JP5508839B2 - 車輌及び車輌に設けられた蓄電装置の状態判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、電装品に電力を供給する蓄電装置を備えた車輌及び車輌に設けられた蓄電装置の状態判定方法に関する。

自動二輪車等の車輌には、当該車輌に搭載された電動装置を作動させるための電力供給源としてバッテリ等の蓄電装置が設けられている。近年、車輌に搭載される電装品の数が増大するとともに、総消費電力が高くなる傾向にある。これにより、蓄電装置が劣化する速度も速くなる傾向にあるため、蓄電装置の劣化状況を高精度に判定することが要求されている。

蓄電装置の劣化状況等の状態判定に関し、例えば、下記特許文献１及び特許文献２には、鉛電池のエンジン始動時の最低電圧値を算出し、しきい値と比較することにより鉛電池の劣化を判定する構成が開示されている。

特開２００９−１１３７０２号公報 特開２００８−２６０３４５号公報

しかしながら、上記従来の構成においては、スタータモータを回してエンジンを始動した際にスタータモータに流れた電流に応じた鉛電池の電圧降下量を検出することとしているため、エンジン始動時にしか蓄電装置の劣化等の状態判定を行うことができない問題がある。すなわち、スタータモータはギヤを介してエンジンと噛み合っており、エンジン始動時以外にスタータモータを作動させると、異音が生じたりスタータモータとエンジンとの間のギヤが破損したりする場合があるため、エンジン始動時以外にスタータモータを作動させることは好ましくない。

また、走行時等のエンジン作動時において、蓄電装置の状態を判定しないと、エンジン動力を利用した蓄電装置への充電状況を確認することができず、蓄電装置の状態を総合的に判断することができない問題もある。

さらに、自動二輪車の場合、スタータモータを用いずに押し掛けすることによってもエンジンを始動させることができるため、上記従来の構成においても、蓄電装置の状態判定をエンジンの始動時に必ず行うことができるわけではない。

本発明は、以上のような課題を解決すべくなされたものであり、所望のときに蓄電装置の状態判定を行うことができる車輌及び車輌に設けられた蓄電装置の状態判定方法を提供することを目的とする。

本発明に係る車輌は、エンジン始動とは異なる目的を有する電動モータと、電装品に電力を供給する蓄電装置と、前記蓄電装置の電圧変化に相当する量を検出する電圧検出器と、前記電動モータを駆動制御する作動制御器と、前記蓄電装置の状態を判定する判定器とを備え、前記作動制御器は、予め定められた判定開始条件を満足した場合に、前記電動モータを作動させ、前記判定器は、前記判定開始条件を満足した場合に前記電動モータを作動させたときの前記電圧検出器で検出される検出結果に基づいて前記蓄電装置の状態を判定し、判定結果を出力するよう構成されている。

上記構成によれば、予め定められた判定開始条件を満足した場合にスタータモータ以外の電動モータを作動させることにより生じた蓄電装置の電圧変化に基づいて蓄電装置の状態（劣化、断線、電圧低下等）が判定されるため、エンジンの作動開始時でなくても所望のときに蓄電装置の状態判定を行うことができる。さらに、スタータモータを使用しない場合や、スタータモータを有しない車輌等であっても蓄電装置の状態判定が可能となる。

前記判定開始条件は、エンジン作動中の予め定められた時期として設定されていてもよい。これにより、走行時等のエンジン作動中において蓄電装置の状態が判定されるため、エンジン動力を利用した蓄電装置への充電状況を確認することができ、充電状況を含む蓄電装置の総合的な状態判断を行うことができる。

前記判定開始条件は、エンジン始動前の予め定められた時期として設定されていてもよい。これにより、エンジン始動前において蓄電装置の状態が判定されるため、蓄電装置自体の状態を判定することができる。

前記判定開始条件は、前記蓄電装置からの電力供給を可能とするイグニションスイッチがＯＮされることとして設定されていてもよい。これにより、エンジン始動時において蓄電装置の状態が判定されるため、蓄電装置自体の状態を判定することができる。また、スタータモータの作動の有無に拘わらず、イグニッションスイッチをＯＮしたときに必ず蓄電装置の判定を行うことができる。

前記車輌は、判定開始指令を入力する入力器を備え、前記判定開始条件は、前記入力器から前記判定開始指令が入力されたときとして設定されていてもよい。これにより、運転者等の操作者が所望のときに蓄電装置の状態判定を行わせることができる。

前記車輌は、前記蓄電装置から供給される電力により制動用電動モータを回転させて制動支援する電動ブレーキ装置を備え、前記電動モータは、前記制動用電動モータであってもよい。これにより、電動ブレーキ装置に用いられる制動用電動モータを作動させることにより生じた蓄電装置の電圧変化に基づいて蓄電装置の状態が判定されるため、エンジンの作動状態に拘わらず所望のときに蓄電装置の状態判定を高精度に行うことができるとともに、状態判定専用の電動モータを設ける必要がないため、蓄電装置の状態を判定するための構成を簡単に設けることができる。

さらに、前記電動ブレーキ装置は、前記制動用電動モータにより作動する油圧ポンプと、制動力を発生させるブレーキキャリパと、前記油圧ポンプにより生じた油圧を前記ブレーキキャリパに伝達させるブレーキ配管と、前記ブレーキ配管に設けられ、前記ブレーキキャリパへの作動油の伝達を制御するコントロールバルブとを有し、前記作動制御器は、前記判定開始条件を満足した場合に、前記コントロールバルブを制御して前記ブレーキキャリパに油圧を伝達させない状態としつつ、前記制動用電動モータを作動させてもよい。。これにより、電動ブレーキ装置において油圧を伝えるコントロールバルブを閉じておけば、制動力を発生させることなく制動用電動モータを作動させることができるため、運転者に違和感を知覚させることなく蓄電装置の状態判定を行うことができる。

また、前記車輌は、前記蓄電装置からの電力により作動し、走行するために必要な走行系電動装置と、前記蓄電装置からの電力により作動し、走行以外の目的で用いられる非走行系電動装置と、前記走行系電動装置及び前記非走行系電動装置の電力供給を制御する電力供給制御器とを備え、前記電力供給制御器は、前記蓄電装置が予め定められた状態となったことを前記判定器が判定した場合に、前記走行系電動装置への電力供給を維持しつつ、少なくとも１つの所定の非走行系電動装置への電力供給を遮断するよう構成されてもよい。これにより、蓄電装置の状態に応じて、車輌の走行に直接関係のない所定の非走行系電動装置への電力供給が遮断されるため、車輌の走行可能な期間を長くすることができる。

