JPH0217380B2 - - Google Patents
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- JPH0217380B2 JPH0217380B2 JP55016210A JP1621080A JPH0217380B2 JP H0217380 B2 JPH0217380 B2 JP H0217380B2 JP 55016210 A JP55016210 A JP 55016210A JP 1621080 A JP1621080 A JP 1621080A JP H0217380 B2 JPH0217380 B2 JP H0217380B2
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- Japan
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- valve
- fluid pressure
- brake fluid
- pressure
- valve body
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 67
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の減速度を感知して作動する減速
度感知弁に関し、より詳しくは車両の減速度が所
定値以上となつたときに自己の慣性で移動する弁
体とこの弁体が着座する弁座とを備える減速度感
知弁に関する。
度感知弁に関し、より詳しくは車両の減速度が所
定値以上となつたときに自己の慣性で移動する弁
体とこの弁体が着座する弁座とを備える減速度感
知弁に関する。
従来公知の減速度感知弁は、慣性による弁体の
移動方向前方に弁座が設けられ、空車時のように
低圧のブレーキ液圧で所定の減速度が得られた際
には慣性により上記弁体を移動させて弁座に着座
させ、これにより流路を遮断して減速度感知弁よ
り下流側に導入されるブレーキ液圧を低圧に保
ち、一方、積車時のようにブレーキ液圧が高圧と
なつても所定の減速度が得られないときには上記
弁体を自重により弁座から離座した位置に位置さ
せて上記高圧のブレーキ液圧をその減速度感知弁
より下流側の流路に導入させることができるよう
に構成されている。そしてこの種の減速度感知弁
は、後輪側ホイールシリンダに導入するブレーキ
液圧を前輪側ホイールシリンダに導入するブレー
キ液圧に対して所定の低い増加率で上昇させるプ
ロポーシヨンバルブと組合せて使用され、通常は
上記減速度感知弁より下流側の流路に導入される
ブレーキ液圧の大小に応じてプロポーシヨンバル
ブを非作動方向に附勢する附勢力を大小に制御さ
せ、空車時にはその附勢力を小さく保つてプロポ
ーシヨンバルブが低圧のブレーキ液圧で作動でき
るように、積車時には上記附勢力を大きくして高
圧のブレーキ液圧が得られて始めてプロポーシヨ
ンバルブが作動するようにし、もつて空車時並び
に積車時のそれぞれに適した制動特性が得られる
ようにしている。
移動方向前方に弁座が設けられ、空車時のように
低圧のブレーキ液圧で所定の減速度が得られた際
には慣性により上記弁体を移動させて弁座に着座
させ、これにより流路を遮断して減速度感知弁よ
り下流側に導入されるブレーキ液圧を低圧に保
ち、一方、積車時のようにブレーキ液圧が高圧と
なつても所定の減速度が得られないときには上記
弁体を自重により弁座から離座した位置に位置さ
せて上記高圧のブレーキ液圧をその減速度感知弁
より下流側の流路に導入させることができるよう
に構成されている。そしてこの種の減速度感知弁
は、後輪側ホイールシリンダに導入するブレーキ
液圧を前輪側ホイールシリンダに導入するブレー
キ液圧に対して所定の低い増加率で上昇させるプ
ロポーシヨンバルブと組合せて使用され、通常は
上記減速度感知弁より下流側の流路に導入される
ブレーキ液圧の大小に応じてプロポーシヨンバル
ブを非作動方向に附勢する附勢力を大小に制御さ
せ、空車時にはその附勢力を小さく保つてプロポ
ーシヨンバルブが低圧のブレーキ液圧で作動でき
るように、積車時には上記附勢力を大きくして高
圧のブレーキ液圧が得られて始めてプロポーシヨ
ンバルブが作動するようにし、もつて空車時並び
に積車時のそれぞれに適した制動特性が得られる
ようにしている。
しかるに従来の減速度感知弁は、上述したよう
に弁体の慣性による作動方向前方に弁座を設け、
慣性で弁体が移動することによつてこの弁体を弁
座に着座させるように構成していたため、特に空
車時において、車両の振動等の外的要因によつて
弁体の着座時期にバラツキが生じやすく。したが
つて減速度感知弁よりも下流側の流路に封入され
るブレーキ液圧にバラツキが生じ、空車特性が安
定しないという欠点があつた。
に弁体の慣性による作動方向前方に弁座を設け、
慣性で弁体が移動することによつてこの弁体を弁
座に着座させるように構成していたため、特に空
車時において、車両の振動等の外的要因によつて
弁体の着座時期にバラツキが生じやすく。したが
つて減速度感知弁よりも下流側の流路に封入され
るブレーキ液圧にバラツキが生じ、空車特性が安
定しないという欠点があつた。
本発明はこのような点に鑑み、弁座を慣性によ
る弁体の移動方向後方に設けることにより、特に
空車特性を安定させることができる新規な構成の
減速度感知弁を提供するものである。
る弁体の移動方向後方に設けることにより、特に
空車特性を安定させることができる新規な構成の
減速度感知弁を提供するものである。
以下図示実施例について本発明を説明すると、
第1図において、1はケーシング2内に設けたプ
ロポーシヨンバルブ、3は上記ケーシング2内に
設けた本発明に係る減速度感知弁で、上記プロポ
ーシヨンバルブ1はケーシング2の孔4内にシー
ル部材5により液密を保つて摺動自在に嵌合した
プランジヤ6を備えている。このプランジヤ6は
