JP2580604Y2 - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車両などのアンチロッ
クブレーキ装置に関し、特に、脈圧緩衝および緩増圧特
性に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチロックブレーキ装置として
は、特開平２−８５０４６号公報記載のものが知られて
いる。

【０００３】この従来装置は、マスタシリンダとブレー
キ作動装置との間に脈圧緩衝装置が配置され、この脈圧
緩衝装置は、マスタシリンダ側の入口とブレーキ作動装
置側の出口との間における圧力差または液移動に応答し
て移動可能なプランジャを有し、このプランジャには、
貫通孔が形成され、この貫通孔には出口側から入口側へ
液が移動するときに着座して貫通孔における液の流路を
プランジャとの間に形成した絞りのみとする一方、入口
側から出力側への液の移動で貫通孔を開放する弁体が設
けられ、さらに、前記プランジャが入口側に位置してい
るときには、前記弁体を着座不可能とする多孔板が設け
られた構造となっていた。

【０００４】したがって、アンチスキッド制御を行った
際に、減圧時には、ポンプからマスタシリンダ側への作
動液の流れは、貫通孔において着座した弁体とプランジ
ャとの間の絞りを通過する流れのみであり、これによっ
てポンプの脈圧が減衰され、脈圧によるブレーキペダル
のフィーリング悪化を防止できる。

【０００５】また、他のアンチロックブレーキ装置とし
て、特開昭５６−８２６５０号公報に記載されているも
のが知られている。

【０００６】この従来装置は、アンチスキッド制御の際
の増圧を緩やかに行うために、作動液流路に固定オリフ
ィスを設けた構造となっていた。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
従来のアンチロックブレーキ装置にあっては、アンチス
キッド制御の際の減圧時には、マスタシリンダへの戻し
液の脈圧を吸収することができるが、アンチスキッド制
御の際の増圧時には、弁体が貫通孔を開放してマスタシ
リンダ側とポンプ側とが連通され、ポンプの脈圧がブレ
ーキペダルに伝達されるもので、フィーリングが悪化し
てしまうという問題があった。

【０００８】また、後者の従来のアンチロックブレーキ
装置にあっては、固定オリフィスにより増圧時の液圧上
昇を緩やかにする緩増圧特性が得られるものの、通常ブ
レーキの際には、この固定オリフィスが、液圧上昇を妨
げ応答性の悪化を招くおそれがあった。

【０００９】本考案は、上記の問題点に着目して成され
たもので、通常ブレーキ時の応答性は確保したままで、
アンチスキッド制御の際には、増圧時も減圧時もポンプ
の脈圧を減衰させて、脈圧によるフィーリング悪化を防
止できると同時に、緩増圧特性も得ることができるアン
チロックブレーキ装置を提供することを目的としてい
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本考案では、上述の目的
を達成するため、請求項１記載のアンチロックブレーキ
装置は、ブレーキペダルの操作によりブレーキ圧力を発
生するマスタシリンダと、このマスタシリンダの発生圧
力により制動作動を行うブレーキ装置と、このブレーキ
装置側の液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条件
に基づいて開閉する制御弁と、この制御弁作動時に、液
圧を発生して制御弁側へ脈圧減衰手段を介して供給する
液圧供給手段と、前記マスタシリンダと制御弁との間で
作動液を移動させる作動液流路の途中に設けられ、通常
は前記作動液流路を開き、液圧供給手段が液圧を発生す
るのに対応して前記作動液流路を閉じる第１弁体と、こ
の第１弁体の閉作動時に、制御弁側の作動液圧よりもマ
スタシリンダ側の作動液圧の方が高い場合に、両者の液
圧差により摺動して、前記第１弁体による閉鎖部位を迂
回してマスタシリンダ側と制御弁側とを連通させる第２
弁体と、この第２弁体が上記マスタシリンダ側と制御弁
側とを連通させる方向に摺動する際に容積が狭められる
液室と、この液室と制御弁側とを連通して形成され、途
中に絞り手段が設けられた緩増圧通路とを設けた構成と
した。

【００１１】また、請求項２記載のアンチロックブレー
キ装置は、上記ブレーキペダル，マスタシリンダ，ブレ
ーキ装置，制御弁，液圧供給手段に加えて、マスタシリ
ンダと制御弁との間で作動液を移動させる作動液流路の
途中に設けられ、通常は前記作動液流路を開き、液圧供
給手段が液圧を発生するのに対応して前記作動液流路を
閉じる弁体と、この弁体と並列に設けられ、前記制御弁
側よりもマスタシリンダ側の作動液圧の方が高い場合
に、その液圧差により摺動するピストン部材と、このピ
ストン部材に形成され、前記弁体による閉鎖部位を迂回
してマスタシリンダ側と制御弁側とを連通する増圧通路
と、この増圧通路に設けられ、通常、マスタシリンダ側
から制御弁側への作動液の流通を禁止する一方、その逆
の流通を許し、さらに、ピストン部材がマスタシリンダ
側から制御弁側へ所定以上摺動したら作動液の流通禁止
を解除して増圧通路を開放する作動を行う一方弁と、前
記増圧通路中に一方弁と並設され、一方弁の閉弁状態に
おいて作動液の流れを僅かだけ許す絞り手段とを設けた
構成とした。