前記車輌は、前記判定器の判定結果に応じて前記蓄電装置の状態を表示する表示器を備えてもよい。これにより、蓄電装置の状態判定の結果に応じて表示器に蓄電装置の劣化状況を表示することができるため、蓄電装置の状態を報知することができる。

また、本発明に係る状態判定方法は、蓄電装置から供給される電力により制動用電動モータを回転させて制動支援する電動ブレーキ装置を備えた車輌において前記蓄電装置の状態を判定する状態判定方法であって、前記制動用電動モータを作動させる前後の前記蓄電装置の電圧変化を検出し、前記電圧変化の値が予め定められた所定値より大きい場合に、前記蓄電装置が予め定められた性能低下状態であると判定する。

上記方法によれば、制動用電動モータを作動させて、生じた蓄電装置の電圧変化に基づいて蓄電装置の状態（劣化、断線、電圧低下等）を判定することにより、エンジンの作動開始時でなくても所望のときに蓄電装置の状態判定を行うことができる。さらに、スタータモータを使用しない場合や、スタータモータを有しない車輌等であっても蓄電装置の状態判定が可能となる。

本発明は以上に説明したように構成され、所望のときに蓄電装置の状態判定を行うことができるという効果を奏する。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。 図１に示す自動二輪車に搭載された制御系のシステム構成を示すブロック図である。 本実施形態における電動ブレーキ装置の油圧系統を示す図である。 図１に示す自動二輪車におけるバッテリの状態判定制御を示すフローチャートである。 電圧負荷発生時におけるバッテリの電圧降下の状態を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、以下の説明で用いる方向の概念は、車輌に乗車した運転者から見た方向を規準とする。また、本実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用した例について説明するが、本発明は車輪で走行する車輌である限り適用可能である。例えば、四輪の自動車や、運転者がシートに跨がった状態で運転する鞍乗型車輌のいずれにも適用可能である。鞍乗型車輌には、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等が含まれる。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、路面上を転動する前輪２及び後輪３を備えている。後輪３が駆動輪であり、前輪２が従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されており、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。アッパーブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。前輪４の左右両側には前輪ブレーキディスク３６Ａが固定されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂが支持されている。前輪ブレーキディスク３６Ａ及び前輪ブレーキキャリパ３６Ｂは、前輪ブレーキ３６（図２参照）を構成し、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂのピストン（図示せず）が油圧により前輪ブレーキディスク３６Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。

ハンドル６の運転者の右手により把持される部分に設けられたスロットルグリップ７は、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置１６（図２参照）を操作するためのものである。スロットルグリップの前方には主に前輪ブレーキ３６を作動させるブレーキレバー５９が設けられている。ハンドル６の運転者の左手により把持される部分に設けられたグリップの前方にはクラッチレバー８（図２参照）が設けられている。運転者は、ハンドル６を回動操作することにより、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が下方に傾斜しながら後方へ延びており、該メインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。該ピボットフレーム１０には、略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、該スイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、該燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。後輪３の右側には後輪ブレーキディスク３８Ａが固定されている。スイングアーム１１の後端部には、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂが支持されている。後輪ブレーキディスク３８Ａ及び後輪ブレーキキャリパ３８Ｂは、後輪ブレーキ３８（図２参照）を構成し、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂのピストン（図示せず）が油圧により後輪ブレーキディスク３８Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。シート１３の下方かつ左右両側には、運転者が足を載せるステップ１５が設けられている。右側のステップ１５には、前方へ延びるブレーキペダル６０が軸支されており、運転者が足で踏み込むことにより、主に後輪ブレーキ３８を作動させることができる。

前輪２と後輪３との間には、エンジンＥがメインフレーム９及びピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。図１には、エンジンＥとして並列四気筒エンジンが例示されている。エンジンＥの出力軸には変速装置１４（図２参照）が接続されており、この変速装置１４から出力される駆動力がチェーン（図示せず）を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポート（図示せず）にはメインフレーム９の内側に配置されたスロットル装置１６（図２参照）が接続されている。スロットル装置１６の上流側には燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナ１９（図２参照）が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、シート１３の下方の内部空間には、スロットル装置１６や点火装置２６（図２参照）や燃料噴射装置（ここではインジェクタ３１。図２参照）等を制御するエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ(Electric Control Unit)１７及び点火装置２６やインジェクタ３１やエンジンＥＣＵ１７等に電力を供給する蓄電装置であるバッテリ５１が収容されている。なお、蓄電装置は、外部から供給される電力を貯蔵する装置であり、二次電池であるバッテリに限られず、例えば、キャパシタであってもよい。

図２は、図１に示す自動二輪車に搭載された制御系のシステム構成を示すブロック図である。図２に示すように、吸気口（図示せず）とエンジンＥとを繋ぐ吸気管２０にエアクリーナ１９が介挿されている。エアクリーナ１９とエンジンＥとの間には、スロットル装置１６が設けられている。スロットル装置１６は、吸気管２０の途中に配置されたメインスロットルバルブ２１と、吸気管２０のメインスロットルバルブ２１より上流側に配置されたサブスロットルバルブ２２とを有している。メインスロットルバルブ２１は、スロットルグリップ７とスロットルワイヤ２３を介して接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に連動して開閉するように構成されている。メインスロットルバルブ２１には、メインスロットルバルブ２１の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５が設けられている。

サブスロットルバルブ２２は、エンジンＥＣＵ１７で制御されるモータからなるバルブアクチュエータ２４に接続されており、該バルブアクチュエータ２４によって駆動され、開閉するように構成されている。また、スロットル装置１６には、吸気管２０に繋がる吸気通路に燃料を噴射するインジェクタ３１が設けられている。エンジンＥには、４つの気筒内の混合気にそれぞれ点火を行う点火装置２６が設けられている。エンジンＥには、上述のように、エンジンＥの動力を変速して後輪３に伝達する変速装置１４が接続されている。

変速装置１４には、動力を伝達又は遮断するためのクラッチ２７が設けられている。クラッチ２７は、運転者によりクラッチレバー８が把持されることにより、動力伝達が遮断されるように構成されている。クラッチレバー８には、運転者によりクラッチレバー８が把持されたか否かを検出可能なクラッチスイッチ２８が設けられている。また、変速装置１４には、その変速段を検出するためのギヤポジションセンサ２９が設けられている。

