JP2000302021A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents
車輌の制動力制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高圧液体供給源の液圧を検出する手段に異常
が生じた状況に於いても各輪の制動力をできるだけ正確
に目標制動力に制御する。 【解決手段】 アキュムレータ内の圧力Ｐaを検出する
圧力センサ７２が正常であるときには（Ｓ２０）、運転
者の制動操作量に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧
力Ｐtiを演算し（Ｓ１２０）、該目標圧力を達成するた
めの増減圧制御弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜５０RRの
制御量Ｅiを検出された圧力Ｐa及び目標圧力に基づき演
算する（Ｓ１４０）。また圧力センサ７２が異常である
ときには、アキュムレータ３８内のオイルの減少量ΔＶ
anを演算し（Ｓ３０）、少なくとも減少量ΔＶanに基づ
きアキュムレータ内の圧力Ｐaaを推定し（Ｓ６０）、推
定された液圧及び目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御
量Ｅiを演算する（Ｓ１４０）。
が生じた状況に於いても各輪の制動力をできるだけ正確
に目標制動力に制御する。 【解決手段】 アキュムレータ内の圧力Ｐaを検出する
圧力センサ７２が正常であるときには（Ｓ２０）、運転
者の制動操作量に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧
力Ｐtiを演算し（Ｓ１２０）、該目標圧力を達成するた
めの増減圧制御弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜５０RRの
制御量Ｅiを検出された圧力Ｐa及び目標圧力に基づき演
算する（Ｓ１４０）。また圧力センサ７２が異常である
ときには、アキュムレータ３８内のオイルの減少量ΔＶ
anを演算し（Ｓ３０）、少なくとも減少量ΔＶanに基づ
きアキュムレータ内の圧力Ｐaaを推定し（Ｓ６０）、推
定された液圧及び目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御
量Ｅiを演算する（Ｓ１４０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力制御
装置に係り、更に詳細には各ホイールシリンダに対する
高圧液体の給排を制御することにより各輪の制動力を制
御する制動力制御装置に係る。
装置に係り、更に詳細には各ホイールシリンダに対する
高圧液体の給排を制御することにより各輪の制動力を制
御する制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の一つ
として、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１０−
１００８８４号公報に記載されている如く、マスタシリ
ンダと、高圧の液体を貯容するアキュムレータと、各輪
に対応して設けられたホイールシリンダと、アキュムレ
ータより各ホイールシリンダに対する高圧液体の給排を
制御することにより各ホイールシリンダ内の圧力を制御
する増減圧制御弁と、アキュムレータ内の液圧を検出す
る圧力センサと、運転者による制動操作量を検出する手
段と、運転者による制動操作量に基づき各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力を演算すると共に、少なくともアキュ
ムレータ内の液圧及び各輪の目標ホイールシリンダ圧力
に基づき増減圧制御弁の制御量を演算する制御手段とを
有する制動力制御装置が従来より知られている。
として、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１０−
１００８８４号公報に記載されている如く、マスタシリ
ンダと、高圧の液体を貯容するアキュムレータと、各輪
に対応して設けられたホイールシリンダと、アキュムレ
ータより各ホイールシリンダに対する高圧液体の給排を
制御することにより各ホイールシリンダ内の圧力を制御
する増減圧制御弁と、アキュムレータ内の液圧を検出す
る圧力センサと、運転者による制動操作量を検出する手
段と、運転者による制動操作量に基づき各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力を演算すると共に、少なくともアキュ
ムレータ内の液圧及び各輪の目標ホイールシリンダ圧力
に基づき増減圧制御弁の制御量を演算する制御手段とを
有する制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き先の提案に
かかる制動力制御装置によれば、ハイドロブースタの如
き増力装置を要することなく増力装置が設けられている
場合と同様の制動力制御を行うことができ、また必要に
応じて運転者による制動操作量に関係なく所望の車輪の
制動力を制御することにより、アンチロックブレーキ制
御や制動力による車輌の挙動制御を行うことができる。
かかる制動力制御装置によれば、ハイドロブースタの如
き増力装置を要することなく増力装置が設けられている
場合と同様の制動力制御を行うことができ、また必要に
応じて運転者による制動操作量に関係なく所望の車輪の
制動力を制御することにより、アンチロックブレーキ制
御や制動力による車輌の挙動制御を行うことができる。
【０００４】しかし各輪のホイールシリンダ圧力を目標
ホイールシリンダ圧力に制御するためにはアキュムレー
タ内の液圧の情報が必要であるため、アキュムレータ内
の液圧を検出する圧力センサに異常が発生すると、制御
手段による増減圧制御弁の制御を中止したりその制御性
を低下させなければならず、従って各輪のホイールシリ
ンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に正確に制御する
ことができず、そのため各輪の制動力を目標制動力に正
確に制御することができなくなるという問題がある。
ホイールシリンダ圧力に制御するためにはアキュムレー
タ内の液圧の情報が必要であるため、アキュムレータ内
の液圧を検出する圧力センサに異常が発生すると、制御
手段による増減圧制御弁の制御を中止したりその制御性
を低下させなければならず、従って各輪のホイールシリ
ンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に正確に制御する
ことができず、そのため各輪の制動力を目標制動力に正
確に制御することができなくなるという問題がある。
【０００５】本発明は、少なくともアキュムレータ内の
液圧及び各輪の目標ホイールシリンダ圧力に基づき増減
圧制御弁の制御量を演算し該制御量に基づき増減圧制御
弁を制御するよう構成された従来の制動力制御装置に於
ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発
明の主要な課題は、高圧液体供給源の液圧を検出する手
段に異常が生じたときには高圧液体供給源の液圧を推定
することにより、高圧液体供給源の液圧を検出する手段
に異常が生じた状況に於いても各輪の制動力をできるだ
け正確に目標制動力に制御することである。
液圧及び各輪の目標ホイールシリンダ圧力に基づき増減
圧制御弁の制御量を演算し該制御量に基づき増減圧制御
弁を制御するよう構成された従来の制動力制御装置に於
ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発
明の主要な課題は、高圧液体供給源の液圧を検出する手
段に異常が生じたときには高圧液体供給源の液圧を推定
することにより、高圧液体供給源の液圧を検出する手段
に異常が生じた状況に於いても各輪の制動力をできるだ
け正確に目標制動力に制御することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、マスタシリンダと、高圧液体供給源と、
各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記高
圧液体供給源より各ホイールシリンダに対する高圧液体
の給排を制御することにより各ホイールシリンダ内の圧
力を制御する増減圧制御弁と、前記高圧液体供給源の液
圧を検出する高圧液体供給源圧力検出手段と、車輌の運
転状態に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧力を演算
すると共に該目標圧力を達成するための前記増減圧制御
弁の制御量を前記高圧液体供給源圧力検出手段により検
出された液圧及び前記目標圧力に基づき演算する演算手
段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記高圧
液体供給源内の高圧液体の減少量を演算する高圧液体減
少量演算手段と、前記高圧液体供給源圧力検出手段の異
常を検出する手段とを有し、前記演算手段は前記高圧液
体供給源圧力検出手段が異常であるときには少なくとも
前記高圧液体減少量に基づき前記高圧液体供給源の液圧
を推定し、推定された液圧及び前記目標圧力に基づき前
記増減圧制御弁の制御量を演算することを特徴とする車
輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又はマスタシ
リンダと、各輪に対応して設けられたホイールシリンダ
と、各ホイールシリンダへ高圧の液体を供給するポンプ
と、前記ポンプの吐出圧力が目標吐出圧力になるよう制
御するポンプ制御手段と、前記ポンプより各ホイールシ
リンダに対する高圧液体の給排を制御することにより各
ホイールシリンダ内の圧力を制御する増減圧制御弁と、
前記ポンプの吐出圧力を検出する吐出圧力検出手段と、
車輌の運転状態に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧
力を演算すると共に該目標圧力を達成するための前記増
減圧制御弁の制御量を前記吐出圧力検出手段により検出
された吐出圧力及び前記目標圧力に基づき演算する演算
手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記吐
出圧力検出手段の異常を検出する手段を有し、前記演算
手段は前記吐出圧力検出手段が異常であるときには前記
目標吐出圧力及び前記目標圧力に基づき前記増減圧制御
弁の制御量を演算することを特徴とする車輌の制動力制
御装置（請求項５の構成）によって達成される。
発明によれば、マスタシリンダと、高圧液体供給源と、
各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記高
圧液体供給源より各ホイールシリンダに対する高圧液体
の給排を制御することにより各ホイールシリンダ内の圧
力を制御する増減圧制御弁と、前記高圧液体供給源の液
圧を検出する高圧液体供給源圧力検出手段と、車輌の運
転状態に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧力を演算
すると共に該目標圧力を達成するための前記増減圧制御
弁の制御量を前記高圧液体供給源圧力検出手段により検
出された液圧及び前記目標圧力に基づき演算する演算手
段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記高圧
液体供給源内の高圧液体の減少量を演算する高圧液体減
少量演算手段と、前記高圧液体供給源圧力検出手段の異
常を検出する手段とを有し、前記演算手段は前記高圧液
体供給源圧力検出手段が異常であるときには少なくとも
前記高圧液体減少量に基づき前記高圧液体供給源の液圧
を推定し、推定された液圧及び前記目標圧力に基づき前
記増減圧制御弁の制御量を演算することを特徴とする車
輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又はマスタシ
リンダと、各輪に対応して設けられたホイールシリンダ
と、各ホイールシリンダへ高圧の液体を供給するポンプ
と、前記ポンプの吐出圧力が目標吐出圧力になるよう制
御するポンプ制御手段と、前記ポンプより各ホイールシ
リンダに対する高圧液体の給排を制御することにより各
ホイールシリンダ内の圧力を制御する増減圧制御弁と、
前記ポンプの吐出圧力を検出する吐出圧力検出手段と、
車輌の運転状態に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧
力を演算すると共に該目標圧力を達成するための前記増
減圧制御弁の制御量を前記吐出圧力検出手段により検出
された吐出圧力及び前記目標圧力に基づき演算する演算
手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記吐
出圧力検出手段の異常を検出する手段を有し、前記演算
手段は前記吐出圧力検出手段が異常であるときには前記
目標吐出圧力及び前記目標圧力に基づき前記増減圧制御
弁の制御量を演算することを特徴とする車輌の制動力制
御装置（請求項５の構成）によって達成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、各ホイール
シリンダ内の圧力は増減圧制御弁により高圧液体供給源
より各ホイールシリンダに対する高圧液体の給排が制御
されることによって制御され、高圧液体供給源圧力検出
手段が異常であるときには少なくとも高圧液体供給源内
の高圧液体減少量に基づき高圧液体供給源の液圧が推定
され、推定された高圧液体供給源の液圧及び各ホイール
シリンダ内の目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御量が
演算されるので、高圧液体供給源圧力検出手段が異常で
あるときにも増減圧制御弁の制御量が正確に演算され、
これにより運転者による制動操作量に応じた正確な制動
力の制御が確実に行われる。
シリンダ内の圧力は増減圧制御弁により高圧液体供給源
より各ホイールシリンダに対する高圧液体の給排が制御
されることによって制御され、高圧液体供給源圧力検出
手段が異常であるときには少なくとも高圧液体供給源内
の高圧液体減少量に基づき高圧液体供給源の液圧が推定
され、推定された高圧液体供給源の液圧及び各ホイール
シリンダ内の目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御量が
