JPH10310046A

JPH10310046A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10310046A
Application number: JP11986497A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Onuma; 豊大沼; Masaharu Yamashita; 正治山下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-05-09
Filing date: 1997-05-09
Publication date: 1998-11-24

Abstract

(57)【要約】【課題】補助液圧源を含む車両用ブレーキ装置のコス
トダウンを図る。【解決手段】マスタシリンダ１０の補助圧室２６には
補助液圧源５０が接続されている。補助液圧源５０にお
いては、パワーステアリングポンプ５２によって加圧さ
れた作動液がアキュムレータ５４に蓄えられ、アキュム
レータ５４の作動液が増圧シリンダ６２を経て補助圧室
２６に供給される。増圧シリンダ６２の大径液圧室８２
の液圧は、増圧制御弁５８，減圧制御弁６０を制御する
ことにより制御される。ブレーキ操作部材１０の操作状
態量が同じであれば、液圧室８２の液圧が大きい場合は
小さい場合より、補助圧が大きくなりブレーキ液圧が大
きくなる。ここで、ポンプ５２はパワーステアリングポ
ンプであるため、専用のポンプとする場合より車両用ブ
レーキ装置のコストダウンを図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平４─１５４４６７号公報には、
(1) ブレーキ操作部材と、(2) ハウジング内に加圧ピス
トンが前後に移動可能に配設され、その加圧ピストンの
前後にそれぞれ加圧室と補助圧室とが形成され、ブレー
キ操作部材の操作力に基づく加圧ピストンの前進によっ
て加圧室にブレーキ液圧が発生させられるマスタシリン
ダと、(3) 加圧室に接続され、車輪の回転を抑制するブ
レーキを作動させるホイールシリンダと、(4) 補助圧室
に接続された電気制御可能な補助液圧源と、(5) ブレー
キ操作部材の操作力または操作ストロークであるブレー
キ操作量とブレーキ液圧との対応関係を規定する関係規
定信号を出力する信号出力手段と、(6) 補助液圧源に接
続され、ブレーキ操作量に基づく大きさのブレーキ液圧
であってブレーキ操作量が同じでも、関係規定信号に応
じて大きさが異なるブレーキ液圧を加圧室に発生させる
大きさの補助圧を補助圧室に発生させるように補助液圧
源を制御する補助液圧源制御手段とを含む車両用ブレー
キ装置が記載されている。しかし、補助液圧源は高価な
ものであり、車両用ブレーキ装置の価格が高くなるとい
う問題があった。

【０００３】この問題は、上記特開平４─１５４４６７
号公報に記載の車両用ブレーキ装置だけでなく、上記
（5)の信号出力手段および(6) の補助液圧源制御手段を
含むもののみならず、広く(a) 補助液圧源を電気制御す
ることにより、補助圧室の補助圧を制御し、加圧室のブ
レーキ液圧を、ブレーキ操作部材の操作状態量に基づく
大きさに制御する補助液圧源制御装置を含む車両用ブレ
ーキ装置において同様に生じる。すなわち、加圧室のブ
レーキ液圧が、ブレーキ操作状態量が同じでも異なる大
きさに制御される車両用ブレーキ装置のみならず、ブレ
ーキ操作状態量と１対１に対応する大きさに制御される
車両用ブレーキ装置等においても、事情は同じなのであ
る。ここで、ブレーキ操作部材の操作状態量は、ブレー
キ操作部材の操作力，操作ストローク，これら操作力や
操作ストロークの単位時間当たりの変化量等を表す量で
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】本発明は、以上の事情を背景として、補助液圧源
を備えた車両用ブレーキ装置のコストダウンを図ること
を課題として為されたものである。この課題は、前記
(1) のブレーキ操作部材， (2)のマスタシリンダ，(3)
のホイールシリンダ，(4) の補助液圧源，(a) の補助液
圧源制御装置を含む車両用ブレーキ装置であって、補助
液圧源を、パワーステアリング装置のパワーステアリン
グ用ポンプと、そのパワーステアリング用ポンプから吐
出された作動液の補助圧室への流入を許容する増圧状態
と、補助圧室からの流出を許容する減圧状態との少なく
とも２つの状態に制御可能な電磁液圧制御弁装置とを含
むものとし、補助液圧源制御装置を、電磁液圧制御弁装
置を制御することにより、補助圧の大きさを制御する制
御弁装置制御手段を含むものとすることによって解決さ
れる。