本実施形態の自動二輪車１は、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Breaking System）として機能するアンチロック動作部及び連動ブレーキシステム（Combined Breaking System）として機能する連動制動部を有する電動ブレーキ装置８８を備えている。電動ブレーキ装置８８は、電動制動用ＥＣＵ３３を有している。電動制動用ＥＣＵ３３には、前輪２の回転数から前輪車速を検出する前輪車速センサ３４と、後輪３の回転数から後輪車速を検出する後輪車速センサ３５とが接続されている。また、電動制動用ＥＣＵ３３には、バッテリ５１から供給される電力により回転して制動支援する制動用電動モータ６６と、前輪ブレーキ３６を作動させる前輪側コントロールバルブ６７，６８と、後輪ブレーキ３８を作動させる後輪側コントロールバルブ６１，６２とが接続されている。

電動制動用ＥＣＵ３３は、マイコン等の演算装置や各種のメモリ等より構成され、アンチロック動作部及び連動制動部の作動制御器として機能する作動制御部４４と、バッテリ５１の電圧変化に相当する量を検出する電圧検出器５２と、バッテリ５１の状態を判定する判定器として機能する判定部４５とを有している。電圧検出器５２は、バッテリ５１から電力が供給される電動制動用ＥＣＵ３３の入力端子に印加される入力電圧を検出することにより、バッテリ５１の電圧変化に相当する量を検出している。

エンジンＥＣＵ１７は、マイコン等の演算装置や各種のメモリ等より構成され、スロットルポジションセンサ２５、クラッチスイッチ２８、ギヤポジションセンサ２９、及びエンジン回転数センサ３０に接続されている。エンジンＥＣＵ１７は、エンジン制御部４１と、点火制御部４２と、燃料制御部４８と、サブスロットル制御部４３と、電力供給制御部４９とを有している。エンジン制御部４１は、各センサ２５，２９，３０及びスイッチ２８から入力される信号に基づいてエンジン制御に関する演算を行う。点火制御部４２は、エンジン制御部４１における演算結果に基づいて点火装置２６を制御する。燃料制御部４８は、エンジン制御部４１における演算結果に基づいてインジェクタ３１を制御する。サブスロットル制御部４３は、エンジン制御部４１における演算結果に基づいてバルブアクチュエータ２４を制御し、サブスロットルバルブ２２の開度を調節する。自動二輪車１は、運転者が視認可能な位置に表示器５０を有し、エンジンＥＣＵ１７及び電動制動用ＥＣＵ３３の演算結果に応じて表示器５０に各種表示を行う。

電力供給制御部４９は、電動制動用ＥＣＵ３３の判定部４５からの判定結果や自動二輪車１の電源のＯＮ又はＯＦＦを切り替えるイグニションスイッチ５３からの作動信号等に基づいて各電装品に電力供給制御を行う。すなわち、本実施形態においては、エンジンＥＣＵ１７の電力供給制御部４９は、電力供給制御器として機能する。

本実施形態においては、上述の通り、電圧検出器５２が電動制動用ＥＣＵ３３に内蔵されており、電圧検出器５２が電動制動用ＥＣＵ３３の入力電圧を検出することにより、バッテリ５１の電圧変化に相当する量を検出している。これにより、電動制動用ＥＣＵ３３の入力端子に印加される実際の電圧変化に相当する量が検出されるため、制御の基準となる電圧を高精度に検出することができる。ただし、電圧検出器の態様は、バッテリ５１の電圧変化に相当する量が検出される限りこれに限られず、例えば、エンジンＥＣＵ１７に電圧検出器が内蔵されていてもよいし、各ＥＣＵ１７，３３の外部に１又は複数の電圧検出器が設けられていてもよいし、バッテリ５１の端子間電圧を直接検出することとしてもよい。

ここで、本実施形態の電動ブレーキ装置８８についてより詳しく説明する。本実施形態における電動ブレーキ装置８８は、アンチロック動作部及び連動制動部が互いに組み合わされた１つのシステムとして構成されている。図３は本実施形態における電動ブレーキ装置の油圧系統を示す図である。

図３に示すように、ブレーキペダル６０には、後輪ブレーキマスタシリンダ３９が設けられており、ブレーキペダル６０の踏み込み量に応じて後輪側油路の油圧が加圧又は減圧される。後輪ブレーキマスタシリンダ３９と後輪ブレーキ３８の後輪ブレーキキャリパ３８Ｂとを繋ぐ後輪側主油路８１の途中には、後輪側第１コントロールバルブ６１が設けられており、電動制動用ＥＣＵ３３（の作動制御部４４）により開閉制御される。さらに、後輪側第１コントロールバルブ６１と後輪ブレーキキャリパ３８Ｂとの間の後輪側主油路８１の途中からは、後輪側油圧ポンプ６３の吸入口に至る後輪側減圧油路８２が分岐していて、この後輪側減圧油路８２の途中に電動制動用ＥＣＵ３３により開閉制御される後輪側第２コントロールバルブ６２が設けられている。また、後輪側第２コントロールバルブ６２と後輪側油圧ポンプ６３との間の後輪側減圧油路８２には、後輪側リザーバ６５が設けられている。後輪側油圧ポンプ６３の吐出口には、後輪ブレーキマスタシリンダ３９と後輪側第１コントロールバルブ６１との間の後輪側主油路８１に接続された後輪側加圧油路８３が接続されていて、この後輪側加圧油路８３の途中には後輪側ワンウェイバルブ６４が設けられている。このように、後輪側主油路８１、後輪側減圧油路８２及び後輪側加圧油路８３が後輪側ブレーキ配管８０を構成している。後輪側油圧ポンプ６３は、電動制動用ＥＣＵ３３によって制御される制動用電動モータ６６と接続されており、制動用電動モータ６６が回転駆動されることにより、後輪側油圧ポンプ６３から吐出される作動油圧が調整され、後輪側油圧ポンプ６３により生じた油圧が後輪ブレーキキャリパ３８Ｂに伝達される。

