JPH0717375A - 車両用自動ブレーキ制御装置及びそれを備えた自動車の給電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電磁バルブへの供給電圧が低下した場合でも
一定のブレーキ特性を得ることができる車両用自動ブレ
ーキ制御装置、及び電磁バルブへの供給電圧の低下を抑
制できる自動車の給電制御装置を提供する。 【構成】 ブレーキ圧制御回路に設けた電磁バルブ１
１,１２,１３をデューティ制御してブレーキ圧を調整
し、所望の制動特性を得るようにした車両用自動ブレー
キ制御装置において、車載バッテリＢの電圧値を電圧モ
ニタ部６２で検知し、バッテリ電圧が所定値以下の場合
には、デューティ制御を中止して、電磁バルブの制御位
置を所定のブレーキ圧に対応した位置に固定する制御部
６０を備えたことを特徴とし、また、上記車両用自動ブ
レーキ制御装置を備えた自動車の給電制御装置におい
て、自動ブレーキ制御装置の作動中には、車両の運行に
関与しない電装品に対する電力供給量を低減させるよう
に制御することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ブレーキ圧制御回路
に設けた電磁バルブをデューティ制御してブレーキ圧を
調整することにより、所望の制動特性を得るようにした
車両用自動ブレーキ制御装置、及びかかる自動ブレーキ
制御装置を備えた自動車の給電制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中における自動車の各車輪に
対するブレーキ制御を行うものとして、自車と障害物と
の距離および相対速度を検出して自車と障害物との接触
の可能性を判断し、両者の接触可能性があると判断した
場合には、自動的に各車輪のブレーキをかけて車両を制
動するようにした自動ブレーキ制御装置は周知である。
かかる自動ブレーキ制御装置による走行安全性をより一
層高めるものとして、本願出願人は、特願平３−１８７
３２０号において、自車の車速や道路状況に応じて自動
ブレーキのかかり易さを変更し得るようにしたものを提
案した。

【０００３】また、上記のような自動ブレーキ制御装置
としては、ブレーキ圧制御回路に電磁バルブを設け、こ
の電磁バルブをデューティ制御してブレーキ圧を調整す
ることにより、所望の制動特性を得るようにしたものが
知られている。このようにブレーキ圧制御回路に設けた
電磁バルブをデューティ制御することにより、ブレーキ
圧をきめ細かく制御することができ、車両に所望の制動
特性を付与することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記電磁バルブは、車
載のバッテリから電力供給を受けて作動するものである
が、これをデューティ制御する場合、十分な制御応答性
を確保してきめ細かい制御特性を発揮させるためには、
供給電力の電圧が一定値以上であることが求められる。
しかしながら、周知のように、自動車の車両内には多種
多様の電気機器・装置および電装品等が装備されてお
り、バッテリ電圧はこれら電装品等の稼動状況によって
変動するので、上記電磁バルブへの供給電力の電圧値
を、デューティ制御の応答性を確保するに足る値に常に
維持できるとは限らず、この値よりも低い電圧しか得ら
れない場合には、制御が不安定なものになりかねない。

【０００５】上記電装品等としては、車種やタイプに応
じて種々のものが搭載されているが、これらのうち、例
えば、オーディオ装置や空調装置あるいはシガーライタ
など、快適性や利便性を高めることを主要な目的とする
ものについては、車両の安全運行に対して直接的に関与
することはなく、また、自動ブレーキが働くのはごく短
時間の非常時のみであるので、この自動ブレーキ制御装
置が作動している間だけ、上記のような種類の電装品等
への給電をカットしても、実際的には何等差し支えはな
い。

【０００６】この発明は、ブレーキ圧制御回路に設けた
電磁バルブへの供給電圧の低下に伴う問題の解消を図る
ためになされたもので、該電磁バルブへの供給電圧が低
下した場合でも一定のブレーキ特性を得ることができる
車両用自動ブレーキ制御装置、及び上記電磁バルブへの
供給電圧の低下を抑制できる自動車の給電制御装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明に係る車両用自動ブレーキ制御装置は、ブレーキ圧
制御回路に電磁バルブを設け、該電磁バルブをデューテ
ィ制御してブレーキ圧を調整することにより、所望の制
動特性を得るようにした車両用自動ブレーキ制御装置で
あって、上記電磁バルブに電力供給を行うバッテリの電
圧値を検知する電圧検知手段を備えるとともに、該電圧
検知手段で検知された電圧値が所定値以下の場合には、
上記デューティ制御を中止して、上記電磁バルブの制御
位置を所定のブレーキ圧に対応した位置に固定する電磁
バルブ制御手段を備えたことを特徴としたものである。