その中間部に形成した大径部6aの右端面と上記
孔4の右端開口部を閉塞するプラグ7の左端面と
の間に弾装したばね8により左方向に附勢されて
いる。上記プランジヤ6の左端にはロツド9が設
けられ、プランジヤ6が上記ばね8により左方向
に附勢されて第1図の非作動位置に位置している
ときには、そのロツド9は上記孔4に連設した透
孔10を遊嵌貫通して室11内に突出している。
この室11内には上記ロツド9によつて突き上げ
られる弁体12を収納し、この弁体12をばね1
3によつて上記透孔10の周囲に形成した弁座1
4に着座するよう附勢しているが、そのばね13
より上述のばね8の弾撥力を大きく設定している
ので、通常の状態ではプランジヤ6は図示非作動
位置に保持され、弁体12はロツド9によつて弁
座14から離座した状態に保持されている。
第1図において、1はケーシング2内に設けたプ
ロポーシヨンバルブ、3は上記ケーシング2内に
設けた本発明に係る減速度感知弁で、上記プロポ
ーシヨンバルブ1はケーシング2の孔4内にシー
ル部材5により液密を保つて摺動自在に嵌合した
プランジヤ6を備えている。このプランジヤ6は
その中間部に形成した大径部6aの右端面と上記
孔4の右端開口部を閉塞するプラグ7の左端面と
の間に弾装したばね8により左方向に附勢されて
いる。上記プランジヤ6の左端にはロツド9が設
けられ、プランジヤ6が上記ばね8により左方向
に附勢されて第1図の非作動位置に位置している
ときには、そのロツド9は上記孔4に連設した透
孔10を遊嵌貫通して室11内に突出している。
この室11内には上記ロツド9によつて突き上げ
られる弁体12を収納し、この弁体12をばね1
3によつて上記透孔10の周囲に形成した弁座1
4に着座するよう附勢しているが、そのばね13
より上述のばね8の弾撥力を大きく設定している
ので、通常の状態ではプランジヤ6は図示非作動
位置に保持され、弁体12はロツド9によつて弁
座14から離座した状態に保持されている。
15はケーシング2に形成した入力孔で、この
入力孔は図示しないマスターシリンダに接続さ
れ、また上記ばね8を収納した室16に連通して
いる。そしてこの室16はケーシング2に形成し
た通路17を介して弁体12を収納した室11に
連通し、さらに透孔10およびプランジヤ6とロ
ツド9との段部周囲に形成した室18を介して出
力孔19に連通している。この出力孔19は、図
示しない後輪側のホイールシリンダに接続されて
いる。
入力孔は図示しないマスターシリンダに接続さ
れ、また上記ばね8を収納した室16に連通して
いる。そしてこの室16はケーシング2に形成し
た通路17を介して弁体12を収納した室11に
連通し、さらに透孔10およびプランジヤ6とロ
ツド9との段部周囲に形成した室18を介して出
力孔19に連通している。この出力孔19は、図
示しない後輪側のホイールシリンダに接続されて
いる。
然して、上記減速度感知弁3は室20およびこ
の室20内に転動可能に収納したボール状の弁体
21を備えており、この弁体21は、ケーシング
2を所定角度(θ)傾斜させて図示しない車体に
取付けることにより、通常はその傾斜方向下方に
位置している。この弁体21を収納した室20の
傾斜方向上方部は弁機構22および通路23,1
7を介してプロポーシヨンバルブ1の弁体12を
収納した室11内に連通し、また上記室20の傾
斜方向下方部は、弁体21が自重により着座する
弁座24および通路25を介して、上記プランジ
ヤ6の大径部6a左端部に形成した圧力室、すな
わち室26に連通している。
の室20内に転動可能に収納したボール状の弁体
21を備えており、この弁体21は、ケーシング
2を所定角度(θ)傾斜させて図示しない車体に
取付けることにより、通常はその傾斜方向下方に
位置している。この弁体21を収納した室20の
傾斜方向上方部は弁機構22および通路23,1
7を介してプロポーシヨンバルブ1の弁体12を
収納した室11内に連通し、また上記室20の傾
斜方向下方部は、弁体21が自重により着座する
弁座24および通路25を介して、上記プランジ
ヤ6の大径部6a左端部に形成した圧力室、すな
わち室26に連通している。
上記弁機構22は、第2図に拡大して示すよう
に、略中央軸部に透孔27を穿設した円板状の板
体28と、この板体28の周囲を囲繞し、かつ通
路23側において自己の弾性により上記透孔27
を閉塞する可撓部29aを有するゴム等の弾性体
29とから成る弁体30、並びにこの弁体30を
一方向に附勢して通常は通路23を閉塞させるば
ね31を備えている。したがつてこの弁機構22
は、上記室11内のブレーキ液圧が所定値以上と
なつたときに開いてそのブレーキ液圧を室20内
に導入させ、その後室11内の制動液圧が低下し
た際には、室20内に導入した圧力流体を透孔2
7およびその圧力によつて湾曲された可撓部29
aと板体28との間隙を介して室11側に排出さ
せる。なお、同一の機能を有する弁機構は、上記
通路23の途中に2つの並列な分岐路を設け、各
分岐路に互いに逆方向の流れを許容するチエツク
弁を設けることにより、構成することができる。
また第2図において、32はばね31を受けるリ
テーナ、33はこのリテーナの軸部に穿設した
孔、34はリテーナを支持するストツプリングで
あり、さらに第1図において、35はエア抜き用
のバルブである。
に、略中央軸部に透孔27を穿設した円板状の板
体28と、この板体28の周囲を囲繞し、かつ通
路23側において自己の弾性により上記透孔27
を閉塞する可撓部29aを有するゴム等の弾性体
29とから成る弁体30、並びにこの弁体30を
一方向に附勢して通常は通路23を閉塞させるば
ね31を備えている。したがつてこの弁機構22
は、上記室11内のブレーキ液圧が所定値以上と
なつたときに開いてそのブレーキ液圧を室20内
に導入させ、その後室11内の制動液圧が低下し
た際には、室20内に導入した圧力流体を透孔2
7およびその圧力によつて湾曲された可撓部29
