JP5449966B2

JP5449966B2 - 自動二輪車

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Publication number: JP5449966B2
Application number: JP2009230761A
Authority: JP
Inventors: 一磨淮田; 健一陳尾; 学粉川; 俊作小野; 純也岩月
Original assignee: Bosch Corp; Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Bosch Corp; Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2009-10-02
Filing date: 2009-10-02
Publication date: 2014-03-19
Anticipated expiration: 2029-10-02
Also published as: US8633611B2; JP2011079351A; EP2305525A2; US20110080043A1; EP2305525A3; EP2305525B1

Description

本発明は、アンチロック動作等を行う電動ブレーキ装置を備えた自動二輪車に関する。

自動車においてブレーキを電気的に制御して制動支援する電動ブレーキ装置が公知である。このような電動ブレーキ装置において、バッテリの電圧が低下した場合であっても制動力を確保するための手段として下記特許文献１や下記特許文献２のような構成が開示されている。すなわち、特許文献１においては電動ブレーキ装置の作動タイミングを早めることにより、低電圧時における制動力を確保し、特許文献２においては操作量変化の小さい領域では制動力の変更を行わないことにより、低電圧時における制動力を確保している。

一方、自動二輪車においてもアンチロック動作を行うアンチロックブレーキシステムを備えたものが開発されている。

特開２００５−２８０５６９号公報特開２０００−６２５８９号公報

図７は、アンチロック動作時におけるバッテリ電圧の変動を示す図である。図７（ａ）はバッテリ電圧が通常状態にある場合を示し、図７（ｂ）はバッテリ電圧が低電圧状態にある場合を示している。図７においては、時刻ｔ１においてアンチロック動作が開始されている。図７に示すように、アンチロック動作の開始時には作動継続時よりも多くの突入電流が流れるため、より高い電圧（アンチロック動作に必要な最低制動電圧ＶＢ）が必要となる。すなわち、図７（ａ）に示すように、アンチロック動作の開始時には一瞬ではあるがバッテリ電圧が急激に低下する状態が生じる。従って、図７（ｂ）に示すように、バッテリの劣化や他の電装品の使用等によりバッテリの電圧Ｖが低下している状態では、アンチロック動作に必要な最低制動電圧ＶＢを確保することができない場合がある。

このような問題に関し、上記特許文献１及び２の構成においては、アンチロック動作に必要な最低制動電圧ＶＢが得られることが前提となっているため、上記問題を解決することはできない。

本発明は、以上のような課題を解決すべくなされたものであり、バッテリ等の蓄電装置の電圧低下時においても電動ブレーキ装置の作動可能な期間を長くすることができる自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明に係る自動二輪車の一態様は、走行するために必要な走行系装置及び非走行系装置に電力を供給する蓄電装置と、前記蓄電装置の電圧を検出する電圧検出器と、電力供給制御器と、を備え、前記非走行系装置は、電気駆動によって制動支援する電動ブレーキ装置と、前記電動ブレーキ装置以外の他の非走行系電動装置とを含み、前記電力供給制御器は、前記電圧検出器で検出された前記蓄電装置の電圧が所定の第１電圧以下となった場合、少なくとも１つの所定の前記他の非走行系電動装置への電力供給を遮断するように構成されている。

上記構成によれば、蓄電装置の電圧が低電圧となった場合、電動ブレーキ装置以外の自動二輪車の走行に直接関係のない所定の非走行系電動装置への電力供給が遮断されるため、電動ブレーキ装置の作動可能な期間を長くすることができる。

前記電動ブレーキ装置は、制動状態と非制動状態とを繰り返すアンチロック動作部と、前後輪のいずれか一方へ制動力を発生させる際に、前後輪の何れか他方へも制動力を発生させる連動制動部とを有し、前記電力供給制御器は、前記電圧検出器で検出された前記蓄電装置の電圧が所定の第２電圧以下となった場合、前記連動制動部の動作を制限するよう構成されてもよい。

これによれば、蓄電装置の電圧が低電圧となった場合、電動ブレーキ装置のうち、連動制動動作が制限されるため、アンチロック動作部の作動電圧を確保し、アンチロック動作の作動可能な期間を長くすることができる。

さらに、前記第１電圧は、前記第２電圧以上の電圧であってもよい。

この場合、蓄電装置の電圧が第１電圧以下となると少なくとも１つの所定の他の非走行系電動装置への電力供給が遮断され、さらに、蓄電装置の電圧が第１電圧以下の第２電圧以下となると連動制動動作が制限される。すなわち、他の非走行系電動装置への電力供給を遮断するだけで電動ブレーキ装置の作動電圧が確保できる場合には、連動制動動作を制限せずに作動可能とすることで走行支援をより有効に行うことができる。

また、前記電動ブレーキ装置は、通常電圧モードと、前記通常電圧モードより低い電圧で作動可能な低電圧モードとを有し、前記電力供給制御器は、前記電圧検出器で検出された前記蓄電装置の電圧が前記第１電圧以下の電圧である第３電圧以下となった場合、前記通常電圧モードから前記低電圧モードに切り換えるよう構成されてもよい。

蓄電装置の電圧がさらに低電圧となった場合でも、電動ブレーキ装置を通常電圧モードより低い電圧で作動可能な低電圧モードに切り換えることにより、電動ブレーキ装置の作動を可能にすることができる。

また、前記電動ブレーキ装置は、制動状態と非制動状態とを繰り返すアンチロック動作部と、前後輪のいずれか一方へ制動力を発生させる際に、前後輪の何れか他方へも制動力を発生させる連動制動部とを有し、前記アンチロック動作部は、通常電圧モードと、前記通常電圧モードより低い電圧で作動可能な低電圧モードとを有し、前記電力供給制御器は、前記電圧検出器で検出された前記蓄電装置の電圧が所定の第２電圧以下となった場合、前記連動制動部の動作を制限し、前記電圧検出器で検出された前記蓄電装置の電圧が前記第２電圧以下の電圧である第３電圧以下となった場合、前記アンチロック動作部を前記通常電圧モードから前記低電圧モードに切り換えるよう構成されてもよい。

この場合、蓄電装置の電圧が第２電圧以下となると連動制動動作が制限され、さらに、蓄電装置の電圧が第２電圧以下の第３電圧以下となるとアンチロック動作部が通常電圧モードから低電圧モードに切り換えられる。すなわち、連動制動動作の制限及びアンチロック動作部のモード変更を段階的に行うことができるため、電動ブレーキ装置による走行支援をより有効に行うことができる。