【０００８】また、本願の第２の発明に係る自動車の給
電制御装置は、ブレーキ圧制御回路に電磁バルブを設
け、該電磁バルブをデューティ制御してブレーキ圧を調
整することにより、所望の制動特性を得るようにした車
両用自動ブレーキ制御装置を備えた自動車の給電制御装
置であって、上記自動ブレーキ制御装置の作動中には、
車両の運行に関与しない電装品に対するバッテリからの
電力供給量を低減させるように制御する制御手段を備え
たことを特徴としたものである。

【０００９】更に、本願の第３の発明は、上記第２の発
明に係る自動車の給電制御装置において、上記電装品に
対するバッテリからの電力供給量の低減は、該バッテリ
の電圧が所定値以下の場合にのみ行なわれることを特徴
としたものである。

【００１０】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記電磁バ
ルブ制御手段を備えたので、電圧検知手段で検知したバ
ッテリ電圧が所定値以下の場合には、デューティ制御を
中止して、電磁バルブの制御位置を所定のブレーキ圧に
対応した位置に固定することができる。すなわち、上記
電磁バルブへの供給電力の電圧値が、デューティ制御の
応答性を確保するに足る値以下にまで降下した場合で
も、デューティ制御を中止して電磁バルブの制御位置を
所定のブレーキ圧に対応した位置に固定することによっ
て一定のブレーキ特性を確保し、ブレーキ圧の制御が不
安定なものになることを防止できる。

【００１１】また、本願の第２の発明によれば、上記制
御手段を備えたので、自動ブレーキ制御装置の作動中に
は、車両の運行に関与しない、例えば、オーディオ装置
や空調装置あるいはシガーライタなど、快適性や利便性
を高めることを主要な目的とする電装品への電力供給量
を低減させることができる。すなわち、自動ブレーキ作
動中のごく短時間の非常時については、上記電装品への
給電量を低減させることにより、バッテリ電圧の低下を
抑制し、上記電磁バルブへの供給電力の電圧値が、デュ
ーティ制御の応答性を確保するに足る値以下にまで低下
することを防止できる。

【００１２】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第２の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記電装品への電力供給量の低減
は、バッテリ電圧が所定値以下の場合にのみ行なわれる
ようにしたので、この所定値を、デューティ制御の応答
性を確保するに足る電圧値よりも所定量だけ高く設定す
ることにより、電磁バルブのデューティ制御の継続性を
確保した上で、上記電装品に対する電力供給の不必要な
削減をなくすることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。まず、本発明の第１実施例に係る車
両用自動ブレーキ制御装置について説明する。図１は本
発明の第１実施例に係る自動車のブレーキ系統の全体構
成を概略的に示す油圧回路構成図、また、図２は上記ブ
レーキ系統の全体構成を概略的に示す斜視図である。こ
れらの図に示すように、上記自動車のブレーキ系統に
は、ブレーキペダル２と、運転者によるブレーキペダル
２の踏込力を増大させるマスタバック１と、該マスタバ
ック１により増大された踏込力に応じたブレーキ圧を発
生するマスタシリンダ３とでブレーキ操作機構が形成さ
れており、上記マスタシリンダ３で発生したブレーキ圧
は、まず自動制動バルブユニット４に送給された後、Ａ
ＢＳ(アンチスキッドブレーキ装置)バルブユニット５を
介して、各車輪のブレーキ機構６に供給されるようにな
っている。

【００１４】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ機構６側との連通を遮断する
シャッタバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１３
とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はいず
れも電磁式のデューティソレノイドバルブで構成されて
いる。また、上記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３と
の間には、モータ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ
１４から吐出される圧油を貯留して一定圧に保持するた
めのアキュムレータ１５とが介設されている。

【００１５】そして、上記各シャッタバルブ１１が開位
置にあるときには、ブレーキペダル２の踏込力に応じて
発生したブレーキ圧が、マスタシリンダ３から、シャッ
タバルブ１１を通過した後、各ＡＢＳバルブユニット５
を介して各車輪のブレーキ機構６に供給され、各車輪に
制動力が付与される。一方、各シャッタバルブ１１が閉
位置にあるときには、増圧バルブ１２を開位置に設定
し、減圧バルブ１３を閉位置に固定することにより、上
記アキュムレータ１５からの圧油が、各ＡＢＳバルブユ
ニット５を介して各車輪のブレーキ機構６に供給され、
各車輪に制動力が付与される。また、シャッタバルブ１
１が開いた状態で、増圧バルブ１２を閉位置に固定し、
減圧バルブ１３を開位置に設定した場合には、各車輪の
ブレーキ機構６から圧油が戻されて制動力が弱められる
ようになっている。上記３種の電磁式デューティソレノ
イドバルブ１１〜１３の作動制御は、後で詳しく説明す
るバルブコントローラ１６によって行われ、該バルブコ
ントローラ１６はコントロールボックス１７からの信号
を受けて制御される。

