JPH0217380B2 - - Google Patents

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JPH0217380B2
JPH0217380B2 JP55016210A JP1621080A JPH0217380B2 JP H0217380 B2 JPH0217380 B2 JP H0217380B2 JP 55016210 A JP55016210 A JP 55016210A JP 1621080 A JP1621080 A JP 1621080A JP H0217380 B2 JPH0217380 B2 JP H0217380B2
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JP
Japan
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valve
fluid pressure
brake fluid
pressure
valve body
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JP55016210A
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JPS56112350A (en
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Hidefumi Inoe
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Jidosha Kiki Co Ltd
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Jidosha Kiki Co Ltd
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Priority to FR8102750A priority patent/FR2475739A1/fr
Priority to DE19813105284 priority patent/DE3105284A1/de
Priority to US06/234,122 priority patent/US4397506A/en
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Priority to US06/495,305 priority patent/US4462641A/en
Publication of JPH0217380B2 publication Critical patent/JPH0217380B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
    • B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の減速度を感知して作動する減速
度感知弁に関し、より詳しくは車両の減速度が所
定値以上となつたときに自己の慣性で移動する弁
体とこの弁体が着座する弁座とを備える減速度感
知弁に関する。
従来公知の減速度感知弁は、慣性による弁体の
移動方向前方に弁座が設けられ、空車時のように
低圧のブレーキ液圧で所定の減速度が得られた際
には慣性により上記弁体を移動させて弁座に着座
させ、これにより流路を遮断して減速度感知弁よ
り下流側に導入されるブレーキ液圧を低圧に保
ち、一方、積車時のようにブレーキ液圧が高圧と
なつても所定の減速度が得られないときには上記
弁体を自重により弁座から離座した位置に位置さ
せて上記高圧のブレーキ液圧をその減速度感知弁
より下流側の流路に導入させることができるよう
に構成されている。そしてこの種の減速度感知弁
は、後輪側ホイールシリンダに導入するブレーキ
液圧を前輪側ホイールシリンダに導入するブレー
キ液圧に対して所定の低い増加率で上昇させるプ
ロポーシヨンバルブと組合せて使用され、通常は
上記減速度感知弁より下流側の流路に導入される
ブレーキ液圧の大小に応じてプロポーシヨンバル
ブを非作動方向に附勢する附勢力を大小に制御さ
せ、空車時にはその附勢力を小さく保つてプロポ
ーシヨンバルブが低圧のブレーキ液圧で作動でき
るように、積車時には上記附勢力を大きくして高
圧のブレーキ液圧が得られて始めてプロポーシヨ
ンバルブが作動するようにし、もつて空車時並び
に積車時のそれぞれに適した制動特性が得られる
ようにしている。
しかるに従来の減速度感知弁は、上述したよう
に弁体の慣性による作動方向前方に弁座を設け、
慣性で弁体が移動することによつてこの弁体を弁
座に着座させるように構成していたため、特に空
車時において、車両の振動等の外的要因によつて
弁体の着座時期にバラツキが生じやすく。したが
つて減速度感知弁よりも下流側の流路に封入され
るブレーキ液圧にバラツキが生じ、空車特性が安
定しないという欠点があつた。
本発明はこのような点に鑑み、弁座を慣性によ
る弁体の移動方向後方に設けることにより、特に
空車特性を安定させることができる新規な構成の
減速度感知弁を提供するものである。
以下図示実施例について本発明を説明すると、
第１図において、１はケーシング２内に設けたプ
ロポーシヨンバルブ、３は上記ケーシング２内に
設けた本発明に係る減速度感知弁で、上記プロポ
ーシヨンバルブ１はケーシング２の孔４内にシー
ル部材５により液密を保つて摺動自在に嵌合した
