JPH09150725A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常の急ブレーキ操作時の制動応答性および
制動解除応答性を確保し、アンチスキッド制御の際には
高い減圧応答性と緩増圧特性が得られて、脈圧を低減す
ることできるブレーキ液圧制御装置の提供。 【構成】 バルブ５，６とホイールシリンダ４との間を
接続する下流側メイン流路３ｂの途中に設けられていて
一方の受圧面にバルブ５，６側のブレーキ液圧を受圧
し、もう一方の受圧面にはホイールシリンダ４側のブレ
ーキ液圧を受圧することにより、両受圧面の液圧差が所
定値以上に高い場合には下流側メイン流路３ｂを開く常
閉の差圧開閉弁Ｂと、差圧開閉弁Ｂをバイパスするバイ
パス流路と、バイパス流路に介装されていてホイールシ
リンダ４からバルブ５，６方向への流通のみを許容する
逆止弁１２と、差圧開閉弁Ｂおよび逆止弁１２をバイパ
スするオリフィス流路と、オリフィス流路に介装された
コンスタントオリフィス１９ｃとを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両などのブレーキ液
圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ液圧制御装置としては、
特開昭６１−２８２１５８号公報記載のものが知られて
いる。

【０００３】この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブレ
ーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、メイン流路を介してブレーキ液圧を受圧す
ることで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、メイ
ン流路の途中に設けられていてホイールシリンダに入力
されるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定
の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁の
減圧時にホイールシリンダから排出されたブレーキ液を
液圧制御弁の上流側メイン流路に還流させる液圧ポンプ
と、マスタシリンダと液圧制御弁との間を接続する上流
側メイン流路の途中に設けられていて上流側メイン流路
を開放する方向に付勢されたカット弁と、対向する受圧
面の内、一方の受圧面に液圧制御弁の上流側メイン流路
のブレーキ液圧を受圧し、もう一方の受圧面に液圧制御
弁の下流側メイン流路のブレーキ液圧を受圧し、下流側
メイン流路より上流側メイン流路のブレーキ液圧が設定
値以上に高い場合には下流側メイン流路を閉じる方向に
カット弁を作動させるピストンと、カット弁をバイパス
して液圧制御弁とホイールシリンダとの間を絞りを介し
て連通させる絞り流路と、を備えた構造となっていた。

【０００４】即ち、液圧制御弁前後（上流側・下流側）
の液圧差が設定値以下である時は、メイン流路として十
分な流路面積を確保し、かつ、液圧差が設定値以上であ
る時は、メイン流路の流路断面積を絞ることにより、ホ
イールシリンダに対するブレーキ液の流入速度の変動を
防止できるようにしたものであった。

【０００５】そして、この従来のブレーキ液圧制御装置
では、上述のように、下流側メイン流路のブレーキ液圧
低下時に絞りを介してブレーキ液圧を流通させる絞り流
路を有する構成としたことで、下流側メイン流路のブレ
ーキ液圧が低下するアンチスキッド制御の減圧作動後の
再増圧作動時においては、ブレーキ液圧が絞りで絞られ
ることで増圧が緩やかに行なわれるもので、これによ
り、増圧状態から保持状態に切り換わった時点における
ブレーキ液圧の変動を小さく抑えて発生脈圧を低減させ
ることができるという効果を併有するものであった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置にあっては、液圧制御弁の上流側
メイン流路側にカット弁が設けられていて、マスタシリ
ンダの発生ブレーキ液圧が急激に上昇すると、瞬間的に
ピストンの両受圧面に差圧が発生し、これにより、カッ
ト弁を閉じる方向にピストンが作動する構造であるた
め、ブレーキ操作を急激に行なうと、マスタシリンダ液
圧が絞り流路の絞りを介してホイールシリンダに伝達さ
れ、従って、制動応答性を悪化させるという問題点があ
った。