【００１２】また、請求項３記載のアンチロックブレー
キ装置は、上記ブレーキペダル，マスタシリンダ，ブレ
ーキ装置，制御弁，液圧供給手段に加えて、マスタシリ
ンダと制御弁との間で作動液を移動させる作動液流路の
途中に設けられ、通常は前記作動液流路を開いている弁
体と、この弁体に隣接され、液圧供給手段の発生液圧に
より摺動して前記弁体を閉作動させる一方、前記弁体の
閉作動時に、制御弁側の作動液圧よりもマスタシリンダ
側の作動液圧の方が高い場合に、両者の液圧差により摺
動して、前記弁体を開作動させるピストン部材と、前記
弁体が作動液流路開方向に液圧差により摺動する際に容
積が狭められる液室と、この液室と制御弁側とを連通し
て形成され、途中に絞り手段が設けられた緩増圧通路と
を設けた構成とした。

【００１３】

【作用】（請求項１） 通常ブレーキ時は、マスタシリンダで発生したブレーキ
圧力が、常開の弁体により開放されている作動液流路を
通ってブレーキ装置に伝達され、ブレーキ装置が作動す
る。この場合、ブレーキ圧力の伝達経路である作動液流
路にはオリフィスを設けていないため、圧力伝達がスム
ーズであり、高い応答性が得られる。

【００１４】上述のようにブレーキ装置を作動させてい
るときに、ホイールがロックしそうな状態となった時に
は、アンチスキッド制御を行う。すなわち、制御弁が作
動を開始してブレーキ装置の作動液圧を最適制御すると
ともに、液圧供給手段が液圧の供給を開始し、その供給
液圧により第１弁体が第１通路を遮断する。この時、液
圧供給手段側で発生した脈圧は、増圧・減圧にかかわら
ず常に脈圧減衰手段により減衰され、ブレーキペダル側
でフィーリングの悪化を招くことはない。

【００１５】その後、制御弁が減圧作動を行ってブレー
キ装置の液圧が不足した時には、再増圧を行う。この場
合、増圧の初期、あるいは、緩やかに増圧を行う時に
は、マスタシリンダ側と制御弁側の液圧差により第２弁
体がマスタシリンダ側と制御弁側との液圧差により両者
を連通させる方向へ摺動し、これに伴って液室の容積が
狭められる。これにより、液室内の作動液が緩増圧通路
を通って制御弁側へ供給され、この時、緩増圧通路に設
けられた絞り手段により絞られることで緩増圧特性を得
ることができる。

【００１６】その後、あるいは、急増圧時には、第２弁
体が速やかに摺動してマスタシリンダ側と制御弁側とを
連通させ、マスタシリンダのブレーキ圧がブレーキ装置
に供給される。

【００１７】次に、ブレーキ解除時には、液圧供給手段
による液圧供給の停止し、これにより第１弁体が作動液
流路を開放状態とするから、ブレーキ装置に供給されて
いた作動液は、作動液流路を通ってマスタシリンダへ還
る。

【００１８】（請求項２） 通常ブレーキ時は、上述の請求項１記載の装置と同様で
あるので説明を省略する。

【００１９】次に、アンチスキッド制御時は、制御弁が
作動液圧を最適制御するとともに、液圧供給手段が液圧
の供給を開始し、この供給液圧により弁体が作動液流路
を遮断する。この場合、請求項１と同様の脈圧緩衝作用
が得られる。

【００２０】再増圧を行う場合、増圧の初期、あるい
は、緩やかに増圧を行う時には、マスタシリンダ側と制
御弁側との液圧差に基づき、ピストン部材が両者を連通
する方向に摺動を開始する。また、このピストン部材に
形成されている増圧用通路にあっては、マスタシリンダ
側と制御弁側とで液圧差に基づいた作動液の流通が一方
弁により規制されているが、絞り手段を介して僅かな作
動液の流通が許されていて、これにより緩増圧特性が得
られる。

【００２１】その後、あるいは、急増圧時には、上記液
圧差によりピストン部材が所定以上摺動すると、一方弁
が開放作動を行って増圧用通路が完全に開放され、この
増圧用通路を通って、マスタシリンダのブレーキ圧がス
ムーズにブレーキ装置に供給される。