また、前記アンチロック動作部は、前記低電圧モードに移行してからイグニションスイッチをＯＦＦにするまで、前記低電圧モードを継続するように構成されてもよい。

これによれば、いったんアンチロック動作部が低電圧モードに移行すると、例えその後バッテリの電圧が第２電圧より高い電圧に回復しても、イグニションスイッチをＯＦＦにするまで、低電圧モードが継続される。蓄電装置の劣化や充電不良等が生じている可能性がある状況下においてアンチロック動作部を通常電圧モードで作動させると、蓄電装置の急激な電圧低下を誘発してしまう可能性がある。従って、いったん蓄電装置の電圧が第２電圧以下になった後は、低電圧モードを維持することにより、急激な電圧低下を防止することができ、自動二輪車の走行可能な期間を長くすることができる。

さらに、前記アンチロック動作部が前記低電圧モードである場合に当該低電圧モードであることを報知する表示器を備えてもよい。

これによれば、アンチロック動作部が低電圧モード時である場合に表示器が低電圧モードであることを報知することにより、アンチロック動作部の低電圧モードへの移行を運転者に報知することができる。また、いったんアンチロック動作部が低電圧モードに移行したら、例えその後蓄電装置の電圧が第２電圧以上に回復しても、イグニションスイッチをＯＦＦにするまで、表示器が報知するため、蓄電装置の劣化や充電不良等が生じている可能性があることを運転者に注意喚起することができる。

また、本発明に係る自動二輪車の他の態様は、電気駆動によって制動支援する電動ブレーキ装置と、前記電動ブレーキ装置に電力を供給する蓄電装置と、前記蓄電装置の電圧を検出する電圧検出器と、電力供給制御器と、を備え、前記電動ブレーキ装置は、制動状態と非制動状態とを繰り返すアンチロック動作部と、前後輪のいずれか一方へ制動力を発生させる際に、前後輪の何れか他方へも制動力を発生させる連動制動部とを有し、前記電力供給制御器は、前記電圧検出器で検出された前記蓄電装置の電圧が所定の第２電圧以下となった場合、前記連動制動部の動作を制限するように構成されている。

上記構成によれば、蓄電装置の電圧が低電圧となった場合、電動ブレーキ装置のうち、連動制動動作が制限されるため、アンチロック動作部の作動電圧を確保し、アンチロック動作の作動可能な期間を長くすることができる。

本発明は以上に説明したように構成され、バッテリ等の蓄電装置の電圧低下時においても電動ブレーキ装置の作動可能な期間を長くすることができるという効果を奏する。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。図１に示す自動二輪車に搭載された制御系のシステム構成を示すブロック図である。本実施形態における電動ブレーキ装置の油圧系統を示す図である。本実施形態の各装置における電力供給状態を示す状態遷移図である。本実施形態のエンジンＥＣＵにおける電力供給制御に関する制御フローチャートである。本実施形態の電動制動用ＥＣＵにおける電力供給制御に関する制御フローチャートである。アンチロック動作時におけるバッテリ電圧の変動を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を規準とする。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、路面上を転動する前輪２及び後輪３を備えている。後輪３が駆動輪であり、前輪２が従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されており、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。アッパーブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。前輪４の左右両側には前輪ブレーキディスク３６Ａが固定されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂが支持されている。前輪ブレーキディスク３６Ａ及び前輪ブレーキキャリパ３６Ｂは、前輪ブレーキ３６（図２参照）を構成し、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂのピストン（図示せず）が油圧により前輪ブレーキディスク３６Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。

ハンドル６の運転者の右手により把持される部分に設けられたスロットルグリップ７は、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置１６（図２参照）を操作するためのスロットル入力手段である。スロットルグリップの前方には主に前輪ブレーキ３６を作動させるブレーキレバー５９が設けられている。ハンドル６の運転者の左手により把持される部分に設けられたグリップの前方にはクラッチレバー８（図２参照）が設けられている。運転者は、ハンドル６を回動操作することにより、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が下方に傾斜しながら後方へ延びており、該メインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。該ピボットフレーム１０には、略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、該スイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、該燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。後輪３の右側には後輪ブレーキディスク３８Ａが固定されている。スイングアーム１１の後端部には、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂが支持されている。後輪ブレーキディスク３８Ａ及び後輪ブレーキキャリパ３８Ｂは、後輪ブレーキ３８（図２参照）を構成し、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂのピストン（図示せず）が油圧により後輪ブレーキディスク３８Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。シート１３の下方かつ左右両側には、運転者が足を載せるステップ１５が設けられている。右側のステップ１５には、前方へ延びるブレーキペダル６０が軸支されており、運転者が足で踏み込むことにより、主に後輪ブレーキ３８を作動させることができる。

前輪２と後輪３との間には、エンジンＥがメインフレーム９及びピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。図１には、エンジンＥとして並列四気筒エンジンが例示されている。エンジンＥの出力軸には変速装置１４（図２参照）が接続されており、この変速装置１４から出力される駆動力がチェーン（図示せず）を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポート（図示せず）にはメインフレーム９の内側に配置されたスロットル装置１６（図２参照）が接続されている。スロットル装置１６の上流側には燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナ１９（図２参照）が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、シート１３の下方の内部空間には、スロットル装置１６や点火装置２６（図２参照）や燃料噴射装置（ここではインジェクタ３１。図２参照）等を制御するエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ(Engine Control Unit)１７及び点火装置２６やインジェクタ３１やエンジンＥＣＵ１７等に電力を供給する蓄電装置であるバッテリ５１が収容されている。なお、蓄電装置は、外部から供給される電力を貯蔵する装置であり、二次電池であるバッテリに限られず、例えば、キャパシタであってもよい。

図２は、図１に示す自動二輪車に搭載された制御系のシステム構成を示すブロック図である。図２に示すように、吸気口（図示せず）とエンジンＥとを繋ぐ吸気管２０にエアクリーナ１９が介挿されている。エアクリーナ１９とエンジンＥとの間には、スロットル装置１６が設けられている。スロットル装置１６は、吸気管２０の途中に配置されたメインスロットルバルブ２１と、吸気管２０のメインスロットルバルブ２１より上流側に配置されたサブスロットルバルブ２２とを有している。メインスロットルバルブ２１は、スロットルグリップ７とスロットルワイヤ２３を介して接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に連動して開閉するように構成されている。メインスロットルバルブ２１には、メインスロットルバルブ２１の開度を検出するスロットルポジションセンサ（スロットル開度センサ）２５が設けられている。メインスロットルバルブ２１はスロットルグリップ７に機械的に連動しており、スロットルポジションセンサ２５は、スロットルグリップ７の開度を間接的に検出可能なスロットル操作量検出手段の役目も果たす。

サブスロットルバルブ２２は、エンジンＥＣＵ１７で制御されるモータからなるバルブアクチュエータ２４に接続されており、該バルブアクチュエータ２４によって駆動され、開閉するように構成されている。また、スロットル装置１６には、吸気管２０に繋がる吸気通路に燃料を噴射するインジェクタ３１が設けられている。エンジンＥには、４つの気筒内の混合気にそれぞれ点火を行う点火装置２６が設けられている。エンジンＥには、上述のように、エンジンＥの動力を変速して後輪３に伝達する変速装置１４が接続されている。