【０００５】パワーステアリング用ポンプから吐出され
た作動液の補助圧室への作動液の供給が許容されれば、
補助圧室の補助圧が大きくなり、補助圧室からの作動液
の流出が許容されれば、補助圧が小さくなる。ブレーキ
操作部材のブレーキ操作状態量が同じであれば、補助圧
が大きい場合には小さい場合よりブレーキ液圧が大きく
なる。このように、電磁液圧制御弁装置を制御すること
によりブレーキ液圧をブレーキ操作状態量に基づいた大
きさに制御することができる。そして、パワーステアリ
ング装置のポンプを補助液圧源のポンプとして利用すれ
ば、専用のポンプを設ける場合に比較して、車両用ブレ
ーキ装置のコストダウンを図ることができる。

【０００６】補助液圧源を、上記電磁液圧制御弁装置に
加えて、以下に説明する増圧シリンダと、アキュムレー
タおよびアキュムレータ圧制御弁との少なくとも一方を
含むものとすることができる。増圧シリンダは、大径液
圧室にパワーステアリング用ポンプの吐出口が接続さ
れ、小径液圧室に補助圧室が接続された段付きシリンダ
と、その段付きシリンダに液密かつ摺動可能に配設され
た段付きピストンとを含むものとされる。パワーステア
リング装置において必要な作動液の液圧はそれほど大き
くないことが多いため、補助圧室の液圧としては不足で
ある場合がある。そのため、補助圧室にはパワーステア
リング用ポンプから吐出された作動液の液圧を増圧して
供給することが望ましい場合があるのである。ただし、
マスタシリンダの加圧ピストンを補助圧室側が大径であ
る段付ピストンとしても、上記液圧の不足を解消するこ
とができる。

【０００７】次に、アキュムレータおよびアキュムレー
タ圧制御弁を設ける場合について説明する。この場合に
は、補助液圧源が、例えば、パワーステアリング用ポン
プの吐出口とパワーステアリング装置のステアリングギ
ヤボックスとを接続するステアリング液通路の途中に設
けられ、このステアリング液通路を連通させる連通状態
と遮断する遮断状態とに切換可能なアキュムレータ圧制
御弁と、ステアリング液通路のアキュムレータ圧制御弁
よりパワーステアリング用ポンプの吐出口側の部分にア
キュムレータ液通路により接続されたアキュムレータ
と、そのアキュムレータ液通路の途中に設けられてアキ
ュムレータ側に向かう作動液の流れは許容するが逆向き
の流れは阻止する逆止弁とを含むものとされ、補助液圧
源制御装置を、アキュムレータ圧制御弁を連通状態と遮
断状態とに切り換えることにより、アキュムレータ圧を
ほぼ予め定められた設定範囲内に保つアキュムレータ圧
保持手段を含むものとされる。アキュムレータ圧制御弁
が連通状態にあれば、パワーステアリング用ポンプから
吐出された作動液は主としてステアリングギヤボックス
に供給される。ステアリングホイールの操舵力とタイヤ
の路面に対する接地抵抗との関係により、ステアリング
液通路の液圧がアキュムレータ圧より大きくなれば、作
動液がアキュムレータに供給されることもあり得るが、
これは不可欠ではない。アキュムレータに確実に作動液
が供給されるのは、アキュムレータ圧制御弁が遮断状態
に切り換えられた場合である。この場合には、パワース
テアリング用ポンプから吐出された作動液はステアリン
グギヤボックスに供給されないため、パワーステアリン
グ用ポンプの吐出圧が高くなり、作動液がアキュムレー
タ内の液圧に打ち勝ってアキュムレータに供給される。
このように、アキュムレータ圧制御弁を連通状態と遮断
状態とに切り換えることにより、アキュムレータ圧をほ
ぼ設定範囲内に保つことができる。ここで、アキュムレ
ータ圧制御弁は、アキュムレータ圧に基づいて制御さ
れ、ステアリングホイールの操舵状態とは無関係に制御
されるようにすることも可能であるが、アキュムレータ
圧制御弁が遮断状態にある間はパワーステアリング装置
に作動液が供給されず、パワーステアリング装置が本来
の助勢機能を果たさなくなるため、アキュムレータ圧制
御弁は原則としてパワーステアリング装置の非作動状態
においてのみ遮断状態とされるようにし、緊急の場合に
のみパワーステアリング装置が作動状態にあっても遮断
状態とされるようにすることが望ましい。また、アキュ
ムレータ圧制御弁の代わりに、ステアリング液通路の作
動液の流れを絞る状態と絞らない状態とに切り換え可能
な可変絞り弁装置を設けることも可能である。絞り状態
においては、パワーステアリング用ポンプの吐出圧がア
キュムレータに蓄液可能な大きさとなって作動液の一部
がアキュムレータに供給され、残りの部分がパワーステ
アリング装置に供給されるようにするのである。可変絞
り弁装置は、例えば、上記アキュムレータ圧制御弁に並
列に絞りを接続し、あるいはアキュムレータ圧制御弁を
遮断状態とする代わりに絞り状態とするものに変更する
ことによって実現でき、アキュムレータへの蓄液中でも
ある程度パワーステアリング装置に助勢機能を果たさせ
ることができる。