【０００７】本発明は、上記の従来の問題点に着目して
成されたもので、通常の急ブレーキ操作時における制動
応答性および制動解除応答性を確保しつつ、アンチスキ
ッド制御の際には、高い減圧応答性が得られると共に、
緩増圧特性を得ることができて脈圧を低減することがで
きるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダ
ルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、メイン流路を介してブレーキ液圧を受圧することで
車輪の制動を行なうホイールシリンダと、メイン流路の
途中に設けられていてホイールシリンダに入力されるブ
レーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条件に
基づいて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁の減圧作動
時にホイールシリンダから排出されたブレーキ液を液圧
制御弁の上流側メイン流路に還流させる液圧ポンプと、
液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する下流側
メイン流路の途中に設けられていて対向する受圧面のう
ち一方の受圧面に下流側メイン流路における液圧制御弁
側のブレーキ液圧を受圧し、もう一方の受圧面には下流
側メイン流路におけるホイールシリンダ側のブレーキ液
圧を受圧することによりホイールシリンダ側のブレーキ
液圧より液圧制御弁側のブレーキ液圧が所定値以上に高
い場合には下流側メイン流路を開く方向に作動する常閉
の差圧開閉弁と、差圧開閉弁をバイパスして液圧制御弁
とホイールシリンダとの間を連通するバイパス流路と、
バイパス流路の途中に介装されていてホイールシリンダ
から液圧制御弁方向への流通のみを許容する逆止弁と、
差圧開閉弁および逆止弁をバイパスして液圧制御弁とホ
イールシリンダとの間をオリフィスを介して常時連通す
るオリフィス流路と、を備えている手段とした。

【０００９】

【作用】通常のブレーキペダル操作時は、液圧制御弁が
増圧可能に開放されていて、マスタシリンダで発生した
ブレーキ液圧がオリフィス流路を経由してホイールシリ
ンダに伝達され、これにより、車輪の制動が行なわれ
る。

【００１０】ブレーキペダルの操作が急激に行なわれた
場合には、ブレーキ液がオリフィス流路を通過する際に
オリフィスで減圧されるため、オリフィスと並列に設け
られた差圧開閉弁の前後で液圧差が発生し、その液圧差
が所定値以上となった時点で差圧開閉弁が下流側メイン
流路を開く方向に作動するもので、これにより、ブレー
キ液圧の伝達がスムーズに行なわれることから、急激な
ブレーキ操作時においても高い制動応答性が得られる。

【００１１】また、ブレーキペダルの操作解除の際にお
いては、逆止弁の開放によりホイールシリンダのブレー
キ液がバイパス流路を経由してスムーズに排出されるも
ので、これにより、高い制動解除応答性が得られる。

【００１２】また、上述のようにブレーキペダルを操作
している時に、車輪がロックしそうな状態となった時に
は、アンチスキッド制御を行う。即ち、液圧制御弁が作
動を開始し、まずホイールシリンダ内のブレーキ液圧の
減圧を行なう。この時、逆止弁の開放により、ホイール
シリダ内のブレーキ液がバイパス流路を経由してスムー
ズに排出されるもので、これにより、高い減圧応答性が
得られる。

【００１３】その後、アンチスキッド制御中において、
液圧制御弁の減圧作動によりホイールシリンダのブレー
キ液圧が不足した場合には、再増圧が行なわれるもの
で、この再増圧においては、オリフィス流路を通過する
ブレーキ液の流量は少ないことから、差圧開閉弁を作動
させる程の差圧を発生させることはなく、従って、ブレ
ーキ液圧はオリフィスを経由して緩やかにホイールシリ
ンダに伝達され、これにより、緩増圧特性を得ることが
できる。

【００１４】従って、液圧制御弁が再増圧状態から保持
状態に切り換わった時点におけるブレーキ液圧の変動を
小さく抑えることができ、これにより、発生脈圧を低減
させることができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。図１は、本発明実施例のブレーキ液圧制御装置にお
ける通常のブレーキ操作時を示す１つの車輪系統図であ
って、図において、１はマスタシリンダを示している。
このマスタシリンダ１は、ブレーキペダル２の操作によ
りブレーキ液圧を発生する。