aと板体28との間隙を介して室11側に排出さ
せる。なお、同一の機能を有する弁機構は、上記
通路23の途中に2つの並列な分岐路を設け、各
分岐路に互いに逆方向の流れを許容するチエツク
弁を設けることにより、構成することができる。
また第2図において、32はばね31を受けるリ
テーナ、33はこのリテーナの軸部に穿設した
孔、34はリテーナを支持するストツプリングで
あり、さらに第1図において、35はエア抜き用
のバルブである。
以上の構成において、図示しないブレーキペダ
ルを踏んでマスターシリンダにブレーキ液圧を発
生させると、そのブレーキ液圧は入力孔15から
室16、通路17、室11、透孔10および室1
8を介して出力孔19に導かれ、さらに後輪側ホ
イールシリンダに導かれる。ブレーキ液圧の低い
制動初期においてはプロポーシヨンバルブ1のプ
ランジヤ6は作動せず、第3図の直線Aで示すよ
うに、後輪側ホイールシリンダには入力ブレーキ
液圧(PIN)すなわち直接上記マスターシリンダ
と接続された前輪側ホイールシリンダに導入され
るブレーキ液圧と実質的に同圧のブレーキ液圧が
導入される。
ルを踏んでマスターシリンダにブレーキ液圧を発
生させると、そのブレーキ液圧は入力孔15から
室16、通路17、室11、透孔10および室1
8を介して出力孔19に導かれ、さらに後輪側ホ
イールシリンダに導かれる。ブレーキ液圧の低い
制動初期においてはプロポーシヨンバルブ1のプ
ランジヤ6は作動せず、第3図の直線Aで示すよ
うに、後輪側ホイールシリンダには入力ブレーキ
液圧(PIN)すなわち直接上記マスターシリンダ
と接続された前輪側ホイールシリンダに導入され
るブレーキ液圧と実質的に同圧のブレーキ液圧が
導入される。
空車時には、第3図のa点で示すように、比較
的低圧のブレーキ液圧によつて車両の減速度が所
定値以上となり、これによりボール状の弁体21
は慣性により第1図左方向に転動して弁座24か
ら離座する。この状態のままブレーキ液圧が上昇
して第3図b点で示す液圧となると、その圧力流
体は弁機構22の弁体30を押し開いて上記通路
17および23から室20内に流入し、さらに弁
体21と弁座24との間隙および通路25を介し
て室26内に流入する。この室26の一部は、前
述したようにプランジヤ6の大径部6a左端側に
形成しているので、ここに導入されたブレーキ液
圧はプランジヤ6にばね8に抗する右向きの附勢
力を附与する。
的低圧のブレーキ液圧によつて車両の減速度が所
定値以上となり、これによりボール状の弁体21
は慣性により第1図左方向に転動して弁座24か
ら離座する。この状態のままブレーキ液圧が上昇
して第3図b点で示す液圧となると、その圧力流
体は弁機構22の弁体30を押し開いて上記通路
17および23から室20内に流入し、さらに弁
体21と弁座24との間隙および通路25を介し
て室26内に流入する。この室26の一部は、前
述したようにプランジヤ6の大径部6a左端側に
形成しているので、ここに導入されたブレーキ液
圧はプランジヤ6にばね8に抗する右向きの附勢
力を附与する。
そして更にブレーキ液圧が上昇してその液圧が
第3図cで示す液圧となると、プランジヤを右方
向に附勢する附勢力すなわち上記室26に導入さ
れたブレーキ液圧による附勢力とプランジヤ6の
左端面側に作用するブレーキ液圧による附勢力と
の合力が、上記プランジヤ6を左方向に附勢する
附勢力すなわち室16内に導入されたブレーキ液
圧によると附勢とばね8による附勢力との合力よ
り大きくなり、プランジヤ6が右行されて弁体1
2が弁座14に着座する。これにより上記透孔1
0を介して後輪側ホイールシリンダに導入される
ブレーキ液圧の上昇は停止される。
第3図cで示す液圧となると、プランジヤを右方
向に附勢する附勢力すなわち上記室26に導入さ
れたブレーキ液圧による附勢力とプランジヤ6の
左端面側に作用するブレーキ液圧による附勢力と
の合力が、上記プランジヤ6を左方向に附勢する
附勢力すなわち室16内に導入されたブレーキ液
圧によると附勢とばね8による附勢力との合力よ
り大きくなり、プランジヤ6が右行されて弁体1
2が弁座14に着座する。これにより上記透孔1
0を介して後輪側ホイールシリンダに導入される
ブレーキ液圧の上昇は停止される。
この後、さらにブレーキ液圧が上昇すると、上
記弁体12の着座によりプランジヤ6の左端面に
作用する附勢力は増大しないのに対して、室16
並びに26に導入されるブレーキ液圧による附勢
力は増大し、このとき、室16側のプランジヤ6
の受圧面積を室26側のそれよりも大きく設定し
ているので、再びプランジヤ6は左行して弁体1
2を弁座14から離座させる。そして弁体12が
弁座14から離座することによつて後輪側ホイー
ルシリンダの、つまりプランジヤ6の右端面に作
用するブレーキ液圧が上昇するとプランジヤ6は
右行されて弁体12を弁座14に着座させる。こ
のように、プランジヤ6はブレーキ液圧の上昇に
伴なつて左右に往復動し、受圧面積差に応じて後
輪側ホイールシリンダに導入するブレーキ液圧
(POUT)を入力側のブレーキ液圧(PIN)に対して
低い増加率で上昇させる(第3図の直線B)。
記弁体12の着座によりプランジヤ6の左端面に
作用する附勢力は増大しないのに対して、室16
並びに26に導入されるブレーキ液圧による附勢
力は増大し、このとき、室16側のプランジヤ6
の受圧面積を室26側のそれよりも大きく設定し
ているので、再びプランジヤ6は左行して弁体1
2を弁座14から離座させる。そして弁体12が
弁座14から離座することによつて後輪側ホイー
ルシリンダの、つまりプランジヤ6の右端面に作
用するブレーキ液圧が上昇するとプランジヤ6は
右行されて弁体12を弁座14に着座させる。こ
のように、プランジヤ6はブレーキ液圧の上昇に
伴なつて左右に往復動し、受圧面積差に応じて後
輪側ホイールシリンダに導入するブレーキ液圧
(POUT)を入力側のブレーキ液圧(PIN)に対して