演算されるので、高圧液体供給源圧力検出手段が異常で
あるときにも増減圧制御弁の制御量が正確に演算され、
これにより運転者による制動操作量に応じた正確な制動
力の制御が確実に行われる。
【０００８】また上記請求項５の構成によれば、各ホイ
ールシリンダ内の圧力は増減圧制御弁により高圧の液体
を供給するポンプより各ホイールシリンダに対する高圧
液体の給排が制御されることによって制御され、ポンプ
の吐出圧を検出する吐出圧力検出手段が異常であるとき
には目標吐出圧力及び各ホイールシリンダ内の目標圧力
に基づき増減圧制御弁の制御量が演算されるので、吐出
圧力検出手段が異常であるときにも増減圧制御弁の制御
量が正確に演算され、これにより運転者による制動操作
量に応じた正確な制動力の制御が確実に行われる。
ールシリンダ内の圧力は増減圧制御弁により高圧の液体
を供給するポンプより各ホイールシリンダに対する高圧
液体の給排が制御されることによって制御され、ポンプ
の吐出圧を検出する吐出圧力検出手段が異常であるとき
には目標吐出圧力及び各ホイールシリンダ内の目標圧力
に基づき増減圧制御弁の制御量が演算されるので、吐出
圧力検出手段が異常であるときにも増減圧制御弁の制御
量が正確に演算され、これにより運転者による制動操作
量に応じた正確な制動力の制御が確実に行われる。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記高圧液体供給源はポンプにより吐出される高圧の液体
を貯容するアキュムレータを含むよう構成される（請求
項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記高圧液体供給源はポンプにより吐出される高圧の液体
を貯容するアキュムレータを含むよう構成される（請求
項２の構成）。
【００１０】請求項２の構成によれば、高圧液体供給源
はポンプにより吐出される高圧の液体を貯容するアキュ
ムレータを含むので、アキュムレータのある基準状態に
於ける体積及び圧力、ポンプにより吐出される高圧の液
体の量、アキュムレータより各ホイールシリンダへの供
給液体量に基づきアキュムレータ内の圧力を推定するこ
とが可能である。
はポンプにより吐出される高圧の液体を貯容するアキュ
ムレータを含むので、アキュムレータのある基準状態に
於ける体積及び圧力、ポンプにより吐出される高圧の液
体の量、アキュムレータより各ホイールシリンダへの供
給液体量に基づきアキュムレータ内の圧力を推定するこ
とが可能である。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、各
ホイールシリンダ内の圧力を検出するホイールシリンダ
圧力検出手段を含み、前記高圧液体減少量演算手段は各
ホイールシリンダ内の圧力に基づき高圧液体供給源より
各ホイールシリンダへ供給される液体量を演算するよう
構成される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、各
ホイールシリンダ内の圧力を検出するホイールシリンダ
圧力検出手段を含み、前記高圧液体減少量演算手段は各
ホイールシリンダ内の圧力に基づき高圧液体供給源より
各ホイールシリンダへ供給される液体量を演算するよう
構成される（請求項３の構成）。
【００１２】請求項３の構成によれば、各ホイールシリ
ンダ内の圧力に基づき高圧液体供給源より各ホイールシ
リンダへの供給液体量が演算されるので、高圧液体供給
源より各ホイールシリンダへ供給される液体の量を検出
する手段を要することなく供給液体量が求められる。
ンダ内の圧力に基づき高圧液体供給源より各ホイールシ
リンダへの供給液体量が演算されるので、高圧液体供給
源より各ホイールシリンダへ供給される液体の量を検出
する手段を要することなく供給液体量が求められる。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記演算手段は前記高圧液体供給源圧力検出手段が正常で
あるときには前記高圧液体供給源圧力検出手段により検
出された液圧、各ホイールシリンダ内の圧力及び前記目
標圧力に基づき前記増減圧制御弁の制御量を演算し、前
記高圧液体供給源圧力検出手段が異常であるときには前
記推定された液圧、各ホイールシリンダ内の圧力及び前
記目標圧力に基づき前記増減圧制御弁の制御量を演算す
るよう構成される（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記演算手段は前記高圧液体供給源圧力検出手段が正常で
あるときには前記高圧液体供給源圧力検出手段により検
出された液圧、各ホイールシリンダ内の圧力及び前記目
標圧力に基づき前記増減圧制御弁の制御量を演算し、前
記高圧液体供給源圧力検出手段が異常であるときには前
記推定された液圧、各ホイールシリンダ内の圧力及び前
記目標圧力に基づき前記増減圧制御弁の制御量を演算す
るよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】請求項４の構成によれば、高圧液体供給源
圧力検出手段が正常であるときには高圧液体供給源圧力
検出手段により検出された液圧、各ホイールシリンダ内
の圧力及び目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御量が演
算され、高圧液体供給源圧力検出手段が異常であるとき
には推定された液圧、各ホイールシリンダ内の圧力及び
目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御量が演算されるの
で、高圧液体供給源圧力検出手段が正常である場合及び
異常である場合の何れの場合にも増減圧制御弁の制御量
が正確に演算され、これにより運転者による制動操作量
に応じた正確な制動力の制御が確実に行われる。
圧力検出手段が正常であるときには高圧液体供給源圧力
検出手段により検出された液圧、各ホイールシリンダ内
の圧力及び目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御量が演
算され、高圧液体供給源圧力検出手段が異常であるとき
には推定された液圧、各ホイールシリンダ内の圧力及び
目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御量が演算されるの
で、高圧液体供給源圧力検出手段が正常である場合及び
異常である場合の何れの場合にも増減圧制御弁の制御量
が正確に演算され、これにより運転者による制動操作量
に応じた正確な制動力の制御が確実に行われる。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、演算手
段はマスタシリンダ内の液圧を検出する圧力センサを含
み、少なくともマスタシリンダ内の液圧に基づき各ホイ
ールシリンダ内の目標圧力を演算するよう構成される
（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、演算手
段はマスタシリンダ内の液圧を検出する圧力センサを含
み、少なくともマスタシリンダ内の液圧に基づき各ホイ
ールシリンダ内の目標圧力を演算するよう構成される
（好ましい態様１）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、演算手段はブ
レーキペダルに対する操作量を検出する手段を含み、マ
スタシリンダ内の液圧及びブレーキペダルに対する操作
量に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧力を演算する
よう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、演算手段はブ
レーキペダルに対する操作量を検出する手段を含み、マ
スタシリンダ内の液圧及びブレーキペダルに対する操作
量に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧力を演算する
よう構成される（好ましい態様２）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、マスタ
シリンダは第一及び第二のマスタシリンダ室を有し、マ
スタシリンダ内の液圧を検出する圧力センサは第一のマ
スタシリンダ室内の液圧を検出する第一の圧力センサと
第二のマスタシリンダ室内の液圧を検出する第二の圧力
センサとを有し、目標圧力の演算に供されるマスタシリ
ンダ内の液圧は第一及び第二の圧力センサにより検出さ
れた液圧の平均値に設定されるよう構成される（好まし
い態様３）。
ば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、マスタ
シリンダは第一及び第二のマスタシリンダ室を有し、マ
スタシリンダ内の液圧を検出する圧力センサは第一のマ
スタシリンダ室内の液圧を検出する第一の圧力センサと
第二のマスタシリンダ室内の液圧を検出する第二の圧力
センサとを有し、目標圧力の演算に供されるマスタシリ
ンダ内の液圧は第一及び第二の圧力センサにより検出さ
れた液圧の平均値に設定されるよう構成される（好まし
い態様３）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ポンプは定容積型の
ポンプであるよう構成される（好ましい態様４）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、ポンプは定容積型の
ポンプであるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、高圧液体減少量演算
手段はポンプよりアキュムレータへ供給される高圧液体
量を推定する手段を有し、高圧液体供給源より各ホイー
ルシリンダへ供給される液体量とポンプよりアキュムレ
ータへ供給される高圧液体量との偏差を高圧液体減少量
として演算するよう構成される（好ましい態様５）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、高圧液体減少量演算
手段はポンプよりアキュムレータへ供給される高圧液体
量を推定する手段を有し、高圧液体供給源より各ホイー
ルシリンダへ供給される液体量とポンプよりアキュムレ
ータへ供給される高圧液体量との偏差を高圧液体減少量
として演算するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、演算手段は高圧液体
減少量とアキュムレータ内の圧力との関係を記憶してお
り、高圧液体減少量演算手段により演算される高圧液体
減少量に基づき前記関係よりアキュムレータ内の圧力を
高圧液体供給源の液圧として演算するよう構成される
（好ましい態様６）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、演算手段は高圧液体
減少量とアキュムレータ内の圧力との関係を記憶してお
り、高圧液体減少量演算手段により演算される高圧液体
減少量に基づき前記関係よりアキュムレータ内の圧力を
高圧液体供給源の液圧として演算するよう構成される
（好ましい態様６）。
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、ポンプ制御手段は各
ホイールシリンダ内の目標圧力の最大値よりも所定値高
い値を目標吐出圧力としてポンプを制御するよう構成さ
れる（好ましい態様７）。
ば、上記請求項５の構成に於いて、ポンプ制御手段は各
ホイールシリンダ内の目標圧力の最大値よりも所定値高
い値を目標吐出圧力としてポンプを制御するよう構成さ
れる（好ましい態様７）。
【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、ポンプは電動
機により駆動されるポンプであり、ポンプ制御手段は目
標吐出圧力に対応する制御電流にて電動機を制御するよ
う構成される（好ましい態様８）。
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、ポンプは電動
機により駆動されるポンプであり、ポンプ制御手段は目
標吐出圧力に対応する制御電流にて電動機を制御するよ
う構成される（好ましい態様８）。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】図１は本発明による車輌の制動力制御装置
の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概
略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各
電磁開閉弁及び各電磁流量制御弁のソレノイドの図示は
省略されている。
の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概
略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各
電磁開閉弁及び各電磁流量制御弁のソレノイドの図示は
省略されている。
【００２５】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。
【００２６】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。
【００２７】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２
４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電
磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ
２８が接続されている。
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２
４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電
磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ
２８が接続されている。
【００２８】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動される定容積型のオイルポンプ３６が
設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給
導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８
が接続されている。またオイルポンプ３６の吐出側及び