【０００８】さらに、制御弁装置制御装置を、電磁液圧
制御弁装置を制御することによって、ブレーキ液圧をブ
レーキ操作状態量に比例した大きさに制御するブースタ
型制御弁装置制御手段と、ブレーキ液圧をブレーキ操作
状態量に対応した制動力が得られるように（減速度が得
られるように）制御する制動力対応制御弁装置制御手段
との少なくとも一方を含むものとすることができる。ブ
ースタ型制御弁装置制御手段によれば、補助圧の大きさ
が、ブレーキ液圧がブレーキ操作状態量に比例した大き
さになるように制御され、制動力対応制御弁装置制御手
段によれば、ブレーキ液圧がブレーキ操作状態量に対応
した減速度が得られるように制御される。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態である車両用
ブレーキ装置を図面に基づいて詳細に説明する。図１に
おいて、１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダ
ルであり、１２は、タンデム型のマスタシリンダであ
る。マスタシリンダ１２は、ハウジング１６と、２個の
加圧ピストン１８，２０とを備えたものであり、加圧ピ
ストン１８，２０各々の前進側（図の左側）が加圧室２
２，２４とされ、加圧ピストン２０の後退側が補助圧室
２６とされる。加圧ピストン２０の後退面から延び出さ
せられた小径ピストン２８は、ハウジング１６を液密に
かつ摺動可能に貫通して大気に望まされている。小径ピ
ストン２８には図示しない有底穴が形成され、この有底
穴に入力ロッドが嵌合させられ、この入力ロッドに上記
ブレーキペダル１０が連結されているのである。

【００１０】加圧室２２，２４に発生させられた液圧
は、液通路３４，３６によって、それぞれ、左右後輪の
リヤホイールシリンダ３８および左右前輪のフロントホ
イールシリンダ４０に伝達される。液通路３４，３６の
途中には、図示しないが、複数の電磁弁，ポンプ，リザ
ーバ等を含むアンチスキッドアクチュエータ４２が設け
られ、リヤ，フロントホイールシリンダ３８，４０の液
圧が、車輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるよ
うに制御される。図に示すように、本実施形態において
は、後輪側については共通にローセレクト制御が行わ
れ、前輪側については各輪独立に制御が行われる。液通
路３４には、プロポーショニングバルブ４４が設けられ
ている。

【００１１】前記補助圧室２６には、補助液圧源５０が
接続されている。補助液圧源５０は、ポンプ５２，アキ
ュムレータ５４，アキュムーレータ圧制御弁５６，増圧
制御弁５８，減圧制御弁６０，増圧シリンダ６２等を含
むものである。ポンプ５２の吐出口は、逆止弁６４を介
してアキュムレータ５４に接続されるとともに、アキュ
ムレータ圧制御弁５６を介してパワーステアリング装置
のステアリングギヤボックス６６に接続される。このポ
ンプ５２は、パワーステアリングポンプなのである。パ
ワーステアリングポンプ５２は、図示しないが、エンジ
ンにより作動させられるため、イグニッションスイッチ
がＯＮ状態にある場合には継続して作動させられる。ス
テアリングギヤボックス６６においては、ステアリング
ポンプ５２から吐出された作動液がコントロールバルブ
を経てパワーシリンダに供給される。