【００２２】なお、ブレーキ解除時は、請求項１記載の
装置と同様であるので、説明を省略する。

【００２３】（請求項３） 通常ブレーキ時は、請求項１および請求項２の装置と同
様であるので説明を省略する。

【００２４】アンチスキッド制御時には、制御弁が作動
を開始してブレーキ装置の作動液圧を最適制御するとと
もに、液圧供給手段が液圧の供給を開始し、この液圧供
給手段の供給液圧を受けて、ピストン部材が弁体を閉作
動させ、作動液流路が閉じられる。この場合、請求項
１，２の装置と同様に、脈圧緩衝作用が得られる。

【００２５】再増圧時には、増圧の初期、あるいは、緩
やかに増圧を行う場合にあっては、まず、マスタシリン
ダ側と制御弁側とで生じている液圧差に基づいてピスト
ン部材が弁体を開作動させる方向に摺動する。こうして
弁体が開作動するのに伴って液室の容積が狭まり、これ
により、液室内の作動液が緩増圧通路を通って制御弁側
へ供給され、この時、緩増圧通路に設けられた絞り手段
により絞られることで緩増圧特性を得ることができる。

【００２６】その後、弁体が作動液流路を開いて、この
作動液流路を介して制御弁側へ作動液の供給がなされ
る。

【００２７】次に、ブレーキ解除時には、液圧供給手段
による液圧供給の停止によりピストン部材は弁体を開作
動とする位置に戻り、弁体が作動液流路を開放するの
で、ブレーキ装置に供給されていた作動液は、作動液流
路を通ってマスタシリンダへ還る。

【００２８】

【実施例】以下、本考案の実施例を図面により詳述す
る。

【００２９】（第１実施例） 図１は、請求項１記載の考案の実施例である第１実施例
のアンチロックブレーキ装置を示す全体図であって、図
において、１はマスタシリンダを示している。このマス
タシリンダ１は、ブレーキペダル２の操作によりブレー
キ圧力を発生する。

【００３０】このマスタシリンダ１の発生圧力は、メイ
ン流路（作動液流路）３を介してブレーキ装置（ホイル
シリンダ）４に伝達され、これにより、ブレーキ装置４
が制動作動を行うようになっている。

【００３１】また、前記メイン流路３のブレーキ装置４
に近い側には、図外の車輪のロックを防止するためにホ
イールブレーキ装置４の液圧の減圧・保持・増圧を行う
ための、常閉の減圧バルブ（制御弁）５と、常開の増圧
バルブ（制御弁）６とが設けられている。すなわち、各
バルブ５，６を閉じると、ブレーキ装置４の液圧が保持
され、増圧バルブ６を閉じて減圧バルブ５を開くと、ブ
レーキ装置４の液圧がリザーバ７へドレーンされて減圧
され、減圧バルブ５を閉じて増圧バルブ６を開くと、ブ
レーキ装置４へ液圧が供給されて増圧される構造となっ
ていて、各バルブ５，６は、図外のアンチスキッドコン
トローラにより所定の条件に基づいて制御される。な
お、図中８は、リターンコントロールバルブである。

【００３２】次に、図中９はポンプ（液圧供給手段）で
あって、アンチスキッド制御時に各バルブ５，６と同様
に駆動を開始して液圧を発生するもので、吐出側に脈圧
減衰手段としてのダンパ室１０およびオリフィス１１が
設けられている。なお、図中９ａは、ポンプ９を駆動さ
せるためのモータである。

【００３３】前記メイン流路３のマスタシリンダ１と両
バルブ５，６との間の位置には、第１弁体１２が設けら
れている。すなわち、この第１弁体１２は、図２に示し
ているように、大径部１２ａと小径部１２ｂとを有した
段付形状に形成され、小径部１２ｂの先端に半球状の弁
部１２ｃが形成されている。そして、通常はスプリング
１３の付勢力で弁部１２ｃが前記メイン流路３を開き、
ポンプ９が液圧を発生すると、この液圧を大径部１２ａ
の端面で受けて弁部１２ｃがメイン流路３を閉じる（図
２参照）ように摺動自在に設けられている。そして、こ
の第１弁体１２には、閉弁時にポンプ９の液圧をメイン
流路３のマスタシリンダ１側に導くポンプ圧路１２ｄが
形成されているとともに、このポンプ圧路１２ｄの途中
には、マスタシリンダ１の圧力がポンプ９側へ伝達され
ないようにするチェックバルブ１２ｅが設けられ、さら
に、外周には、シール部材１２ｆが２ケ所に設けられて
いる。ちなみに、ポンプ圧路１２ｄは、必ずしも第１弁
体１２に形成する必要はなく、バルブボディに別個に独
立して、オリフィス１１の下流と、メイン流路３のマス
タシリンダ１側とを連通する回路で構成してもよい。