吸入側の油圧供給導管３２の間には途中にリリーフ弁３
９を有するリリーフ導管３９Ａが接続されている。リザ
ーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２
には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動される定容積型のオイルポンプ３６が
設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給
導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８
が接続されている。またオイルポンプ３６の吐出側及び
吸入側の油圧供給導管３２の間には途中にリリーフ弁３
９を有するリリーフ導管３９Ａが接続されている。リザ
ーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２
には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２９】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。
【００３０】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁５０FL、５０F
R、５０RL、５０RRが設けられている。電磁流量制御弁
５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリン
ダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管
４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、
５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されて
おり、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中には
それぞれ電磁流量制御弁６０FL、６０FR、６０RL、６０
RRが設けられている。
中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁５０FL、５０F
R、５０RL、５０RRが設けられている。電磁流量制御弁
５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリン
ダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管
４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、
５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されて
おり、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中には
それぞれ電磁流量制御弁６０FL、６０FR、６０RL、６０
RRが設けられている。
【００３１】電磁流量制御弁５０FL、５０FR、５０RL、
５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２
２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁流
量制御弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホ
イールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対す
る減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁流量制
御弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイ
ールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増
減圧制御弁を構成している。
５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２
２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁流
量制御弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホ
イールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対す
る減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁流量制
御弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイ
ールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増
減圧制御弁を構成している。
【００３２】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
【００３３】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
【００３４】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ６６が設け
られている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電
磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には
該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2と
して検出する圧力センサ６８が設けられている。
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ６６が設け
られている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電
磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には
該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2と
して検出する圧力センサ６８が設けられている。
【００３５】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
量としてその踏み込みストロークＳpを検出するストロ
ークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側
の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレー
タ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられて
おり、またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３
２内の圧力が基準値Ｐao以上になるとオン状態になる圧
力スイッチ７４が設けられている。
量としてその踏み込みストロークＳpを検出するストロ
ークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側
の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレー
タ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられて
おり、またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３
２内の圧力が基準値Ｐao以上になるとオン状態になる圧
力スイッチ７４が設けられている。
【００３６】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７６FL及び７６RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁流量制御弁５０FR及び５０RRとホ
イールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管
４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシ
リンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出
する圧力センサ７６FR及び７６RRが設けられている。
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７６FL及び７６RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁流量制御弁５０FR及び５０RRとホ
イールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管
４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシ
リンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出
する圧力センサ７６FR及び７６RRが設けられている。
【００３７】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、電磁流量制御弁５０FL、５０FR、５０
RL、５０RR、電磁流量制御弁６０FL、６０FR、６０RL、
６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７８により制御される。電気式制
御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２
とよりなっている。
６、電動機３４、電磁流量制御弁５０FL、５０FR、５０
RL、５０RR、電磁流量制御弁６０FL、６０FR、６０RL、
６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７８により制御される。電気式制
御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２
とよりなっている。
【００３８】各電磁開閉弁、各電磁流量制御弁及び電動
機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回
路８２を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁等
に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４
F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維
持され、電磁開閉弁２６、電磁流量制御弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RR、電磁流量制御弁６０FL、６０FR、
６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される。
機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回
路８２を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁等
に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４
F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維
持され、電磁開閉弁２６、電磁流量制御弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RR、電磁流量制御弁６０FL、６０FR、
６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される。
【００３９】尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００４０】マイクロコンピュータ８０の入出力ポート
装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一の
マスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペ
ダル１２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力セ
ンサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力
スイッチ７４よりアキュムレータ圧力Ｐaが基準値Ｐao
以上であるか否かを示す信号（オン信号又はオフ信
号）、圧力センサ７６FL〜７６RRよりそれぞれホイール
シリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一の
マスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペ
ダル１２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力セ
ンサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力
スイッチ７４よりアキュムレータ圧力Ｐaが基準値Ｐao
以上であるか否かを示す信号（オン信号又はオフ信
号）、圧力センサ７６FL〜７６RRよりそれぞれホイール
シリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００４１】またマイクロコンピュータ８０のＲＯＭは
後述の如く図２乃至図４に示された制動力制御フローを
記憶しており、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６及び６８
により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2に基
づき後述の如く運転者の制動要求を判定し、運転者の制
動要求がないときには各電磁開閉弁及び各電磁流量制御