一方、ブレーキレバー５９には、前輪ブレーキマスタシリンダ３７が設けられており、ブレーキレバー５９の握り量に応じて前輪側油路の油圧が加圧又は減圧される。前輪ブレーキマスタシリンダ３７と前輪ブレーキ３６の前輪ブレーキキャリパ３６Ｂとを繋ぐ前輪側主油路８４の途中には、前輪側第１コントロールバルブ６７が設けられており、電動制動用ＥＣＵ３３（の作動制御部４４）により開閉制御される。さらに、前輪側第１コントロールバルブ６７と前輪ブレーキキャリパ３６Ｂとの間の前輪側主油路８４からは、前輪側油圧ポンプ６９の吸入口へ至る前輪側減圧油路８５が分岐していて、この前輪側減圧油路８５の途中に電動制動用ＥＣＵ３３により開閉制御される前輪側第２コントロールバルブ６８が設けられている。また、前輪側第２コントロールバルブ６８と前輪側油圧ポンプ６９との間の前輪側減圧油路８５には、前輪側リザーバ７１が設けられている。前輪側油圧ポンプ６９の吐出口には、前輪ブレーキマスタシリンダ３７と前輪側第１コントロールバルブ６７との間の前輪側主油路８４に接続された前輪側加圧油路８６が接続されていて、この前輪側加圧油路８６の途中には前輪側ワンウェイバルブ７０が設けられている。このように、前輪側主油路８４、前輪側減圧油路８５及び前輪側加圧油路８６が前輪側ブレーキ配管８７を構成している。前輪側油圧ポンプ６９も、電動制動用ＥＣＵ３３の作動制御部４４によって制御される制動用電動モータ６６と接続されており、制動用電動モータ６６が回転駆動されることにより、後輪側油圧ポンプ６９から吐出される作動油圧が調整され、前輪側油圧ポンプ６９により生じた油圧が前輪ブレーキキャリパ３６Ｂに伝達される。すなわち、本実施形態の電動ブレーキ装置８８は、制動用電動モータ６６とこれに接続された前輪側油圧ポンプ６９及び後輪側油圧ポンプ６３とを有する連動制動部を有しており、制動用電動モータ６６を制御することにより、前輪２及び後輪３の制動力を同時に制御可能である。

なお、本実施形態の電動ブレーキ装置８８は、油圧ポンプ６３，６９が駆動停止状態であっても、ブレーキ動作可能な油圧回路を有している。具体的には、電動ブレーキ装置８８は、制動用電動モータ６６及び各コントロールバルブ６１，６２，６７，６８への電力供給が停止した状態であっても、ブレーキペダル６０の踏み込み量に応じた作動油圧を後輪ブレーキキャリパ３８Ｂに伝達可能であり、ブレーキレバー５９の握り量に応じた作動油圧を前輪ブレーキキャリパ３６Ｂに伝達可能であるように構成されている。このように、アンチロック動作部及び連動制動部が電動駆動を停止した状態でも、運転者による制動指令を電動ブレーキ装置８８に伝えることができる。すなわち、電動ブレーキ装置８８は、運転支援のために設けられるものであって、電動駆動を停止した状態であっても車体走行が可能（非電動のブレーキ装置として使用可能）な非走行系電動装置として位置付けられる。

このような電動ブレーキ装置８８のアンチロック動作部におけるアンチロック動作について説明する。ここでは、後輪側の各機構にのみ着目して説明する。通常のブレーキ時においては、ブレーキペダル６０が踏み込まれると、後輪側第１コントロールバルブ６１が開状態となりかつ後輪側第２コントロールバルブ６２が閉状態となり、ブレーキペダル６０の踏み込み量に応じて後輪ブレーキマスタシリンダ３９で加圧された作動油が後輪ブレーキキャリパ３８Ｂへ送られてブレーキ力を発生させる。電動制動用ＥＣＵ３３には、前輪車速センサ３４及び後輪車速センサ３５から前輪２及び後輪３のそれぞれの車速が送られており、前輪車速と後輪車速との差に相当する量が所定値以上になった場合、電動制動用ＥＣＵ３３は、後輪３がロック状態にあるものと判断する。そして、後輪側第１コントロールバルブ６１を閉状態にするとともに、後輪側第２コントロールバルブ６２を開状態にする。さらに、アンチロック動作部として機能する制動用電動モータ６６を介して後輪側油圧ポンプ６３を作動させることにより、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂを加圧していた作動油が後輪側リザーバ６５に貯留され、後輪側ブレーキキャリパ３８Ｂにおける油圧が減少し、ブレーキ力が弱められる。これにより、後輪３のロック状態（言い換えるとスリップ状態）が解消される。ロック状態が解消された後、再び後輪側第１コントロールバルブ６１を開状態にしかつ後輪側第２コントロールバルブ６２を閉状態にすることによりブレーキ力が強められる。このように、アンチロック動作部は、制動状態と非制動状態とを繰り返すことにより車輪のロック状態を有効に防止しつつ適切な制動力を発生させる（車輪に作用させる）ことができる。

次に、電動ブレーキ装置８８の連動制動部における連動制動動作について説明する。連動制動部は、前後輪２，３の何れか一方へ制動力を発生させる際に、前後輪２，３の何れか他方へも制動力を発生させる。より具体的には、上述したとおり、ブレーキペダル６０が踏み込まれると、後輪側第１コントロールバルブ６１が開状態となるが、それに加えて、前輪側第１コントロールバルブ６７も開状態となる。このとき、前輪側第２コントロールバルブ６８は閉状態としつつ、連動制動部として機能する制動用電動モータ６６を介して前輪側油圧ポンプ６９及び後輪側油圧ポンプ６３を作動させる。これにより、前輪側リザーバ７１及び後輪側リザーバ６５に貯留している作動油が積極的に前輪側油圧ポンプ６９と前輪ブレーキキャリパ３６Ｂとの間及び後輪側油圧ポンプ６３と後輪ブレーキキャリパ３８Ｂとの間の油路に送られることにより油圧が高められ、前輪２及び後輪３の双方にブレーキ力を発生させる。電動制動用ＥＣＵ３３は、前輪車速センサ３４及び後輪車速センサ３５から送られる車速情報に応じて、前輪側及び／又は後輪側第１コントロールバルブ６７，６１と前輪側及び／又は後輪側第２コントロールバルブ６８，６２との開閉制御及び制動用電動モータ６６の駆動制御を行うことにより、前輪２及び後輪３のそれぞれにおけるブレーキ力の調整を行う。ブレーキレバー５９が操作されたときも同様に動作可能である。

続いて、本実施形態におけるバッテリ５１の状態判定制御についてより詳しく説明する。図４は図１に示す自動二輪車におけるバッテリの状態判定制御を示すフローチャートである。

図４に示すように、本実施形態の電動制動用ＥＣＵ３３の作動制御部４４は、予め定められた判定開始条件を満足したかどうかを判定する（ステップＳ１）。判定開始条件については後述する。判定開始条件を満足した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）に、エンジン始動とは異なる目的（本実施形態においては制動支援する目的）を有する制動用電動モータ６６を作動させる（ステップＳ２）。判定部４５は、このときに電圧検出器５２で検出されるバッテリ５１の電圧変化に相当する量を検出する（ステップＳ３）。さらに、判定部４５は、バッテリ５１の電圧変化に相当する量の検出結果に基づいてバッテリ５１の状態を判定する（ステップＳ４）。具体的には、後述するように検出結果が予め定められたしきい値を超えるか否かで判定する。その上で、判定部４５は、判定結果がバッテリ５１の不良状態（例えばバッテリ５１の劣化、電圧低下、充電不良、断線等）を示すかどうかを判断し（ステップＳ５）、バッテリ５１が不良状態であれば（ステップＳ５でＹｅｓ）、当該判定結果を出力し、当該バッテリ５１の状態に対応する処理（不良状態処理）を行う（ステップＳ６）。