【００１２】パワーステアリングポンプ５２によりリザ
ーバ６８から汲み上げられた作動液は主として連通状態
にあるアキュムレータ圧制御弁５６を経てパワーシリン
ダ６６に供給される。運転者の図示しないステアリング
ホイールの操舵力とタイヤの路面に対する接地抵抗との
関係によって、パワーステアリングポンプ５２の吐出口
周辺の液圧がアキュムレータ圧より大きくなり、パワー
ステアリングポンプ５２から吐出された作動液がアキュ
ムレータ５４に供給されることもあり得るが、アキュム
レータ圧制御弁５６が遮断状態に切り換えられると、ス
テアリングギヤボックス６６に作動液が供給されないた
め、パワーステアリング用ポンプの吐出圧が高くなり、
作動液がアキュムレータ内の液圧に打ち勝ってアキュム
レータ５４に供給される。アキュムレータ圧が高められ
るが、アキュムレータ圧Ｐ₃ は圧力センサ６９によって
検出される。後述するが、このアキュムレータ圧Ｐ₃ が
設定圧以下になると、アキュムレータ圧制御弁５６が連
通状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。アキュム
レータ圧制御弁５６は、アキュムレータ圧Ｐ₃ に基づい
て制御されるのであり、ステアリングホイールの操舵状
態とは無関係に制御されるのである。

【００１３】アキュムレータ５４は、リリーフ弁７０を
介してリザーバ６８に接続されるとともに、増圧制御弁
５８，増圧シリンダ６２を介して補助圧室２６に接続さ
れる。アキュムレータ圧Ｐ₃ がリリーフ弁７０のリリー
フ圧より大きくなれば、アキュムレータ５４から作動液
がリザーバ６８へ流出させられる。増圧シリンダ６２
は、大径部と小径部とを含む段付きシリンダ７６と、そ
の段付きシリンダ７６に液密かつ摺動可能に配設された
段付きピストン７８と、段付きピストン７８を大径部側
に付勢するスプリング８０とを含むものである。大径部
側の大径液圧室８２には、増圧制御弁５８を介してアキ
ュムレータ５４が接続されるとともに、減圧制御弁６０
を介してリザーバ６８に接続されている。また、小径部
側の小径液圧室８４には前記補助圧室２６が接続されて
いる。大径液圧室８２の液圧が増圧されて補助圧室２６
に伝達されるのであり、大径液圧室８２の液圧Ｐ₀ が高
いと補助圧室２６の液圧（以下、補助圧と称する）が大
きくなる。大径液圧室８２の液圧Ｐ₀ は、増圧制御弁５
８および減圧制御弁６０を制御することにより制御され
るのであり、この液圧Ｐ₀ は、圧力センサ８６によって
検出される。

【００１４】ここで、増圧シリンダ６２を設けたのは、
パワーステアリングポンプ５２の液圧を増圧するため
や、パワーステアリング用作動液とブレーキ用作動液と
を分離するためである。パワーステアリングの作動にお
いて必要な作動液の液圧はブレーキの作動において必要
な液圧より小さいため、補助圧室２６の液圧としては不
足である場合がある。そのため、パワーステアリングポ
ンプ５２から吐出された作動液を増圧して補助圧室２６
に供給するのが望ましいのである。また、パワーステア
リング用作動液とブレーキ用作動液とは異なる種類の作
動液が使用されるのが普通であり、混ざらないようにす
る必要がある。ここで、パワーステアリングポンプ５２
とマスタシリンダ１２との間に増圧シリンダ６２を設け
れば、パワーステアリング用作動液とブレーキ用作動液
とを容易に分離することが可能となる。マスタシリンダ
１０において補助圧室２６と加圧室２０とが完全に遮断
されていれば、これら作動液を分離するために増圧シリ
ンダ６２は不可欠ではないが、これら作動液を容易に確
実に分離できるという利点がある。