【００１６】このマスタシリンダ１で発生するブレーキ
液圧は、メイン流路３を介してブレーキ装置のホイール
シリンダ４に伝達され、これにより、車輪の制動が行わ
れるようになっている。

【００１７】また、前記メイン流路３の途中には、図外
の車輪のロックを防止するためにホイールシリンダ４の
ブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うための、常閉の
減圧バルブ（液圧制御弁）５と、常開の増圧バルブ（液
圧制御弁）６とが設けられている。即ち、各バルブ５，
６を閉じると、ホイールシリンダ４の液圧が保持され、
増圧バルブ６を閉じて減圧バルブ５を開くと、ホイール
シリンダ４の液圧がリザーバ７へドレーンされて減圧さ
れ、減圧バルブ５を閉じて増圧バルブ６を開くと、ホイ
ールシリンダ４へブレーキ液圧が供給されて増圧される
構造となっていて、各バルブ５，６は、図外のアンチス
キッドコントローラにより所定の条件に基づいて制御さ
れる。尚、図中８はリターンコントロールバルブであ
る。

【００１８】次に、図中９は液圧ポンプであって、リザ
ーバ７に収容されたブレーキ液を、両バルブ５，６より
上流側のメイン流路（以後、上流側メイン流路という）
３ａに還流させるもので、その吐出側に脈圧減衰手段と
してのダンパ室１０およびオリフィス１１が設けられて
いる。尚、図中９ａ，９ｂは液圧ポンプ９の吸入側と吐
出側にそれぞれ設けられたインレットチェックバルブお
よびアウトレットチェックバルブである。

【００１９】前記両バルブ５，６より下流側のメイン流
路（以後、下流側メイン流路という）３ｂの途中には、
逆止弁１２を一体に組み込んだ差圧開閉弁Ｂが設けられ
ている。この差圧開閉弁Ｂは、図４にその詳細を示すよ
うに、ハウジング１３を備えていて、このハウジング１
３の収容穴１３ａ内には、円筒状のバルブボディ１４が
収容され、大径の開口部は、オーリング１５ａを備えた
プラグ１５の装着によって閉塞され、該プラグ１５はナ
ット１６のねじ込みにより固定された状態となってい
る。

【００２０】さらに詳述すると、前記バルブボディ１４
は、その下端が少し大径に形成されていて、この下端大
径部を収容穴１３ａの内底部側に形成された小径部に対
し圧入することにより下端部のみが固定された状態で組
み付けられており、これにより、バルブボディ１４の外
周面と収容穴１３ａ内周面と間に環状中空部Ｃが形成さ
れ、この環状中空部Ｃとバルブボディ１４の中空部１４
ａ内とが中空部１４ａの上端開口部およびバルブボディ
１４の周壁を貫通して複数形成された連通孔１２ｆを介
して互いに連通された状態となっている。

【００２１】そして、前記ハウジング１３の側面側に
は、環状中空部Ｃと連通する第１ポート１３ｂが形成さ
れ、また、ハウジング１３の底部側にはバルブボディ１
４の中空部１４ａと連通する第２ポート１３ｃが形成さ
れている。即ち、第１ポート１３ｂと環状中空部Ｃと連
通孔１２ｆと中空部１４ａと第２ポート１３ｃとで、下
流側メイン流路の一部を構成している。

【００２２】前記バルブボディ１４における中空部１４
ａの下端開口部側の内径が、下端開口部に向かうにつれ
て３段階に大きくなる大径部（第３大径部１４ｂ，第２
大径部１４ｃ，第１大径部１４ｄ）が形成されていて、
下端開口部側の第１大径部１４ｄには、中央に連通穴１
７ａを有するプレート１７が圧入され、また、プレート
１７の凹部１７ｂ内には第２ポート１３ｃの開口部に当
接する状態でフィルタ１８が装着されている。

