JP3413641B2 - ブレーキ圧力制御弁 - Google Patents
ブレーキ圧力制御弁Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアンチロックブレーキシ
ステムやトラクションコントロールシステムを具備する
自動車のブレーキシステムに用いるブレーキ圧力制御弁
に関する。 【０００２】 【従来の技術】小型低コスト化を目的として図６に示す
アンチロック制御装置用のブレーキ圧力制御弁が提案さ
れている。このブレーキ圧力制御弁はマスタシリンダａ
に連通する入口ポートｂと、ホイールシリンダｃに連通
する出口ポートｄと、２ポート２位置弁である電磁弁ｅ
に接続する排出口ポートｆとを有する。ハウジングｇは
内部に異径の穿孔を有し、入口ポートｂに連通する孔奥
の加圧室ｈ内にはボール弁ｉが収容され、大径側の孔内
にはスプールガイドｊが配設され、またスプールガイド
ｊ内には漏斗状のスプールｋがばねｌを介して摺動自在
に収容されている。スプールｋ内には入口ポートｂと出
入口ポートｆの流路に連通する減圧室ｍが形成され、ま
たスプールガイドｊとスプールｋの周面間には入口ポー
トｂと出口ポートｄの流路に連通する環状室ｎが形成さ
れている。ばねｌよりばね力の小さいばねｏで付勢され
たボール弁ｉと、スプールｋ上縁の弁座ｐにより常閉式
の第１弁が構成され、またボール弁ｉと、スプールガイ
ドｊ上縁に設けたスロットルｑ付きの弁座ｒにより常開
式の第２弁が構成され、これらの各第１第２弁の開閉に
より各ポート間の流路が切り替えられる。そして、アン
チロック制御時の減圧モードにおいては、電磁弁ｅが開
状態に切り替わり、減圧室ｍ内の圧力を排出する。その
結果、第１弁が閉じられた状態のままスプールｋとボー
ル弁ｉが降下し、ボール弁ｉが弁座ｒに着座して第２弁
が閉じられる。減圧室ｍの減圧が続くと、スプールｋが
さらに降下して弁座ｐがボール弁ｉから離れて第１弁が
開かれる。ホイールシリンダｃの圧力は環状室ｎ、減圧
室ｍ、電磁弁ｅを介してリザーバｓに排出される。この
際、加圧室ｈから環状室ｎへはスロットルｑを通じてマ
スタシリンダａ側の圧力が流入するが、この流入量より
リザーバｓ側への排出量が大きくなるように設定してあ
るので、ホイールシリンダｃの減圧が進行する。また増
圧モードにおいては、電磁弁ｅが閉じられ、スロットル
ｑと環状室ｎを通じて加圧室ｈの圧液がホイールシリン
ダｃへ流入し、ホイールシリンダｃの圧力が徐々に上昇
する。この間、スプールｋは液圧やばね力とバランスし
ながら第１弁の閉鎖状態を維持する。 【０００３】 【発明が解決しようとする問題点】前記した従来のブレ
ーキ圧力制御弁にあっては、次のような問題点がある。 ＜イ＞加圧室ｈと環状室ｎがスロットルｑを介して連通
されているため、増圧モードにおいてホイールシリンダ
６ｃの増圧速度がマスタシリンダａ側の発生圧力の大小
に影響を受けて変化し易く、安定したアンチロック制御
を行うことが難しい。 ＜ロ＞また前記したように加圧室ｈと環状室ｎがスロッ
トルｑで連通されているため、減圧モードにおけるホイ
ールシリンダｃの減圧速度がマスタシリンダａの発生圧
力の大小に影響を受けて変化し易く、安定したアンチロ
ック制御を行うことが難しい。 ＜ハ＞ホイールシリンダｃの圧力をリザーバｓへ逃がす
減圧モードにおいて、最大限減圧してもばねｌのばね力
に相当する圧力がホイールシリンダｃに残留するのでホ
イールシリンダｃの液圧が十分に下がらず、車輪ロック
を起こし易い。 【０００４】 【本発明の目的】本発明は以上の問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、つぎのブ
レーキ圧力制御弁を提供することにある。 ＜イ＞ ホイールシリンダの圧力がマスタシリンダ側の
発生圧力の大小の影響を受けない、ブレーキ圧力制御
弁。 ＜ロ＞ 減圧効果の向上が図れる、ブレーキ圧力制御
弁。 ＜ハ＞ 小型化と低コスト化が図れる、ブレーキ圧力制
御弁。 【０００５】 【問題点を解決するための手段】本発明はマスタシリン
ダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧回路の途上に
介在し、車輪の回転状態を検出するコントロールユニッ
トからの信号に応答して流路を切り替えてホイールシリ
ンダ圧力の減圧と増圧を行うブレーキ圧力制御弁におい
て、ハウジングの内部にシリンダを有し、シリンダの一
方にはマスタシリンダに連通し、弁体を軸方向に摺動自
在に収容する加圧室を形成し、シリンダの他方には常閉
式の電磁弁に連通し、弁体の同軸線上で摺動自在にスプ
ールを収容する減圧室を形成し、シリンダの中間にはホ
イールシリンダに連通する環状室を形成し、弁体及びシ
リンダに形成した弁座とにより加圧室と環状室間の大流
路を開閉する第１弁機構を構成し、加圧室内には弁体を
スプール方向に付勢する第１ばねを収容し、減圧室内に
は第１ばねを抗してスプールを弁体方向に付勢する第２
ばねを収容し、弁体の先端部と、弁体と対向する側のス
プールの端部に形成した弁座とにより第２弁機構を構成
し、弁体には加圧室と減圧室を連通する固定式の第１絞
り流路を設けると共に、第２弁機構を構成するスプール
または弁体の一方の部材に減圧室と環状室を連通する固
定式の第２絞り流路を設け、非制御モード時に第１弁機
構を開いて加圧室と環状室を大流路で連通し、制御モー
ド時に電磁弁の作動により第１弁機構を閉じると共に、
減圧室の圧力を適宜調整し、第２絞り流路或いは第２絞
り流路と第２弁機構を介してホイールシリンダ圧力を制
御するように構成したことを特徴とする、ブレーキ圧力
制御弁である。 【０００６】 【実施例１】以下図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて説明する。 【０００７】＜イ＞全体の構成 図１はアンチロックブレーキシステムに適用したブレー
キ圧力制御弁１０の一例を示す。ブレーキ圧力制御弁１
０は、ハウジング２０内に直列に収容したポぺット３０
と、スプール４０と、電磁弁５０で構成される。図中６
０はマスタシリンダ、７０はホイールシリンダ、８０、
９０はマスタシリンダ６０と電磁弁５０の間を結ぶブレ
ーキラインの途上に介在したリザーバと、ポンプであ
る。 【０００８】＜ロ＞ハウジング ハウジング２０はマスタシリンダ６０と連通する入口ポ
ート２１と、ホイールシリンダ７０に連通する出口ポー
ト２２と、常閉式の電磁弁５０に接続する排出口ポート
２３と、シリンダ２４とを具備している。シリンダ２４
は一方に入口ポート２１と連通する加圧室２５を形成
し、他方に排出口ポート２３と連通する減圧室２６を形
成し、両室２５、２６の間で出口ポート２２と連通する
環状室２８を形成している。 【０００９】＜ハ＞ポペット ポぺット３０はハウジング２０の加圧室２５と減圧室２
６に一部に跨がって摺動自在に収容されている。ポぺッ
ト３０は軸心に加圧室２５と減圧室２６とを連通した軸
路３１を有し、軸路３１の途上に流量調整用の絞り３２
を形成している。絞り３２は後述するアンチロック制御
時において、加圧室２５の液圧を制限して直接減圧室２
６へ導き、ホイールシリンダ圧力の制御を容易にするた
めに機能する重要な流路である。ポぺット３０の軸路３
１と加圧室２５間に縮設した第１ばね３３はポぺット３
０を減圧室２６方向に付勢している。ポぺット３０の外
周面には中間傾斜面３４と先端傾斜面３５が形成されて
いる。ポぺット３０の摺動は中間傾斜面３４が加圧室２
５と環状室２８の境界部に形成した弁座２７に当接する
ことで、一定範囲に規制される。また中間傾斜面３４と
弁座２７により第１弁機構Ｖ１が構成される。 【００１０】＜ニ＞スプール スプール４０はポぺット３０に対して直列関係になるよ
うに減圧室２６内に摺動自在に収容されている。スプー
ル４０は軸心に貫通した軸路４１を形成している。スプ
ール４０の軸路４１と減圧室２６間に縮設した第２ばね
４３が、スプール４０をポぺット３０方向に付勢してい
る。ばね４３のばね力は前記ばね３３より僅かに大きく
設定してあり、スプール４０をポぺット３０方向に付勢
している。ポぺット３０の先端傾斜面３５に当接するス