低い増加率で上昇させる(第3図の直線B)。
上述した空車時の制動特性に対して、積車時に
は、ブレーキ液圧が弁機構22の弁体30を押し
開く程となつても(第3図のb点)車両の減速度
は小さく、したがつて弁体21は自重により弁座
24に着座し続けている。そしてこの状態のまま
上記弁体30が押し開かれ、ブレーキ液圧が室2
0内に流入すると、この圧力流体は室20内の圧
力と通路25および室26内の圧力との圧力差に
より弁体21を弁座24に圧着保持するので、そ
の後ブレーキ液圧が上昇して車両の減速度が所定
値以上となつても弁体21が弁座24から離座す
ることはない。この状態では、上記大径部6aの
左端側の室26にはブレーキ液圧は導入されない
ので、プランジヤ6を右行させる附勢力はプラン
ジヤ6の左端面に作用するブレーキ液圧によつて
得られることになり、したがつて空車時の場合と
は異なり、ブレーキ液圧が上述したC点にまで上
昇してもプランジヤ6が右行することはない。そ
してこのとき、室16に臨む大径部6aの右端の
受圧面積をプランジヤ6の左端の受圧面積より大
きく設定しておけばプランジヤ6が作動すること
はなく、この場合にはマスターシリンダに発生し
たのと実質的に同圧のブレーキ液圧を後輪側ホイ
ールシリンダに導入させることができる(第3図
直線A′)。これに対し、上記受圧面積を逆に設定
すれば、その差に応じて、空車時よりは遥かに高
いブレーキ液圧(第3図のd点)でプロポーシヨ
ンバルブ1の作動を開始させることができ(第3
図直線C参照)、いずれの場合においても積車時
に適した制動特性が得られる。
は、ブレーキ液圧が弁機構22の弁体30を押し
開く程となつても(第3図のb点)車両の減速度
は小さく、したがつて弁体21は自重により弁座
24に着座し続けている。そしてこの状態のまま
上記弁体30が押し開かれ、ブレーキ液圧が室2
0内に流入すると、この圧力流体は室20内の圧
力と通路25および室26内の圧力との圧力差に
より弁体21を弁座24に圧着保持するので、そ
の後ブレーキ液圧が上昇して車両の減速度が所定
値以上となつても弁体21が弁座24から離座す
ることはない。この状態では、上記大径部6aの
左端側の室26にはブレーキ液圧は導入されない
ので、プランジヤ6を右行させる附勢力はプラン
ジヤ6の左端面に作用するブレーキ液圧によつて
得られることになり、したがつて空車時の場合と
は異なり、ブレーキ液圧が上述したC点にまで上
昇してもプランジヤ6が右行することはない。そ
してこのとき、室16に臨む大径部6aの右端の
受圧面積をプランジヤ6の左端の受圧面積より大
きく設定しておけばプランジヤ6が作動すること
はなく、この場合にはマスターシリンダに発生し
たのと実質的に同圧のブレーキ液圧を後輪側ホイ
ールシリンダに導入させることができる(第3図
直線A′)。これに対し、上記受圧面積を逆に設定
すれば、その差に応じて、空車時よりは遥かに高
いブレーキ液圧(第3図のd点)でプロポーシヨ
ンバルブ1の作動を開始させることができ(第3
図直線C参照)、いずれの場合においても積車時
に適した制動特性が得られる。
第4図は本発明の第2の発明に係る実施例を示
したもので、本実施例では上記弁機構22を省略
し、その代わりに通路25に連通する孔40内に
ピストン41を摺動自在に嵌合してそのピストン
41に上記弁体21を突き上げるロツド42を取
付け、かつ上記ピストン41と孔を閉塞するプラ
グ43との間にばね44を弾装して、通常は上記
ロツド42により弁体21が弁座24に着座する
のを阻止させたものである。なお、その他の構成
は第1図と同一である。
したもので、本実施例では上記弁機構22を省略
し、その代わりに通路25に連通する孔40内に
ピストン41を摺動自在に嵌合してそのピストン
41に上記弁体21を突き上げるロツド42を取
付け、かつ上記ピストン41と孔を閉塞するプラ
グ43との間にばね44を弾装して、通常は上記
ロツド42により弁体21が弁座24に着座する
のを阻止させたものである。なお、その他の構成
は第1図と同一である。
本実施例においては、ブレーキ液圧はこれが発
生すると直ちに通路23を介して室20、通路2
5および前述の室26に導入され、かつそのブレ
ーキ液圧はピストン41の左端面に作用してこれ
を右方向に移動させようとする。したがつて、空
車時には、ピストン41が右行して弁体21が弁
座24に着座する以前に所定の減速度が得られる
ように設定しておけば、弁体21は弁座24に着
座する以前に慣性により左方に転動しているの
で、その後ピストン41が大きく右行しても弁体
21が弁座24に着座することはなく、したがつ
て上述の実施例と同様にして空車時の制動特性を
得ることができる。
生すると直ちに通路23を介して室20、通路2
5および前述の室26に導入され、かつそのブレ
ーキ液圧はピストン41の左端面に作用してこれ
を右方向に移動させようとする。したがつて、空
車時には、ピストン41が右行して弁体21が弁
座24に着座する以前に所定の減速度が得られる
ように設定しておけば、弁体21は弁座24に着
座する以前に慣性により左方に転動しているの
で、その後ピストン41が大きく右行しても弁体
21が弁座24に着座することはなく、したがつ
て上述の実施例と同様にして空車時の制動特性を
得ることができる。
これに対して積車時には、弁体21が慣性によ
り左方に転動す以前に、ブレーキ液圧によりピス
トン41が右行されてその弁体21が弁座24に
着座し、かつその後のブレーキ液圧の上昇により
弁体21が弁座24に圧着保持されるので、やは
り上述の実施例と同様にして積車時の制動特性を
得ることができる。
り左方に転動す以前に、ブレーキ液圧によりピス
トン41が右行されてその弁体21が弁座24に
着座し、かつその後のブレーキ液圧の上昇により
弁体21が弁座24に圧着保持されるので、やは
り上述の実施例と同様にして積車時の制動特性を
得ることができる。