【００２３】前記第３大径部１４ｂには、差圧開閉弁Ｂ
の弁部を構成するピストン弁１９が摺動自在に収容され
ていて、中空部１４ａと第３大径部１４ｂとの間の環状
段部１４ｅがピストン弁１９の当接により流路を閉じる
ためのバルブシート面を構成している。また、前記ピス
トン弁１９の外周面には複数の軸方向連通溝１９ａが形
成され、この連通溝１９ａを経由して中空部１４ａと第
２大径部１４ｃとの間が連通された状態となっている。
そして、プレート１７とピストン弁１９との間には、該
ピストン弁１９を閉じる方向に押圧付勢するスプリング
２０が介装されていて、通常時においてはスプリング２
０の付勢力でピストン弁１９が図面上方へ押圧付勢され
ていてその端面が環状段部１４ｅに当接することによ
り、中空部１４ａと第２大径部１４ｃとの間が遮断され
た状態となるが、ピストン弁１９が図面下方へ押圧摺動
されることにより、中空部１４ａと第２大径部１４ｃと
の間が各連通溝１９ａを介して連通された状態となる。

【００２４】前記ピストン弁１９の上端面中央には、中
空部１４ａ方向へ突出する小径突出部１９ｂが形成さ
れ、この小径突出部１９ｂの軸心部には弁口１２ｄが形
成されていて、この弁口１２ｄにより、中空部１４ａと
第２大径部１４ｃとの間が前記差圧開閉弁Ｂをバイパス
して連通された状態となっている。

【００２５】小径突出部１９ｂの端面には、弁口１２ｄ
を開閉自在に閉塞する球弁１２ａが設けられている。そ
して、小径突出部１９ｂには、スプリングガイド１２ｃ
が取り付けられていて、このスプリングガイド１２ｃと
球弁１２ａとの間に介装されたスプリング１２ｂによ
り、弁口１２ｄを閉塞する方向に球弁１２ａが付勢され
ている。即ち、前記球弁１２ａと、スプリング１２ｂと
スプリングガイド１２ｃと弁口１２ｄとで、前記逆止弁
１２を構成させている。即ち、前記弁口１２ｄが差圧開
閉弁Ｂをバイパスして両バルブ５，６とホイールシリン
ダ４との間を連通するバイパス流路を構成させている。

【００２６】また、前記逆止弁１２を構成する球弁１２
ａのシート面となる小径突出部１９ｂの端面には、直径
方向のＶ型溝によるコンスタントオリフィス１９ｃが切
欠形成されている。即ち、この実施例では、コンスタン
トオリフィス１９ｃにより、差圧開閉弁Ｂおよび逆止弁
１２をバイパスして、両バルブ５，６とホイールシリン
ダ４との間を常時連通する請求の範囲のオリフィス流路
を構成させている。

【００２７】次に、実施例の作用について説明する。 a)通常のブレーキ操作時 通常のブレーキペダル２の操作時は、図１に示すよう
に、液圧制御弁を構成する増圧バルブ６が開かれて減圧
バルブ５が閉じられていることから、マスタシリンダ１
で発生したブレーキ液圧がオリフィス流路およびオリフ
ィスを構成するコンスタントオリフィス１９ｃを経由し
てホイールシリンダ４に伝達され、これにより、車輪の
制動が行なわれる。

【００２８】b)通常の急ブレーキ操作時 ブレーキペダル２の操作が急激に行なわれた場合には、
ブレーキ液がオリフィス流路を通過する際にコンスタン
トオリフィス１９ｃで減圧されるため、このコンスタン
トオリフィス１９ｃと並列に設けられたピストン弁１９
の前後で液圧差が発生し、その液圧差が所定値以上とな
った時点でピストン弁１９が図２に示すように、スプリ
ング２０の付勢力に抗して下方に押圧摺動され、即ち、
差圧開閉弁Ｂが開弁して、下流側メイン流路３ｂが開か
れるもので、これにより、ブレーキ液圧の伝達がピスト
ン弁１９の外周に複数形成された連通溝１９ａを経由す
ることでスムーズに行なわれることから、急激なブレー
キ操作時においても高い制動応答性が得られる。