【００１６】上記ＡＢＳバルブユニット５は、各車輪毎
に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有してお
り、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブレーキ
装置６に印加されるブレーキ圧を制御し、各車輪がロッ
ク状態になることを防止するようになっている。ＡＢＳ
の構成は詳述しないが、上記切換バルブ２１の他にモー
タ駆動式の油ポンプ２２及びアキュムレータ２３,２４
等を備えている。また、各車輪のブレーキ機構６は、車
輪と一体的に回転するディスク２６と、マスタシリンダ
３側から制動圧を受けて上記ディスク２６を挾持するキ
ャリパ２７とを主要部として構成されている。

【００１７】図３は、本第１実施例に係る車両用自動ブ
レーキ制御装置の制御系の全体構成を概略的に示すブロ
ック構成図であるが、この図に示すように、本実施例に
係る自動車は、自車と障害物との距離および相対速度を
検出する距離・相対速度検出手段としてのレーダヘッド
ユニット３１を備えている。該レーダヘッドユニット３
１は、例えば車体前部に取り付けられ、具体的には図示
しなかったが、周知のように、パルスレーザ光を発信す
る発信部と、障害物に当たって反射した反射光を受信す
る受信部とを主要部として構成されており、上記発信部
からパルスレーザ光を自車前方に向けて発信し、このパ
ルスレーザ光が自車前方の障害物(例えば前方車両など)
に当たって反射した場合、この反射光を受信部で受信す
るようになっている。このレーダヘッドユニット３１か
らの信号は、信号処理ユニット３３を介して演算ユニッ
ト３２に入力され、該演算処理ユニット３２は、レーザ
受信光の送信時点からの遅れ時間(ドップラーシフト)に
よって前方障害物との距離及び相対速度を演算するよう
になっている。

【００１８】上記レーダヘッドユニット３１におけるパ
ルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７によって例え
ば水平方向に変更可能に設けられており、該モータ３７
の作動は演算ユニット３２により制御される。上記モー
タ３７には、その回転角からパルスレーザ光の送受信方
向を検出する角度センサ３８が付設されており、該角度
センサ３８の検出信号は上記演算ユニット３２に入力さ
れ、該演算ユニット３２における前方障害物との距離及
び相対速度の演算に、パルスレーザ光の送受信方向が加
味されるようになっている。

【００１９】また、上記自動車には、ステアリング舵角
を検出する舵角センサ４１、車速を検出する車速センサ
４２、車両の前後加速度(前後Ｇ)を検出する前後Ｇセン
サ４３、路面の摩擦係数(μ)を検出する路面μセンサ４
４等の各種センサが取り付けられており、これら各種セ
ンサ４１〜４４の検出信号は、上記バルブコントローラ
１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制御
ユニット４５は、後で詳しく説明するように、自車と前
方障害物との接触の可能性を判断する判断手段としての
衝突危険性判断手段５１と、この判断を行うための基礎
的なデータを記憶した記憶部５２と、該記憶部５２のデ
ータに基づいて上記判断を行う際のしきい値を変更し得
るしきい値変更手段５３を備えている。上記制御ユニッ
ト４５には、上記演算ユニット３２で求められた自車と
前方障害物との距離及び相対速度の信号も入力されてお
り、この両ユニット４５,３２は、上記コントロールボ
ックス１７(図２参照)内に収納されている。更に、上記
自動車には、例えば車室内のインストルメントパネルに
警報表示ユニット４６が設けられ、該警報表示ユニット
４６には、上記制御ユニット４５から各々信号を受けて
作動させられる警報ブザー４７と距離表示部４８とが設
けられている。

【００２０】本実施例では、前述のように、自動制動バ
ルブユニット４に備えられた３種の電磁式デューティソ
レノイドバルブ１１〜１３は、上記制御ユニット４５で
制御されるバルブコントローラ１６によって作動制御さ
れる。該バルブコントローラ１６は、図４に示すよう
に、制御ユニット４５からの入力信号に応じて各デュー
ティソレノイドバルブ１１〜１３を作動制御する制御部
６０を備えている。該制御部６０は、例えばマイクロコ
ンピュータを主要部として構成され、各デューティソレ
ノイドバルブ１１〜１３との間にそれぞれ介設された各
トランジスタ６６〜６８を制御することにより、上記各
デューティソレノイドバルブ１１〜１３の作動状態を制
御するようになっている。