変速装置１４には、動力を伝達又は遮断するためのクラッチ２７が設けられている。クラッチ２７は、運転者によりクラッチレバー８が把持されることにより、動力伝達が遮断されるように構成されている。クラッチレバー８には、運転者によりクラッチレバー８が把持されたか否かを検出可能なクラッチスイッチ（クラッチ検出手段）２８が設けられている。また、変速装置１４には、その変速段を検出するためのギヤポジションセンサ２９が設けられている。

本実施形態の自動二輪車１は、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Breaking System）として機能するアンチロック動作部及び連動ブレーキシステム（Combined Breaking System）として機能する連動制動部を有する電動ブレーキ装置を備えている。電動ブレーキ装置は、電動制動用ＥＣＵ３３を有している。電動制動用ＥＣＵ３３には、前輪２の回転数から前輪車速を検出する前輪車速センサ３４と、後輪３の回転数から後輪車速を検出する後輪車速センサ３５とが接続されている。また、電動制動用ＥＣＵ３３には、前輪ブレーキ３６を作動させる前輪側コントロールバルブ６７，６８と、後輪ブレーキ３８を作動させる後輪側コントロールバルブ６１，６２とが接続されている。

電動制動用ＥＣＵ３３は、アンチロック動作部及び連動制動部の電力供給制御器として機能する作動制御部４４と、バッテリ５１の電圧を検出する電圧検出器５２ｂとを有している。電圧検出器５２ｂは、バッテリ５１から電力が供給される電動制動用ＥＣＵ３３の入力端子に印加される入力電圧を検出することにより、バッテリ５１の電圧を検出している。

作動制御部４４は、バッテリ５１の電圧を検出する電圧検出器５２ｂの検出結果と、自動二輪車１の電源管理を行うイグニションスイッチ５３からの作動信号とに基づいて各電動装置に電力供給制御を行う。すなわち、本実施形態においては、電動制動用ＥＣＵ３３の作動制御部４４は、電力供給制御器として機能する。

エンジンＥＣＵ１７は、スロットルポジションセンサ２５、クラッチスイッチ２８、ギヤポジションセンサ２９、及びエンジン回転数センサ３０に接続されている。エンジンＥＣＵ１７は、エンジン制御部４１と、点火制御部４２と、燃料制御部４８と、サブスロットル制御部４３と、電力供給制御部４９と、バッテリ５１の電圧を検出する電圧検出器５２ａとを有している。電圧検出器５２ａは、バッテリ５１から電力が供給されるエンジンＥＣＵ１７の入力端子に印加される入力電圧を検出することにより、バッテリ５１の電圧を検出している。エンジン制御部４１は、各センサ２５，２９，３０及びスイッチ２８から入力される信号とに基づいてエンジン制御に関する演算を行う。点火制御部４２は、エンジン制御部４１における演算結果に基づいて点火装置２６を制御する。燃料制御部４８は、エンジン制御部４１における演算結果に基づいてインジェクタ３１を制御する。サブスロットル制御部４３は、エンジン制御部４１における演算結果に基づいてバルブアクチュエータ２４を駆動し、サブスロットルバルブ２２の開度を制御する。自動二輪車１は、運転者が視認可能な位置に表示装置５０を有し、エンジンＥＣＵ１７の演算結果に応じて表示装置５０に各種表示を行う。また、表示装置５０は、アンチロック動作部の作動不良時に点灯して報知する表示器（ＡＢＳ警告灯）５０１を含んでいる。

電力供給制御部４９は、バッテリ５１の電圧を検出する電圧検出器５２ａの検出結果と、自動二輪車１の電源管理を行うイグニションスイッチ５３からの作動信号とに基づいて各電動装置に電力供給制御を行う。すなわち、本実施形態においては、エンジンＥＣＵ１７の電力供給制御部４９は、電力供給制御器として機能する。

本実施形態においては、上述の通り、電圧検出器５２ａ，５２ｂがそれぞれエンジンＥＣＵ１７及び電動制動用ＥＣＵ３３に内蔵されており、電圧検出器５２ａ、５２ｂがエンジンＥＣＵ１７及び電動制動用ＥＣＵ３３のそれぞれの入力電圧を検出することにより、バッテリ５１の電圧を検出している。これにより、各ＥＣＵ１７，３３の入力端子に印加される実際の電圧が検出されるため、制御の基準となる電圧を高精度に検出することができる。ただし、電圧検出器の態様は、バッテリ５１の電圧が検出される限りこれに限られず、例えば、別途各ＥＣＵ１７，３３の外部に１又は複数の電圧検出器が設けられていてもよいし、バッテリ５１の端子間電圧を直接検出することとしてもよい。

電動装置は、走行系装置及び非走行系装置を含んでいる。走行系装置には、各ＥＣＵ１７，３３、各センサ２５，２９，３０，３４，３５、各アクチュエータ２４，２６，３１が含まれる。すなわち、走行系装置は、自動二輪車を走行させるために必要な電気駆動装置である。走行系装置は、エンジンＥを駆動するための電動装置と灯火装置とを含む。エンジン駆動用の電動装置は、例えば、イグニションスイッチ等のエンジン始動系装置、点火装置等の点火系装置、燃料噴射装置及び電動スロットル弁等の吸気系装置、冷却ファン等の冷却系装置、エンジン駆動制御用の各種センサ、及びエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ１７を含む。また、灯火装置は、前方へ光を照射するヘッドランプ、ポジションランプ、車体後部において車体位置を報知するテールランプ、制動時を報知するストップランプ（ブレーキランプ）及び右左折信号灯となるウィンカーを含む。その他、走行系装置として、車速、エンジン回転数、各機器の動作状態等の車体状態を運転手に知らせるメータ機器（表示装置５０等）を含み得る。

非走行系装置には、前輪側及び後輪側コントロールバルブ６７，６８及び６１，６２と後述する制動モータ６６とを有する電動ブレーキ装置と、その他の非走行系電動装置、例えば外部アクセサリ端子５５を介して追加的に接続される外部アクセサリ、各グリップ６，７を暖めるグリップヒータ５６、シールド角度を電動調整可能な電動ウィンドシールド５７及びオーディオ５８等とが含まれる。すなわち、自動二輪車は、非走行系装置への電力供給を停止しても走行可能である。バッテリ５１は、走行系装置及び非走行系装置に電力を供給している。

ここで、本実施形態の電動ブレーキ装置についてより詳しく説明する。本実施形態における電動ブレーキ装置は、アンチロック動作部及び連動制動部が互いに組み合わされた１つのシステムとして構成されている。図３は本実施形態における電動ブレーキ装置の油圧系統を示す図である。