弁を非制御状態に維持し、運転者の制動要求があるとき
には各電磁開閉弁を制御状態に設定すると共に、マスタ
シリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークＳpに
基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、目標減速度Ｇtに
基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を
演算し、各輪のホイールシリンダ圧力を目標制動圧Ｐti
にするための各電磁流量制御弁の目標制御電圧Ｅi（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各電磁流量制御弁を目標
制御電圧Ｅiにて制御する。
後述の如く図２乃至図４に示された制動力制御フローを
記憶しており、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６及び６８
により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2に基
づき後述の如く運転者の制動要求を判定し、運転者の制
動要求がないときには各電磁開閉弁及び各電磁流量制御
弁を非制御状態に維持し、運転者の制動要求があるとき
には各電磁開閉弁を制御状態に設定すると共に、マスタ
シリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークＳpに
基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、目標減速度Ｇtに
基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を
演算し、各輪のホイールシリンダ圧力を目標制動圧Ｐti
にするための各電磁流量制御弁の目標制御電圧Ｅi（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各電磁流量制御弁を目標
制御電圧Ｅiにて制御する。
【００４２】また電気式制御装置７８はアキュムレータ
内の圧力が予め設定された下限値Ｐa1以上であって上限
値Ｐa3以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２に
より検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に
応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動さ
せる。尚Ｐao、Ｐa1、Ｐa2は正の定数であり、Ｐa1＜Ｐ
ao＜Ｐa2の関係を有する。
内の圧力が予め設定された下限値Ｐa1以上であって上限
値Ｐa3以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２に
より検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に
応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動さ
せる。尚Ｐao、Ｐa1、Ｐa2は正の定数であり、Ｐa1＜Ｐ
ao＜Ｐa2の関係を有する。
【００４３】また電気式制御装置７８は圧力センサ７２
により検出されたアキュムレータ圧力Ｐa及び圧力スイ
ッチ７４よりの信号等に基づき圧力センサ７２に異常が
生じているか否かの判定を行い、圧力センサ７２に制動
力を適正に制御することができない異常が生じていると
きには他のセンサの検出結果に基づきアキュムレータ３
８内の圧力を推定し、その推定値に基づき各電磁流量制
御弁の目標制御電圧Ｅiを演算する。
により検出されたアキュムレータ圧力Ｐa及び圧力スイ
ッチ７４よりの信号等に基づき圧力センサ７２に異常が
生じているか否かの判定を行い、圧力センサ７２に制動
力を適正に制御することができない異常が生じていると
きには他のセンサの検出結果に基づきアキュムレータ３
８内の圧力を推定し、その推定値に基づき各電磁流量制
御弁の目標制御電圧Ｅiを演算する。
【００４４】次に図１５を参照してこの実施形態に於け
るアキュムレータ３８内の圧力の推定について説明す
る。尚図１５に於いて、符号３８Ａはガス室を示し、符
号３８Ｂはオイル室を示している。
るアキュムレータ３８内の圧力の推定について説明す
る。尚図１５に於いて、符号３８Ａはガス室を示し、符
号３８Ｂはオイル室を示している。
【００４５】図１５（Ａ）〜（Ｃ）に示されている如
く、アキュムレータ３８内の圧力が下限値Ｐa1及び上限
値Ｐa3である場合に於けるガス室の体積をそれぞれＶg
1、Ｖg3とし、アキュムレータ３８内の圧力が下限値Ｐa
1よりも高く上限値Ｐa3よりも低い値Ｐa2である場合に
於けるガス室の体積をＶg2とすると、ボイルの法則より
下記の式１が成立する。 Ｐa1Ｖg1＝Ｐa2Ｖg2＝Ｐa3Ｖg3 ……（１）
く、アキュムレータ３８内の圧力が下限値Ｐa1及び上限
値Ｐa3である場合に於けるガス室の体積をそれぞれＶg
1、Ｖg3とし、アキュムレータ３８内の圧力が下限値Ｐa
1よりも高く上限値Ｐa3よりも低い値Ｐa2である場合に
於けるガス室の体積をＶg2とすると、ボイルの法則より
下記の式１が成立する。 Ｐa1Ｖg1＝Ｐa2Ｖg2＝Ｐa3Ｖg3 ……（１）
【００４６】また図１５（Ｂ）の状態より図１５（Ｃ）
の状態になることによるアキュムレータ３８内のオイル
の減少量をΔＶa（＝Ｖg3−Ｖg2）とすると、上記式１
より下記の式２が成立する。 Ｖg1＝ΔＶaＰa3Ｐa2／｛Ｐa1（Ｐa3−Ｐa2）｝ ……（２）
の状態になることによるアキュムレータ３８内のオイル
の減少量をΔＶa（＝Ｖg3−Ｖg2）とすると、上記式１
より下記の式２が成立する。 Ｖg1＝ΔＶaＰa3Ｐa2／｛Ｐa1（Ｐa3−Ｐa2）｝ ……（２）
【００４７】上記式２をＰa2について解くことにより下
記の式３が成立し、体積Ｖg1及び圧力Ｐa1、Ｐa3は既知
の値であるので、アキュムレータ３８内のオイルの減少
量ΔＶaが解れば、アキュムレータ３８内の圧力Ｐa2を
推定することができる。 Ｐa2＝Ｖg1Ｐa1Ｐa3／（Ｖg1Ｐa1＋ΔＶaＰa3） ……（３）
記の式３が成立し、体積Ｖg1及び圧力Ｐa1、Ｐa3は既知
の値であるので、アキュムレータ３８内のオイルの減少
量ΔＶaが解れば、アキュムレータ３８内の圧力Ｐa2を
推定することができる。 Ｐa2＝Ｖg1Ｐa1Ｐa3／（Ｖg1Ｐa1＋ΔＶaＰa3） ……（３）
【００４８】また各ホイールシリンダ内の圧力Ｐiと対
応するホイールシリンダ内のオイルの体積Ｖiとの間に
は一定の関係があるので、各ホイールシリンダ内の圧力
Ｐiを検出することにより対応するホイールシリンダ内
のオイルの体積Ｖiを推定することができる。また推定
される体積Ｖiの変化が減少変化である場合には、その
変化量はホイールシリンダより排出されたオイルの体積
を示し、逆に推定される体積Ｖiの変化が増大変化であ
る場合には、その変化量はアキュムレータ３８よりホイ
ールシリンダへ供給されたオイルの体積を示す。
応するホイールシリンダ内のオイルの体積Ｖiとの間に
は一定の関係があるので、各ホイールシリンダ内の圧力
Ｐiを検出することにより対応するホイールシリンダ内
のオイルの体積Ｖiを推定することができる。また推定
される体積Ｖiの変化が減少変化である場合には、その
変化量はホイールシリンダより排出されたオイルの体積
を示し、逆に推定される体積Ｖiの変化が増大変化であ
る場合には、その変化量はアキュムレータ３８よりホイ
ールシリンダへ供給されたオイルの体積を示す。
【００４９】一般に、左右のホイールシリンダの容積は
互いに同一であるが、前輪のホイールシリンダの容積は
後輪のホイールシリンダの容積よりも大きい。左右前輪
のホイールシリンダ内の圧力の平均値をＰfとし、この
平均値Ｐfより推定される左右前輪のホイールシリンダ
内のオイルの体積をＶfとすると、体積Ｖfの増大変化量
ΔＶfの積算値Ｖifはアキュムレータ３８より左右前輪
のホイールシリンダへ供給されたオイル量を表す。同様
に、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力の平均値をＰ
rとし、この平均値Ｐrより推定される左右後輪のホイー
ルシリンダ内のオイルの体積をＶrとすると、体積Ｖrの
増大変化量ΔＶrの積算値Ｖirはアキュムレータ３８よ
り左右後輪のホイールシリンダへ供給されたオイル量を
表す。
互いに同一であるが、前輪のホイールシリンダの容積は
後輪のホイールシリンダの容積よりも大きい。左右前輪
のホイールシリンダ内の圧力の平均値をＰfとし、この
平均値Ｐfより推定される左右前輪のホイールシリンダ
内のオイルの体積をＶfとすると、体積Ｖfの増大変化量
ΔＶfの積算値Ｖifはアキュムレータ３８より左右前輪
のホイールシリンダへ供給されたオイル量を表す。同様
に、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力の平均値をＰ
rとし、この平均値Ｐrより推定される左右後輪のホイー
ルシリンダ内のオイルの体積をＶrとすると、体積Ｖrの
増大変化量ΔＶrの積算値Ｖirはアキュムレータ３８よ
り左右後輪のホイールシリンダへ供給されたオイル量を
表す。
【００５０】また断続的に作動されるオイルポンプ３４
の合計の作動時間をΔＴとし、オイルポンプ３４の単位
時間当たりのオイル吐出量をＶpとすると、オイルポン
プ３４によりアキュムレータ３８へ供給される合計のオ
イル量はＶpΔＴにて表される。図１５（Ｃ）に示され
ている如く、アキュムレータ３８内のオイルの減少量Δ
Ｖaはアキュムレータ３８より各ホイールシリンダへ供
給されるオイル量２Ｖif＋２Ｖirとオイルポンプ３４に
よりアキュムレータ３８へ供給されるオイル量ＶpΔＴ
との差であるので、オイルの減少量ΔＶaは下記の式４
により表され、下記の式４により演算されるオイル減少
量ΔＶaを上記式３に代入することによりアキュムレー
タ３８内の推定圧力Ｐa2を演算することができる。 ΔＶa＝２Ｖif＋２Ｖir−ＶpΔＴ ……（４）
の合計の作動時間をΔＴとし、オイルポンプ３４の単位
時間当たりのオイル吐出量をＶpとすると、オイルポン
プ３４によりアキュムレータ３８へ供給される合計のオ
イル量はＶpΔＴにて表される。図１５（Ｃ）に示され
ている如く、アキュムレータ３８内のオイルの減少量Δ
Ｖaはアキュムレータ３８より各ホイールシリンダへ供
給されるオイル量２Ｖif＋２Ｖirとオイルポンプ３４に
よりアキュムレータ３８へ供給されるオイル量ＶpΔＴ
との差であるので、オイルの減少量ΔＶaは下記の式４
により表され、下記の式４により演算されるオイル減少
量ΔＶaを上記式３に代入することによりアキュムレー
タ３８内の推定圧力Ｐa2を演算することができる。 ΔＶa＝２Ｖif＋２Ｖir−ＶpΔＴ ……（４）
【００５１】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御につい
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチがオ
ンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎
に繰返し実行される。
トを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御につい
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチがオ
ンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎
に繰返し実行される。
【００５２】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはア
キュムレータ圧力Ｐaを検出する圧力センサ７２が異常
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ３０へ進む。
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはア
キュムレータ圧力Ｐaを検出する圧力センサ７２が異常
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ３０へ進む。
【００５３】尚圧力センサ７２が異常であるか否かの判
別自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば周
知の如く電気的な断線やショートの如き故障が生じてい
るか否かの判別により行われ、また圧力スイッチ７４が
オフであり且つ圧力センサ７２の検出結果がＰao以上で
ある場合又は圧力スイッチ７４がオンであり且つ圧力セ
ンサ７２の検出結果がＰa1未満である場合に異常である
と判定することにより行われてよい。
別自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば周
知の如く電気的な断線やショートの如き故障が生じてい
るか否かの判別により行われ、また圧力スイッチ７４が
オフであり且つ圧力センサ７２の検出結果がＰao以上で
ある場合又は圧力スイッチ７４がオンであり且つ圧力セ
ンサ７２の検出結果がＰa1未満である場合に異常である
と判定することにより行われてよい。
【００５４】ステップ３０に於いては図３に示されたル
ーチンに従ってアキュムレータ３８よりホイールシリン
ダ２２FL〜２２RRへオイルが供給されることによるアキ
ュムレータ内のオイルの減少量ΔＶanが演算され、ステ
ップ６０に於いては上記式３に対応する下記の式５に従
ってアキュムレータ圧力の推定値Ｐaaが演算され、ステ
ップ９０に於いてはステップ１４０の目標制御電圧Ｅi
の演算に供されるアキュムレータ圧力Ｐaが推定値Ｐaa
に設定される。 Ｐaa＝Ｖg1Ｐa1Ｐa3／（Ｖg1Ｐa1＋ΔＶanＰa3） ……（５）
ーチンに従ってアキュムレータ３８よりホイールシリン
ダ２２FL〜２２RRへオイルが供給されることによるアキ
ュムレータ内のオイルの減少量ΔＶanが演算され、ステ
ップ６０に於いては上記式３に対応する下記の式５に従
ってアキュムレータ圧力の推定値Ｐaaが演算され、ステ
ップ９０に於いてはステップ１４０の目標制御電圧Ｅi
の演算に供されるアキュムレータ圧力Ｐaが推定値Ｐaa
に設定される。 Ｐaa＝Ｖg1Ｐa1Ｐa3／（Ｖg1Ｐa1＋ΔＶanＰa3） ……（５）
【００５５】ステップ１００に於いては例えばマスタシ
リンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが基準値Ｐmo（正
の定数）以上であるか否かの判別により運転者の制動要
求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ１１０に於いて電磁開閉弁２４F及び２
４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rが開弁され又は開弁状
態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁流量制御弁５０F
L、５０FR、５０RL、５０RR、電磁流量制御弁６０FL、
６０FR、６０RL、６０RRが閉弁され又は閉弁状態に維持
されることにより、各弁が非制御位置に制御され、肯定
判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
リンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが基準値Ｐmo（正
の定数）以上であるか否かの判別により運転者の制動要
求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ１１０に於いて電磁開閉弁２４F及び２
４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rが開弁され又は開弁状
態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁流量制御弁５０F
L、５０FR、５０RL、５０RR、電磁流量制御弁６０FL、
６０FR、６０RL、６０RRが閉弁され又は閉弁状態に維持
されることにより、各弁が非制御位置に制御され、肯定
判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００５６】ステップ１２０に於いてはマスタシリンダ
圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及びストロークセンサ７
０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みスト
ロークＳpに基づき、図４に示されたルーチンに従って
車輌の目標減速度Ｇtが演算されると共に、目標減速度
Ｇtに基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（i＝
fl、fr、rl、rr）が演算される。
圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及びストロークセンサ７
０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みスト
ロークＳpに基づき、図４に示されたルーチンに従って
車輌の目標減速度Ｇtが演算されると共に、目標減速度
Ｇtに基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（i＝
fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５７】ステップ１４０に於いては各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力Ｐti等に基づき下記の式６に従って各
輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力
Ｐtiにするための各電磁流量制御弁５０FL〜５０RR及び
６０FL〜６０RRに対する目標制御電圧Ｅiが演算され
る。尚下記の式６に於いて、ｄＰti／ｄｔは目標ホイー
ルシリンダ圧力の微分値（変化率）であり、Ｋpa、Ｋp
c、Ｋpp、Ｋpi、Ｋpdはそれぞれ正の一定の係数であ
り、Ｋpbは正の定数である。
ールシリンダ圧力Ｐti等に基づき下記の式６に従って各
輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力
Ｐtiにするための各電磁流量制御弁５０FL〜５０RR及び
６０FL〜６０RRに対する目標制御電圧Ｅiが演算され
る。尚下記の式６に於いて、ｄＰti／ｄｔは目標ホイー
ルシリンダ圧力の微分値（変化率）であり、Ｋpa、Ｋp
c、Ｋpp、Ｋpi、Ｋpdはそれぞれ正の一定の係数であ
り、Ｋpbは正の定数である。
【数１】
【００５８】ステップ１５０に於いては電磁開閉弁２４
F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rが閉弁され、電
磁開閉弁２６が開弁されると共に、目標制御電圧Ｅiが
正の値であるときには各電磁流量制御弁５０FL〜５０RR
が目標制御電圧Ｅiにて制御され、目標制御電圧Ｅiが負
の値であるときには各電磁流量制御弁６０FL〜６０RRが
目標制御電圧Ｅiにて制御されることにより、各輪のホ
イールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
なるよう電磁流量制御弁５０FL〜５０RR又は電磁流量制
御弁６０FL〜６０RRが制御され、しかる後ステップ１０
へ戻る。
F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rが閉弁され、電
磁開閉弁２６が開弁されると共に、目標制御電圧Ｅiが
正の値であるときには各電磁流量制御弁５０FL〜５０RR
が目標制御電圧Ｅiにて制御され、目標制御電圧Ｅiが負
の値であるときには各電磁流量制御弁６０FL〜６０RRが
目標制御電圧Ｅiにて制御されることにより、各輪のホ
イールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
なるよう電磁流量制御弁５０FL〜５０RR又は電磁流量制
御弁６０FL〜６０RRが制御され、しかる後ステップ１０
へ戻る。
【００５９】図３に示されたオイル減少量ΔＶan演算ル
ーチンのステップ３２に於いては、左右前輪のホイール
シリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl及びＰfrの平均
値Ｐfが演算されると共に、平均値Ｐfに基づき図６に於
いて実線にて示されたグラフに対応するマップより左右
前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FR内のオイル量
の平均値Ｖfnが演算される。
ーチンのステップ３２に於いては、左右前輪のホイール
シリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl及びＰfrの平均
値Ｐfが演算されると共に、平均値Ｐfに基づき図６に於
いて実線にて示されたグラフに対応するマップより左右
前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FR内のオイル量
の平均値Ｖfnが演算される。
【００６０】ステップ３４に於いては現サイクルの左右
前輪のホイールシリンダ内オイル量の平均値Ｖfnが前サ
イクルのオイル量の平均値Ｖfn-1よりも大きいか否かの
判別、即ちアキュムレータ３８より前輪のホイールシリ
ンダ２２FL若しくは２２FRへオイルが供給されたか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
３６に於いて現サイクルのオイル供給量ΔＶfnが０に設
定され、肯定判別が行われたときにはステップ３８に於
いて現サイクルのオイル供給量ΔＶfnがＶfn−Ｖfn-1に
設定される。
前輪のホイールシリンダ内オイル量の平均値Ｖfnが前サ
イクルのオイル量の平均値Ｖfn-1よりも大きいか否かの
判別、即ちアキュムレータ３８より前輪のホイールシリ
ンダ２２FL若しくは２２FRへオイルが供給されたか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
３６に於いて現サイクルのオイル供給量ΔＶfnが０に設
定され、肯定判別が行われたときにはステップ３８に於
いて現サイクルのオイル供給量ΔＶfnがＶfn−Ｖfn-1に
設定される。
【００６１】ステップ４０に於いては左右前輪の少なく
とも一方の制動力が制御されているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ４２に於いて
現サイクルまでのオイル供給量の積算値Ｖifnが前回値
Ｖifn-1に設定され、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４４に於いて現サイクルまでのオイル供給量の積算
値ＶifnがＶifn-1＋ΔＶfnに設定される。
とも一方の制動力が制御されているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ４２に於いて
現サイクルまでのオイル供給量の積算値Ｖifnが前回値
Ｖifn-1に設定され、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４４に於いて現サイクルまでのオイル供給量の積算
値ＶifnがＶifn-1＋ΔＶfnに設定される。
【００６２】ステップ４６に於いては上述のステップ３
２〜４４と同一の要領にてアキュムレータ３８より左右
後輪のホイールシリンダ２２RL及び２２RRへのオイル供
給量の平均値の積算値Ｖirnが演算され、しかる後ステ
ップ４８へ進む。尚上述のステップ３２に対応するステ
ップに於いては、左右後輪のホイールシリンダ２２RL及
び２２RR内の圧力Ｐrl及びＰrrの平均値Ｐrに基づき図
６に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップよ
り左右後輪のホイールシリンダ２２RL及び２２RR内のオ
イル量の平均値Ｖrnが演算される。
２〜４４と同一の要領にてアキュムレータ３８より左右
後輪のホイールシリンダ２２RL及び２２RRへのオイル供
給量の平均値の積算値Ｖirnが演算され、しかる後ステ
ップ４８へ進む。尚上述のステップ３２に対応するステ
ップに於いては、左右後輪のホイールシリンダ２２RL及
び２２RR内の圧力Ｐrl及びＰrrの平均値Ｐrに基づき図
６に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップよ
り左右後輪のホイールシリンダ２２RL及び２２RR内のオ
イル量の平均値Ｖrnが演算される。
【００６３】ステップ４８に於いてはΔＴを後述の図５
に示されたフローチャートに従って演算されるポンプ３
６の合計の作動時間として、上記式４に対応する下記の
式７に従ってアキュムレータ３８内のオイル減少量ΔＶ
anが演算される。 ΔＶan＝２Ｖifn＋２Ｖirn−ＶpΔＴ ……（７）
に示されたフローチャートに従って演算されるポンプ３
６の合計の作動時間として、上記式４に対応する下記の
式７に従ってアキュムレータ３８内のオイル減少量ΔＶ
anが演算される。 ΔＶan＝２Ｖifn＋２Ｖirn−ＶpΔＴ ……（７）
【００６４】ステップ５０に於いては現サイクルの左右
前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FR内のオイル量
の平均値Ｖfn及び左右後輪のホイールシリンダ２２RL及
び２２RR内のオイル量の平均値Ｖrnがそれぞれ次のサイ
クルに備えてＶfn-1、Ｖrn-1に書き換えられ、しかる後
ステップ６０へ進む。
前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FR内のオイル量
の平均値Ｖfn及び左右後輪のホイールシリンダ２２RL及
び２２RR内のオイル量の平均値Ｖrnがそれぞれ次のサイ
クルに備えてＶfn-1、Ｖrn-1に書き換えられ、しかる後
ステップ６０へ進む。
【００６５】図４に示された各輪の目標ホイールシリン
ダ圧力Ｐti演算ルーチンのステップ１２２に於いては、
図７に示されたグラフに対応するマップより踏み込みス
トロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステ
ップ１２４に於いては図８に示されたグラフに対応する
マップより第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び
Ｐm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptが演算され
る。
ダ圧力Ｐti演算ルーチンのステップ１２２に於いては、
図７に示されたグラフに対応するマップより踏み込みス
トロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステ
ップ１２４に於いては図８に示されたグラフに対応する
マップより第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び
Ｐm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptが演算され
る。
【００６６】ステップ１２６に於いては前サイクルに於
いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図９に示さ
れたグラフに対応するマップより平均値Ｐmaに基づく目
標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算さ
れ、ステップ１２８に於いては下記の式８に従って目標
減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終
目標減速度Ｇtが演算される。 Ｇt＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（８）
いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図９に示さ
れたグラフに対応するマップより平均値Ｐmaに基づく目
標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算さ
れ、ステップ１２８に於いては下記の式８に従って目標
減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終
目標減速度Ｇtが演算される。 Ｇt＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（８）