【００２９】また、ブレーキペダル２の操作解除の際に
おいては、逆止弁１２の開放によりホイールシリンダ４
のブレーキ液が弁口１２ｄ（バイパス流路）を経由して
スムーズに排出されるもので、これにより、高い制動解
除応答性が得られる（図３における差圧開閉弁Ｂの作動
を参照）。

【００３０】c)アンチスキッド制御時 上述のようにブレーキペダル２を操作している時に、車
輪がロックしそうな状態となった時には、アンチスキッ
ド制御を行う。即ち、両バルブ５，６を作動させ、減圧
・保持・増圧を行ってホイールシリンダ４のブレーキ液
圧を最適制御するもので、まず、両バルブ５，６の作動
開始時には、図３に示すように、増圧バルブ６を閉じる
一方、減圧バルブ５を開いてホイールシリンダ４のブレ
ーキ液圧を減圧する。この時、逆止弁１２の開放によ
り、ホイールシリダ４内のブレーキ液が弁口１２ｄ（バ
イパス流路）を経由してスムーズに排出されるもので、
これにより、高い減圧応答性が得られる。

【００３１】その後、以上のような減圧作動によりホイ
ールシリンダ４のブレーキ液圧が不足した場合には、図
１に示すように、減圧バルブ５を閉じる一方、増圧バル
ブ６を開いてホイールシリンダ４のブレーキ液圧の再増
圧が行なわれるもので、この再増圧開始時点では、コン
スタントオリフィス１９ｃを通過するブレーキ液の流量
は少ないことから、ピストン弁１９を作動させる程の差
圧を発生させることはなく、従って、ブレーキ液圧はコ
ンスタントオリフィス１９ｃを経由して緩やかにホイー
ルシリンダ４に伝達されるもので、これにより、緩増圧
特性を得ることができる。

【００３２】従って、その後、再増圧状態から保持状態
に切り換わった時点におけるブレーキ液圧の変動を小さ
く抑えることができ、これにより、発生脈圧を低減させ
ることができる。

【００３３】以上説明してきたように、この実施例にあ
っては、通常のブレーキ操作時はもちろん、急ブレーキ
操作時においては、差圧開閉弁Ｂの開弁によりブレーキ
液圧のスムーズな流通が得られて高い制動応答性が得ら
れ、また、ブレーキ操作解除時は逆止弁１２の開弁によ
り高い制動解除応答性が得られると共に、アンチスキッ
ド制御の際には、逆止弁１２の開弁により高い減圧応答
性を確保しつつ、コンスタントオリフィス１９ｃにより
緩増圧特性を得ることができて増圧状態から保持状態に
切り換わった時点における発生脈圧を低減することがで
きるようになるという特徴を有している。

【００３４】また、この実施例では、差圧開閉弁Ｂを構
成するピストン弁１９にバイパス流路を構成する弁口１
２ｄを形成し、この弁口１２ｄを閉塞する状態で逆止弁
１２を構成する球弁１２ａを設けると共に、逆止弁１２
の弁座となる弁口１２ｄの開口端面にオリフィス流路お
よびオリフィスを構成するコンスタントオリフィス１９
ｃを形成した構成としたことで、装置の簡略化とコンパ
クト化が可能でコストを低減することができるようにな
るという特徴を有している。

【００３５】以上、本発明の実施例を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では、オリフィス流路およびオリフ
ィスを逆止弁のバルブシート面に形成したコンスタント
オリフィスで構成させたが、逆止弁とは別の箇所に独立
して形成するようにしてもよい。