図３に示すように、ブレーキペダル６０には、後輪ブレーキマスタシリンダ３９が設けられており、ブレーキペダル６０の踏み込み量に応じて後輪側油路の油圧が加圧又は減圧される。後輪ブレーキマスタシリンダ３９と後輪ブレーキ３８の後輪ブレーキキャリパ３８Ｂとを繋ぐ後輪側主油路８１の途中には、後輪側第１コントロールバルブ６１が設けられており、電動制動用ＥＣＵ３３により開閉制御される。さらに、後輪側第１コントロールバルブ６１と後輪ブレーキキャリパ３８Ｂとの間の後輪側主油路８１の途中からは、後輪側オイルポンプ６３の吸入口に至る後輪側減圧油路８２が分岐していて、この後輪側減圧油路８２の途中に電動制動用ＥＣＵ３３により開閉制御される後輪側第２コントロールバルブ６２が設けられている。また、後輪側第２コントロールバルブ６２と後輪側オイルポンプ６３との間の後輪側減圧油路８２には、後輪側リザーバ６５が設けられている。後輪側オイルポンプ６３の吐出口には、後輪ブレーキマスタシリンダ３９と後輪側第１コントロールバルブ６１との間の後輪側主油路８１に接続された後輪側加圧油路８３が接続されていて、この後輪側加圧油路８３の途中には後輪側ワンウェイバルブ６４が設けられている。後輪側オイルポンプ６３は、電動制動用ＥＣＵ３３によって制御される制動モータ６６と接続されており、制動モータ６６が回転駆動されることにより、後輪側オイルポンプ６３から吐出される作動油圧が調整される。

一方、ブレーキレバー５９には、前輪ブレーキマスタシリンダ３７が設けられており、ブレーキレバー５９の握り量に応じて前輪側油路の油圧が加圧又は減圧される。前輪ブレーキマスタシリンダ３７と前輪ブレーキ３６の前輪ブレーキキャリパ３６Ｂとを繋ぐ前輪側主油路８４の途中には、前輪側第１コントロールバルブ６７が設けられており、電動制動用ＥＣＵ３３（の作動制御部４４）により開閉制御される。さらに、前輪側第１コントロールバルブ６７と前輪ブレーキキャリパ３６Ｂとの間の前輪側主油路８４からは、前輪側オイルポンプ６９の吸入口へ至る前輪側減圧油路８５が分岐していて、この前輪側減圧油路８５の途中に電動制動用ＥＣＵ３３により開閉制御される前輪側第２コントロールバルブ６８が設けられている。また、前輪側第２コントロールバルブ６８と前輪側オイルポンプ６９との間の前輪側減圧油路８５には、前輪側リザーバ７１が設けられている。後輪側オイルポンプ６３の吐出口には、前輪ブレーキマスタシリンダ３７と前輪側第１コントロールバルブ６７との間の前輪側主油路８４に接続された前輪側加圧油路８６が接続されていて、この前輪側加圧油路８６の途中には前輪側ワンウェイバルブ７０が設けられている。前輪側オイルポンプ６９も、電動制動用ＥＣＵ３３（の作動制御部４４）によって制御される制動モータ６６と接続されており、制動モータ６６が回転駆動されることにより、後輪側オイルポンプ６９から吐出される作動油圧が調整される。すなわち、本実施形態の電動ブレーキ装置は、制動モータ６６とこれに接続された前輪側オイルポンプ６９及び後輪側オイルポンプ６３とを有する連動制動部を有しており、制動モータ６６を制御することにより、前輪２及び後輪３の制動力を同時に制御可能である。

なお、本実施形態の電動ブレーキ装置は、オイルポンプ６３，６９が駆動停止状態であっても、ブレーキ動作可能な油圧回路を有している。具体的には、電動ブレーキ装置は、制動モータ６６及び各コントロールバルブ６１，６２，６７，６８への電力供給が停止した状態であっても、ブレーキペダル６０の踏み込み量に応じた作動油圧を後輪ブレーキキャリパ３８Ｂに伝達可能であり、ブレーキレバー５９の握り量に応じた作動油圧を前輪ブレーキキャリパ３６Ｂに伝達可能であるように構成されている。このように、アンチロック動作部及び連動制動部が電動駆動を停止した状態でも、運転者による制動指令を電動ブレーキ装置に伝えることができる。すなわち、電動ブレーキ装置は、運転支援のために設けられるものであって、電動駆動を停止した状態であっても車体走行が可能（非電動のブレーキ装置として使用可能）な非走行系装置として位置付けられる。

このような電動ブレーキ装置のアンチロック動作部におけるアンチロック動作について説明する。ここでは、後輪側の各機構にのみ着目して説明する。通常のブレーキ時においては、ブレーキペダル６０が踏み込まれると、後輪側第１コントロールバルブ６１が開状態となりかつ後輪側第２コントロールバルブ６２が閉状態となり、ブレーキペダル６０の踏み込み量に応じて後輪ブレーキマスタシリンダ３９で加圧された作動油が後輪ブレーキキャリパ３８Ｂへ送られてブレーキ力を発生させる。電動制動用ＥＣＵ３３には、前輪車速センサ３４及び後輪車速センサ３５から前輪２及び後輪３のそれぞれの車速が送られており、前輪車速と後輪車速との差が所定値以上になった場合、電動制動用ＥＣＵ３３は、後輪３がロック状態にあるものと判断する。そして、後輪側第１コントロールバルブ６１を閉状態にするとともに、後輪側第２コントロールバルブ６２を開状態にする。さらに、アンチロック動作部として機能する制動モータ６６を介して後輪側オイルポンプ６３を作動させることにより、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂを加圧していた作動油が後輪側リザーバ６５に貯留され、後輪側ブレーキキャリパ３８Ｂにおける油圧が減少し、ブレーキ力が弱められる。これにより、後輪３のロック状態（言い換えるとスリップ状態）が解消される。ロック状態が解消された後、再び後輪側第１コントロールバルブ６１を開状態にしかつ後輪側第２コントロールバルブ６２を閉状態にすることによりブレーキ力が強められる。このように、アンチロック動作部は、制動状態と非制動状態とを繰り返すことにより車輪のロック状態を有効に防止しつつ適切な制動力を発生させる（車輪に作用させる）ことができる。

なお、アンチロック動作部は、上記のような制御を行う通常電圧モードと、通常電圧モードより低い電圧で作動可能な低電圧モードとを有しており、後述するように、電圧検出器５２ｂで検出されたバッテリ５１の電圧に応じて作動制御部４４が電動制動用ＥＣＵ３３の制御モードを切り換える。すなわち、電動制動用ＥＣＵ３３の作動制御部４４は、アンチロック動作部の制御部（電力供給制御器）として機能する。