上記2つの実施例から明らかなように、本発明
に係る減速度感知弁3より下端側の通路25内に
生じる制御された圧力は、前述した従来の減速度
感知弁のそれとは逆に、空車時には高圧、積車時
には低圧となる。したがつてその制御圧力の利用
の仕方も従来とは逆になるが、これに適したプロ
ポーシヨンバルブは種々のものが考えられる。
に係る減速度感知弁3より下端側の通路25内に
生じる制御された圧力は、前述した従来の減速度
感知弁のそれとは逆に、空車時には高圧、積車時
には低圧となる。したがつてその制御圧力の利用
の仕方も従来とは逆になるが、これに適したプロ
ポーシヨンバルブは種々のものが考えられる。
第5図に示すプロポーシヨンバルブ50では第
2図のばね51を設け、空車時にはこの第2のば
ねの附勢力をプロポーシヨンバルブに作用させ
ず、積車時にはその附勢力を作用させて空車時と
積車時のそれぞれの制動特性を得られるようにし
たものである。すなわち、このプロポーシヨンバ
ルブ50は基本的には従来公知のプロポーシヨン
バルブと同一の構成を有し、ブレーキ液圧が所定
値以上となつたときに作動してそのブレーキ液圧
の上昇率を所定の割合で低下させるものである。
そして本実施例では減速度感知弁3によつて制御
されたブレーキ液圧を導入する室52にピストン
53の一端を臨ませ、このピストン53の他端に
設けたプレート54とケーシング2に設けたリテ
ーナ55との間に上記第2のばね54を弾装して
いる。そして上記プレート54に、ピストン53
の軸部に摺動自在に嵌合させた上記プロポーシヨ
ンバルブ50を構成するプランジヤ56の末端を
対向させている。なお、その他の構成は、減速度
感知弁として第3図に示したものを使用している
点、その減速度感知弁の室20を介して室16,
11間に連通させている点を除き、本質的には第
1図のものと同一の構成を有しており、その主要
部分には同一符号を付して示してある。
2図のばね51を設け、空車時にはこの第2のば
ねの附勢力をプロポーシヨンバルブに作用させ
ず、積車時にはその附勢力を作用させて空車時と
積車時のそれぞれの制動特性を得られるようにし
たものである。すなわち、このプロポーシヨンバ
ルブ50は基本的には従来公知のプロポーシヨン
バルブと同一の構成を有し、ブレーキ液圧が所定
値以上となつたときに作動してそのブレーキ液圧
の上昇率を所定の割合で低下させるものである。
そして本実施例では減速度感知弁3によつて制御
されたブレーキ液圧を導入する室52にピストン
53の一端を臨ませ、このピストン53の他端に
設けたプレート54とケーシング2に設けたリテ
ーナ55との間に上記第2のばね54を弾装して
いる。そして上記プレート54に、ピストン53
の軸部に摺動自在に嵌合させた上記プロポーシヨ
ンバルブ50を構成するプランジヤ56の末端を
対向させている。なお、その他の構成は、減速度
感知弁として第3図に示したものを使用している
点、その減速度感知弁の室20を介して室16,
11間に連通させている点を除き、本質的には第
1図のものと同一の構成を有しており、その主要
部分には同一符号を付して示してある。
したがつて空車時に室52内に高圧のブレーキ
液圧が導入された際には、ピストン53およびプ
レート54は右行され、そのプレート54はプラ
ンジヤ56と干渉しない位置に位置される。その
結果プランジヤ56にはばね8の弾撥力のみが作
用し、低いブレーキ液圧でプロポーシヨンバルブ
50が作動を開始する。一方、積車時には室52
内に高圧のブレーキ液圧が導入されることはない
ので、上記ピストン53およびプレート54は図
示非作動位置に保持されている。そして空車時と
同様の低いブレーキ液圧でプロポーシヨンバルブ
50は作動を開始しようとするが、弁体12が弁
座14に着座する程プランジヤ56が右行する以
前にその末端がプレート54に当接し、そのプラ
ンジヤ56に第2のばね51の附勢力が作用する
ようになる。したがつて上述の低いブレーキ液圧
ではプロポーシヨンバルブ50は作動するこてが
できず、より高い液圧となつて始めて作動を開始
し、或いは第2のばね51をより強化しておけば
プロポーシヨンバルブ50の作動を阻止させ続け
ることができる。したがつて本実施例において
も、第3図と同様な制動特性が得られることは明
らかである。
液圧が導入された際には、ピストン53およびプ
レート54は右行され、そのプレート54はプラ
ンジヤ56と干渉しない位置に位置される。その
結果プランジヤ56にはばね8の弾撥力のみが作
用し、低いブレーキ液圧でプロポーシヨンバルブ
50が作動を開始する。一方、積車時には室52
内に高圧のブレーキ液圧が導入されることはない
ので、上記ピストン53およびプレート54は図
示非作動位置に保持されている。そして空車時と
同様の低いブレーキ液圧でプロポーシヨンバルブ
50は作動を開始しようとするが、弁体12が弁
座14に着座する程プランジヤ56が右行する以
前にその末端がプレート54に当接し、そのプラ
ンジヤ56に第2のばね51の附勢力が作用する
ようになる。したがつて上述の低いブレーキ液圧
ではプロポーシヨンバルブ50は作動するこてが
できず、より高い液圧となつて始めて作動を開始
し、或いは第2のばね51をより強化しておけば
プロポーシヨンバルブ50の作動を阻止させ続け
ることができる。したがつて本実施例において
も、第3図と同様な制動特性が得られることは明
らかである。
また第6図に示す実施例では、プロポーシヨン
バルブ60の弁体12のリフト量を調整すること
により空車時と積車時との制動特性を得るように
している。すなわち、図示したプロポーシヨンバ
ルブ60は、上記実施例のものとは異なり、プラ
ンジヤ61内に上記弁体12を内蔵させている
が、このような構成のプロポーシヨンバルブ60
も従来公知である。そして従来公知のプロポーシ
ヨンバルブでは弁体12を突き上げるロツド62
をケーシング2に固定しているが、本実施例では
そのロツド62をピストン63に連動され、通常