【００１５】増圧制御弁５８は、アキュムレータ５４の
液圧Ｐ₃ と大径液圧室８２の液圧Ｐ ₀ との液圧差（厳密
にいえば、増圧制御弁５６の前後の液圧差）が開弁圧以
上の場合に、アキュムレータ５４から大径液圧室８２へ
の作動液の流入を許容するものであり、この作動液の流
入が許容される開弁圧の大きさ、すなわち、流入許容液
圧差ΔＰ_INが供給電流量に応じて制御される。供給電流
量が小さい場合には大きい場合より流入許容液圧差ΔＰ
_INは大きくされるのである。また、アキュムレータ圧Ｐ
₃ はほぼ一定に保たれるため、流入許容液圧差ΔＰ_INが
大きい場合には小さい場合より、大径液圧室８２の液圧
Ｐ₀ が小さくされる（Ｐ₀ ＝Ｐ₃ −ΔＰ _IN）。すなわ
ち、供給電流量が小さい場合には大きい場合より、流入
許容液圧差ΔＰ_INが大きくされ、大径液圧室８２の液圧
Ｐ₀ が小さくされるのである。供給電流量が０の場合に
は、流入許容液圧差ΔＰ_INは最大とされ、実質的に、ア
キュムレータ５４から大径液圧室８２へ作動液の供給が
阻止され、これらが遮断される。

【００１６】減圧制御弁６０も、同様に、大径液圧室８
２の液圧Ｐ₀ とリザーバ６８の液圧との液圧差が開弁圧
以上の場合、すなわち、流出許容液圧差ΔＰ_OUT以上の
場合に、大径液圧室８２からリザーバ６８への作動液の
流出を許容するものである。流出許容液圧差ΔＰ_OUTは
供給電流量が大きい場合には小さい場合より小さくされ
る。また、リザーバ６８の液圧はほぼ大気圧で一定であ
るため、流出許容液圧差ΔＰ_OUTが小さい場合には大き
い場合より、大径液圧室８２の液圧が小さくされる（Ｐ
₀ ＝ΔＰ_OUT＋Ｐ_R Ｐ_Rはリザーバの液圧）。供給電
流量が０の場合には、流出許容液圧差ΔＰ_OUTは最大と
され、実質的に、大径液圧室８２からリザーバ６８への
作動液の流出が阻止され、大径液圧室８２とリザーバ６
８とが遮断される。

【００１７】増圧制御弁５８も減圧制御弁６０も、供給
電流量が大きい場合には小さい場合より、作動液の流れ
を許容する開弁圧（制御弁前後の設定液圧差）が小さく
され、供給電流量が０の場合には、作動液の流れが実質
的に阻止される。したがって、大径液圧室８２の液圧を
増圧する場合には、減圧制御弁６０への供給電流量を０
とし、増圧制御弁５８への供給電流量を制御すればよ
く、供給電流量を大きくすれば、大径液圧室８２の液圧
が大きくなる。逆に、減圧する場合には、増圧制御弁５
８への供給電流量を０とし、減圧制御弁６０への供給電
流量を制御すればよく、供給電流量を大きくすれば液圧
が小さくなる。このように、増圧制御弁５８，減圧制御
弁６０への供給電流量を制御することにより、大径液圧
室８２の液圧Ｐ₀ を制御し得る。大径液圧室８２の液圧
は増圧シリンダ６２を経て補助圧室２６へ伝達されるた
め、補助圧室２６の補助圧Ｐ₁は、大径液圧室８２の液
圧Ｐ₀ を制御することによって制御し得、加圧室２４の
ブレーキ液圧Ｐ₂ の大きさを制御し得る。

【００１８】本車両用ブレーキ装置には、補助液圧源制
御装置９４が設けられている。補助液圧源制御装置９４
はコンピュータを主体とするものであり、入力部には、
前記圧力センサ６９，８６の他、ブレーキペダル１０の
踏力を検出する踏力検出部９６が接続され、出力部に
は、アキュムレータ圧制御弁５６，増圧制御弁５８，減
圧制御弁６０のソレノイドが、図示しない駆動回路を介
して接続されている。ＲＯＭには、図３，４のフローチ
ャートでそれぞれ表されるアキュムレータ圧制御プログ
ラムやマスタシリンダ圧制御プログラム等を含む多数の
プログラムが格納されている。