次に、電動ブレーキ装置の連動制動部における連動制動動作について説明する。連動制動部は、前後輪２，３の何れか一方へ制動力を発生させる際に、前後輪２，３の何れか他方へも制動力を発生させる。より具体的には、上述したとおり、ブレーキペダル６０が踏み込まれると、後輪側第１コントロールバルブ６１が開状態となるが、それに加えて、前輪側第１コントロールバルブ６７も開状態となる。このとき、前輪側第２コントロールバルブ６７は閉状態としつつ、連動制動部として機能する制動モータ６６を介して前輪側オイルポンプ６９及び後輪側オイルポンプ６３を作動させる。これにより、前輪側リザーバ７１及び後輪側リザーバ６５に貯留している作動油が積極的に前輪側オイルポンプ６９と前輪ブレーキキャリパ３６Ｂとの間及び後輪側オイルポンプ６３と後輪ブレーキキャリパ３８Ｂとの間の油路に送られることにより油圧が高められ、前輪２及び後輪３の双方にブレーキ力を発生させる。電動制動用ＥＣＵ３３は、前輪車速センサ３４及び後輪車速センサ３５から送られる車速情報に応じて、前輪側及び／又は後輪側第１コントロールバルブ６６，６１と前輪側及び／又は後輪側第２コントロールバルブ６７，６２との開閉制御及び制動モータ６６の駆動制御を行うことにより、前輪２及び後輪３のそれぞれにおけるブレーキ力の調整を行う。ブレーキレバー５９が操作されたときも同様に動作可能である。

なお、連動制動部は、後述するように、上記のような制御を行う作動モードと、上記のような制御を行わず、他方の車輪への作動油供給を行わない作動制限モードとを有しており、後述するように、電圧検出器５２ｂで検出された電圧に応じて作動制御部４４が電動制動用ＥＣＵ３３の制御モードを切り換える。すなわち、電動制動用ＥＣＵ３３の作動制御部４４は、連動制動部の制御部（電力供給制御器）として機能する。

続いて、本実施形態の電力供給制御についてより詳しく説明する。

本実施形態において電力供給制御器として機能する電力供給制御部４９は、エンジンＥＣＵ１７に内蔵された電圧検出器５２ａで検出されたバッテリ５１の状況に応じて各種の制御を行う。すなわち、電圧検出器５２ａで検出されたバッテリ５１の電圧が所定の第１電圧Ｖ１以下となった場合、電力供給制御部４９は、電動ブレーキ装置以外の他の非走行系電動装置の少なくとも１つへの電力供給を遮断する。また、電動制動用ＥＣＵ３３に内蔵された電圧検出器５２ｂで検出された電圧が所定の第２電圧Ｖ２以下となった場合、作動制御部４４は、電動ブレーキ装置の連動制動部の動作を制限する。さらに、電圧検出器５２ｂで検出された電圧が第１電圧Ｖ１以下の電圧である第３電圧Ｖ３（Ｖ３≦Ｖ１）以下となった場合、作動制御部４４は、アンチロック動作部を通常電圧モードから低電圧モードに切り換える。

また、電動制動用ＥＣＵ３３の作動制御部４４は、電圧検出器５２ｂで検出された電圧が第１電圧Ｖ１以下の所定の第４電圧Ｖ４となった場合、電動ブレーキ装置への電力供給を遮断する。すなわち、第４電圧Ｖ４以下においては、連動制動動作もアンチロック動作も行わない。

ここで、第１電圧Ｖ１〜第４電圧Ｖ４は、バッテリ５１の定格電圧より低く、アンチロック動作に必要な最低制動電圧ＶＢより高い電圧であればよい。なお、第１電圧Ｖ１と第２電圧Ｖ２とに関しては、何れか一方を他方に対して大きい電圧（Ｖ１＞Ｖ２又はＶ１＜Ｖ２）としてもよいし、同じ電圧（Ｖ１＝Ｖ２）としてもよい。また、第２電圧Ｖ２と第３電圧Ｖ３とに関しても、何れか一方を他方に対して大きい電圧（Ｖ２＞Ｖ３又はＶ２＜Ｖ３）としてもよいし、同じ電圧（Ｖ２＝Ｖ３）としてもよい。また、第４電圧Ｖ４は、第２電圧Ｖ２及び第３電圧Ｖ３よりも低い電圧（Ｖ４＜Ｖ２，Ｖ３）が好ましい。

以下では、一例として、第１電圧Ｖ１＞第２電圧Ｖ２＝第３電圧Ｖ３＞第４電圧Ｖ４＞最低制動電圧ＶＢとした場合の詳しい電力供給制御の流れについて説明する。図４は本実施形態の各装置における電力供給状態を示す状態遷移図であり、図５及び図６は本実施形態における電力供給制御に関する制御フローチャートである。図５はエンジンＥＣＵにおける制御フローチャートであり、図６は電動制動用ＥＣＵにおける制御フローチャートである。なお、図４の各状態間の矢印は、遷移可能な方向を表している。

まず、エンジンＥＣＵ１７における電力供給制御の流れについて説明する。図５に示すように、本制御においては、フラグ１が予め設定されている。イグニションスイッチ５３をＯＮにすることにより、フラグ１がリセット（ＯＦＦ）される（ステップＳ１１）。

電力供給制御器として機能する電力供給制御部４９は、エンジンＥＣＵ３３の電圧検出器５２ａで検出されたバッテリ５１の電圧Ｖが第１電圧Ｖ１（例えば１１Ｖ）以下となったか否かを判断する（ステップＳ１２）。より詳しくは、電力供給制御部４９は、所定時間（例えば１秒）第１電圧Ｖ１以下が継続されたか否かを判断する。そしてバッテリ５１の電圧Ｖが第１電圧Ｖ１以下となった場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電動ブレーキ装置以外の他の非走行系電動装置の少なくとも１つへの電力供給を遮断するように制御する（ステップＳ１３、図４）。具体的には、所定の非走行系電動装置として、例えば、グリップヒータ５６、外部アクセサリ端子５５、電動ウィンドシールド５７、オーディオ５８等のうち、一又は複数への電力供給を遮断する（電力供給モードから電力遮断モードへ切り換える）。このうち、特に、消費電力の高い(作動電圧の高い)非走行系電動装置（例えば、グリップヒータ５６）の電力供給を遮断することが効果的である。

また、電圧に応じて段階的に電力供給を遮断してもよい。例えば、走行支援の貢献度の低いものまたは消費電力の高いものから電力供給を遮断することとしてもよい。バッテリ５１の電圧低下に応じて、外部アクセサリ端子５５、グリップヒータ５６、電動ウィンドシールド５７の順で電源供給を遮断することとしてもよい。また、電動ブレーキ装置以外の非走行系電動装置のうち、盗難防止装置及びＥＴＣ用車載装置等の走行通信装置を備えた自動二輪車においては、バッテリ５１の電圧に拘わらず盗難防止装置及びＥＴＣ用車載装置等の走行通信装置の電源供給は遮断せず、残りの非走行系電動装置の電源供給を順次遮断してもよい。