【００２１】また、上記バルブコントローラ１６には、
車載バッテリＢから供給される例えば１２Ｖ(ボルト)の
供給電圧を所定の低電圧(例えば５Ｖ)に変換し、この５
Ｖの電圧で上記制御部６０を作動させる電源ＩＣ部６１
が設けられるとともに、上記各デューティソレノイドバ
ルブ１１〜１３に対するバッテリＢからの供給電圧の電
圧値(バッテリ電圧)をモニタする電圧モニタ部６２が設
けられている。そして、後述するように、車両の各電気
系統あるいは電装品など他の負荷への給電状況等によ
り、バッテリ電圧が、各デューティソレノイドバルブ１
１〜１３に、問題となるような応答遅れのない正常なデ
ューティ制御を行わせるに足る値よりも低下した場合に
は、デューティ制御を中止するとともに、各デューティ
ソレノイドバルブ１１〜１３をそれぞれ所定の制御位置
に固定することにより、所定のブレーキ圧を得ることが
できるようになっている。

【００２２】以上のように構成された自動ブレーキ制御
装置による衝突防止のためのブレーキ制御について、図
５のフローチャートを参照しながら説明する。この制御
フローにおいては、システムがスタートした後、まずス
テップ＃１で各種信号が読込まれ、ステップ＃２で各種
のしきい値Ｌ０,Ｌ２,Ｌ３の算出が行なわれる。ここ
に、しきい値Ｌ０は、自車と前方障害物との衝突の危険
性があり、この衝突防止のために自動ブレーキ制御を開
始すべき自車と前方障害物との距離(以下、これを車間
距離という)を示している。また、しきい値Ｌ２は、自
動ブレーキ制御の開始に先立って警報を発する車間距離
を示し、この警報発生のしきい値Ｌ２は、上記自動ブレ
ーキ制御開始のしきい値Ｌ０よりも所定量大きく設定さ
れる。更に、しきい値Ｌ３は、衝突の危険性のない車間
距離を示し、自動ブレーキ制御開始後衝突の危険性がな
くなれば、このしきい値により制御が解除される。この
自動ブレーキ制御解除のしきい値Ｌ３は、上記自動ブレ
ーキ制御開始のしきい値Ｌ０よりも所定量大きく設定さ
れる。

【００２３】自動ブレーキ制御開始のしきい値Ｌ０は、
例えば、図８に示すしきい値マップに基づき、図７に示
すサブルーチンに従って算出される。尚、上記図８のし
きい値マップは、しきい値Ｌ０の算出のために予め制御
ユニット４５内の記憶部５２に記憶されている。このマ
ップにおいて、しきい値線Ａは、前方車両がその前方障
害物と衝突して停車したときこの車両との衝突を防止す
るために必要な車間距離を示するものであり、相対速度
Ｖ１の大きさに拘らず常に、前方障害物が停止物である
とき(つまり相対速度Ｖ１が自車速v０と同一のとき)と
同じ値(数値式v０²／２μg)をとる。しきい値線Ｂは前
方車両がフル制動をかけたときこの車両との衝突を防止
するために必要な車間距離(数値式Ｖ１・(２v０−Ｖ１)
／２μg)を示し、しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／
２gの緩制動をかけたときこの車両との衝突を防止する
ために必要な車間距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両
が一定車速を保ったときこの車両との衝突を防止するた
めに必要な車間距離(数値式Ｖ１²／２μg)を示す。さら
に、しきい値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車
両との衝突を防止できないが、衝突時の衝撃力を緩和で
きる車間距離を示す。尚、しきい値線を横軸線上にとる
とき(つまりしきい値Ｌ０を常に零とするとき)は、自動
制動はかからず、これをキャンセルしたことになる。

【００２４】そして、図７に示すサブルーチンにおいて
は、先ず、ステップ＃21で自車速v０が８０km／h以上の
高車速であるか否かを判定し、これがＹＥＳの場合に
は、ステップ＃22でしきい値線Ｂを選択し、このしきい
値線Ｂから現時点の相対速度に対応するしきい値Ｌ０を
算出する。一方、ステップ＃21での判定結果がＮＯのと
きには、ステップＳ23で自車速v０が２０km／h未満の低
車速であるか否かを判定し、これがＹＥＳの場合には、
ステップ＃24でしきい値線Ｅを選択し、このしきい値線
Ｅから現時点の相対速度に対応するしきい値Ｌ０を算出
する。また、ステップ＃23での判定結果がＮＯの場合
(つまり中車速の場合)には、ステップ＃25でしきい値線
Ｄを選択し、このしきい値線Ｄから現時点の相対速度に
対応するしきい値Ｌ０を算出する。このように、本実施
例では、より好ましくは、車速が高い程、上記衝突危険
性判断手段５１における自動ブレーキ制御開始のしきい
値Ｌ０を大きい値に変更される。そして、警報発生のし
きい値Ｌ２および自動ブレーキ制御解除のしきい値Ｌ３
は、上記したように、自動ブレーキ制御開始のしきい値
Ｌ０よりもそれぞれ所定量だけ大きく設定される。