図５は電圧負荷発生時におけるバッテリの電圧降下の状態を示すグラフである。図５に示すように、制動用電動モータ６６を作動させると、制動用電動モータ６６の電気的負荷（例えば１００Ａ相当）によってバッテリ５１において電圧降下が生じる。バッテリ５１が劣化している場合に電圧負荷をかけて（制動用電動モータ６６を作動させて）電圧降下を生じさせると劣化していない場合に比べて電圧降下量（電圧変化に相当する量）が大きくなる。従って、このような電圧負荷時の電圧変化に相当する量を検出することにより、バッテリ５１の状態（劣化状態、充電状況、電圧低下又は断線等の異常の有無等）を判定することができる。

ここで、判定部４５が判定する電圧変化に相当する量としては、例えば制動用電動モータ６６の作動前の電圧からの電圧落ち込み量が最も大きい位置における電圧を示す最低電圧量（絶対値ＶＬ）、制動用電動モータ６６作動前の電圧から最低電圧への電圧変化量ΔＶ１（＝Ｖ１−ＶＬ）、制動用電圧モータ６６の作動前後の所定の時刻ｔ１と当該時刻ｔ１から所定時間経過後の時刻ｔ２とにおける電圧差から求められる電圧落ち込み速度（傾き、角度）Δω１、制動用電動モータ６６の停止時における復帰電圧量（絶対値Ｖ２）、制動用電動モータ６６作動前の電圧から復帰電圧への電圧変化量ΔＶ２（＝Ｖ１−Ｖ２）、制動用電動モータ６６の作動から所定時間経過後の時刻ｔ３（電圧落ち込み量が最も大きい位置近傍）と当該時刻ｔ２からさらに所定時間経過後の時刻ｔ４（制動用電動モータ６６の停止時近傍）との電圧差から求められる電圧上昇速度（傾き、角度）Δω２等が含まれる。

例えば、バッテリ５１が劣化すると、エンジンＥの作動中において（制動用電動モータ６６の作動前におけるバッテリ５１の電圧Ｖ１が略同じであれば）検出された電圧変化量ΔＶ１，ΔＶ２、最低電圧量ＶＬ、電圧落ち込み速度Δω１、及び電圧復帰速度Δω２は大きくなる。また、バッテリ５１が充電不良（充電不足又はエンジン動力から電力を生成する発電機（図示せず）とバッテリ５１との間の断線等）の場合、適正充電時に比べて、エンジンＥの始動時又は始動前において検出された制動用電動モータ６６の作動前の電圧Ｖ１と最低電圧量ＶＬとの間の電圧変化量ΔＶ１は小さくなり、制動用電動モータ６６の作動前の電圧Ｖ１と停止後の電圧Ｖ２との間の電圧変化量ΔＶ２は大きくなる。

上記構成によれば、予め定められた判定開始条件を満足した場合にスタータモータ以外の電動モータである制動用電動モータ６６を作動させることにより生じたバッテリ５１の電圧変化に基づいてバッテリ５１の状態（劣化状況、充電状況、電圧低下又は断線等の異常等の有無）が判定される。このため、エンジンＥの作動開始時でなくても所望のときにバッテリ５１の状態判定を行うことができる。さらに、スタータモータを使用しない場合（エンジンＥを押し掛けにより始動させる場合）や、スタータモータを有しない車輌（キックスタート機構のみを有する車輌）等であってもバッテリ５１の状態判定が可能となる。

しかも、電動ブレーキ装置８８に用いられる制動用電動モータ６６を作動させることにより生じたバッテリ５１の電圧変化に基づいてバッテリ５１の状態が判定されるため、エンジンＥの作動状態に拘わらず所望のときにバッテリ５１の状態判定を高精度に行うことができるとともに、状態判定専用の電動モータを設ける必要がないため、バッテリ５１の状態を判定するための構成を簡単に設けることができる。

なお、本発明は、判定開始条件を満足した場合に、制動用電動モータ６６を１回作動（及び停止）させる構成に限られず、作動制御部４４が制動用電動モータ６６を複数回作動（及び停止）させ、判定部４５が制動用電動モータ６６の各作動時において電圧検出器５２で検出されたバッテリ５１の電圧変化に相当する量の平均値を算出し、当該平均値に基づいて判定部４５がバッテリ５１の状態判定を行うこととしてもよい。

さらに、作動制御部４４は、判定開始条件を満足した場合に、コントロールバルブ６１，６２，６７，６８を制御してブレーキキャリパ３８Ｂ，３６Ｂに油圧を伝達させない状態としつつ、制動用電動モータ６６を作動させる。

具体的には、作動制御部４４は、判定開始条件を満足した場合に、後輪側第１コントロールバルブ６１及び前輪側第１コントロールバルブ６７を閉じつつ、制動用電動モータ６６を作動させる。制動用電動モータ６６の作動期間は特に限定されないが、例えば０．１秒以上が好適に設定される。

電動ブレーキ装置８８において油圧ポンプ６３，６９から油圧を伝えるコントロールバルブ６１，６７が閉じられることにより、制動力を発生させることなく制動用電動モータ６６を作動させることができる。従って、運転者に違和感を知覚させることなくバッテリ５１の状態判定を行うことができる。

また、本実施形態においては、不良状態処理として判定部４５の判定結果に応じてバッテリ５１の状態を表示器５０に表示させる。具体的には、表示器５０には、判定部４５の判定結果に応じてバッテリ５１の劣化度合いや交換時期等が表示される。これにより、バッテリ５１の状態判定の結果に応じて表示器５０にバッテリ５１の状態が表示されるため、バッテリ５１の状態を運転者が容易に把握することができる。

なお、表示器５０の上記表示態様には、液晶ディスプレイや専用の表示装置における劣化度合や交換時期等に関するレベル表示や、所定の劣化度合い又は交換時期を超えると対応する警告ランプを点灯させること等が含まれる。