はばね64によりそのピストン63を一方向に附
勢してロツド62の突出量すなわち弁座14に対
する弁体12のリフト量が最大となるように構成
している。そして更に、減速度感知弁3より下流
側の通路25を上記ピストン63の左端面側に形
成した室65に連通させている。なお、第1図の
実施例の主要部分に相当する部分には同一の符号
を付している。
バルブ60の弁体12のリフト量を調整すること
により空車時と積車時との制動特性を得るように
している。すなわち、図示したプロポーシヨンバ
ルブ60は、上記実施例のものとは異なり、プラ
ンジヤ61内に上記弁体12を内蔵させている
が、このような構成のプロポーシヨンバルブ60
も従来公知である。そして従来公知のプロポーシ
ヨンバルブでは弁体12を突き上げるロツド62
をケーシング2に固定しているが、本実施例では
そのロツド62をピストン63に連動され、通常
はばね64によりそのピストン63を一方向に附
勢してロツド62の突出量すなわち弁座14に対
する弁体12のリフト量が最大となるように構成
している。そして更に、減速度感知弁3より下流
側の通路25を上記ピストン63の左端面側に形
成した室65に連通させている。なお、第1図の
実施例の主要部分に相当する部分には同一の符号
を付している。
本実施例では、空車時に大きな液圧が上記室3
5内に導入されるとピストン63およびロツド6
2が右行されて弁体12のリフト量が小さくな
り、積車時にはロツド62が右行されないので弁
体12のリフト量は大きなままに保たれる。した
がつて、プランジヤ61を附勢するばね8に抗し
てプランジヤ61を作動させ、弁体12を弁座1
4に着座させるのに要する液圧は積車時の方が大
きくなり、その結果、第3図の直線B,Cで示す
ような制動特性を得ることができる。
5内に導入されるとピストン63およびロツド6
2が右行されて弁体12のリフト量が小さくな
り、積車時にはロツド62が右行されないので弁
体12のリフト量は大きなままに保たれる。した
がつて、プランジヤ61を附勢するばね8に抗し
てプランジヤ61を作動させ、弁体12を弁座1
4に着座させるのに要する液圧は積車時の方が大
きくなり、その結果、第3図の直線B,Cで示す
ような制動特性を得ることができる。
以上述べたように、本発明によれば、特に空車
時にこの減速度感知弁によつて得られる制御圧力
は、従来のように弁体の着座時期の僅かの変動に
よつて制御圧力が変化するといつた事態が発生す
る余地がなく、したがつて積車時は勿論、空車時
においても安定した制動特性を得ることが可能と
なるという優れた効果を期待できるものである。
時にこの減速度感知弁によつて得られる制御圧力
は、従来のように弁体の着座時期の僅かの変動に
よつて制御圧力が変化するといつた事態が発生す
る余地がなく、したがつて積車時は勿論、空車時
においても安定した制動特性を得ることが可能と
なるという優れた効果を期待できるものである。
そして、第1の発明においては開閉弁機構を弁
体収納室内に設置できるため、摺接部分を含まず
構造的に簡易に構成でき、また第2の発明によれ
ば、ピストンおよびロツドを弁体に直接当接させ
るようにするため、該ピストンの弾圧付勢力を外
部から無段容易に調節することのできる効果があ
る。
体収納室内に設置できるため、摺接部分を含まず
構造的に簡易に構成でき、また第2の発明によれ
ば、ピストンおよびロツドを弁体に直接当接させ
るようにするため、該ピストンの弾圧付勢力を外
部から無段容易に調節することのできる効果があ
る。
第1図は本発明に係る減速度感知弁をプロポー
シヨンバルブに組合せて使用した一実施例を示す
縦断面図、第2図は第1図の要部の拡大図、第3
図は制動特性を示す特性曲線図、第4図は本発明
に係る減速度感知弁の他の実施例を示す縦断面
図、第5図、第6図はそれぞれ第4図に示す減速
度感知弁を異なる構成のプロポーシヨンバルブに
組合せて使用した実施例を示す縦断面図である。 3:減速度感知弁、20:室、21:弁体、2
2:弁機構、24:弁座、41:ピストン、4
2:ロツド。
シヨンバルブに組合せて使用した一実施例を示す
縦断面図、第2図は第1図の要部の拡大図、第3
図は制動特性を示す特性曲線図、第4図は本発明
に係る減速度感知弁の他の実施例を示す縦断面
図、第5図、第6図はそれぞれ第4図に示す減速
度感知弁を異なる構成のプロポーシヨンバルブに
組合せて使用した実施例を示す縦断面図である。 3:減速度感知弁、20:室、21:弁体、2
2:弁機構、24:弁座、41:ピストン、4
2:ロツド。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 常態においては一方向に付勢されて非作動位
置に保持されブレーキ液圧が所定値以上となつた
際に作動されて入力液圧の上昇に対して出力液圧
を低い増加率で上昇させるプロポーシヨンバルブ
に接続して上記ブレーキ液圧を導入する通路に設
けられ、車両の減速度が所定値以上となつたとき
に自己の慣性で移動する弁体とこの弁体が着座す
る弁座とを備えるとともに、この弁座から下流側
の液圧を上記プロポーシヨンバルブにおける一方
向への付勢力に対する制御圧として作用させる減
速度感知弁において、上記弁座を弁体の慣性によ
る移動方向後方に設けるとともに、この弁座の下
流側を上記付勢方向とは逆方向に付勢する上記プ
ロポーシヨンバルブに設けられた圧力室に接続さ
せ、かつこの弁体を収納する室の液圧導入側に
は、空車時において上記弁体を離座させる所定の
減速度達成時のブレーキ液圧より大なる液圧によ
つて開放される開閉弁機構を備えたことを特徴と
する減速度感知弁。 2 常態においては一方向に付勢されて非作動位
置に保持されブレーキ液圧が所定値以上となつた
際に作動されて入力液圧の上昇に対して出力液圧
を低い増加率で上昇させるプロポーシヨンバルブ
に接続して上記ブレーキ液圧を導入する通路に設
けられ、車両の減速度が所定値以上となつたとき