なお、電力供給を遮断する際には、電力供給制御部４９が直接他の非走行系電動装置に対して電力供給を停止させる制御を行うこととしてもよいが、バッテリ５１と他の非走行系電動装置とを閉成又は切断するリレー回路等のスイッチング回路を制御することにより電力供給を間接的に制御することとしてもよい。

所定の他の非走行系電動装置への電力供給を遮断した場合、電力供給制御部４９は、フラグ１がＯＮになっているか否かを判断し（ステップＳ１４）、フラグ１がＯＮになっていなければ（ステップＳ１４でＮｏ）、フラグ１をＯＮする（ステップＳ１５）。

この構成によれば、バッテリ５１の電圧Ｖが低電圧となった場合、自動二輪車１の走行に直接関係のない電動ブレーキ装置以外の所定の他の非走行系電動装置への電力供給が遮断されるため、バッテリ５１の電圧Ｖが比較的高い状態（図７（ａ）に示す状態）を維持することができる。従って、電動ブレーキ装置の作動電圧を確保することができ、電動ブレーキ装置の作動可能な期間を長くすることができる。

なお、バッテリ５１の電圧Ｖが第１電圧Ｖ１以下となった場合には、電力供給制御部４９は、表示装置５０に低電圧を示す表示を表示させる。例えば、表示装置５０が液晶表示装置を有する場合には、当該液晶表示装置に表示させてもよいし、表示装置５０が専用の低電圧警告灯を有する場合には、当該低電圧警告灯を点灯させてもよい。

バッテリ５１の電圧Ｖが第１電圧Ｖ１より高い場合（ステップＳ１２でＮｏ）には、さらにフラグ１がＯＮになっているか否かを判断し（ステップＳ１６）、フラグ１がＯＮになっていなければ、初期状態（所定の非走行系電動装置に電力供給）を維持する。

電力供給制御部４９が所定の他の非走行系電動装置への電力供給を遮断している電力遮断モードになった後、バッテリ５１の電圧Ｖ（電圧検出器５２ａで検出された電圧）が第１電圧Ｖ１より高くなった（第１電圧Ｖ１より高い状態が所定時間（例えば２秒）以上続いた）場合（ステップＳ１２でＮｏかつステップＳ１６でＹｅｓ）、電力供給制御部４９は、電力遮断モードから電力供給モードに切り換えて、所定の他の非走行系電動装置への電力供給を再開する（ステップＳ１７、図４）。このとき、電力供給制御部４９は、フラグ１をＯＦＦする（ステップＳ１８）。また、電力供給制御部４９は、表示装置５０の低電圧表示を解除する。

なお、電力遮断モードから電力供給モードへの切り換えは、バッテリ５１の電圧Ｖが第１電圧Ｖ１より高い所定の電圧Ｖ０（例えば１２Ｖ）になった場合に行われることとしてもよい（図４において破線で示す）。これにより、バッテリ５１の電圧Ｖが第１電圧Ｖ１付近で上下している状態が生じた際に、所定の他の非走行系電動装置への電力供給を行ったり遮断したりを頻繁に繰り返すような事態を防止することができる。

次に、電動制動用ＥＣＵ３３における電力供給制御の流れについて説明する。図６に示すように、本制御においては、フラグ２が予め設定されている。イグニションスイッチ５３をＯＮにすることにより、フラグ２がリセット（ＯＦＦ）される（ステップＳ２１）。

電動制動用ＥＣＵ３３の作動制御部４４は、アンチロック動作部（図４及び図６においてＡＢＳと略記する）を通常電圧モードにするとともに連動制動部（図４及び図６においてＣＢＳと略記する）も作動モードに設定する（ステップＳ２２）。作動制御部４４は、ＡＢＳ警告灯を消灯制御する（ステップＳ２３）。

作動制御部４４は、電圧検出器５２ｂで検出されるバッテリ５１の電圧Ｖを監視し、当該バッテリ５１の電圧Ｖが第１電圧Ｖ１より低い第２電圧Ｖ２（例えば９．６Ｖ）以下となったか否かを判断する（ステップＳ２４）。より詳しくは、作動制御部４４は、所定時間（例えば１秒）第２電圧Ｖ２以下が継続されたか否かを判断する。そして、バッテリ５１の電圧Ｖが第２電圧Ｖ２以下となった場合（ステップＳ２４でＹｅｓ）、連動制動部の制御部として機能する作動制御部４４は、連動制動部の作動を停止する作動制限モードに移行するように制御する（ステップＳ２５、図４）。さらに、作動制動部４４は、安置ロック動作部の制御部としても機能し、バッテリ５１の電圧Ｖが第２電圧Ｖ２と同じ電圧である第３電圧Ｖ３以下となった場合、アンチロック動作部を低電圧モードに移行するように制御する（ステップＳ２５、図４）。

これにより、バッテリ５１の電圧Ｖがさらに低電圧となった場合でも、連動制動部を作動させないようにするとともに、アンチロック動作部を通常電圧モードより低い電圧で作動可能な低電圧モードに切り換えることにより、アンチロック動作部の作動電圧を確保してアンチロック動作の作動可能な期間を長くすることができる。また、バッテリ５１の電圧Ｖに応じて電力供給制御を段階的に行うことにより、電動ブレーキ装置による走行支援をより有効に行うことができる。

電動制動用ＥＣＵ３３は、アンチロック動作部の低電圧モードにおいて、通常電圧モードより低い電力でアンチロック動作させるように制御する。例えば、電動制動用ＥＣＵ３３は、アンチロック動作部の低電圧モードにおいて、各コントロールバルブ６１，６２，６６，６８の作動周期（電圧パルスの周期）を通常電圧モード時より長くしたり、作動時間（電圧パルスのパルス幅）を通常電圧モード時より短縮したりする制御を行う。このような制御を行うことにより、単位時間あたりにバッテリ５１から電動ブレーキ装置に供給される平均電力を低くする。これにより、アンチロック動作を継続しつつアンチロック動作に要する電力量を減少させることができる。アンチロック動作部の通常電圧モードにおいては電動ブレーキ装置がアンチロック動作の効果を十分に発揮するために、余裕を持った電圧で電動ブレーキ装置を作動させているが、アンチロック動作部の低電圧モードにおいては、通常電圧モードより低く、電動ブレーキ装置がスリップ制御の効果を発揮し得る消費電圧で電動ブレーキ装置を作動させる。

また、作動制御部４４は、アンチロック動作部の低電圧モード時においてＡＢＳ警告灯５０１にアンチロック動作部が低電圧モードに移行したことを報知させる。具体的には例えばＡＢＳ警告灯５０１を点滅表示させるように制御する（ステップＳ２６）。アンチロック動作部の低電圧モード時においてＡＢＳ警告灯５０１が通常の点灯態様とは異なる態様で表示（点滅表示）されることにより、アンチロック動作部の低電圧モードへの移行を運転者に報知することができる。なお、本実施形態においては、アンチロック動作部が低電圧モードである場合に当該低電圧モードであることを報知する表示器としてＡＢＳ警告灯５０１を点滅表示させることとしているが、低電圧モードであることを報知可能な限りこれに限られず、例えば、別途低電圧モード時専用の表示器を設けることとしてもよいし、液晶ディスプレイ装置において表示させることとしてもよい。さらに点滅表示の代わりに、色を変える等の他の表示態様で表示させることとしてもよい。