【００３４】また、第１弁体１２に並列に隣接して第２
弁体１４が設けられている。すなわち、この第２弁体１
４は、前記メイン流路３の第１弁体１２より開閉される
部位を迂回してマスタシリンダ１側と増圧バルブ６側と
を連通させるように形成された迂回路３ａを開閉すべ
く、この迂回路３ａの途中に形成された孔３ｂ内に、摺
動自在に設けられたもので、通常は、スプリング１５の
付勢力により迂回路３ａを遮断し、一方、一端で受圧す
るマスタシリンダ１側の液圧が増圧バルブ６側の液圧よ
りも高くなると、この液圧差に基づいて開弁方向へ摺動
する構造となっている。なお、前記第２弁体１４の図中
上部の外周には、少ないストローク量で開弁するように
切欠１４ａが形成されている一方、前記孔３ｂの一部に
は、ポート３ｃが形成されている。

【００３５】また、この第２弁体１４の開弁時の摺動方
向（図中下方向）には、液室１６が形成されている。そ
して、前記第２弁体１４の内部には、迂回路３ａのマス
タシリンダ１側と増圧バルブ６側と液室１６とを連通す
る増減圧通路１４ｂが形成され、さらに、この増減圧通
路１４ｂには、増圧バルブ６側からマスタシリンダ１側
への作動液の流通のみを許す第１チェックバルブ１４ｃ
と、液室１６側から増圧バルブ６側への作動液の流通の
みを許す第２チェックバルブ１４ｄとが設けられ、さら
に、第２チェックバルブ１４ｄと第２弁体１４との間に
は絞り（絞り手段）１４ｅが形成されている。なお、増
減圧通路１４ｂの内で第２チェックバルブ１４ｄを開い
て液室１６から増圧バルブ６側へ作動液が流れる部分が
請求の範囲の緩増圧通路に相当するもので、この通路
は、第２弁体１４ではなしに、バルブボディに形成する
ようにしてもよい。

【００３６】また、前記液室１６には、前記第２弁体１
４の開弁方向の摺動量を所定量に設定するストローク調
整軸１７が設けられていて、このストローク調整軸１７
の突出量は外部から調整可能となっている。

【００３７】次に、作用について説明する。

【００３８】a)通常ブレーキ時 図１に示すブレーキペダル２を踏むと、マスタシリンダ
１でブレーキ圧力が発生し、この液圧は、メイン流路３
から増圧バルブ６を経て、ブレーキ装置４に伝達されて
ブレーキ装置４が制動作動を行う。すなわち、通常は、
第１弁体１２がスプリング１３の付勢力によりメイン流
路３を開いているため、作動液はこのメイン流路３を流
れる。なお、この場合、第１弁体１２のポンプ圧路１２
ｄに設けているチェックバルブ１２ｅにより、マスタシ
リンダ１側の液圧がポンプ９側へ伝達されることはな
い。

【００３９】したがって、この通常ブレーキ時のブレー
キ圧力の伝達経路であるメイン流路３にはオリフィスを
設けていないため、圧力伝達がスムーズであり、高い応
答性が得られる。

【００４０】b)アンチスキッド制御時 ブレーキ装置４を制動作動させているときに、図外の車
輪がロックしそうな状態となった時には、アンチスキッ
ド制御を行う。すなわち、各バルブ５，６を作動させ、
減圧・保持・増圧を行ってブレーキ装置４の作動液圧を
最適制御し、それと同時に、ポンプ９を駆動させて液圧
の供給を開始する。なお、バルブ５，６の作動開始時に
は、増圧バルブ６を閉じる一方、減圧バルブ５を開いて
ブレーキ装置４の液圧を減圧する。

【００４１】そして、ポンプ９で発生した液圧は、ダン
パ室１０およびオリフィス１１を経て第１弁体１２の大
径部１２ａ側に供給され、大径部１２ａと小径部１２ｂ
との受圧面積の差に基づいて第１弁体１２が摺動し、図
２に示すように弁部１２ｃがメイン流路３を閉じる。こ
の図２は、各バルブ５，６が保持を行っている状態を示
していて、この時、マスタシリンダ１から増圧バルブ６
への作動液の通路は、迂回路３ａのみとなる。

【００４２】次に、ブレーキ装置４側の液圧が低下して
増圧バルブ１２を開いた場合、迂回路３ａのマスタシリ
ンダ１側と増圧バルブ６側とで液圧差が生じることによ
り、第２弁体１４が図中下方に摺動する。この場合、切
欠１４ａがポート３ｃに達するまでの摺動初期において
は、第２弁体１４が摺動することで液室１６の容積が狭
まった分だけ液室１６内の作動液が絞り１４ｅを通って
増圧バルブ６側に供給されることになる。したがって、
絞り１４ｅにより緩増圧特性が得られる。