プール４０の端部の弁座４４には、図２に拡大して示す
ように減圧室２６と環状室２８を連通する切欠４５が開
設されている。また先端傾斜面３５と弁座４４とにより
第２弁機構Ｖ２が構成される。 【００１１】 【作用】つぎにブレーキ圧力制御弁の作用について説明
する。 【００１２】＜イ＞アンチロックブレーキ不作動時 ブレーキ非作動時やアンチロックブレーキ制御システム
が作動しない通常ブレーキ作動時においては、図１に示
すように第２ばね４３を介してポぺット３０がスプール
４０に押し上げられて第１弁機構Ｖ１が開き、第２弁機
構Ｖ２が閉じられる。他方、電磁弁５０は閉じている。
そのため、ポぺット３０やスプール４０が作動せず、入
口ポート２１から流入した圧液は、加圧室２５、第１弁
機構Ｖ１、環状室２８、出口ポート２２を経てホイール
シリンダ７０へ伝達される。 【００１３】＜ロ＞アンチロックブレーキ作動時におけ
る減圧 車輪のロック傾向が感知されると、図３に示すように電
磁弁５０が開状態に作動する。その結果、加圧室２５及
び環状室２８の圧力が減圧室２６より相対的に大きくな
り、ポぺット３０及びスプール４０は減圧室２６の体積
を縮小する方向に一体に移動する。ポぺット３０及びス
プール４０の移動により、ポぺット３０の中間傾斜面３
４が弁座２７に当接して第１弁機構Ｖ１を閉じて、マス
タシリンダ６０からホイールシリンダ７０へ通じる大き
な流路を遮断する。第１弁機構Ｖ１の閉鎖により、それ
まで加圧室と連通状態にあった環状室２８が区画される
さらに電磁弁５０の開状態が続き、減圧室２６の圧力が
低下するとスプール４０が降下して第２弁機構Ｖ２が開
き、環状室２８の圧液が減圧室２６へ流入してホイール
シリンダ７０の圧力が低下する。一方、加圧室２５の圧
液は環状室２８を通さないでポぺット３０の絞り３２を
通じて直接減圧室２６へ導入されてリザーバ８０へ排出
される。このように加圧室２５の圧液が環状室２８を通
さないで直接減圧室２６へ導入することで、マスタシリ
ンダ６０（加圧室２５）の発生圧力の大小がホイールシ
リンダ７０の減圧速度に与える影響を低減できる。また
急減圧する場合は電磁弁５０の作動（開）時間を長く設
定し、また緩減圧の場合は電磁弁５０を継続して作動さ
せる。本発明が切欠４５によって環状室２８とを連通さ
せたのは、第２弁機構Ｖ２が閉状態であってもホイール
シリンダ７０の圧液を減圧室２６へ取り入れることを可
能にすることにより、第２ばね４３のばね力に相当する
液圧が環状室２８（ホイールシリンダ７０）に残留する
のを防止する為である。 【００１４】＜ハ＞アンチロックブレーキ作動時におけ
る増圧 ホイールシリンダ７０を増圧する場合は、図４に示すよ
うに加圧室２５内の圧液を絞り３２を通じて一旦減圧室
２６内に取り入れ、電磁弁５０を必要に応じて開閉操作
することで減圧室２６の圧力を設定範囲に維持し、その
後に切欠４５を通じて環状室２８内へ供給する。本発明
では、絞り３２を通じて圧液を加圧室２５から減圧室２
６へ移送し、減圧室２６内で適宜調整した圧力を、切欠
４５を通じて環状室２８内へ供給することを特徴のひと
つとする。これにより、マスタシリンダ６０側の発生圧
力、すなわち加圧室２５の圧力変化の影響を受けずにホ
イールシリンダ７０の増圧速度を妥当なレベルに調整す
ることができる。つまり緩増圧の場合は、電磁弁５０の
開閉作動の閉時間を短くし、急増圧の場合は電磁弁５０
の開閉作動の閉時間を長くする。 【００１５】 【実施例２】図５は前記実施例の切欠４５に代えて、第
２弁機構を構成するスプール４０の躯体に減圧室２６と
環状室２８との間を連通する絞り流路４６を穿設した他
の実施例を示す。またこの絞り流路４６はポぺット３０
側に設けても良い。またブレーキ圧力制御弁１０は図５
に示すようにブレーキの液圧制御により駆動輪の過大ス
リップを回避するトラクションコントロールシステムに
適用してもよい。図中５１はポンプ９０とマスタシリン
ダ６０の間に介在した常開式の電磁弁、５２はマスタシ
リンダ６０と加圧室２５とを結ぶ流路に介在したリリー