に自己の慣性で移動する弁体とこの弁体が着座す
る弁座とを備えるとともに、この弁座から下流側
の液圧を上記プロポーシヨンバルブにおける一方
向への付勢力に対する制御圧として作用させる減
速度感知弁において、上記弁座を弁体の慣性によ
る移動方向後方に設けるとともに、この弁座の下
流側を上記付勢方向とは逆方向に付勢する上記プ
ロポーシヨンバルブに設けられた圧力室に接続さ
せ、かつこの弁体を収納する室の上記弁座が形成
された液圧導出側には、該弁体を突上げるロツド
を備えたピストンを収納させ、このピストンを空
車時において上記弁体を離座位置に保持させる所
定の減速度達成時のブレーキ液圧に抗して該弁体
を上記突上げ位置に付勢保持させたことを特徴と
する減速度感知弁。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1621080A JPS56112350A (en) | 1980-02-13 | 1980-02-13 | Deceleration sensing valve |
GB8104030A GB2069643B (en) | 1980-02-13 | 1981-02-10 | Deceleration sensing valves for vehicle brake proportioning valves |
FR8102750A FR2475739A1 (fr) | 1980-02-13 | 1981-02-12 | Soupape de detection de deceleration |
DE19813105284 DE3105284A1 (de) | 1980-02-13 | 1981-02-13 | Verzoegerungsabfuehlventil |
US06/234,122 US4397506A (en) | 1980-02-13 | 1981-02-13 | Deceleration sensing valve assembly for vehicle brake |
US06/495,305 US4462641A (en) | 1980-02-13 | 1983-05-16 | Deceleration sensing valve assembly for vehicle brake |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1621080A JPS56112350A (en) | 1980-02-13 | 1980-02-13 | Deceleration sensing valve |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS56112350A JPS56112350A (en) | 1981-09-04 |
JPH0217380B2 true JPH0217380B2 (ja) | 1990-04-20 |
Family
ID=11910152
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1621080A Granted JPS56112350A (en) | 1980-02-13 | 1980-02-13 | Deceleration sensing valve |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US4397506A (ja) |
JP (1) | JPS56112350A (ja) |
DE (1) | DE3105284A1 (ja) |
FR (1) | FR2475739A1 (ja) |
GB (1) | GB2069643B (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56112350A (en) * | 1980-02-13 | 1981-09-04 | Jidosha Kiki Co Ltd | Deceleration sensing valve |
GB2106205B (en) * | 1981-09-22 | 1985-04-03 | Automotive Prod Co Ltd | Vehicle brake pressure proportioning valves |
DE3322098A1 (de) * | 1983-06-20 | 1985-01-10 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur lastabhaengigen steuerung und/oder begrenzung der bremskraefte pneumatisch oder hydraulisch oder hydraulisch betaetiger fahrzeugbremsen |
US4553651A (en) * | 1983-09-02 | 1985-11-19 | Allied Corporation | Combination hill holder and proportioning valve mechanism |
DE3335479A1 (de) * | 1983-09-30 | 1985-04-18 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdrucksteuereinheit fuer eine druckmittelbetaetigbare zweikreis-fahrzeugbremsanlage |
US4652058A (en) * | 1985-05-24 | 1987-03-24 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive proportioning valve with high pressure damping |