【００４３】その後、あるいは、急増圧時には、切欠１
４ａとポート３ｃとが連通するまで第２弁体１４が速や
かに摺動し、これにより、マスタシリンダ１側およびポ
ンプ９側と増圧バルブ６側とが連通して、作動液が迂回
路３ａを通ってブレーキ装置４に供給される。

【００４４】なお、上述のような増圧時や、あるいは、
マスタシリンダ１側の液圧が低下した場合には、チェッ
クバルブ１２ｅが開いてポンプ９側とマスタシリンダ１
側とが連通されることになるが、ポンプ９側にはダンパ
室１０およびオリフィス１１が設けられていて、ポンプ
９で発生する脈圧が減衰され、ブレーキペダル２のフィ
ーリングが悪化することはない。

【００４５】c)ブレーキ解除時 ブレーキ解除時には、ポンプ９の駆動を停止するととも
に、各バルブ５，６の作動を停止して、減圧バルブ５を
閉じ、増圧バルブ６を開く。これにより、第１弁体１２
は、大径部１２ａで液圧を受けなくなるから、メイン流
路３を開放した状態に戻り、ブレーキ装置４に供給され
ていた作動液は、メイン流路３を通ってマスタシリンダ
１へ還る。

【００４６】以上のように、第１実施例にあっては、通
常ブレーキ時には、液圧の伝達経路にオリフィスなどの
作動液の流れを妨げるものがなく、良好な作動応答性を
得ることができるようにしながら、アンチスキッド制御
時には、ポンプ９で発生する脈圧がダンパ室１０および
オリフィス１１で減衰されて、フィーリングの悪化を招
くことがないとともに、増圧時には、絞り１４ｅを介し
て液室１４ｄ内の作動液を増圧バルブ６側に供給するよ
うにして、緩増圧特性を得ることができるという特徴を
有している。

【００４７】次に、他の実施例について説明するが、こ
れらの実施例を説明するにあたり、第１実施例と共通の
構成には、第１実施例と同じ符号をつけて説明を省略す
る。また、作用についても、第１実施例との相違点のみ
を説明する。

【００４８】（第２実施例） 図３は、第２実施例のアンチロックブレーキ装置の要部
を示す拡大断面図である。この第２実施例は、第１実施
例の変形例であって、請求項１記載の考案の実施例に相
当するものである。

【００４９】すなわち、第２実施例にあっては、図示の
ように第１弁体１２に形成しているポンプ圧路２１２ｄ
が、メイン流路３の増圧バルブ６側に連通されている点
で第１実施例と構成が異なっている。

【００５０】したがって、第２実施例では、アンチスキ
ッド制御を行った際には、図３に示すように、弁部１２
ｃがメイン流路３を閉じ、かつ、ポンプ４側の作動液が
増圧バルブ６側に供給可能となる。そして、ブレーキ装
置４側を増圧するために増圧バルブ６を開いた際には、
液室１６からの作動液の供給とポンプ９側からの作動液
の供給とが同時になされる。

【００５１】なお、マスタシリンダ１の液圧低下時に
は、チェックバルブ１２ｅおよび第１チェックバルブ１
４ｃを開いて、ポンプ９側の液圧がポンプ圧路２１２ｄ
および増減圧通路１４ｂを介して供給される。

【００５２】（第３実施例） 図４は第３実施例のアンチロックブレーキ装置を示す全
体図、図５は第３実施例装置の要部を示す拡大断面図で
ある。

【００５３】この第３実施例は、請求項２に記載の考案
の実施例であって、図４に示すように、第１実施例と同
様のメイン流路３の第１弁体１２により開閉する部位を
迂回する迂回路３ａの途中に、大径部と小径部とからな
る段付孔３ｄを形成し、さらに、この段付孔３ｄに、マ
スタシリンダ１側と増圧バルブ６側との液圧差により摺
動するピストン部材２０を設けている。なお、このピス
トン部材２０は、スプリング２１により図中上方（マス
タシリンダ１側の方向）に付勢されている。

【００５４】図５により前記ピストン部材２０について
説明すると、このピストン部材２０は、増圧バルブ６側
の液圧を受圧する大径部２０ａと、マスタシリンダ１側
の液圧を受圧する小径部２０ｂとから形成され、外周に
は、シール部材２０ｃ，２０ｄが設けられている。ま
た、このピストン部材２０の軸心部分には、増圧通路２
０ｅがピストン部材２０を貫通して形成され、また、増
圧通路２０ｅには、増圧通路２０ｅにおいてマスタシリ
ンダ１側から増圧バルブ６側への作動液の流れを禁止
し、その逆方向の流れを許す一方弁２０ｆが設けられ、
加えて、一方弁２０ｆには、閉弁状態でも僅かな量の作
動液の流れを許す絞り（絞り手段）２０ｇが形成されて
いる。