フ弁である。尚、トラクションコントロールシステムに
伴うブレーキ圧力制御弁１０の作動については、流路の
切替時期がアンチロックブレーキシステムの場合と異な
るだけであるから、その説明を省略する。 【００１６】 【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
の効果を得ることができる。 ＜イ＞固定式の絞り流路を通じて、加圧室内の圧液を一
旦減圧室へ導入し、電磁弁の開閉作動により減圧室で一
定範囲に圧力調整してホイールシリンダへ供給すること
ができる。そのため、マスタシリンダの圧力変化に関係
なく増圧速度を妥当なレベルに調整することができる。 ＜ロ＞固定式の絞り流路を通じて加圧室内の圧液を減圧
室へ導入し、減圧時にはこれを直接リザーバへ排出でき
るので、ホイールシリンダの減圧速度の影響が少なく電
磁弁の開閉により減圧速度を妥当なレベルに調整し易
い。 ＜ハ＞減圧室と環状室を常に連通する流路を設けたこと
で、スプール付勢用ばねのばね力による影響を無視して
減圧することができる。そのため、車輪のロック防止効
果が向上し、アンチロック制御に対する信頼性が向上す
る。 ＜ニ＞弁体とスプールと電磁弁を直列に配置したことに
より、製造コストの低減とハイドロリックユニットの小
型化が可能となる。
ステムやトラクションコントロールシステムを具備する
自動車のブレーキシステムに用いるブレーキ圧力制御弁
に関する。 【０００２】 【従来の技術】小型低コスト化を目的として図６に示す
アンチロック制御装置用のブレーキ圧力制御弁が提案さ
れている。このブレーキ圧力制御弁はマスタシリンダａ
に連通する入口ポートｂと、ホイールシリンダｃに連通
する出口ポートｄと、２ポート２位置弁である電磁弁ｅ
に接続する排出口ポートｆとを有する。ハウジングｇは
内部に異径の穿孔を有し、入口ポートｂに連通する孔奥
の加圧室ｈ内にはボール弁ｉが収容され、大径側の孔内
にはスプールガイドｊが配設され、またスプールガイド
ｊ内には漏斗状のスプールｋがばねｌを介して摺動自在
に収容されている。スプールｋ内には入口ポートｂと出
入口ポートｆの流路に連通する減圧室ｍが形成され、ま
たスプールガイドｊとスプールｋの周面間には入口ポー
トｂと出口ポートｄの流路に連通する環状室ｎが形成さ
れている。ばねｌよりばね力の小さいばねｏで付勢され
たボール弁ｉと、スプールｋ上縁の弁座ｐにより常閉式
の第１弁が構成され、またボール弁ｉと、スプールガイ
ドｊ上縁に設けたスロットルｑ付きの弁座ｒにより常開
式の第２弁が構成され、これらの各第１第２弁の開閉に
より各ポート間の流路が切り替えられる。そして、アン
チロック制御時の減圧モードにおいては、電磁弁ｅが開
状態に切り替わり、減圧室ｍ内の圧力を排出する。その
結果、第１弁が閉じられた状態のままスプールｋとボー
ル弁ｉが降下し、ボール弁ｉが弁座ｒに着座して第２弁
が閉じられる。減圧室ｍの減圧が続くと、スプールｋが
さらに降下して弁座ｐがボール弁ｉから離れて第１弁が
開かれる。ホイールシリンダｃの圧力は環状室ｎ、減圧
室ｍ、電磁弁ｅを介してリザーバｓに排出される。この
際、加圧室ｈから環状室ｎへはスロットルｑを通じてマ
スタシリンダａ側の圧力が流入するが、この流入量より
リザーバｓ側への排出量が大きくなるように設定してあ
るので、ホイールシリンダｃの減圧が進行する。また増
圧モードにおいては、電磁弁ｅが閉じられ、スロットル
ｑと環状室ｎを通じて加圧室ｈの圧液がホイールシリン
ダｃへ流入し、ホイールシリンダｃの圧力が徐々に上昇
する。この間、スプールｋは液圧やばね力とバランスし
ながら第１弁の閉鎖状態を維持する。 【０００３】 【発明が解決しようとする問題点】前記した従来のブレ
ーキ圧力制御弁にあっては、次のような問題点がある。 ＜イ＞加圧室ｈと環状室ｎがスロットルｑを介して連通
されているため、増圧モードにおいてホイールシリンダ
６ｃの増圧速度がマスタシリンダａ側の発生圧力の大小
に影響を受けて変化し易く、安定したアンチロック制御
を行うことが難しい。 ＜ロ＞また前記したように加圧室ｈと環状室ｎがスロッ