【００２５】上記各種しきい値Ｌ０,Ｌ２,Ｌ３の算出
後、ステップ＃３で自車と前方障害物との相対速度Ｖ１
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定結果がＹＥＳのときには、更にステップ＃
４で自車と前方障害物との車間距離Ｌ１が上記警報発生
のしきい値Ｌ２よりも小さいか否かを判定し、これがＹ
ＥＳのときは、ステップ＃５で警報ブザー４７を鳴ら
す。続いて、ステップ＃６で車間距離Ｌ１が自動ブレー
キ制御開始のしきい値Ｌ０よりも小さいか否かを判定
し、この判定結果がＹＥＳのときは、ステップ＃７で、
自動ブレーキ制御が実行される。一方、上記ステップ＃
３での判定結果がＮＯのとき、つまり自車と前方障害物
(前方車両)とが遠ざかりつつあるときには、ステップ＃
８で車間距離Ｌ１が自動制動解除のしきい値Ｌ２よりも
小さいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳのとき
は、ステップ＃９で、自動ブレーキ制御に設定された状
態のままでリターンする。また、ステップ＃８での判定
結果がＮＯの場合には、ステップ＃１０で自動制動を解
除した後リターンするようになっている。

【００２６】本実施例では、前述のように、自動ブレー
キ作動中において、自動制動バルブユニット４の各デュ
ーティソレノイドバルブ１１〜１３に対するバッテリＢ
からの供給電圧の電圧値(バッテリ電圧)が、車両の各電
気系統あるいは電装品など他の負荷への給電状況等によ
り、上記各デューティソレノイドバルブ１１〜１３に応
答遅れのない正常なデューティ制御を行わせるに足る所
定値よりも低下した場合には、上記バルブコントローラ
１６の働きによって、デューティ制御が中止されるとと
もに、各デューティソレノイドバルブ１１〜１３をそれ
ぞれ所定の制御位置に固定することにより、所定のブレ
ーキ圧を得ることができるようになっている。以下、こ
の自動ブレーキ制御におけるバッテリ電圧低下時のバル
ブ制御のサブルーチンについて、図６のフローチャート
を参照しながら説明する。

【００２７】このサブルーチンによる制御がスタートす
ると、まずステップ＃１１で、現在自動ブレーキ制御実
行中であるか否かの確認判定が行なわれる。この判定結
果がＹＥＳの場合には、ステップ＃１２で、バルブコン
トローラ１６内の電圧モニタ部６２によるバッテリ電圧
のモニタが開始され、ステップ＃１３で、バッテリ電圧
が所定値以下に低下したか否かが判定される。この所定
値は、上記各デューティソレノイドバルブ１１〜１３
が、十分な制御応答性を確保して正常なデューティ制御
を行うのに必要な電圧値として設定されている。上記ス
テップ＃１３での判定結果がＮＯの場合には、各ソレノ
イドバルブ１１〜１３に正常なデューティ制御を行わせ
るに足るバッテリ電圧が確保されているので、デューテ
ィ制御が継続される(ステップ＃１４)。

【００２８】一方、上記ステップ＃１３での判定結果が
ＹＥＳの場合には、バッテリ電圧が低くて各ソレノイド
バルブ１１〜１３に正常なデューティ制御を行わせるこ
とはできないので、デューティ制御は直ちに中止され
(ステップ＃１５)、ステップ＃１６で、所定のブレーキ
圧を確保すべく各ソレノイドバルブ１１〜１３の開閉状
態を固定する。すなわち、例えばブレーキ圧を最大ブレ
ーキ圧に設定するために、シャッタバルブ１１及び減圧
バルブ１３を共に閉位置に固定するとともに、増圧バル
ブ１２を開位置に固定する。これにより、デューティ制
御を中止した場合には、最大の減速度が得られるように
なっている。

【００２９】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記バルブコントローラ１６を設けたので、電圧モ
ニタ部６２で検知したバッテリ電圧が所定値以下の場合
には、上記各デューティソレノイドバルブ１１〜１３の
デューティ制御を中止して、これら各ソレノイドバルブ
１１〜１３の制御位置を所定のブレーキ圧(例えば最大
ブレーキ圧)に対応した位置に固定することができる。
すなわち、上記各デューティソレノイドバルブ１１〜１
３への供給電力の電圧値が、デューティ制御の応答性を
確保するに足る値以下にまで降下した場合でも、デュー
ティ制御を中止して各ソレノイドバルブ１１〜１３の制
御位置を所定のブレーキ圧に対応した位置に固定するこ
とによって一定のブレーキ特性を確保し、ブレーキ圧の
制御が不安定なものになることを防止できるのである。