【００５５】さらに、前記段付孔３ｄの底部には、ピス
トン部材２０がスプリング２１の付勢力に抗して図中下
方向に所定量摺動したら、前記一方弁２０ｆを強制的に
開放するピン２２が設けられている。

【００５６】次に、作用について説明する。

【００５７】a)通常ブレーキ時 前述の第１実施例と同様であるので説明を省略する。

【００５８】b)アンチスキッド制御時 ポンプ９が駆動するのに対応して第１弁体１２が、メイ
ン通路３を遮断し、マスタシリンダ１から増圧バルブ６
への作動液の通路は、迂回路３ａのみとなる点は第１実
施例と同様である。そして、増圧時および減圧時のいず
れの場合も、ダンパ室１０およびオリフィス１１により
脈圧が緩衝される点も第１実施例と同様である。

【００５９】次に、再増圧を行う場合、増圧バルブ６を
開くと、マスタシリンダ１およびポンプ９側の液圧が迂
回路３ａを経てブレーキ装置４側に供給される。この増
圧の初期、あるいは、緩やかに増圧を行う時には、マス
タシリンダ１側と増圧バルブ６側との液圧差に基づき、
ピストン部材２０の増圧通路２０ｅに作動液の流れが生
じ、絞り２０ｇを介して緩やかに液圧が供給される。こ
れにより緩増圧特性が得られる。

【００６０】また、この液圧差に基づいてピストン部材
２０が、図５の下方に摺動を開始する。

【００６１】その後、液圧差によりピストン部材２０が
段付孔３ｄの底まで摺動したら、一方弁２０ｆがピン２
２で押し上げられて強制的に開かれ、マスタシリンダ１
およびポンプ９の液圧がスムーズに増圧バルブ６側に供
給される。

【００６２】c)ブレーキ解除時 ブレーキ解除時は、第１実施例と同様に、第１弁体１２
がメイン流路３を開いてブレーキ装置４の作動液がマス
タシリンダ１へ還る。また、ピストン部材２０は、スプ
リング２１の付勢力で図５の上方に戻る。

【００６３】（第４実施例） 図６は、第４実施例のアンチロックブレーキ装置を示す
全体図である。

【００６４】この第４実施例装置は、請求項３に記載の
考案の実施例であって、メイン流路３の途中に、バルブ
孔３ｆが設けられ、このバルブ孔３ｆには、面流路３を
開閉するための弁体４０と、この弁体４０を作動させる
ためのピストン部材４１およびスプリング４２，４３が
直列に設けられている。なお、バルブ孔３ｆの両端部に
は、それぞれスプリング４２，４３を収納した液室３
ｈ，３ｉが形成されている。

【００６５】前記ピストン部材４１は、略中央部にバル
ブ孔３ｆに形成された大径部３ｊ内を摺動する大径部４
１ａが形成され、また、軸方向に、前記メイン流路３の
一部を形成するための貫通孔４１ｂと、メイン流路３と
ポンプ９側とを連通するためのＬ字孔４１ｃが形成さ
れ、さらに、このＬ字孔４１ｃには、ポンプ９側からメ
イン流路３のマスタシリンダ１側への作動液の流通は許
すが、その逆方向の流通は禁止する逆止弁４１ｄが設け
られている。

【００６６】前記弁体４０は、軸心に貫通孔４０ａが形
成され、さらに、この貫通孔４０ａは、バルブ孔３ｆに
形成されたポート３ｇに連通されている。また、弁体４
０の図中上部の外周には、切欠４０ｂが形成されてい
る。すなわち、この切欠４０ｂは、弁体４０がスプリン
グ４２，４３の弾発力が釣り合う位置に配置された状態
では、図７に示すように、図中下端部がポート３ｇに対
して連通されていて、メイン流路３を連通した状態とし
ているが、この状態から図中上方に摺動した状態では、
図８に示すように切欠４０ｂがポート３ｇに対して離反
してメイン流路３を遮断するようになっている。なお、
この作動については後述する。

【００６７】さらに、前記貫通孔４０ａには、ポート３
ｇ側からマスタシリンダ１側への作動液の流通を許し、
その逆方向の流通を禁止する第１チェックバルブ４０ｃ
と、ポート３ｇ側から液室３ｈへの作動液の流通を許
し、その逆方向の流通を禁止する第２チェックバルブ４
０ｄとが設けられている。そして、第２チェックバルブ
４０ｄと弁体４０との間には、第２チェックバルブ４０
ｄの閉弁状態で、作動液の僅かな量の流通を許す絞り４
０ｅが形成されている。ちなみに、前記貫通孔４０ａの
うちで液室３ｈとポート３ｇとを連通する部分が緩増圧
路を構成し、絞り４０ｅが絞り手段を構成している。な
お、この緩増圧路は、弁体４０に形成しなくてもよい。