ここで、作動制御部４４及び判定部４５の判定開始条件について説明する。判定開始条件は、作動制御部４４が制動用電動モータ６６を作動制御可能な限り、種々適用可能である。例えば、判定開始条件は、エンジンＥの作動中の予め定められた時期として設定されていてもよい。エンジンＥの作動時における予め定められた時期としては、例えばエンジンＥの始動後から所定の時間経過後、所定の周期毎（例えば１時間毎）、アイドリング時、設定回転数以下時等が含まれる。この場合、走行時等のエンジンＥの作動中においてバッテリ５１の状態が判定されるため、エンジン動力を利用したバッテリ５１への充電状況を確認することができ、充電状況を含むバッテリ５１の総合的な状態判断を行うことができる。

なお、走行時において制動用電動モータ６６を作動させる場合には、エンジンＥの作動中の予め定められた時期となっても、自動二輪車１がブレーキレバー５９やブレーキペダル６０が操作されることによって減速される減速期間にある場合には、バッテリ５１の状態判定を行わないこととしてもよい。すなわち、判定開始条件を、エンジンＥの作動中の予め定められた時期で且つブレーキレバー５９及びブレーキペダル６０の非操作時としてもよいし、エンジンＥの作動中の予め定められた時期で且つ加速時としてもよい。また、走行時には判定しないこととしてもよい。すなわち、判定開始条件を、エンジンＥの作動中の予め定められた時期で且つ停止時（速度０時）としてもよいし、エンジンＥの作動中の予め定められた時期で且つ停止時且つブレーキレバー５９及びブレーキペダル６０の非操作時としてもよい。

また、判定開始条件は、エンジンＥの始動前の予め定められた時期として設定されていてもよい。具体的には電動ブレーキ装置８８のアンチロック動作部における自己診断時（例えば電動モータやソレノイド等の電気部品が正常に作動するか否か、または、センサが異常な値となっていないかどうか等を自己診断するものであり、少なくとも電動モータの作動に関する自己診断はエンジンＥの始動前に終了させることが可能である）に合わせて判定してもよいし、走行前の予め定められた時期に判定してもよい。この場合、エンジンＥの始動前においてバッテリ５１の状態が判定されるため、バッテリ５１自体の状態（劣化状況、電圧低下又は断線等の異常等）を判定することができる。

また、判定開始条件は、バッテリ５１からの電力供給を可能とするイグニションスイッチ５３がＯＮされることとして設定されてもよい。この場合、エンジンＥの始動時においてバッテリ５１の状態が判定されるため、バッテリ５１自体の状態を判定することができる。さらに、イグニッションスイッチ５３をＯＮしたときに制動用電動モータ６６を作動させることによりバッテリ５１の判定を行うため、スタータモータの作動の有無に拘わらず、必ずバッテリ５１の判定を行うことができる。

また、自動二輪車１に判定開始指令を入力する入力器４６を設け、判定開始条件を、入力器４６から判定開始指令が入力されたときとしてもよい。この場合、運転者等の操作者が所望のときにバッテリ５１の状態判定を行わせることができる。

なお、上記のような判定開始条件は何れか１つのみが設定されることとしてもよいし、複数設定されることとしてもよい。また、適宜判定開始条件を選択又は変更可能に構成されてもよい。

本実施形態において、電装品は、バッテリ５１からの電力により作動し、走行するために必要な走行系電動装置と、バッテリ５１からの電力により作動し、走行以外の目的で用いられる非走行系電動装置と含んでいる。走行系電動装置には、各ＥＣＵ１７，３３、各センサ２５，２９，３０，３４，３５、各アクチュエータ２４，２６，３１が含まれる。すなわち、走行系電動装置は、自動二輪車１を走行させるために必要な電気駆動装置である。走行系電動装置は、エンジンＥを駆動するための電動装置と灯火装置とを含む。エンジン駆動用の電動装置は、例えば、イグニションスイッチ等のエンジン始動系装置、点火装置等の点火系装置、燃料噴射装置及び電動スロットル弁等の吸気系装置、冷却ファン等の冷却系装置、エンジン駆動制御用の各種センサ、及びエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ１７を含む。また、灯火装置は、前方へ光を照射するヘッドランプ、ポジションランプ、車体後部において車体位置を報知するテールランプ、制動時を報知するストップランプ（ブレーキランプ）及び右左折信号灯となるウィンカーを含む。その他、走行系電動装置として、車速、エンジン回転数、各機器の動作状態等の車体状態を運転手に知らせるメータ機器（表示器５０等）を含み得る。

非走行系電動装置には、前輪側及び後輪側コントロールバルブ６７，６８及び６１，６２と制動用電動モータ６６とを有する電動ブレーキ装置８８と、その他の非走行系電動装置、例えば外部アクセサリ端子５５を介して追加的に接続される外部アクセサリ、各グリップ６，７を暖めるグリップヒータ５６、シールド角度を電動調整可能な電動ウィンドシールド５７及びオーディオ５８等とが含まれる。すなわち、自動二輪車１は、非走行系電動装置への電力供給を停止しても走行可能である。

本実施形態におけるエンジンＥＣＵ１７の電力供給制御部４９は、バッテリ５１が予め定められた不良状態となったことを電動制動用ＥＣＵ３３の判定部４５が判定した場合に、不良状態処理として、走行系電動装置への電力供給を維持しつつ、少なくとも１つの所定の非走行系電動装置への電力供給を遮断する。バッテリ５１の予め定められた状態としては、例えば、エンジンＥの作動中において、図５に示す電圧変化量ΔＶ１及び／又はΔＶ２が予め定められたしきい値を超えた場合である。同様に、最低電圧量ＶＬ、電圧落ち込み速度Δω１、及び／又は電圧復帰速度Δω２がそれぞれ予め定められたしきい値を超えた場合であってもよい。

電力供給制御部４９が電力供給を遮断する所定の非走行系電動装置としては、例えば、グリップヒータ５６、外部アクセサリ端子５５、電動ウィンドシールド５７、オーディオ５８等のうち、一又は複数への電力供給を遮断する（電力供給モードから電力遮断モードへ切り換える）。このうち、特に、消費電力の高い(作動電圧の高い)非走行系電動装置（例えば、グリップヒータ５６）の電力供給を遮断することが効果的である。

これにより、判定部４５で判定されたバッテリ５１の状態に応じて、自動二輪車１の走行に直接関係のない所定の非走行系電動装置への電力供給が遮断されるため、自動二輪車１の走行可能な期間を長くすることができる。