【００３６】また、実施例では、差圧開閉弁を構成する
ピストン弁に逆止弁を組み込んだ場合を示したが、別体
に形成するようにしてもよい。また、実施例では、増圧
バルブと減圧バルブとが独立したタイプの液圧制御弁を
用いた例を示したが、増圧バルブ部と減圧バルブ部とが
一体に形成されたタイプの液圧制御弁を用いた場合にも
本発明を適用することができる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のブレーキ
液圧制御装置にあっては、液圧制御弁とホイールシリン
ダとの間を接続する下流側メイン流路の途中に設けられ
ていて対向する受圧面のうち一方の受圧面に下流側メイ
ン流路における液圧制御弁側のブレーキ液圧を受圧し、
もう一方の受圧面には下流側メイン流路におけるホイー
ルシリンダ側のブレーキ液圧を受圧することによりホイ
ールシリンダ側のブレーキ液圧より液圧制御弁側のブレ
ーキ液圧が所定値以上に高い場合には下流側メイン流路
を開く方向に作動する常閉の差圧開閉弁と、差圧開閉弁
をバイパスして液圧制御弁とホイールシリンダとの間を
連通するバイパス流路と、バイパス流路の途中に介装さ
れていてホイールシリンダから液圧制御弁方向への流通
のみを許容する逆止弁と、差圧開閉弁および逆止弁をバ
イパスして液圧制御弁とホイールシリンダとの間をオリ
フィスを介して常時連通するオリフィス流路と、を備え
ている構成としたことで、差圧開閉弁による急ブレーキ
操作時における高い制動応答性と、逆止弁による制動解
除応答性を確保することができると共に、アンチスキッ
ド制御の減圧時には逆止弁による高い減圧応答性が得ら
れ、また、再増圧時にはオリフィス流路のオリフィスに
より緩増圧特性を得ることができて発生脈圧を低減する
ことができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例のブレーキ液圧制御装置における
通常のブレーキ操作時を示す１つの車輪系統図である。

【図２】本発明実施例のブレーキ液圧制御装置における
通常の急ブレーキ操作時を示す１つの車輪系統図であ
る。

【図３】本発明実施例のブレーキ液圧制御装置における
アンチスキッド制御（減圧）時を示す１つの車輪系統図
である。

【図４】本発明実施例のブレーキ液圧制御装置における
差圧開閉弁の詳細を示す拡大断面図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ メイン流路 ３ａ 上流側メイン流路 ３ｂ 下流側メイン流路 ４ ホイールシリンダ ５ 減圧バルブ（液圧制御弁） ６ 増圧バルブ（液圧制御弁） ９ 液圧ポンプ １２ 逆止弁 １２ｄ 弁口（バイパス流路） １９ｃ コンスタントオリフィス（オリフィス，オリフ
ィス流路） Ｂ 差圧開閉弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ液
   圧を発生するマスタシリンダと、 メイン流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車輪
   の制動を行なうホイールシリンダと、 メイン流路の途中に設けられていてホイールシリンダに
   入力されるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく
   所定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、 液圧制御弁の減圧作動時にホイールシリンダから排出さ
   れたブレーキ液を液圧制御弁の上流側メイン流路に還流
   させる液圧ポンプと、 液圧制御弁とホイールシリンダとの間を接続する下流側
   メイン流路の途中に設けられていて対向する受圧面のう
   ち一方の受圧面に下流側メイン流路における液圧制御弁
   側のブレーキ液圧を受圧し、もう一方の受圧面には下流
   側メイン流路におけるホイールシリンダ側のブレーキ液
   圧を受圧することによりホイールシリンダ側のブレーキ
   液圧より液圧制御弁側のブレーキ液圧が所定値以上に高
   い場合には下流側メイン流路を開く方向に作動する常閉
   の差圧開閉弁と、 差圧開閉弁をバイパスして液圧制御弁とホイールシリン
   ダとの間を連通するバイパス流路と、 バイパス流路の途中に介装されていてホイールシリンダ
   から液圧制御弁方向への流通のみを許容する逆止弁と、 差圧開閉弁および逆止弁をバイパスして液圧制御弁とホ
   イールシリンダとの間をオリフィスを介して常時連通す
   るオリフィス流路と、を備えていることを特徴とするブ
   レーキ液圧制御装置。