トルｑで連通されているため、減圧モードにおけるホイ
ールシリンダｃの減圧速度がマスタシリンダａの発生圧
力の大小に影響を受けて変化し易く、安定したアンチロ
ック制御を行うことが難しい。 ＜ハ＞ホイールシリンダｃの圧力をリザーバｓへ逃がす
減圧モードにおいて、最大限減圧してもばねｌのばね力
に相当する圧力がホイールシリンダｃに残留するのでホ
イールシリンダｃの液圧が十分に下がらず、車輪ロック
を起こし易い。 【０００４】 【本発明の目的】本発明は以上の問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、つぎのブ
レーキ圧力制御弁を提供することにある。 ＜イ＞ ホイールシリンダの圧力がマスタシリンダ側の
発生圧力の大小の影響を受けない、ブレーキ圧力制御
弁。 ＜ロ＞ 減圧効果の向上が図れる、ブレーキ圧力制御
弁。 ＜ハ＞ 小型化と低コスト化が図れる、ブレーキ圧力制
御弁。 【０００５】 【問題点を解決するための手段】本発明はマスタシリン
ダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧回路の途上に
介在し、車輪の回転状態を検出するコントロールユニッ
トからの信号に応答して流路を切り替えてホイールシリ
ンダ圧力の減圧と増圧を行うブレーキ圧力制御弁におい
て、ハウジングの内部にシリンダを有し、シリンダの一
方にはマスタシリンダに連通し、弁体を軸方向に摺動自
在に収容する加圧室を形成し、シリンダの他方には常閉
式の電磁弁に連通し、弁体の同軸線上で摺動自在にスプ
ールを収容する減圧室を形成し、シリンダの中間にはホ
イールシリンダに連通する環状室を形成し、弁体及びシ
リンダに形成した弁座とにより加圧室と環状室間の大流
路を開閉する第１弁機構を構成し、加圧室内には弁体を
スプール方向に付勢する第１ばねを収容し、減圧室内に
は第１ばねを抗してスプールを弁体方向に付勢する第２
ばねを収容し、弁体の先端部と、弁体と対向する側のス
プールの端部に形成した弁座とにより第２弁機構を構成
し、弁体には加圧室と減圧室を連通する固定式の第１絞
り流路を設けると共に、第２弁機構を構成するスプール
または弁体の一方の部材に減圧室と環状室を連通する固
定式の第２絞り流路を設け、非制御モード時に第１弁機
構を開いて加圧室と環状室を大流路で連通し、制御モー
ド時に電磁弁の作動により第１弁機構を閉じると共に、
減圧室の圧力を適宜調整し、第２絞り流路或いは第２絞
り流路と第２弁機構を介してホイールシリンダ圧力を制
御するように構成したことを特徴とする、ブレーキ圧力
制御弁である。 【０００６】 【実施例１】以下図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて説明する。 【０００７】＜イ＞全体の構成 図１はアンチロックブレーキシステムに適用したブレー
キ圧力制御弁１０の一例を示す。ブレーキ圧力制御弁１
０は、ハウジング２０内に直列に収容したポぺット３０
と、スプール４０と、電磁弁５０で構成される。図中６
０はマスタシリンダ、７０はホイールシリンダ、８０、
９０はマスタシリンダ６０と電磁弁５０の間を結ぶブレ
ーキラインの途上に介在したリザーバと、ポンプであ
る。 【０００８】＜ロ＞ハウジング ハウジング２０はマスタシリンダ６０と連通する入口ポ
ート２１と、ホイールシリンダ７０に連通する出口ポー
ト２２と、常閉式の電磁弁５０に接続する排出口ポート
２３と、シリンダ２４とを具備している。シリンダ２４
は一方に入口ポート２１と連通する加圧室２５を形成
し、他方に排出口ポート２３と連通する減圧室２６を形
成し、両室２５、２６の間で出口ポート２２と連通する
環状室２８を形成している。 【０００９】＜ハ＞ポペット ポぺット３０はハウジング２０の加圧室２５と減圧室２
６に一部に跨がって摺動自在に収容されている。ポぺッ
ト３０は軸心に加圧室２５と減圧室２６とを連通した軸
路３１を有し、軸路３１の途上に流量調整用の絞り３２
を形成している。絞り３２は後述するアンチロック制御