【００６７】ステップ１３０に於いては最終目標減速度
Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式９に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（９）
Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式９に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（９）
【００６８】次に図５に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるポンプ制御について説明す
る。尚図５に示されたフローチャートによるポンプ制御
は図には示されていないイグニッションスイッチがオン
に切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に
繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオン
に切り換えられると、ステップ２１０に先立ちポンプ３
６の合計の作動時間ΔＴが０にリセットされる。
して図示の実施形態に於けるポンプ制御について説明す
る。尚図５に示されたフローチャートによるポンプ制御
は図には示されていないイグニッションスイッチがオン
に切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に
繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオン
に切り換えられると、ステップ２１０に先立ちポンプ３
６の合計の作動時間ΔＴが０にリセットされる。
【００６９】まずステップ２１０に於いては圧力センサ
７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaを示す信
号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては上
述のステップ２０に於ける判別結果に基づき圧力センサ
７２が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ２３０へ進む。
７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaを示す信
号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては上
述のステップ２０に於ける判別結果に基づき圧力センサ
７２が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ２３０へ進む。
【００７０】ステップ２３０に於いてはアキュムレータ
圧力Ｐaが下限値Ｐa1未満であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於い
て電動機３４へ制御電流が供給されることによりポンプ
３６が作動され、否定判別が行われたときにはステップ
２４０へ進む。
圧力Ｐaが下限値Ｐa1未満であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於い
て電動機３４へ制御電流が供給されることによりポンプ
３６が作動され、否定判別が行われたときにはステップ
２４０へ進む。
【００７１】ステップ２４０に於いてはアキュムレータ
圧力Ｐaが上限値Ｐa3を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２９
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０
に於いて電動機３４への制御電流の供給が停止されるこ
とによりポンプ３６が停止される。
圧力Ｐaが上限値Ｐa3を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２９
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０
に於いて電動機３４への制御電流の供給が停止されるこ
とによりポンプ３６が停止される。
【００７２】ステップ２６０に於いては圧力スイッチ７
４がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ２７０へ進む。
４がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ２７０へ進む。
【００７３】ステップ２７０に於いてはポンプ３６の停
止状態が所定の時間以上経過したか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２８０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進
む。
止状態が所定の時間以上経過したか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２８０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進
む。
【００７４】ステップ２９０に於いてはポンプ３６が作
動中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ２１０へ戻り、肯定判別が行
われたときにはステップ３００に於いてΔｔを図５に示
されたフローチャートのサイクルタイムとして下記の式
１０に従ってポンプ３６の合計の作動時間ΔＴが演算さ
れる。
動中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ２１０へ戻り、肯定判別が行
われたときにはステップ３００に於いてΔｔを図５に示
されたフローチャートのサイクルタイムとして下記の式
１０に従ってポンプ３６の合計の作動時間ΔＴが演算さ
れる。
【００７５】上述の如く構成された制動力制御装置に於
いて、圧力センサ７２が正常な状況にて運転者によりブ
レーキペダル１２が踏み込まれる場合には、ステップ２
０に於いて否定判別が行われ、ステップ１００に於いて
肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いて運転者によ
るブレーキペダル１２に対する操作量に応じて各輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ１４
０に於いて圧力センサ７２により検出されたアキュムレ
ータ３８内の圧力Ｐa及び各輪の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtiに基づき各輪の増減圧制御弁に対する目標制御
電圧Ｅiが演算され、ステップ１５０に於いて各輪のホ
イールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐt
iになるよう制御される。
いて、圧力センサ７２が正常な状況にて運転者によりブ
レーキペダル１２が踏み込まれる場合には、ステップ２
０に於いて否定判別が行われ、ステップ１００に於いて
肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いて運転者によ
るブレーキペダル１２に対する操作量に応じて各輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ１４
０に於いて圧力センサ７２により検出されたアキュムレ
ータ３８内の圧力Ｐa及び各輪の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtiに基づき各輪の増減圧制御弁に対する目標制御
電圧Ｅiが演算され、ステップ１５０に於いて各輪のホ
イールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐt
iになるよう制御される。
【００７６】これに対し圧力センサ７２が異常な状況に
て運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれる場合
には、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ３０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐiに基づ
き推定されるアキュムレータ３８より流出するオイルの
量２Ｖifn＋２Ｖirn及びオイルポンプ３６の作動時間に
基づき推定されるオイルポンプ３６よりアキュムレータ
３８へ供給されるオイルの量ＶpΔＴに基づいてアキュ
ムレータ３８内のオイルの減少量ΔＶanが演算される。
て運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれる場合
には、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ３０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐiに基づ
き推定されるアキュムレータ３８より流出するオイルの
量２Ｖifn＋２Ｖirn及びオイルポンプ３６の作動時間に
基づき推定されるオイルポンプ３６よりアキュムレータ
３８へ供給されるオイルの量ＶpΔＴに基づいてアキュ
ムレータ３８内のオイルの減少量ΔＶanが演算される。
【００７７】そしてステップ６０に於いてアキュムレー
タ３８内の圧力の推定値Ｐaaが演算され、ステップ１０
０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いて
運転者によるブレーキペダル１２に対する操作量に応じ
て各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ス
テップ１４０に於いて推定されたアキュムレータ３８内
の圧力Ｐaa及び各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
基づき各輪の増減圧制御弁に対する目標制御電圧Ｅiが
演算され、ステップ１５０に於いて各輪のホイールシリ
ンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよ
う増減圧制御弁が制御される。
タ３８内の圧力の推定値Ｐaaが演算され、ステップ１０
０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いて
運転者によるブレーキペダル１２に対する操作量に応じ
て各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ス
テップ１４０に於いて推定されたアキュムレータ３８内
の圧力Ｐaa及び各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
基づき各輪の増減圧制御弁に対する目標制御電圧Ｅiが
演算され、ステップ１５０に於いて各輪のホイールシリ
ンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよ
う増減圧制御弁が制御される。
【００７８】かくして図示の第一の実施形態によれば、
アキュムレータ３８内の圧力Ｐaを検出する圧力センサ
７２に異常が生じても、各輪の増減圧制御弁に対する目
標制御電圧Ｅiが異常な検出値Ｐaに基づき演算されるの
ではなく、アキュムレータ３８内の圧力の推定値Ｐaaに
基づき演算され、従って圧力センサ７２に異常が生じて
も各輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを正確に目標ホイー
ルシリンダ圧力Ｐtiに制御することができ、これにより
運転者による制動操作量に応じた正確な制動力制御を確
実に継続することができる。
アキュムレータ３８内の圧力Ｐaを検出する圧力センサ
７２に異常が生じても、各輪の増減圧制御弁に対する目
標制御電圧Ｅiが異常な検出値Ｐaに基づき演算されるの
ではなく、アキュムレータ３８内の圧力の推定値Ｐaaに
基づき演算され、従って圧力センサ７２に異常が生じて
も各輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを正確に目標ホイー
ルシリンダ圧力Ｐtiに制御することができ、これにより
運転者による制動操作量に応じた正確な制動力制御を確
実に継続することができる。
【００７９】図１０は本発明による車輌の制動力制御装
置の第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示す
フローチャートである。尚図１０に於いて図２に示され
たステップと同一のステップには図２に於いて付された
ステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
置の第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示す
フローチャートである。尚図１０に於いて図２に示され
たステップと同一のステップには図２に於いて付された
ステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００８０】上記式５より解る如く、アキュムレータ３
８内のオイルの減少量ΔＶanとアキュムレータ圧力の推
定値Ｐaaとの間には一定の関係があるので、この実施形
態の電気式制御装置７８のマイクロコンピュータ８０の
ＲＯＭにはアキュムレータ３８内のオイルの減少量ΔＶ
anに対するアキュムレータ圧力の推定値Ｐaaの関係を示
すマップ（図１３参照）が記憶されている。
８内のオイルの減少量ΔＶanとアキュムレータ圧力の推
定値Ｐaaとの間には一定の関係があるので、この実施形
態の電気式制御装置７８のマイクロコンピュータ８０の
ＲＯＭにはアキュムレータ３８内のオイルの減少量ΔＶ
anに対するアキュムレータ圧力の推定値Ｐaaの関係を示
すマップ（図１３参照）が記憶されている。
【００８１】また第二の実施形態に於いては、ステップ
５０の次に実行されるステップ５５に於いてアキュムレ
ータ３８内のオイルの減少量ΔＶanに基づき図１３に示
されたグラフに対応するマップよりアキュムレータ圧力
の推定値Ｐaaが演算され、しかる後ステップ９０へ進
む。
５０の次に実行されるステップ５５に於いてアキュムレ
ータ３８内のオイルの減少量ΔＶanに基づき図１３に示
されたグラフに対応するマップよりアキュムレータ圧力
の推定値Ｐaaが演算され、しかる後ステップ９０へ進