なお、バッテリ５１の状態に応じて段階的に電力供給を遮断してもよい。例えば、走行支援の貢献度の低いものまたは消費電力の高いものから電力供給を遮断することとしてもよい。バッテリ５１の電圧低下に応じて、外部アクセサリ端子５５、グリップヒータ５６、電動ウィンドシールド５７の順で電源供給を遮断することとしてもよい。また、電動ブレーキ装置８８以外の非走行系電動装置のうち、盗難防止装置及びＥＴＣ用車載装置等の走行通信装置を備えた自動二輪車１においては、バッテリ５１の電圧に拘わらず盗難防止装置及びＥＴＣ用車載装置等の走行通信装置の電源供給は遮断せず、残りの非走行系電動装置の電源供給を順次遮断してもよい。

なお、電力供給を遮断する際には、電力供給制御部４９が直接他の非走行系電動装置に対して電力供給を停止させる制御を行うこととしてもよいが、バッテリ５１と他の非走行系電動装置とを閉成又は切断するリレー回路等のスイッチング回路を制御することにより電力供給を間接的に制御することとしてもよい。

なお、電力供給制御部４９は、所定の非走行系電動装置への電力供給を遮断した場合に、表示器５０にそれを示す表示を行ってもよい。例えば、表示器５０が液晶表示器を有する場合には、当該液晶表示器に表示させてもよいし、専用の警告ランプを点灯させることとしてもよい。

本実施形態では、電動ブレーキ装置８８の電動制動用ＥＣＵ３３で制動用電動モータ６６を作動させ、電圧検出及び状態判定を行い、当該判定結果をエンジンＥＣＵ１７へ伝達することにより、エンジンＥＣＵ１７で電力供給制御を行っている。ただし、本発明はこれに限られず、例えばエンジンＥＣＵ１７で電圧検出及び状態判定を行い、所定の非走行系電動装置への電力供給制御を行うこととしてもよい。また、電動制動用ＥＣＵ３３で電力供給制御を行うこととしてもよい。

また、スロットルグリップ７の操作に応じてメインスロットルバルブ２１の開度を電子制御する電子制御スロットル機構を備えるよう構成された自動二輪車１においては、判定部４５で判定されたバッテリ５１の状態に応じて電子制御スロットルを所定の通常モードから最高速を制限したり、スロットルグリップ７の操作量に対するメインスロットルバルブ２１の開度又は反応速度を通常モードより遅くしたり等の制御を行うセーフモードに移行することとしてもよい。また、バッテリ５１の電圧の定常値が低下した場合にセーフモードに入るよう構成された自動二輪車１において、バッテリ５１の電圧の定常値が低下した場合であっても、判定部４５で判定されたバッテリ５１の状態（劣化状況）が悪くなければ、セーフモードに移行しない（又は電圧の定常値が回復した時点で通常モードに自動復帰する）よう制御しても良い。これにより、バッテリ５１の電圧の瞬時の落ち込み時に電子制御スロットル機構が誤ってセーフモード（イグニションスイッチ５３をＯＦＦしないと通常モードに復帰しない）に入ってしまうことを防止することも可能である。

さらに、バッテリ５１の充電不足が判定された場合には、不良状態処理として、エンジンＥＣＵ１７がエンジンＥのアイドル回転数を上昇制御して発電機による発電量を上昇させることとしてもよい。

また、本実施形態のように、電動ブレーキ装置８８がアンチロック動作部と連動制動部とを有する構成においては、不良状態処理として、バッテリ５１の状態に応じて、連動制動動作を制限したり、アンチロック動作を制限したりしてもよい。例えば、図５に示す電圧変化量ΔＶ１，ΔＶ２、最低電圧量ＶＬ、電圧落ち込み速度Δω１、及び電圧復帰速度Δω２の何れか１つ又は複数がそれぞれ予め定められたしきい値を超えた場合に、電動ブレーキ装置８８の連動制動動作及び／又はアンチロック動作を制限する。バッテリ５１の状態に応じて段階的に連動制動動作及びアンチロック動作を制限してもよい。例えば、図５に示す電圧変化量ΔＶ１，ΔＶ２、最低電圧量ＶＬ、電圧落ち込み速度Δω１、及び／又は電圧復帰速度Δω２の何れか１つ又は複数がそれぞれ予め定められた第１しきい値を超えた場合に、電動ブレーキ装置８８の連動制動動作を制限し、第１しきい値より大きい第２しきい値を超えた場合に、アンチロック動作を制限してもよい。

このように、バッテリ５１の劣化により、連動制動動作及び／又はアンチロック動作が十分に行えなくなる前に、電動ブレーキ装置８８の電動駆動を制限することにより、自動二輪車１の走行可能な期間を長くすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。

例えば、本実施形態においては、バッテリ５１の電圧変化を生じさせる電動モータとして電動ブレーキ装置８８の制動用電動モータ６６を用いる構成について説明したが、これに限られず、例えば、電動モータは、ウィンドシールド５７に設けられるウィンドシールド用電動モータ、ラジエターファン、電動スロットル装置、排気デバイス用電動モータ等の比較的大電流が流れる電動モータであってもよい。また、状態判定専用の電動モータを設けることとしてもよい。

また、上述したバッテリ５１の状態判別（劣化判定等）の結果に基づいて、エンジンＥや他の制御要素を制御することとしてもよい。また、制御要素を制御変更することなく単に状態判別結果を表示するだけでもよい。これによって運転者は、バッテリ５１や発電装置等の状態（異常の有無）、異常個所、メンテナンス時期等を認識することができ、利便性を向上することができる。例えばバッテリ劣化を早期に報知することにより、過剰な蓄電容量を有するバッテリの搭載を不要とすることができるため、バッテリを小型化することができる。

また、上記実施形態においては、電動制動用ＥＣＵ３３が電圧検出器５２を備えることとしたが、電動モータの動作開始に起因する電圧降下が判断できる限り、これに限られず、バッテリ５１に接続される電気回路上に電圧検出器が配置されている構成であればよい。

本発明の車輌及び車輌に設けられた蓄電装置の状態判別方法は、電装品に電力を供給する蓄電装置を備えた車輌、例えば、自動車や、自動二輪車及びＡＴＶ等を含む運転者がシートに跨がった状態で運転する鞍乗型車輌において、所望のときに蓄電装置の状態判定を行うために有用である。