時において、加圧室２５の液圧を制限して直接減圧室２
６へ導き、ホイールシリンダ圧力の制御を容易にするた
めに機能する重要な流路である。ポぺット３０の軸路３
１と加圧室２５間に縮設した第１ばね３３はポぺット３
０を減圧室２６方向に付勢している。ポぺット３０の外
周面には中間傾斜面３４と先端傾斜面３５が形成されて
いる。ポぺット３０の摺動は中間傾斜面３４が加圧室２
５と環状室２８の境界部に形成した弁座２７に当接する
ことで、一定範囲に規制される。また中間傾斜面３４と
弁座２７により第１弁機構Ｖ１が構成される。 【００１０】＜ニ＞スプール スプール４０はポぺット３０に対して直列関係になるよ
うに減圧室２６内に摺動自在に収容されている。スプー
ル４０は軸心に貫通した軸路４１を形成している。スプ
ール４０の軸路４１と減圧室２６間に縮設した第２ばね
４３が、スプール４０をポぺット３０方向に付勢してい
る。ばね４３のばね力は前記ばね３３より僅かに大きく
設定してあり、スプール４０をポぺット３０方向に付勢
している。ポぺット３０の先端傾斜面３５に当接するス
プール４０の端部の弁座４４には、図２に拡大して示す
ように減圧室２６と環状室２８を連通する切欠４５が開
設されている。また先端傾斜面３５と弁座４４とにより
第２弁機構Ｖ２が構成される。 【００１１】 【作用】つぎにブレーキ圧力制御弁の作用について説明
する。 【００１２】＜イ＞アンチロックブレーキ不作動時 ブレーキ非作動時やアンチロックブレーキ制御システム
が作動しない通常ブレーキ作動時においては、図１に示
すように第２ばね４３を介してポぺット３０がスプール
４０に押し上げられて第１弁機構Ｖ１が開き、第２弁機
構Ｖ２が閉じられる。他方、電磁弁５０は閉じている。
そのため、ポぺット３０やスプール４０が作動せず、入
口ポート２１から流入した圧液は、加圧室２５、第１弁
機構Ｖ１、環状室２８、出口ポート２２を経てホイール
シリンダ７０へ伝達される。 【００１３】＜ロ＞アンチロックブレーキ作動時におけ
る減圧 車輪のロック傾向が感知されると、図３に示すように電
磁弁５０が開状態に作動する。その結果、加圧室２５及
び環状室２８の圧力が減圧室２６より相対的に大きくな
り、ポぺット３０及びスプール４０は減圧室２６の体積
を縮小する方向に一体に移動する。ポぺット３０及びス
プール４０の移動により、ポぺット３０の中間傾斜面３
４が弁座２７に当接して第１弁機構Ｖ１を閉じて、マス
タシリンダ６０からホイールシリンダ７０へ通じる大き
な流路を遮断する。第１弁機構Ｖ１の閉鎖により、それ
まで加圧室と連通状態にあった環状室２８が区画される
さらに電磁弁５０の開状態が続き、減圧室２６の圧力が
低下するとスプール４０が降下して第２弁機構Ｖ２が開
き、環状室２８の圧液が減圧室２６へ流入してホイール
シリンダ７０の圧力が低下する。一方、加圧室２５の圧
液は環状室２８を通さないでポぺット３０の絞り３２を
通じて直接減圧室２６へ導入されてリザーバ８０へ排出
される。このように加圧室２５の圧液が環状室２８を通
さないで直接減圧室２６へ導入することで、マスタシリ
ンダ６０（加圧室２５）の発生圧力の大小がホイールシ
リンダ７０の減圧速度に与える影響を低減できる。また
急減圧する場合は電磁弁５０の作動（開）時間を長く設
定し、また緩減圧の場合は電磁弁５０を継続して作動さ
せる。本発明が切欠４５によって環状室２８とを連通さ
せたのは、第２弁機構Ｖ２が閉状態であってもホイール
シリンダ７０の圧液を減圧室２６へ取り入れることを可
能にすることにより、第２ばね４３のばね力に相当する
液圧が環状室２８（ホイールシリンダ７０）に残留する
のを防止する為である。 【００１４】＜ハ＞アンチロックブレーキ作動時におけ
る増圧 ホイールシリンダ７０を増圧する場合は、図４に示すよ
うに加圧室２５内の圧液を絞り３２を通じて一旦減圧室
２６内に取り入れ、電磁弁５０を必要に応じて開閉操作
することで減圧室２６の圧力を設定範囲に維持し、その
後に切欠４５を通じて環状室２８内へ供給する。本発明
では、絞り３２を通じて圧液を加圧室２５から減圧室２
６へ移送し、減圧室２６内で適宜調整した圧力を、切欠