ここで、図４に示すように、アンチロック動作部は、低電圧モードに移行してからイグニションスイッチ５３をＯＦＦにするまで、低電圧モードを継続するように制御される。また、連動制動部も、作動制限モードに移行してからイグニションスイッチ５３をＯＦＦにするまで、作動制限モードを継続するように制御される。すなわち、いったんアンチロック動作部が低電圧モード及び連動制動部が作動制限モードになった場合、イグニションスイッチ５３をＯＦＦにした後、再度イグニションスイッチ５３をＯＮにしてリセット（ステップＳ２１）しない限り、バッテリ５１の電圧Ｖが第２電圧Ｖ２（＝第３電圧Ｖ３）より高くなってもアンチロック動作部及び連動制動部が通常電圧モード及び作動モードになることがない（ステップＳ２４でＮｏ）。

これにより、いったんアンチロック動作部が低電圧モードに移行し、連動制動部が作動制限モードに移行すると、例えその後バッテリ５１の電圧Ｖが第２電圧Ｖ２（＝第３電圧Ｖ３）より高い電圧に回復しても、イグニションスイッチ５３をＯＦＦにするまで、低電圧モード及び作動制限モードが継続される。劣化したバッテリは、見た目上、バッテリの電圧Ｖが上がっても、アンチロック動作部等の作動開始時の電圧低下量は、劣化していないバッテリに比較して大きくなると考えられる。すなわち、バッテリの劣化や充電不良等が生じている可能性がある状況下においてアンチロック動作部を通常電圧モードで作動させたり、連動制動部を作動させたりすると、バッテリの急激な電圧低下が誘発される可能性がある。従って、いったんバッテリ５１の電圧Ｖが第２電圧Ｖ２（＝第３電圧Ｖ３）以下になった後は、低電圧モード及び作動制限モードを維持することにより、急激な電圧低下を防止することができ、自動二輪車１の走行可能な期間を長くすることができる。

また、いったんアンチロック動作部が低電圧モードに移行したら、例えその後バッテリ５１の電圧Ｖが第２電圧Ｖ２（＝第３電圧Ｖ３）以上に回復しても、イグニションスイッチ５３をＯＦＦにするまで、ＡＢＳ警告灯５０１が点滅表示されるため、バッテリ５１の劣化や充電不良等が生じている可能性があることを運転者に注意喚起することができる。

なお、上記のように、エンジンＥＣＵ１７と電動制動用ＥＣＵ３３とは独立して作動制御しており、いったんアンチロック動作部が低電圧モードに移行し、連動制動部が作動制限モードに移行した場合でも、バッテリ４１の電圧Ｖが第１電圧Ｖ１以上に回復した場合には、電動制動用ＥＣＵ３３の作動制御部４４は、低電圧モード及び作動制限モードを維持しつつエンジンＥＣＵ１７の電力供給制御部４９は、他の非走行系電動装置の電力供給の遮断制御を解除する。

さらに、作動制御部４４は、バッテリ５１の電圧Ｖが第２電圧Ｖ２（＝第３電圧Ｖ３）より低い第４電圧Ｖ４（例えば８．５Ｖ）以下となったか否かを判断する（ステップＳ２７）。より詳しくは、電力供給制御部４９は、所定時間（例えば１秒）第４電圧Ｖ４以下が継続されたか否かを判断する。バッテリ５１の電圧Ｖが第４電圧Ｖ４以下となった場合（ステップＳ２７でＹｅｓ）、作動制御部４４は、電動ブレーキ装置への電力供給を遮断するように制御する（ステップＳ２８、図４）。なお、電動ブレーキ装置への電力供給を遮断する制御は、連動制動部の作動制限モードを維持しつつ、アンチロック動作部においてアンチロック動作を行わないように、アンチロック動作部を作動制限モードに移行する態様も含まれる。

また、作動制御部４４は、電動ブレーキ装置への電力供給遮断時においてアンチロック動作部がアンチロック動作を行わないことを警告するために、ＡＢＳ警告灯５０１を点灯表示させるように制御する（ステップＳ２９、図４）。電動ブレーキ装置への電力供給遮断時においてＡＢＳ警告灯５０１が点灯表示されることにより、アンチロック動作が行われないことを運転者に報知することができる。

電動ブレーキ装置への電力供給が遮断された場合、作動制御部４４は、フラグ２がＯＮになっているか否かを判断し（ステップＳ３０）、フラグ２がＯＮになっていなければ（ステップＳ３０でＮｏ）、フラグ２をＯＮする（ステップＳ３１）。

このように、バッテリ５１の電圧がさらに低下し、アンチロック動作部の作動電圧を確保できない電圧となる前（すなわち、最低制限電圧ＶＢとなる前）に、電動ブレーキ装置を電動駆動させないようにすることにより、自動二輪車１の走行可能な期間を長くすることができる。

電動ブレーキ装置のアンチロック動作部が作動制限モードになった後、バッテリ５１の電圧Ｖが第４電圧Ｖ４より高くなった場合（ステップＳ２７でＮｏかつステップＳ３２でＹｅｓ）、作動制御部４４は、フラグ２をＯＦＦし（ステップＳ３３）、電動ブレーキ装置への電力供給を再開し、連動制動部を作動制限モードに保持しつつ、アンチロック動作部を低電圧モードに切り換えてアンチロック動作部の作動を再開する（ステップＳ２５、図４）。また、作動制御部４４は、ＡＢＳ警告灯５０１を点滅表示に切り換える（ステップＳ２６、図４）。

このように、低い電圧となった場合でもできる限りアンチロック動作部を作動させるように自動二輪車２が制御されるため、バッテリ５１の劣化や充電不良等が生じている可能性がある状況下においても自動二輪車１の電動ブレーキ装置の作動可能な期間を長くすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。

例えば、本実施形態においては、第１電圧Ｖ１以下において他の非走行系電動装置への電力供給を遮断する制御、第２電圧Ｖ２以下において連動制動部の動作を制限する制御、第３電圧Ｖ３以下においてアンチロック動作部を通常電圧モードから低電圧モードに切り換える制御、及び、第４電圧Ｖ４以下において電動ブレーキ装置への電力供給を遮断する制御の全てを行う態様について説明したが、このうちの１つ又は複数の制御を行う態様としてもよい。