【００６８】また、各液室３ｉ，３ｈには、それぞれ、
ピストン部材４１と弁体４０の摺動量を所定量に規制す
るストローク調整部材４４，４５が設けられている。

【００６９】次に、作用を説明する。

【００７０】a)通常ブレーキ時 マスタシリンダ１で発生した液圧は、メイン流路３を通
ってブレーキ装置４に伝達されるが、この場合、バルブ
孔３ｆでは、液室３ｉからピストン部材４１の貫通孔４
１ｂを通り、さらに、弁体４０の切欠４０ｂからポート
３ｇを通って流通する。ちなみに、通常（非アンチスキ
ッド制御時）は、スプリング４２，４３の釣り合いによ
り弁体４０が、切欠４０ｂとポート３ｇとが連通する位
置に配置されているので、作動液が上述の経路によりス
ムーズに流れる。

【００７１】b)アンチスキッド制御時 アンチスキッド制御により図６に示す各バルブ５，６が
作動を開始するとともに、ポンプ９が駆動してポンプ圧
が発生すると、ピストン部材４１が大径部４１ａでポン
プ圧を受圧し、小径の部分との面積差による受圧力差に
よって図中上方に摺動すると、スプリング４２，４３の
バランスが崩れて、弁体４０も図中上方に移動し、これ
により、切欠４０ｂは、図７に示すようにポート３ｇと
連通した状態から、図８に示すようにポート３ｇから離
反した状態となって、メイン流路３が弁体４０により遮
断されることになる。この状態は、両バルブ５，６が保
持および減圧作動している間維持される。

【００７２】なお、この状態では、ポンプ９側は、ピス
トン部材４１のＬ字孔４１ｃ，液室３ｉおよびメイン流
路３を介してマスタシリンダ１と連通されるが、上記各
実施例と同様に、ダンパ室１０およびオリフィス１１に
より脈圧緩衝作用が得られ、フィーリングの悪化を招く
ことはない。

【００７３】再増圧時には、増圧の初期、あるいは、緩
やかに増圧を行う場合にあっては、まず、マスタシリン
ダ１側と増圧バルブ６側とで生じている液圧差に基づい
てピストン部材４１が弁体４０を押し下げる。

【００７４】この弁体４０の下方摺動により液室３ｈの
容積が狭まり、液室３ｈ内の作動液が、貫通孔４０ａを
通って増圧バルブ６側へ供給され、この時、第２チェッ
クバルブ４０ｄの位置に設けられた絞り４０ｅにより絞
られることで緩増圧特性を得ることができる。

【００７５】その後、弁体４０の切欠４０ｂがポート３
ｇと連通される位置まで摺動するとメイン流路３が開放
され、マスタシリンダ１圧あるいはポンプ圧が増圧バル
ブ６へ供給される。

【００７６】c)ブレーキ解除時 ブレーキ解除時には、ポンプ９の駆動停止によりピスト
ン部材４１が大径部４１ａで受けていた液圧が無くなる
ため、ピストン部材４１および弁体４１は、図６，７に
示す位置に戻り、ブレーキ装置４に供給されていた作動
液は、第１チェックバルブ４０ｃを開いて、貫通孔４１
ｂ，液室３ｉおよびメイン流路３を通ってマスタシリン
ダ１へ還る。

【００７７】以上、本考案の実施例を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００７８】

【考案の効果】以上説明したように、各請求項記載の本
考案のアンチロックブレーキ装置にあっては、通常ブレ
ーキ時に作動液が流通する通路をアンチスキッド制御時
には遮断する弁体を設け、アンチスキッド制御時には通
常ブレーキ時とは異なる通路で作動液が流通するように
したため、液圧供給手段で発生した脈圧を減衰させる脈
圧減衰手段を設けても、この脈圧減衰手段が通常ブレー
キ時の作動液の流通を妨げないようにして、良好なフィ
ーリングと良好なブレーキ応答性とが得られるという効
果が得られる。

【００７９】さらに、請求項１および請求項３記載の装
置では、アンチスキッド制御時の再増圧の際には、マス
タシリンダ側と制御弁側との液圧差による（第２）弁体
の摺動に伴って、液室内の作動液が絞り手段を介して制
御弁側へ供給されるようにしているため、上述のように
良好なブレーキ応答性を確保したまま緩増圧作用を得る
ことができる。

【００８０】また、請求項２記載の装置にあっても、再
増圧の際には、作動液がピストン部材に形成された増圧
用通路に設けられた絞り手段を介して制御弁側へ供給さ
れるため、良好なブレーキ応答性を確保したまま緩増圧
作用を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のアンチロックブレーキ装置を示す
全体図である。