１ 自動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
４ フロントフォーク
５ ヘッドパイプ
６ ハンドル
７ スロットルグリップ
８ クラッチレバー
９ メインフレーム
１０ ピボットフレーム
１１ スイングアーム
１２ 燃料タンク
１３ シート
１４ 変速装置
１５ ステップ
１６ スロットル装置
１７ エンジンＥＣＵ
１９ エアクリーナ
２０ 吸気管
２１ メインスロットルバルブ
２２ サブスロットルバルブ
２３ スロットルワイヤ
２４ バルブアクチュエータ
２５ スロットルポジションセンサ
２６ 点火装置
２７ クラッチ
２８ クラッチスイッチ
２９ ギヤポジションセンサ
３０ エンジン回転数センサ
３１ インジェクタ
３３ 電動制動用ＥＣＵ
３４ 前輪車速センサ
３５ 後輪車速センサ
３６ 前輪ブレーキ
３６Ａ 前輪ブレーキディスク
３６Ｂ 前輪ブレーキキャリパ
３７ 前輪ブレーキマスタシリンダ
３８ 後輪ブレーキ
３８Ａ 後輪ブレーキディスク
３８Ｂ 後輪ブレーキキャリパ
３９ 後輪ブレーキマスタシリンダ
４１ エンジン制御部
４２ 点火制御部
４３ スロットル制御部
４４ 作動制御部（作動制御器）
４５ 判定部（判定器）
４６ 入力器
４８ 燃料制御部
４９ 電力供給制御部（電力供給制御器）
５０ 表示器
５１ バッテリ（蓄電装置）
５２ 電圧検出器
５３ イグニションスイッチ
５４ 灯火器
５５ 外部アクセサリ端子
５６ グリップヒータ
５７ 電動ウィンドシールド
５８ オーディオ
５９ ブレーキレバー
６０ ブレーキペダル
６１ 後輪側第１コントロールバルブ
６２ 後輪側第２コントロールバルブ
６３ 後輪側油圧ポンプ
６４ 後輪側ワンウェイバルブ
６５ 後輪側リザーバ
６６ 制動用電動モータ（電動モータ）
６７ 前輪側第１コントロールバルブ
６８ 前輪側第２コントロールバルブ
６９ 前輪側油圧ポンプ
７０ 前輪側ワンウェイバルブ
７１ 前輪側リザーバ
８０ 後輪側ブレーキ配管
８１ 後輪側主油路
８２ 後輪側減圧油路
８３ 後輪側加圧油路
８４ 前輪側主油路
８５ 前輪側減圧油路
８６ 前輪側加圧油路
８７ 前輪側ブレーキ配管
８８ 電動ブレーキ装置
Ｅ エンジン

Claims (10)

1. 電装品に電力を供給する蓄電装置と、
   前記蓄電装置から供給される電力により制動用電動モータを回転させて制動支援する電動ブレーキ装置と、
   前記蓄電装置の電圧変化に相当する量を検出する電圧検出器と、
   前記制動用電動モータを作動制御する作動制御器と、
   前記蓄電装置の状態を判定する判定器とを備え、
   前記電動ブレーキ装置は、前記制動用電動モータにより作動する油圧ポンプと、制動力を発生させるブレーキキャリパと、前記油圧ポンプにより生じた油圧を前記ブレーキキャリパに伝達させるブレーキ配管と、前記ブレーキ配管に設けられ、前記ブレーキキャリパへの作動油の伝達を制御するコントロールバルブとを有し、
   前記作動制御器は、予め定められた判定開始条件を満足した場合に、前記コントロールバルブを制御して前記ブレーキキャリパに油圧を伝達させない状態としつつ、前記制動用電動モータを回転駆動させ、
   前記判定器は、前記判定開始条件を満足した場合に前記制動用電動モータを回転駆動させたときの前記電圧検出器で検出される検出結果に基づいて前記蓄電装置の状態を判定し、判定結果を出力する、車輌。
2. 前記判定開始条件は、エンジン作動中の予め定められた時期として設定されている、請求項１に記載の車輌。
3. 前記判定開始条件は、エンジン始動前における前記電動ブレーキ装置の自己診断時として設定されている、請求項１又は２に記載の車輌。
4. 前記判定開始条件は、前記蓄電装置からの電力供給を可能とするイグニションスイッチがＯＮされることとして設定されている、請求項１から３の何れかに記載の車輌。
5. 判定開始指令を入力する入力器を備え、
   前記判定開始条件は、前記入力器から前記判定開始指令が入力されたときとして設定されている、請求項１から４の何れかに記載の車輌。
6. 前記油圧ポンプは、前輪用油圧ポンプと後輪用油圧ポンプとを含み、
   前記制動用電動モータは、前記判定開始条件を満足した場合に回転駆動することにより、前記前輪用油圧ポンプ及び後輪用油圧ポンプを駆動する、請求項１から５の何れかに記載の車輌。
7. 前記判定器は、前記制動用電動モータの回転駆動前の所定の時期と前記制動用電動モータの回転駆動開始から所定時間経過後との間の期間における互いに異なる少なくとも２つの時刻に検出された電圧の差または傾きを算出することによって前記蓄電装置の状態を判定する、請求項１から６の何れかに記載の車輌。
8. 前記蓄電装置からの電力により作動し、走行するために必要な走行系電動装置と、
   前記蓄電装置からの電力により作動し、走行以外の目的で用いられる非走行系電動装置と、
   前記走行系電動装置及び前記非走行系電動装置の電力供給を制御する電力供給制御器とを備え、
   前記電力供給制御器は、前記蓄電装置が予め定められた状態となったことを前記判定器が判定した場合に、前記走行系電動装置への電力供給を維持しつつ、少なくとも１つの所定の非走行系電動装置への電力供給を遮断する、請求項１から７の何れかに記載の車輌。
9. 前記判定器の判定結果に応じて前記蓄電装置の状態を表示する表示器を備えた、請求項１から８の何れかに記載の車輌。
10. 蓄電装置から供給される電力により制動用電動モータを回転駆動させて制動支援する電動ブレーキ装置を備えた車輌において前記蓄電装置の状態を判定する状態判定方法であって、
    前記電動ブレーキ装置は、前記制動用電動モータにより作動する油圧ポンプと、制動力を発生させるブレーキキャリパと、前記油圧ポンプにより生じた油圧を前記ブレーキキャリパに伝達させるブレーキ配管と、前記ブレーキ配管に設けられ、前記ブレーキキャリパへの作動油の伝達を制御するコントロールバルブとを有し、
    予め定められた判定開始条件を満足した場合に、前記コントロールバルブを前記ブレーキキャリパに油圧を伝達させない状態としつつ、前記制動用電動モータを回転駆動させ、
    前記判定開始条件を満足した場合に前記制動用電動モータを回転駆動させる前後の前記蓄電装置の電圧変化を検出し、前記電圧変化の値が予め定められた所定値より大きい場合に、前記蓄電装置が予め定められた性能低下状態であると判定する、状態判定方法。

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