【００１９】以下、本車両用ブレーキ装置の作動につい
て説明する。アキュムレータ圧Ｐ₃ は、アキュムレータ
圧制御弁５６の制御により、下限設定圧Ｐ₄ 以上、上限
設定圧Ｐ₅ 以下の大きさに保たれる（Ｐ₄ ≦Ｐ₃ ≦Ｐ
₅ ）。図３に示すフローチャートにおいて、ステップ１
（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについての
同様とする）において、圧力センサ６９によって検出さ
れたアキュムレータ圧Ｐ₃ が読み込まれ、Ｓ２におい
て、そのアキュムレータ圧Ｐ₃ が下限設定圧Ｐ₄ より小
さいか否かが判定される。アキュムレータ圧Ｐ₃が下限
設定圧Ｐ₄ より小さい場合には、Ｓ３において、アキュ
ムレータ圧制御弁５６が、連通状態と遮断状態とに交互
に切り換えられ、大きい場合には、さらに、Ｓ４におい
て、上限設定圧Ｐ₅ より大きいか否かが判定される。上
限設定圧Ｐ ₅ より大きい場合には、アキュムレータ圧制
御弁５６が連通状態にされ、上限設定圧Ｐ₅ より小さい
場合には、その状態が保たれる。

【００２０】すなわち、アキュムレータ圧Ｐ₃ が下限設
定圧Ｐ₄ より小さい状態から増圧される場合には、下限
設定圧Ｐ₄ を越え、上限設定圧Ｐ₅ に達するまでデュー
ティ制御が続けられるが、上限設定圧Ｐ₅ より大きい状
態から減圧させられる場合には、上限設定圧Ｐ₅ 以下に
なっても下限設定圧Ｐ₄ 以上の場合は、アキュムレータ
圧制御弁５６は連通状態に保たれ、下限設定圧Ｐ₄ より
小さくなると、デューティ制御が行われる。このよう
に、アキュムレータ圧制御弁５６の制御にヒステリシス
が設けられているのである。本実施形態においては、ア
キュムレータ圧制御弁５６は、アキュムレータ圧Ｐ ₃ が
下限設定圧Ｐ₄ より小さい場合に、ステアリングホイー
ルの操舵状態にかかわらず、連通状態と遮断状態とに交
互に切り換えられ、パワーステアリング用ポンプ５２か
ら吐出された作動液が、アキュムレータ５２に供給され
るのである。ここで、アキュムレータ圧制御弁５６は、
遮断状態に保たれるのではなく、連通状態と遮断状態と
に交互に切り換えられるため、パワーステアリングギヤ
ボックス６６とアキュムレータ５４との両方に作動液を
供給することが可能である。

【００２１】マスタシリンダ１２の加圧室２２，２４の
ブレーキ液圧Ｐ₂ は、増圧制御弁５８，減圧制御弁６０
の制御により制御される。図２に示すように、踏力検出
部９６によって検出された踏力をＦとし、加圧ピストン
２０の加圧室２２側の断面積をＳ₂ ，補助圧室２６側の
断面積をＳ₁ とすれば、加圧ピストン２０について、下
式で表される関係が成立する。Ｆ＋Ｐ₁ ×Ｓ₁ ＝Ｐ₂ ×Ｓ₂ ・・・（１）また、補助圧Ｐ₁ は前述のように増圧シリンダ６２の大
径液圧室８２の液圧Ｐ ₀ に応じて決まる値であり、これ
ら補助圧Ｐ₁ と大径液圧室８２の液圧Ｐ₀ とは、増圧シ
リンダ６２の大径液圧室８２の内径や小径液圧室８４の
内径等に基づく予め定められた関係がある。したがっ
て、大径液圧室８２の液圧Ｐ₀ を制御することによっ
て、加圧室２２の液圧Ｐ₂ を制御することができるので
ある。