【図２】第１実施例装置の要部を示す拡大断面図であ
る。

【図３】第２実施例のアンチロックブレーキ装置の要部
を示す拡大断面図である。

【図４】第３実施例のアンチロックブレーキ装置を示す
全体図である。

【図５】第３実施例装置の要部を示す拡大断面図であ
る。

【図６】第４実施例のアンチロックブレーキ装置を示す
全体図である。

【図７】第４実施例装置の要部の通常時の状態を示す拡
大断面図である。

【図８】第４実施例装置の要部の増圧時の状態を示す拡
大断面図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ メイン流路（作動液流路） ４ ブレーキ装置 ５ 減圧バルブ（制御弁） ６ 増圧バルブ（制御弁） ９ ポンプ（液圧供給手段） １０ ダンパ室（脈圧減衰手段） １１ オリフィス（脈圧減衰手段） １２ 第１弁体 １４ 第２弁体 １４ｂ 増減圧通路（緩増圧通路） １４ｅ 絞り １６ 液室 ２０ ピストン部材 ２０ｅ 増圧通路 ２０ｆ 一方弁 ２０ｇ 絞り（絞り手段） ３ｈ 液室 ４０ 弁体 ４０ａ 貫通孔（緩増圧通路） ４１ ピストン部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−189658（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−78460（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−23559（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/48

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ圧
   力を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダの発生圧力により制動作動を行うブ
   レーキ装置と、 このブレーキ装置側の液圧の減圧・保持・増圧を行うべ
   く所定の条件に基づいて開閉する制御弁と、 この制御弁作動時に、液圧を発生して制御弁側へ脈圧減
   衰手段を介して供給する液圧供給手段と、 前記マスタシリンダと制御弁との間で作動液を移動させ
   る作動液流路の途中に設けられ、通常は前記作動液流路
   を開き、液圧供給手段が液圧を発生するのに対応して前
   記作動液流路を閉じる第１弁体と、 この第１弁体の閉作動時に、制御弁側の作動液圧よりも
   マスタシリンダ側の作動液圧の方が高い場合に、両者の
   液圧差により摺動して、前記第１弁体による閉鎖部位を
   迂回してマスタシリンダ側と制御弁側とを連通させる第
   ２弁体と、 この第２弁体が上記マスタシリンダ側と制御弁側とを連
   通させる方向に摺動する際に容積が狭められる液室と、 この液室と制御弁側とを連通して形成され、途中に絞り
   手段が設けられた緩増圧通路と、 を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ圧
   力を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダの発生圧力により制動作動を行うブ
   レーキ装置と、 このブレーキ装置側の液圧の減圧・保持・増圧を行うべ
   く所定の条件に基づいて開閉する制御弁と、 この制御弁作動時に、液圧を発生して制御弁側へ脈圧減
   衰手段を介して供給する液圧供給手段と、 前記マスタシリンダと制御弁との間で作動液を移動させ
   る作動液流路の途中に設けられ、通常は前記作動液流路
   を開き、液圧供給手段が液圧を発生するのに対応して前
   記作動液流路を閉じる弁体と、 この弁体と並列に設けられ、前記制御弁側よりもマスタ
   シリンダ側の作動液圧の方が高い場合に、その液圧差に
   より摺動するピストン部材と、 このピストン部材に形成され、前記弁体による閉鎖部位
   を迂回してマスタシリンダ側と制御弁側とを連通する増
   圧通路と、 この増圧通路に設けられ、通常、マスタシリンダ側から
   制御弁側への作動液の流通を禁止する一方、その逆の流
   通を許し、さらに、ピストン部材がマスタシリンダ側か
   ら制御弁側へ所定以上摺動したら作動液の流通禁止を解
   除して増圧通路を開放する作動を行う一方弁と、 前記増圧通路中に一方弁と並設され、一方弁の閉弁状態
   において作動液の流れを僅かだけ許す絞り手段と、 を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ圧
   力を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダの発生圧力により制動作動を行うブ
   レーキ装置と、 このブレーキ装置側の液圧の減圧・保持・増圧を行うべ
   く所定の条件に基づいて開閉する制御弁と、 この制御弁作動時に、液圧を発生して制御弁側へ脈圧減
   衰手段を介して供給する液圧供給手段と、 前記マスタシリンダと制御弁との間で作動液を移動させ
   る作動液流路の途中に設けられ、通常は前記作動液流路
   を開いている弁体と、 この弁体に隣接され、液圧供給手段の発生液圧により摺
   動して前記弁体を閉作動させる一方、前記弁体の閉作動
   時に、制御弁側の作動液圧よりもマスタシリンダ側の作
   動液圧の方が高い場合に、両者の液圧差により摺動し
   て、前記弁体を開作動させるピストン部材と、 前記弁体が作動液流路開方向に液圧差により摺動する際
   に容積が狭められる液室と、 この液室と制御弁側とを連通して形成され、途中に絞り
   手段が設けられた緩増圧通路と、 を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。