４５を通じて環状室２８内へ供給することを特徴のひと
つとする。これにより、マスタシリンダ６０側の発生圧
力、すなわち加圧室２５の圧力変化の影響を受けずにホ
イールシリンダ７０の増圧速度を妥当なレベルに調整す
ることができる。つまり緩増圧の場合は、電磁弁５０の
開閉作動の閉時間を短くし、急増圧の場合は電磁弁５０
の開閉作動の閉時間を長くする。 【００１５】 【実施例２】図５は前記実施例の切欠４５に代えて、第
２弁機構を構成するスプール４０の躯体に減圧室２６と
環状室２８との間を連通する絞り流路４６を穿設した他
の実施例を示す。またこの絞り流路４６はポぺット３０
側に設けても良い。またブレーキ圧力制御弁１０は図５
に示すようにブレーキの液圧制御により駆動輪の過大ス
リップを回避するトラクションコントロールシステムに
適用してもよい。図中５１はポンプ９０とマスタシリン
ダ６０の間に介在した常開式の電磁弁、５２はマスタシ
リンダ６０と加圧室２５とを結ぶ流路に介在したリリー
フ弁である。尚、トラクションコントロールシステムに
伴うブレーキ圧力制御弁１０の作動については、流路の
切替時期がアンチロックブレーキシステムの場合と異な
るだけであるから、その説明を省略する。 【００１６】 【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
の効果を得ることができる。 ＜イ＞固定式の絞り流路を通じて、加圧室内の圧液を一
旦減圧室へ導入し、電磁弁の開閉作動により減圧室で一
定範囲に圧力調整してホイールシリンダへ供給すること
ができる。そのため、マスタシリンダの圧力変化に関係
なく増圧速度を妥当なレベルに調整することができる。 ＜ロ＞固定式の絞り流路を通じて加圧室内の圧液を減圧
室へ導入し、減圧時にはこれを直接リザーバへ排出でき
るので、ホイールシリンダの減圧速度の影響が少なく電
磁弁の開閉により減圧速度を妥当なレベルに調整し易
い。 ＜ハ＞減圧室と環状室を常に連通する流路を設けたこと
で、スプール付勢用ばねのばね力による影響を無視して
減圧することができる。そのため、車輪のロック防止効
果が向上し、アンチロック制御に対する信頼性が向上す
る。 ＜ニ＞弁体とスプールと電磁弁を直列に配置したことに
より、製造コストの低減とハイドロリックユニットの小
型化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るブレーキ圧力制御弁を組み込ん
だブレーキシステムの概念図 【図２】 第２弁機構の拡大図 【図３】 減圧モードにおけるブレーキ圧力制御弁の作
動説明図 【図４】 増圧モードにおけるブレーキ圧力制御弁の作
動説明図 【図５】 実施例２の説明図 【図６】 本発明の前提となるブレーキ圧力制御弁の説
明図
だブレーキシステムの概念図 【図２】 第２弁機構の拡大図 【図３】 減圧モードにおけるブレーキ圧力制御弁の作
動説明図 【図４】 増圧モードにおけるブレーキ圧力制御弁の作
動説明図 【図５】 実施例２の説明図 【図６】 本発明の前提となるブレーキ圧力制御弁の説
明図
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平１−297350（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−102857（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−114048（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−32555（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/48
B60T 15/36
G05D 16/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 マスタシリンダとホイールシリンダを
結ぶブレーキ液圧回路の途上に介在し、車輪の回転状態
を検出するコントロールユニットからの信号に応答して