また、本実施形態においては第２電圧Ｖ２＝第３電圧Ｖ３である場合について特に説明したが、前述の通り、何れか一方を他方に対して大きい電圧（Ｖ２＞Ｖ３又はＶ２＜Ｖ３）としてもよい。このようにすることで、連動制動動作の制限及びアンチロック動作部のモード変更を段階的に行うことができるため、電動ブレーキ装置による走行支援をより有効に行うことができる。

また、本実施形態においては、エンジンＥＣＵ１７が非走行系電動装置への電力供給制御を行い、電動制動用ＥＣＵ３３が電動ブレーキ装置（アンチロック動作部及び連動制動部）の作動制御を行っており、各ＥＣＵ１７，３３は互いに独立に作動しているが、上記のような制御を行い得る限りこれに限られず、例えば、何れかのＥＣＵのみで上記制御を行ってもよいし、２つのＥＣＵが互いに連係して制御することとしてもよい。

本発明の自動二輪車は、電動ブレーキ装置を備えた自動二輪車、特に消費電力の大きい電装品を備えたツアラー型やクルーザ型等の自動二輪車において、バッテリ等の蓄電装置の電圧低下時においても電動ブレーキ装置の作動可能な期間を長くするために有用である。

１自動二輪車
２前輪
３後輪
４フロントフォーク
５ヘッドパイプ
６ハンドル
７スロットルグリップ
８クラッチレバー
９メインフレーム
１０ピボットフレーム
１１スイングアーム
１２燃料タンク
１３シート
１４変速装置
１５ステップ
１６スロットル装置
１７エンジンＥＣＵ
１９エアクリーナ
２０吸気管
２１メインスロットルバルブ
２２サブスロットルバルブ
２３スロットルワイヤ
２４バルブアクチュエータ
２５スロットルポジションセンサ
２６点火装置
２７クラッチ
２８クラッチスイッチ
２９ギヤポジションセンサ
３０エンジン回転数センサ
３１インジェクタ
３３電動制動用ＥＣＵ
３４前輪車速センサ
３５後輪車速センサ
３６前輪ブレーキ
３６Ａ前輪ブレーキディスク
３６Ｂ前輪ブレーキキャリパ
３７前輪ブレーキマスタシリンダ
３８後輪ブレーキ
３８Ａ後輪ブレーキディスク
３８Ｂ後輪ブレーキキャリパ
３９後輪ブレーキマスタシリンダ
４１エンジン制御部
４２点火制御部
４３スロットル制御部
４４作動制御部（アンチロック動作部及び連動制動部の電力供給制御器）
４８燃料制御部
４９電力供給制御部（電力供給制御器）
５０表示装置
５１バッテリ（蓄電装置）
５２ａ，５２ｂ電圧検出器
５３イグニションスイッチ
５４灯火器
５５外部アクセサリ端子
５６グリップヒータ
５７電動ウィンドシールド
５８オーディオ
５９ブレーキレバー
６０ブレーキペダル
６１後輪側第１コントロールバルブ（電動ブレーキ装置）
６２後輪側第２コントロールバルブ（電動ブレーキ装置）
６３後輪側オイルポンプ
６４後輪側ワンウェイバルブ
６５後輪側リザーバ
６６制動モータ（電動ブレーキ装置）
６７前輪側第１コントロールバルブ（電動ブレーキ装置）
６８前輪側第２コントロールバルブ（電動ブレーキ装置）
６９前輪側オイルポンプ
７０前輪側ワンウェイバルブ
７１前輪側リザーバ
８１後輪側主油路
８２後輪側減圧油路
８３後輪側加圧油路
８４前輪側主油路
８５前輪側減圧油路
８６前輪側加圧油路
５０１ＡＢＳ警告灯（表示器）
Ｅエンジン

Claims

走行するために必要な走行系装置及び非走行系装置に電力を供給する蓄電装置と、
前記蓄電装置の電圧を検出する電圧検出器と、
電力供給制御器と、を備え、
前記非走行系装置は、電気駆動によって制動支援する電動ブレーキ装置と、前記電動ブレーキ装置以外の他の非走行系電動装置とを含み、
前記電力供給制御器は、前記電圧検出器で検出された前記蓄電装置の電圧が所定の第１電圧以下となった場合、前記電動ブレーキ装置の作動状態に拘わらず前記第１電圧以下となっている間、少なくとも１つの所定の前記他の非走行系電動装置への電力供給を遮断し、
前記電圧検出器は、前記他の非走行系電動装置に供給される電圧を検出する第１の電圧検出器と、前記第１の電圧検出器とは別に設けられ、前記電動ブレーキ装置に供給される電圧を検出する第２の電圧検出器と、を備え、
前記電動ブレーキ装置は、制動状態と非制動状態とを繰り返すアンチロック動作部と、前後輪のいずれか一方へ制動力を発生させる際に、前後輪の何れか他方へも制動力を発生させる連動制動部とを有し、
前記電力供給制御器は、前記第２の電圧検出器で検出された電圧が前記第１電圧以下の所定の第２電圧以下となった場合、前記連動制動部の動作を制限する、自動二輪車。
前記電圧検出器は、前記電動ブレーキ装置とは独立して設けられる第１の電圧検出器を備え、
前記電力供給制御器は、前記第１の電圧検出器で検出された電圧が前記所定の第１電圧以下となった場合、前記電動ブレーキ装置の作動状態に拘わらず前記第１電圧以下となっている間、少なくとも１つの所定の前記他の非走行系電動装置への電力供給を遮断する、請求項１に記載の自動二輪車。
前記電力供給制御器は、イグニッションスイッチがＯＮになった場合に、前記他の非走行系電動装置への電力供給を遮断するか否かの判断を行う、請求項１または２に記載の自動二輪車。
前記電圧検出器は、前記電動ブレーキ装置とは独立して設けられる第１の電圧検出器を備え、
前記第１の電圧検出器および前記他の非走行系電動装置への電力供給を遮断するか否かの判断を行う前記電力供給制御器は、エンジン制御を行うエンジンＥＣＵに設けられる、請求項３に記載の自動二輪車。
前記電動ブレーキ装置は、制動状態と非制動状態とを繰り返すアンチロック動作部と、前後輪のいずれか一方へ制動力を発生させる際に、前後輪の何れか他方へも制動力を発生させる連動制動部とを有し、
前記アンチロック動作部は、通常電圧モードと、前記通常電圧モードより低い電圧で作動可能な低電圧モードとを有し、
前記電力供給制御器は、前記第２の電圧検出器で検出された電圧が前記第２電圧以下の電圧である第３電圧以下となった場合、前記アンチロック動作部を前記通常電圧モードから前記低電圧モードに切り換える、請求項１から３の何れかに記載の自動二輪車。
前記電力供給制御器は、イグニッションスイッチがＯＮである間、前記他の非走行系電動装置への電力供給を遮断するか否かの判断を繰り返し行う、請求項１から５の何れかに記載の自動二輪車。