【００２２】本実施形態においては、ブレーキ液圧Ｐ₂
が踏力Ｆに比例した大きさになるように、大径液圧室８
２の液圧Ｐ₀ 、すなわち、増圧制御弁５８，減圧制御弁
６０が制御される。Ｓ１１において、踏力検出部９６に
よって検出された踏力Ｆが読み取られ、圧力センサ８６
によって検出された大径液圧室８２の液圧Ｐ₀ が読み取
られる。Ｓ１２において、加圧室２４のブレーキ液圧の
目標液圧値Ｐ₂ ^*が、踏力Ｆに比例した値に定められる
（Ｐ₂ ^*＝Ｋ×Ｆ：Ｋは比例定数）。Ｓ１３において、
補助圧の目標液圧値Ｐ₁ ^*が（１）式に従って演算され
る｛Ｐ₁ ^*＝（Ｐ₂ ^*×Ｓ₂−Ｆ）／Ｓ₁ ｝。Ｓ１４に
おいて、補助圧の目標液圧値Ｐ₁ ^*に基づいて、大径液
圧室８２の液圧の目標液圧値Ｐ₀ ^*が決定される。上述
のように、液圧Ｐ₁ ，Ｐ₀ の間には、予め定められた関
係が成立するため、目標液圧値Ｐ₁ ^*に基づいて目標液
圧値Ｐ₀ ^*を決定することができるのである。

【００２３】Ｓ１５において、圧力センサ８６によって
検出された実際の大径液圧室８２の液圧Ｐ₀ から目標液
圧値Ｐ₀ ^*を引いた差圧ΔＰ₀ が演算され（ΔＰ₀ ＝Ｐ
₀ −Ｐ₀ ^*）、Ｓ１６において、差圧ΔＰ₀ が０より小
さいか否かが判定される。差圧ΔＰ₀ が０より小さい場
合、すなわち、目標液圧値の方が実際の液圧より大きい
場合には、大径液圧室８２の液圧を大きくする制御が行
われる。Ｓ１７において、減圧制御弁６０には電流が供
給されず、増圧制御弁５８においては供給電流量が制御
される。大径液圧室８２とリザーバ６８とが遮断された
状態において、大径液圧室８２に作動液が供給され、増
圧されるのである。大径液圧室８２の液圧が大きくなれ
ば、補助圧室２６の液圧が大きくなり、ブレーキ液圧が
大きくなる。ブレーキ液圧を目標液圧に近づけることが
できるのである。また、差圧ΔＰ₀ が０以上の場合、す
なわち、目標液圧値の方が小さい場合には、大径液圧室
８２の液圧を小さくする制御が行われる。Ｓ１８におい
て、増圧制御弁５８には電流が供給されず、減圧制御弁
５８において供給電流量が制御される。アキュムレータ
５４と大径液圧室８２とが遮断された状態で、大径液圧
室８２からリザーバ６８へ作動液が流出させられ、減圧
されるのである。大径液圧室８２の液圧が小さくなれ
ば、補助圧室２６の液圧が小さくなり、ブレーキ液圧が
小さくなる。

【００２４】このように、補助液圧源５０を制御するこ
とにより、ブレーキ液圧がブレーキペダル１０の踏力Ｆ
に比例した大きさにすることができる。補助液圧源５０
は、ブースタと同様の機能を備えたものなのである。こ
こで、目標液圧値Ｐ₂ ^*を決定する際の比例定数Ｋを大
きくすれば、ブースタの倍力率を大きくしたのと同様な
効果が得られる。また、補助液圧源５０が電気的に制御
可能なものであるため、ブースタにおける助勢限界に相
当する液圧がない。したがって、ブレーキ液圧と踏力と
の比例定数Ｋを全範囲について一定の大きさにすること
ができる。さらに、ブレーキ液圧を、ブレーキペダル１
０の操作速度に応じて制御することができる。例えば、
緊急制動時には、ブレーキペダル１０の操作速度が非常
に早くなるため、操作速度が早い場合に、補助圧を大き
くすれば、ブレーキ液圧を制動初期時に大きくすること
ができる。このように、補助液圧源５０はブレーキアシ
ストの機能も備えたものなのである。また、本実施形態
に係る車両用ブレーキ装置に、車両の減速度を検出する
減速度センサを設ければ、踏力に対応した減速度が得ら
れるように、補助液圧源５０を制御することもできる。
ブレーキパッドの磨耗の程度の相違等により、ブレーキ
ペダル１０の操作状態量が同じでも、実際の減速度の大
きさが異なるため、制御される補助圧（ブレーキ液圧）
の大きさも異なることになる。さらに、アキュムレータ
制御弁５６は、原則としてステアリングギヤボックス６
６の非作動状態においてのみ遮断状態とされるように
し、緊急の場合にのみ作動状態にあっても遮断状態とさ
れるようにしてもよい。