流路を切り替えてホイールシリンダ圧力の減圧と増圧を
行うブレーキ圧力制御弁において、 ハウジングの内部にシリンダを有し、 シリンダの一方にはマスタシリンダに連通し、弁体を軸
方向に摺動自在に収容する加圧室を形成し、 シリンダの他方には常閉式の電磁弁に連通し、弁体の同
軸線上で摺動自在にスプールを収容する減圧室を形成
し、 シリンダの中間にはホイールシリンダに連通する環状室
を形成し、 弁体及びシリンダに形成した弁座とにより加圧室と環状
室間の大流路を開閉する第１弁機構を構成し、 加圧室内には弁体をスプール方向に付勢する第１ばねを
収容し、 減圧室内には第１ばねを抗してスプールを弁体方向に付
勢する第２ばねを収容し、 弁体の先端部と、弁体と対向する側のスプールの端部に
形成した弁座とにより第２弁機構を構成し、 弁体には加圧室と減圧室を連通する固定式の第１絞り流
路を設けると共に、 第２弁機構を構成するスプールまたは弁体の一方の部材
に減圧室と環状室を連通する固定式の第２絞り流路を設
け、 非制御モード時に第１弁機構を開いて加圧室と環状室を
大流路で連通し、 制御モード時に電磁弁の作動により第１弁機構を閉じる
と共に、減圧室の圧力を適宜調整し、第２絞り流路或い
は第２絞り流路と第２弁機構を介してホイールシリンダ
圧力を制御するように構成したことを特徴とする、 ブレーキ圧力制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23568291A JP3413641B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | ブレーキ圧力制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23568291A JP3413641B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | ブレーキ圧力制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550911A JPH0550911A (ja) | 1993-03-02 |
| JP3413641B2 true JP3413641B2 (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=16989649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23568291A Expired - Fee Related JP3413641B2 (ja) | 1991-08-23 | 1991-08-23 | ブレーキ圧力制御弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3413641B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006035264A1 (de) * | 2006-07-29 | 2008-01-31 | Piv Drives Gmbh | Hydraulisch gesteuertes Kegelscheibenumschlingungsgetriebe |
| DE102009027706A1 (de) * | 2009-07-15 | 2011-01-20 | Robert Bosch Gmbh | Regelventil für ein Fahrzeugbremssystem und korrespondierendes Fahrzeugbremssystem |
-
1991
- 1991-08-23 JP JP23568291A patent/JP3413641B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0550911A (ja) | 1993-03-02 |
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