む。
【００８２】従ってこの第二の実施形態によれば、圧力
センサ７２に異常が生じたときには、ステップ７０に於
いてアキュムレータ３８内のオイルの減少量ΔＶanに基
づき図１３に示されたグラフよりアキュムレータ圧力の
推定値Ｐaaが演算され、ステップ１４０に於いて推定さ
れたアキュムレータ３８内の圧力Ｐaa及び各輪の目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiに基づき各輪の増減圧制御弁に
対する目標制御電圧Ｅiが演算されるので、第一の実施
形態の場合と同様圧力センサ７２に異常が生じても各輪
のホイールシリンダ圧力Ｐiを正確に目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiに制御することができ、これにより運転者
による制動操作量に応じた正確な制動力制御を確実に継
続することができる。
センサ７２に異常が生じたときには、ステップ７０に於
いてアキュムレータ３８内のオイルの減少量ΔＶanに基
づき図１３に示されたグラフよりアキュムレータ圧力の
推定値Ｐaaが演算され、ステップ１４０に於いて推定さ
れたアキュムレータ３８内の圧力Ｐaa及び各輪の目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiに基づき各輪の増減圧制御弁に
対する目標制御電圧Ｅiが演算されるので、第一の実施
形態の場合と同様圧力センサ７２に異常が生じても各輪
のホイールシリンダ圧力Ｐiを正確に目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiに制御することができ、これにより運転者
による制動操作量に応じた正確な制動力制御を確実に継
続することができる。
【００８３】図１１は本発明による車輌の制動力制御装
置の第三の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す
概略構成図である。尚図１１に於いても、簡略化の目的
で各電磁開閉弁及び各電磁流量制御弁のソレノイドの図
示は省略されている。
置の第三の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す
概略構成図である。尚図１１に於いても、簡略化の目的
で各電磁開閉弁及び各電磁流量制御弁のソレノイドの図
示は省略されている。
【００８４】この実施形態に於いては、第一の実施形態
に於けるアキュムレータ３８は設けられておらず、オイ
ルポンプ３６は電動機３４に供給される制御電流の電流
値Ｉpに応じた吐出圧にてオイルを吐出するようになっ
ている。またオイルポンプ３６の吸入側及び吐出側の油
圧供給導管３２にはリザーバ３０より各ホイールシリン
ダへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８４及び８６
が設けられている。
に於けるアキュムレータ３８は設けられておらず、オイ
ルポンプ３６は電動機３４に供給される制御電流の電流
値Ｉpに応じた吐出圧にてオイルを吐出するようになっ
ている。またオイルポンプ３６の吸入側及び吐出側の油
圧供給導管３２にはリザーバ３０より各ホイールシリン
ダへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８４及び８６
が設けられている。
【００８５】図１２はこの第三の実施形態に於ける制動
力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１２
に於いて図２に示されたステップと同一のステップには
図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番
号が付されている。
力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１２
に於いて図２に示されたステップと同一のステップには
図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番
号が付されている。
【００８６】この実施形態に於いては、ステップ２０に
於いて肯定判別、即ち圧力センサ７２が異常である旨の
判別が行われたときには、ステップ７０に於いて各目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtiのうちの最大値Ｐtmaxが求め
られると共に、Ｐcを正の定数としてオイルポンプ３６
の目標ポンプ吐出圧ＰptがＰtmax＋Ｐcとして演算され
る。
於いて肯定判別、即ち圧力センサ７２が異常である旨の
判別が行われたときには、ステップ７０に於いて各目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtiのうちの最大値Ｐtmaxが求め
られると共に、Ｐcを正の定数としてオイルポンプ３６
の目標ポンプ吐出圧ＰptがＰtmax＋Ｐcとして演算され
る。
【００８７】ステップ７５に於いては目標ポンプ吐出圧
Ｐptの前回値をＰptfとし、電動機３４に対する目標制
御電流Ｉptの前回値Ｉptfとし、Ｋを正の一定の係数と
して、下記の式１０に従って電動機３４に対する目標制
御電流Ｉptが演算され、ステップ８０に於いては目標制
御電流Ｉptの前回値Ｉptfに基づき図１４に示されたグ
ラフに対応するマップよりポンプ吐出圧力の推定値Ｐpa
が演算され、ステップ９０に於いてはステップ１４０の
目標制御電圧Ｅiの演算に供される圧力Ｐaが推定値Ｐpa
に設定される。 Ｉpt＝Ｋ（Ｐpt−Ｐptf）＋Ｉptf ……（１０）
Ｐptの前回値をＰptfとし、電動機３４に対する目標制
御電流Ｉptの前回値Ｉptfとし、Ｋを正の一定の係数と
して、下記の式１０に従って電動機３４に対する目標制
御電流Ｉptが演算され、ステップ８０に於いては目標制
御電流Ｉptの前回値Ｉptfに基づき図１４に示されたグ
ラフに対応するマップよりポンプ吐出圧力の推定値Ｐpa
が演算され、ステップ９０に於いてはステップ１４０の
目標制御電圧Ｅiの演算に供される圧力Ｐaが推定値Ｐpa
に設定される。 Ｉpt＝Ｋ（Ｐpt−Ｐptf）＋Ｉptf ……（１０）
【００８８】従ってこの第三の実施形態によれば、オイ
ルポンプ３６の目標ポンプ吐出圧Ｐptが各目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtiのうちの最大値Ｐtmaxよりも所定値Ｐ
c高い圧力になるよう電動機３４に対する制御電流Ｉpt
が演算され、オイルポンプ３６の目標ポンプ吐出圧Ｐpt
は目標制御電流Ｉptの前回値Ｉptfに基づき演算される
ので、高圧液体供給源としてのオイルポンプ３６の吐出
圧を正確に推定することができ、従って上述の第一及び
第二の実施形態の場合と同様、圧力センサ７２に異常が
生じても各輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを正確に目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtiに制御することができ、これ
により運転者による制動操作量に応じた正確な制動力制
御を確実に継続することができる。
ルポンプ３６の目標ポンプ吐出圧Ｐptが各目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtiのうちの最大値Ｐtmaxよりも所定値Ｐ
c高い圧力になるよう電動機３４に対する制御電流Ｉpt
が演算され、オイルポンプ３６の目標ポンプ吐出圧Ｐpt
は目標制御電流Ｉptの前回値Ｉptfに基づき演算される
ので、高圧液体供給源としてのオイルポンプ３６の吐出
圧を正確に推定することができ、従って上述の第一及び
第二の実施形態の場合と同様、圧力センサ７２に異常が
生じても各輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを正確に目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtiに制御することができ、これ
により運転者による制動操作量に応じた正確な制動力制
御を確実に継続することができる。
【００８９】尚図示の第一乃至第三の実施形態によれ
ば、ステップ１２０に於いてブレーキペダル１２の踏み
込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算さ
れ、第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaに
基づく目標減速度Ｇptが演算され、前サイクルに於いて
演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇpt
に対する重みαが演算され、目標減速度Ｇpt及び目標減
速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算
され、各輪の目標制動圧Ｐtiが最終目標減速度Ｇtに比
例する値として演算されるので、このことによっても各
輪の制動力を運転者によるブレーキペダル１２に対する
操作量に応じて正確に制御し、これにより各輪の制動力
の制御を正確に行うことができる。
ば、ステップ１２０に於いてブレーキペダル１２の踏み
込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算さ
れ、第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaに
基づく目標減速度Ｇptが演算され、前サイクルに於いて
演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇpt
に対する重みαが演算され、目標減速度Ｇpt及び目標減
速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算
され、各輪の目標制動圧Ｐtiが最終目標減速度Ｇtに比
例する値として演算されるので、このことによっても各
輪の制動力を運転者によるブレーキペダル１２に対する
操作量に応じて正確に制御し、これにより各輪の制動力
の制御を正確に行うことができる。
【００９０】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００９１】例えば上述の各実施形態に於いては、マス
タシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及びブレーキ
ペダル１２の踏み込みストロークＳpに基づき車輌の目
標減速度Ｇtが演算され、目標減速度Ｇtに基づき各輪の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算されるようになっ
ているが、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは運転
者の制動操作量に基づき演算される限り任意の要領にて
演算されてよい。
タシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及びブレーキ
ペダル１２の踏み込みストロークＳpに基づき車輌の目
標減速度Ｇtが演算され、目標減速度Ｇtに基づき各輪の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算されるようになっ
ているが、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは運転
者の制動操作量に基づき演算される限り任意の要領にて
演算されてよい。
【００９２】また上述の実施形態に於いては、運転者の
制動要求はマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐ
maに基づき判定されるようになっているが、目標減速度
Ｇt又は各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに基づき
判定されてもよい。
制動要求はマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐ
maに基づき判定されるようになっているが、目標減速度
Ｇt又は各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに基づき
判定されてもよい。
【００９３】また上述の第一の実施形態に於いては、左
右前輪のホイールシリンダ内のオイル量Ｖfn及び左右後
輪のホイールシリンダ内のオイル量Ｖrnがそれぞれ左右
前輪のホイールシリンダ内圧力の平均値Ｐf及び左右後
輪のホイールシリンダ内圧力の平均値Ｐrに基づき演算
されるようになっているが、各ホイールシリンダ内のオ
イル量Ｖin（i＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する
ホイールシリンダ内圧力Ｐiに基づき演算され、オイル
量Ｖinに基づき各ホイールシリンダへのオイル供給量の
積算値Ｖiinが演算され、下記の式１１に従ってアキュ
ムレータ３８内のオイル減少量Ｖanが演算されてもよ
い。 Ｖan＝Ｖfln＋Ｖfrn＋Ｖrln＋Ｖrrn−ＶpΔＴ ……（１１）
右前輪のホイールシリンダ内のオイル量Ｖfn及び左右後
輪のホイールシリンダ内のオイル量Ｖrnがそれぞれ左右
前輪のホイールシリンダ内圧力の平均値Ｐf及び左右後
輪のホイールシリンダ内圧力の平均値Ｐrに基づき演算
されるようになっているが、各ホイールシリンダ内のオ
イル量Ｖin（i＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する
ホイールシリンダ内圧力Ｐiに基づき演算され、オイル
量Ｖinに基づき各ホイールシリンダへのオイル供給量の
積算値Ｖiinが演算され、下記の式１１に従ってアキュ
ムレータ３８内のオイル減少量Ｖanが演算されてもよ
い。 Ｖan＝Ｖfln＋Ｖfrn＋Ｖrln＋Ｖrrn−ＶpΔＴ ……（１１）
【００９４】また上述の第一及び第二の実施形態に於い
ては、オイルポンプ３６は定容積型のポンプであるが、
オイルポンプ３６は３６はそれを駆動する電動機３４へ
の制御電流に基づき吐出量を推定し得るものである限
り、可変容量型のオイルポンプであってもよい。
ては、オイルポンプ３６は定容積型のポンプであるが、
オイルポンプ３６は３６はそれを駆動する電動機３４へ
の制御電流に基づき吐出量を推定し得るものである限
り、可変容量型のオイルポンプであってもよい。