FR2591976B1 (fr) * | 1985-12-19 | 1988-02-05 | Look Sa | Dispositif de frein a inhibiteur de blocage, notamment pour roue de bicyclette |
DE3706397A1 (de) * | 1986-07-02 | 1988-09-08 | Teves Gmbh Alfred | Druckregeleinrichtung, insbesondere fuer druckmittelbetaetigte kraftfahrzeugbremssysteme |
DE3639393A1 (de) * | 1986-07-02 | 1988-05-19 | Teves Gmbh Alfred | Druckregeleinrichtung, insbesondere fuer druckmittelbetaetigbare kraftfahrzeugbremssysteme |
DE3622212A1 (de) * | 1986-07-02 | 1988-01-07 | Teves Gmbh Alfred | Druckregeleinrichtung, insbesondere fuer druckmittelbetaetigbare kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4010546A1 (de) * | 1990-04-02 | 1991-10-10 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdrucksteuereinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
US20020109131A1 (en) * | 2001-02-15 | 2002-08-15 | Smith Jeffery D. | Redirective end treatment |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2030288A (en) * | 1935-06-13 | 1936-02-11 | Wagner Electric Corp | Brake control mechanism |
US3035870A (en) * | 1961-03-27 | 1962-05-22 | Bendix Corp | Ratio changing means for fluid actuated brakes |
US3163473A (en) * | 1961-12-18 | 1964-12-29 | Kelsey Hayes Co | Brake pressure proportioning device |
US3147042A (en) * | 1962-02-05 | 1964-09-01 | Kelsey Hayes Co | Vehicle brake mechanism |
JPS5321472B2 (ja) * | 1973-11-23 | 1978-07-03 | ||
US4131326A (en) * | 1976-03-19 | 1978-12-26 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid brake control apparatus |
JPS5357370A (en) * | 1976-11-04 | 1978-05-24 | Aisin Seiki Co Ltd | Hydraulic control valve detecting reduction speed |
JPS5848214Y2 (ja) * | 1977-10-20 | 1983-11-02 | トキコ株式会社 | ブレ−キ液圧制御弁 |
JPS56112350A (en) * | 1980-02-13 | 1981-09-04 | Jidosha Kiki Co Ltd | Deceleration sensing valve |
-
1980
- 1980-02-13 JP JP1621080A patent/JPS56112350A/ja active Granted
-
1981
- 1981-02-10 GB GB8104030A patent/GB2069643B/en not_active Expired
- 1981-02-12 FR FR8102750A patent/FR2475739A1/fr active Granted
- 1981-02-13 DE DE19813105284 patent/DE3105284A1/de active Granted
- 1981-02-13 US US06/234,122 patent/US4397506A/en not_active Expired - Fee Related
-
1983
- 1983-05-16 US US06/495,305 patent/US4462641A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3105284C2 (ja) | 1987-12-10 |
FR2475739B1 (ja) | 1984-12-07 |
JPS56112350A (en) | 1981-09-04 |
DE3105284A1 (de) | 1982-01-07 |
US4462641A (en) | 1984-07-31 |
GB2069643A (en) | 1981-08-26 |
US4397506A (en) | 1983-08-09 |
GB2069643B (en) | 1984-01-18 |
FR2475739A1 (fr) | 1981-08-14 |
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