【００３０】尚、上記実施例は、デューティソレノイド
バルブ１１〜１３に対する供給電力の電圧値(バッテリ
電圧)が低下した場合に対処するものであったが、この
代わりに、自動ブレーキ制御中においては、バッテリ電
圧が上記所定値以下にならないように、車載バッテリＢ
から車両の各電気系統あるいは電装品など他の負荷に対
する給電状態を制御するようにしても良い。次に、本発
明の第２実施例に係る自動車の給電制御装置について説
明する。尚、以下の説明において、第１実施例における
場合と同じものには同一の符号を付し、それ以上の説明
は省略する。

【００３１】図９は、本実施例に係る自動車に装備され
た各種機器・装置および電装品等の電気系統に対する車
載バッテリからの給電回路の一例を概略的に表すブロッ
ク構成図であるが、この図に示すように、本実施例で
は、より好ましくは、車両運行時における動力確保およ
び衝突時における安全性確保の観点から、基本的に３種
類のグループにグループ分けされている。第１のグルー
プは、例えば快適性や利便性を高めることを主要な目的
とし、車両の運行に関与することがないもので、主とし
て以下のようなものの電気系統を含んでいる。 ・ボディ関係電装品８１: 例えばフロントワイパ,サン
ルーフ,パワーシートあるいはパワーアンテナ等の駆動
系の電装品など。 ・アクセサリ関係電装品８２: 例えばシガーライタな
ど。 ・オーディオ関係電装品８３: 例えばカセットデッキ,
ラジオなど。 ・空調関係電装品８４: 例えば送風ファン等の駆動系の
電装品など。

【００３２】第２のグループは、車両の運行に関与し、
自動ブレーキのみでは衝突が避けられないと判断される
までは給電を維持すべきもので、以下のものの電気系統
がこれに該当する。 ・燃料供給関係電装品８５: 例えば燃料タンクからエン
ジン側へ燃料を送給する燃料ポンプなど、事故発生時に
は最も優先的に給電を遮断してその作動を停止させるべ
き電気系統である。 第３のグループは、基本的には、車両の運行に直接的に
関与し、例えばドライバによるハンドル操作等によって
衝突回避の可能性がある限り、つまり衝突直前まで給電
を維持すべきもので、以下のものの電気系統がこれに該
当する。尚、パワーウインドウ関係電装品８８をこの第
３グループとした理由については後述する。 ・エンジン関係電装品８７: 燃料制御系やエンジン点火
系等の各種電装品など(例えばインジェクタやイグナイ
タ)。 ・パワーウインドウ関係電装品８８:パワーウインドウ
の駆動モータ等。

【００３３】上記第１グループの電気系統に対する第１
給電回路７６,第２グループの電気系統に対する第２給
電回路７７および第３グループの電気系統に対する第３
給電回路７８には、それぞれ各回路７６,７７,７８にお
ける給電状態のＯＮ／ＯＦＦを切り換える切換スイッチ
７６Ｓ,７７Ｓ,７８Ｓがそれぞれ介設されている。これ
ら切換スイッチ７６Ｓ,７７Ｓ,７８Ｓは、通常時はＯＮ
側に設定されていて各給電回路７６,７７,７８を通電状
態に維持しているが、上記給電制御ユニット１から給電
遮断の制御信号が入力された場合には、ＯＦＦ側に投入
されて当該回路７６,７７,７８による給電が遮断される
ようになっている。

【００３４】本実施例に係る自動車では、走行中に自動
ブレーキ制御が働いた場合、車両に装備された上記各種
機器・装置および電装品等の電気系統について、上記の
グループ分けに応じて、当該電気系統に対する車載バッ
テリＢからの給電を自動的に遮断し、あるいは継続する
ように制御する給電制御装置７０が設けられ、該給電制
御装置７０には、自動ブレーキ制御装置の制御ユニット
７１からの制御信号が入力されるようになっている。ま
た、上記給電制御装置７０には、バルブコントローラ１
６に設けられた電圧モニタ部６２の検出信号が入力され
る。上記制御ユニット７１は、第１実施例におけるもの
と基本的には同様のものであるが、自動ブレーキの作動
制御を行うとともに、この自動ブレーキ制御実行中にお
いて、自車と前方障害物との相対速度および相対距離等
に基づいて、衝突の可能性あるいは衝突しそうな場合に
は衝突回避の可能性を判断し、その判断結果に基づいて
上記給電制御装置７０に制御信号を出力するようになっ
ている。