【００９５】また上述の第二の実施形態に於いては、圧
力センサ７２が異常であるときにのみステップ３０及び
５５が実行され、ステップ５５に於いてアキュムレータ
３８内のオイルの減少量Ｖanに基づき図１３に示された
グラフに対応するマップよりアキュムレータ圧力の推定
値Ｐaaが演算されるようになっているが、ステップ２０
に先立ってステップ３０及び５５に相当するステップが
実行され、ステップ２０に於いて肯定判別が行われたと
きにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときに
は推定値Ｐaaと検出値Ｐaとが比較され、その偏差の大
きさが基準値以上であるときには基づき図１３に示され
たグラフに対応するマップが学習更新されるよう構成さ
れてもよい。
力センサ７２が異常であるときにのみステップ３０及び
５５が実行され、ステップ５５に於いてアキュムレータ
３８内のオイルの減少量Ｖanに基づき図１３に示された
グラフに対応するマップよりアキュムレータ圧力の推定
値Ｐaaが演算されるようになっているが、ステップ２０
に先立ってステップ３０及び５５に相当するステップが
実行され、ステップ２０に於いて肯定判別が行われたと
きにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときに
は推定値Ｐaaと検出値Ｐaとが比較され、その偏差の大
きさが基準値以上であるときには基づき図１３に示され
たグラフに対応するマップが学習更新されるよう構成さ
れてもよい。
【００９６】更に上述の第三の実施形態に於いては、オ
イルポンプ３６は一つのみであるが、オイルポンプ３６
の吸入側と逆止弁８４との間の油圧供給導管３２へオイ
ルを吐出する補助ポンプが設けられてもよい。
イルポンプ３６は一つのみであるが、オイルポンプ３６
の吸入側と逆止弁８４との間の油圧供給導管３２へオイ
ルを吐出する補助ポンプが設けられてもよい。
【００９７】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、高圧液体供給源圧力検出
手段が異常であるときには少なくとも高圧液体供給源内
の高圧液体減少量に基づき高圧液体供給源の液圧が推定
され、推定された高圧液体供給源の液圧及び各ホイール
シリンダ内の目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御量が
演算されるので、高圧液体供給源圧力検出手段が異常で
あるときにも増減圧制御弁の制御量を正確に演算し、こ
れにより運転者による制動操作量に応じた正確な制動力
の制御を確実に行わうことができる。
明の請求項１の構成によれば、高圧液体供給源圧力検出
手段が異常であるときには少なくとも高圧液体供給源内
の高圧液体減少量に基づき高圧液体供給源の液圧が推定
され、推定された高圧液体供給源の液圧及び各ホイール
シリンダ内の目標圧力に基づき増減圧制御弁の制御量が
演算されるので、高圧液体供給源圧力検出手段が異常で
あるときにも増減圧制御弁の制御量を正確に演算し、こ
れにより運転者による制動操作量に応じた正確な制動力
の制御を確実に行わうことができる。
【００９８】また請求項５の構成によれば、ポンプの吐
出圧を検出する吐出圧力検出手段が異常であるときには
目標吐出圧力及び各ホイールシリンダ内の目標圧力に基
づき増減圧制御弁の制御量が演算されるので、吐出圧力
検出手段が異常であるときにも増減圧制御弁の制御量を
正確に演算し、これにより運転者による制動操作量に応
じた正確な制動力の制御を確実に行うことができる。
出圧を検出する吐出圧力検出手段が異常であるときには
目標吐出圧力及び各ホイールシリンダ内の目標圧力に基
づき増減圧制御弁の制御量が演算されるので、吐出圧力
検出手段が異常であるときにも増減圧制御弁の制御量を
正確に演算し、これにより運転者による制動操作量に応
じた正確な制動力の制御を確実に行うことができる。
【００９９】また請求項２の構成によれば、アキュムレ
ータのある基準状態に於ける体積及び圧力、ポンプによ
り吐出される高圧の液体の量、アキュムレータより各ホ
イールシリンダへの供給液体量に基づきアキュムレータ
内の圧力を推定することができ、請求項３の構成によれ
ば、各ホイールシリンダ内の圧力に基づき高圧液体供給
源より各ホイールシリンダへの供給液体量が演算される
ので、高圧液体供給源より各ホイールシリンダへ供給さ
れる液体の量を検出する手段を要することなく供給液体
量が求めることができ、請求項４の構成によれば、高圧
液体供給源圧力検出手段が正常である場合及び異常であ
る場合の何れの場合にも増減圧制御弁の制御量を正確に
演算し、これにより運転者による制動操作量に応じた正
確な制動力の制御を確実に行うことができる。
ータのある基準状態に於ける体積及び圧力、ポンプによ
り吐出される高圧の液体の量、アキュムレータより各ホ
イールシリンダへの供給液体量に基づきアキュムレータ
内の圧力を推定することができ、請求項３の構成によれ
ば、各ホイールシリンダ内の圧力に基づき高圧液体供給
源より各ホイールシリンダへの供給液体量が演算される
ので、高圧液体供給源より各ホイールシリンダへ供給さ
れる液体の量を検出する手段を要することなく供給液体
量が求めることができ、請求項４の構成によれば、高圧
液体供給源圧力検出手段が正常である場合及び異常であ
る場合の何れの場合にも増減圧制御弁の制御量を正確に
演算し、これにより運転者による制動操作量に応じた正
確な制動力の制御を確実に行うことができる。
【図１】本発明による車輌の制動力制御装置の第一の実
施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図
である。
施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図
である。
【図２】第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すゼネラルフローチャートである。
示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ３０
に於けるアキュムレータ内のオイル減少量ΔＶan演算ル
ーチンを示すフローチャートである。
に於けるアキュムレータ内のオイル減少量ΔＶan演算ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ１２
０に於ける各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti演算ル
ーチンを示すフローチャートである。
０に於ける各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti演算ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図５】第一の実施形態に於けるオイルポンプ制御ルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図６】ホイールシリンダ圧力の平均値Ｐf、Ｐrとホイ
ールシリンダ内のオイル量Ｖfn、Ｖrnとの関係を示すグ
ラフである。
ールシリンダ内のオイル量Ｖfn、Ｖrnとの関係を示すグ
ラフである。
【図７】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図８】第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐ
maと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
maと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図９】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図１０】第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチン
を示すゼネラルフローチャートである。
を示すゼネラルフローチャートである。
【図１１】本発明による車輌の制動力制御装置の第三の
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【図１２】第三の実施形態に於ける制動力制御ルーチン
を示すゼネラルフローチャートである。
を示すゼネラルフローチャートである。
【図１３】アキュムレータ内のオイルの減少量ΔＶanと
アキュムレータ圧力の推定値Ｐaaとの関係を示すグラフ
である。
アキュムレータ圧力の推定値Ｐaaとの関係を示すグラフ
である。
【図１４】オイルポンプを駆動する電動機に対する目標
制御電流の前回値Ｉptfとポンプ吐出圧力の推定値Ｐpa
との関係を示すグラフである。
制御電流の前回値Ｉptfとポンプ吐出圧力の推定値Ｐpa
との関係を示すグラフである。
【図１５】アキュムレータの種々の状況を示す説明図で
ある。
ある。
１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ６６、６８…圧力センサ ７０…ストロークセンサ ７２、７６FL〜７６RR…圧力センサ ７４…圧力スイッチ ７８…電気式制御装置
Claims (5)
- 【請求項１】マスタシリンダと、高圧液体供給源と、各
輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記高圧
液体供給源より各ホイールシリンダに対する高圧液体の
給排を制御することにより各ホイールシリンダ内の圧力
を制御する増減圧制御弁と、前記高圧液体供給源の液圧
を検出する高圧液体供給源圧力検出手段と、車輌の運転
状態に基づき各ホイールシリンダ内の目標圧力を演算す
ると共に該目標圧力を達成するための前記増減圧制御弁
の制御量を前記高圧液体供給源圧力検出手段により検出
された液圧及び前記目標圧力に基づき演算する演算手段
とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記高圧液
体供給源内の高圧液体の減少量を演算する高圧液体減少
量演算手段と、前記高圧液体供給源圧力検出手段の異常
を検出する手段とを有し、前記演算手段は前記高圧液体
供給源圧力検出手段が異常であるときには少なくとも前
記高圧液体減少量に基づき前記高圧液体供給源の液圧を
推定し、推定された液圧及び前記目標圧力に基づき前記
増減圧制御弁の制御量を演算することを特徴とする車輌
の制動力制御装置。 - 【請求項２】前記高圧液体供給源はポンプにより吐出さ
れる高圧の液体を貯容するアキュムレータを含むことを
特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。 - 【請求項３】各ホイールシリンダ内の圧力を検出するホ
イールシリンダ圧力検出手段を含み、前記高圧液体減少
量演算手段は各ホイールシリンダ内の圧力に基づき高圧
液体供給源より各ホイールシリンダへ供給される液体量
を演算することを特徴とする請求項２に記載の車輌の制
動力制御装置。 - 【請求項４】前記演算手段は前記高圧液体供給源圧力検
出手段が正常であるときには前記高圧液体供給源圧力検
出手段により検出された液圧、各ホイールシリンダ内の
圧力及び前記目標圧力に基づき前記増減圧制御弁の制御
量を演算し、前記高圧液体供給源圧力検出手段が異常で
あるときには前記推定された液圧、各ホイールシリンダ
内の圧力及び前記目標圧力に基づき前記増減圧制御弁の
制御量を演算することを特徴とする請求項３に記載の車
輌の制動力制御装置。 - 【請求項５】マスタシリンダと、各輪に対応して設けら
れたホイールシリンダと、各ホイールシリンダへ高圧の
液体を供給するポンプと、前記ポンプの吐出圧力が目標
吐出圧力になるよう制御するポンプ制御手段と、前記ポ
ンプより各ホイールシリンダに対する高圧液体の給排を
制御することにより各ホイールシリンダ内の圧力を制御
する増減圧制御弁と、前記ポンプの吐出圧力を検出する
吐出圧力検出手段と、車輌の運転状態に基づき各ホイー
ルシリンダ内の目標圧力を演算すると共に該目標圧力を
達成するための前記増減圧制御弁の制御量を前記吐出圧
力検出手段により検出された吐出圧力及び前記目標圧力
に基づき演算する演算手段とを有する車輌の制動力制御
装置に於いて、前記吐出圧力検出手段の異常を検出する
手段を有し、前記演算手段は前記吐出圧力検出手段が異
常であるときには前記目標吐出圧力及び前記目標圧力に
基づき前記増減圧制御弁の制御量を演算することを特徴
とする車輌の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11049699A JP2000302021A (ja) | 1999-04-19 | 1999-04-19 | 車輌の制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11049699A JP2000302021A (ja) | 1999-04-19 | 1999-04-19 | 車輌の制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000302021A true JP2000302021A (ja) | 2000-10-31 |
Family
ID=14537243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11049699A Pending JP2000302021A (ja) | 1999-04-19 | 1999-04-19 | 車輌の制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000302021A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007269292A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2011025929A (ja) * | 2005-05-17 | 2011-02-10 | Advics Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
-
1999
- 1999-04-19 JP JP11049699A patent/JP2000302021A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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