【００２５】以上のように、本実施形態に係るブレーキ
装置においては、補助液圧源５０に含まれるポンプ５２
をパワーステアリングポンプとしたため、補助液圧弁５
０に専用のポンプとする場合より、車両用ブレーキ装置
のコストダウンを図ることができる。また、補助液圧源
５０が故障した場合には、ブレーキペダル１０によって
加圧ピストン２０が前進させられるため、踏力に対応す
るブレーキ力を確保することが可能である。ここで、本
実施形態においては、増圧制御弁５８，減圧制御弁６０
等によって電磁液圧制御弁装置が構成されることにな
る。

【００２６】なお、上記実施形態においては、補助液圧
源５０に増圧シリンダ６２が設けられていたが、増圧シ
リンダ６２は不可欠ではない。パワーステアリングポン
プ５２から吐出された作動液の液圧を増圧するために
は、補助圧室２６の内径を加圧室２２の内径より大きく
すればよい。マスタシリンダが増圧シリンダを兼ねるこ
とになるのである。また、上記実施形態においては、増
圧制御弁５８，減圧制御弁６０の代わりに、単なる開閉
弁としてもよく、１つの方向切換弁等としてもよい。さ
らに、アキュムレータ圧が下限設定圧より小さくなった
場合には、アキュムレータ制御弁５６を遮断状態に切り
換えてもよい。遮断状態に切り換えても、アキュムレー
タ圧が直ちに増圧されれば、遮断状態に保たれる時間は
短くなり、パワーステアリングの作動への影響は小さく
なる。また、マスタシリンダ１０とブレーキペダル１０
との間にブースタを設けることもできる。この場合に
は、例えば、ブレーキアシスト制御をブースタの助勢限
界後に行ったり、倍力率をブースタのみの場合より大き
くしたりすることも可能である。その他、いちいち例示
することはしないが、特許請求の範囲を逸脱することな
く当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態
様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両用ブレーキ装置
全体を示す回路図である。

【図２】上記車両用ブレーキ装置の要部を示す図であ
る。

【図３】上記車両用ブレーキ装置の補助液圧源制御装置
のＲＯＭに格納されたアキュムレータ圧制御プログラム
を表すフローチャートである。

【図４】上記補助液圧源制御装置のＲＯＭに格納された
マスタシリンダ圧制御プログラムを表すフローチャート
である。

【符号の説明】

２６補助圧室５０補助液圧源５２パワーステアリングポンプ５８増圧制御弁６０減圧制御弁９４補助液圧源制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材と、ハウジング内に加圧ピストンが前後に移動可能に配設さ
れ、その加圧ピストンの前後にそれぞれ加圧室と補助圧
室とが形成され、前記ブレーキ操作部材の操作力に基づ
く加圧ピストンの前進によって加圧室にブレーキ液圧が
発生させられるマスタシリンダと、前記加圧室に接続され、車輪の回転を抑制するブレーキ
を作動させるホイールシリンダと、前記補助圧室に接続された電気制御可能な補助液圧源
と、その補助液圧源を電気制御することにより、前記補助圧
室の補助圧を制御し、前記加圧室のブレーキ液圧を、前
記ブレーキ操作部材の操作状態量に基づく大きさに制御
する補助液圧源制御装置とを含む車両用ブレーキ装置で
あって、前記補助液圧源が、パワーステアリング装置のパワース
テアリング用ポンプと、そのパワーステアリング用ポン
プから吐出された作動液の前記補助圧室への流入を許容
する増圧状態と、補助圧室からの流出を許容する減圧状
態との少なくとも２つの状態に制御可能な電磁液圧制御
弁装置とを含み、前記補助液圧源制御装置が、前記電磁
液圧制御弁装置を制御することにより、前記補助圧の大
きさを制御する制御弁装置制御手段を含むことを特徴と
する車両用ブレーキ装置。