【００３５】尚、より好ましくは、上記給電制御装置７
０には、上記各電気系統に対する上記バッテリＢからの
給電が自動的に遮断された後、乗員のマニュアル操作に
より、あるいは自動ブレーキ制御の解除に伴って自動的
に、この遮断状態をキャンセルして給電状態に復帰させ
得るキャンセルスイッチ７９が付設されている。該キャ
ンセルスイッチ７９は、衝突後後、二次災害等に対する
安全が確認された場合には、乗員のマニュアル操作で各
電気系統に対する給電を再開できるようにするものであ
るが、例えば上記自動ブレーキ制御装置の制御ユニット
７１の誤作動などによって電気系統への給電が遮断され
た場合などにおいても、給電が遮断された電気系統の復
旧を簡単かつ迅速に行うために使用される。

【００３６】以上の構成において、車両走行中、自動ブ
レーキが作用した場合には、自動ブレーキ制御実行の信
号が上記制御ユニット７１から給電制御装置７０に入力
される。そして、バルブコントローラ１６に設けられた
電圧モニタ部６２で検出されたバッテリ電圧が、デュー
ティソレノイドバルブ１１〜１３のデューティ制御にお
ける十分な応答性を確保するに足る電圧値よりも所定量
だけ高く定められた所定値以下である場合には、第１給
電回路７６の切換スイッチ７６ＳがＯＦＦ側に切り換え
られ、第１グループの電気系統についてのみ、バッテリ
Ｂからの給電が遮断される。このとき、第２および第３
グループの電気系統については給電状態が維持されてい
る。上記第１グループのものは、車両の運行に関与する
ことはないので、自動ブレーキ制御の実行中に限って給
電を遮断しても、実際上、特に差し支えはない。このよ
うに、自動ブレーキ作動中のごく短時間の非常時につい
ては、上記電装品への給電量を低減させることにより、
バッテリ電圧の低下を抑制し、上記電磁バルブへの供給
電力の電圧値が、デューティ制御の応答性を確保するに
足る値以下にまで低下することを防止できるのである。

【００３７】また、自動ブレーキ制御実行中において、
自動ブレーキ制御によっては衝突の回避ができないと判
断された場合には、第２給電回路７７の切換スイッチ７
７ＳがＯＦＦ側に切り換えられ、第２グループの電気系
統についてバッテリＢからの給電が遮断される。このと
き、第３グループの電気系統については給電状態が維持
されている。上記第２グループの燃料ポンプへの給電を
遮断することにより、燃料タンクからエンジン側への燃
料供給が停止され、衝突時における火災による被害の拡
大を防ぐことができる。ただし、この時点では、エンジ
ンは駆動されており、ドライバのハンドル操作によって
衝突を回避できる可能性が残されている。

【００３８】更に、ドライバのハンドル操作によっても
衝突回避が出来ないほどの衝突直前に達すると、第３給
電回路７８の切換スイッチ７８ＳがＯＦＦ側に切り換え
られ、第３グループの電気系統についてバッテリＢから
の給電が遮断される。すなわち、イグナイタやインジェ
クタ等のエンジン関係電装品８７の作動を停止させるこ
とにより、衝突時におけるエンジンからの出火を防止で
きる。また、更に、衝突時もしくはその直後には、ＩＧ
(イグニッション)ラインが遮断され、ハーネスからの失
火等、電気系統に起因する二次災害の発生を防止するよ
うにしている。

【００３９】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記給電制御装置７０を備えたので、自動ブレーキ
制御装置の作動中には、車両の運行に関与しない、上記
ボディ関係,アクセサリ関係,オーディオ関係および空調
関係の電装品８１,８２,８３および８４など、快適性や
利便性を高めることを主要な目的とする電装品への電力
供給量を低減させることができる。すなわち、自動ブレ
ーキ作動中のごく短時間の非常時については、上記電装
品８１,８２,８３,８４への給電量を低減させることに
より、バッテリ電圧の低下を抑制し、上記デューティソ
レノイドバルブ１１〜１３への供給電力の電圧値が、デ
ューティ制御の応答性を確保するに足る値以下にまで低
下することを防止できる。

【００４０】しかも、この場合において、上記各種電装
品８１,８２,８３,８４への電力供給量の低減は、バッ
テリ電圧が、デューティ制御の応答性を確保するに足る
電圧値よりも所定量だけ高く設定された所定値以下の場
合にのみ行なわれるようにしたので、デューティソレノ
イドバルブ１１〜１３のデューティ制御の継続性を確保
した上で、上記電装品８１,８２,８３,８４に対する電
力供給の不必要な削減をなくすることができるのであ
る。

