクに流入されることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the brake fluid returned from the first wheel brake to the suction fluid pressure path side of the pump flows into the brake fluid tank. Brake hydraulic pressure control device. 前記第2の車輪ブレーキは、前記第1ブレーキ系統および前記第2ブレーキ系統からそれぞれブレーキ液の入力を受けて作動することを特徴とする請求項1から請求項のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The said 2nd wheel brake receives the input of brake fluid from the said 1st brake system and the said 2nd brake system, respectively, and act | operates, The one of Claims 1-6 characterized by the above-mentioned. Brake fluid pressure control device for vehicles. 前記第1の車輪ブレーキは、前記第1ブレーキ系統および前記第2ブレーキ系統からそれぞれブレーキ液の入力を受けて作動することを特徴とする請求項1から請求項のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 It said first wheel brake according to any one of claims 1 to 7, characterized in that to operate respectively receives the brake fluid from the first brake system and the second brake system Brake fluid pressure control device for vehicles. 前記第1ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であり、前記第2ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統であることを特徴とする請求項1から請求項のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The first brake system is a brake system of the rear wheel, the second brake system from claim 1, characterized in that a brake system for the front wheel according to any one of claims 8 Brake fluid pressure control device for vehicles. 前記第1ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統であり、前記第2ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であることを特徴とする請求項1から請求項のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The first brake system is a brake system for the front wheel, the second brake system from claim 1, characterized in that the brake system of the rear wheel according to any one of claims 8 Brake fluid pressure control device for vehicles.
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