【００４１】尚、上記実施例において、パワーウインド
ウの駆動モータ等のパワーウインドウ関係電装品８８
を、車両の運行に直接的に関与しないにも拘わらず、ド
ライバによるハンドル操作等によって衝突回避の可能性
がある限り(つまり衝突直前まで)給電を維持すべき第３
グループの電気系統に含めたのは、以下の理由による。
すなわち、エアバッグ装置を装備した自動車、特に、運
転席に加えて助手席あるいは後部座席などにもエアバッ
グ装置を設けた自動車では、車両衝突時に、これら複数
のエアバッグ装置がほぼ同時に作動し、複数のエアバッ
グが車室内で瞬時に膨張・展開することとなるが、この
とき、ウインドウガラスが完全に閉じられて車室内が密
閉状態であれば、車室内の気圧が瞬間的に上昇する。こ
の車室内の気圧上昇が過度のものである場合には、乗員
は耳の鼓膜が圧迫されるなど、違和感を覚えるおそれが
ある。

【００４２】これを防止するためには、衝突直前までパ
ワーウインドウ関係電装品８８への給電を維持し、自動
ブレーキのみでは衝突が避けられないと判断された時点
で、パワーウインドウを作動させ、ウインドウガラスを
所定量降下させて、車室内の圧力を外部に逃がすように
すれば良い。尚、パワーウインドウの代わりに、サンル
ーフを用いて同様の作用を行わせるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例に係る自動車のブレーキ
系統の構成を概略的に示す油圧回路図である。

【図２】 上記自動車のブレーキ系統の構成を概略的に
示す斜視図である。

【図３】 上記自動車に装備された車両用自動ブレーキ
制御装置の制御系の全体構成を概略的に示すブロック構
成図である。

【図４】 上記自動ブレーキ制御装置のバルブコントロ
ーラの構成を概略的に示すブロック構成図である。

【図５】 上記自動ブレーキ制御装置の作動を説明する
ためのフローチャートである。

【図６】 上記自動ブレーキ制御装置における電圧低下
時におけるバルブ制御のサブルーチンを説明するための
フローチャートである。

【図７】 上記自動ブレーキ制御装置におけるしきい値
算出のサブルーチンを説明するためのフローチャートで
ある。

【図８】 上記しきい値の算出に用いられるマップの一
例を示す図である。

【図９】 本発明の第２実施例に係る自動車の各電気系
統に対するバッテリからの給電回路を概略的に示すブロ
ック構成図である。

【符号の説明】 ４…自動制動バルブユニット １１…シャッタバルブ(電磁バルブ:デューティソレノイ
ドバルブ) １２…増圧バルブ(電磁バルブ:デューティソレノイドバ
ルブ) １３…減圧バルブ(電磁バルブ:デューティソレノイドバ
ルブ) １６…バルブコントローラ ４５,７１…制御ユニット ６０…バルブコントローラの制御部 ６２…電圧モニタ部 ７０…給電制御装置 ８１…ボディ関係電装品 ８２…アクセサリ関係電装品 ８３…オーディオ関係電装品 ８４…空調関係電装品 Ｂ…バッテリ

フロントページの続き (72)発明者 宮広 栄一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ圧制御回路に電磁バルブを設
   け、該電磁バルブをデューティ制御してブレーキ圧を調
   整することにより、所望の制動特性を得るようにした車
   両用自動ブレーキ制御装置であって、 上記電磁バルブに電力供給を行うバッテリの電圧値を検
   知する電圧検知手段を備えるとともに、該電圧検知手段
   で検知された電圧値が所定値以下の場合には、上記デュ
   ーティ制御を中止して、上記電磁バルブの制御位置を所
   定のブレーキ圧に対応した位置に固定する電磁バルブ制
   御手段を備えたことを特徴とする車両用自動ブレーキ制
   御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキ圧制御回路に電磁バルブを設
   け、該電磁バルブをデューティ制御してブレーキ圧を調
   整することにより、所望の制動特性を得るようにした車
   両用自動ブレーキ制御装置を備えた自動車の給電制御装
   置であって、 上記自動ブレーキ制御装置の作動中には、車両の運行に
   関与しない電装品に対するバッテリからの電力供給量を
   低減させるように制御する制御手段を備えたことを特徴
   とする自動車の給電制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された自動車の給電制御
   装置において、上記電装品に対するバッテリからの電力
   供給量の低減は、該バッテリの電圧が所定値以下の場合
   にのみ行なわれることを特徴とする自動車の給電制御装
   置。