プランジヤ６を備えている。このプランジヤ６は
その中間部に形成した大径部６ａの右端面と上記
孔４の右端開口部を閉塞するプラグ７の左端面と
の間に弾装したばね８により左方向に附勢されて
いる。上記プランジヤ６の左端にはロツド９が設
けられ、プランジヤ６が上記ばね８により左方向
に附勢されて第１図の非作動位置に位置している
ときには、そのロツド９は上記孔４に連設した透
孔１０を遊嵌貫通して室１１内に突出している。
この室１１内には上記ロツド９によつて突き上げ
られる弁体１２を収納し、この弁体１２をばね１
３によつて上記透孔１０の周囲に形成した弁座１
４に着座するよう附勢しているが、そのばね１３
より上述のばね８の弾撥力を大きく設定している
ので、通常の状態ではプランジヤ６は図示非作動
位置に保持され、弁体１２はロツド９によつて弁
座１４から離座した状態に保持されている。
１５はケーシング２に形成した入力孔で、この
入力孔は図示しないマスターシリンダに接続さ
れ、また上記ばね８を収納した室１６に連通して
いる。そしてこの室１６はケーシング２に形成し
た通路１７を介して弁体１２を収納した室１１に
連通し、さらに透孔１０およびプランジヤ６とロ
ツド９との段部周囲に形成した室１８を介して出
力孔１９に連通している。この出力孔１９は、図
示しない後輪側のホイールシリンダに接続されて
いる。
然して、上記減速度感知弁３は室２０およびこ
の室２０内に転動可能に収納したボール状の弁体
２１を備えており、この弁体２１は、ケーシング
２を所定角度（θ）傾斜させて図示しない車体に
取付けることにより、通常はその傾斜方向下方に
位置している。この弁体２１を収納した室２０の
傾斜方向上方部は弁機構２２および通路２３，１
７を介してプロポーシヨンバルブ１の弁体１２を
収納した室１１内に連通し、また上記室２０の傾
斜方向下方部は、弁体２１が自重により着座する
弁座２４および通路２５を介して、上記プランジ
ヤ６の大径部６ａ左端部に形成した圧力室、すな
わち室２６に連通している。
上記弁機構２２は、第２図に拡大して示すよう
に、略中央軸部に透孔２７を穿設した円板状の板
体２８と、この板体２８の周囲を囲繞し、かつ通
路２３側において自己の弾性により上記透孔２７
を閉塞する可撓部２９ａを有するゴム等の弾性体
２９とから成る弁体３０、並びにこの弁体３０を
一方向に附勢して通常は通路２３を閉塞させるば
ね３１を備えている。したがつてこの弁機構２２
は、上記室１１内のブレーキ液圧が所定値以上と
なつたときに開いてそのブレーキ液圧を室２０内
に導入させ、その後室１１内の制動液圧が低下し
た際には、室２０内に導入した圧力流体を透孔２
７およびその圧力によつて湾曲された可撓部２９
ａと板体２８との間隙を介して室１１側に排出さ
せる。なお、同一の機能を有する弁機構は、上記
通路２３の途中に２つの並列な分岐路を設け、各
分岐路に互いに逆方向の流れを許容するチエツク
弁を設けることにより、構成することができる。
また第２図において、３２はばね３１を受けるリ
テーナ、３３はこのリテーナの軸部に穿設した
孔、３４はリテーナを支持するストツプリングで
あり、さらに第１図において、３５はエア抜き用
のバルブである。
以上の構成において、図示しないブレーキペダ
ルを踏んでマスターシリンダにブレーキ液圧を発
生させると、そのブレーキ液圧は入力孔１５から
室１６、通路１７、室１１、透孔１０および室１
８を介して出力孔１９に導かれ、さらに後輪側ホ
イールシリンダに導かれる。ブレーキ液圧の低い
制動初期においてはプロポーシヨンバルブ１のプ
ランジヤ６は作動せず、第３図の直線Ａで示すよ
うに、後輪側ホイールシリンダには入力ブレーキ
液圧（PIN）すなわち直接上記マスターシリンダ
と接続された前輪側ホイールシリンダに導入され
るブレーキ液圧と実質的に同圧のブレーキ液圧が
導入される。
空車時には、第３図のａ点で示すように、比較
的低圧のブレーキ液圧によつて車両の減速度が所
定値以上となり、これによりボール状の弁体２１
は慣性により第１図左方向に転動して弁座２４か
ら離座する。この状態のままブレーキ液圧が上昇
して第３図ｂ点で示す液圧となると、その圧力流
体は弁機構２２の弁体３０を押し開いて上記通路
１７および２３から室２０内に流入し、さらに弁
体２１と弁座２４との間隙および通路２５を介し
て室２６内に流入する。この室２６の一部は、前
述したようにプランジヤ６の大径部６ａ左端側に
形成しているので、ここに導入されたブレーキ液
圧はプランジヤ６にばね８に抗する右向きの附勢
力を附与する。
そして更にブレーキ液圧が上昇してその液圧が
第３図ｃで示す液圧となると、プランジヤを右方
向に附勢する附勢力すなわち上記室２６に導入さ
れたブレーキ液圧による附勢力とプランジヤ６の
左端面側に作用するブレーキ液圧による附勢力と
の合力が、上記プランジヤ６を左方向に附勢する
附勢力すなわち室１６内に導入されたブレーキ液
圧によると附勢とばね８による附勢力との合力よ
り大きくなり、プランジヤ６が右行されて弁体１
２が弁座１４に着座する。これにより上記透孔１
０を介して後輪側ホイールシリンダに導入される
ブレーキ液圧の上昇は停止される。
この後、さらにブレーキ液圧が上昇すると、上
記弁体１２の着座によりプランジヤ６の左端面に
作用する附勢力は増大しないのに対して、室１６
並びに２６に導入されるブレーキ液圧による附勢
力は増大し、このとき、室１６側のプランジヤ６
の受圧面積を室２６側のそれよりも大きく設定し
ているので、再びプランジヤ６は左行して弁体１
２を弁座１４から離座させる。そして弁体１２が
弁座１４から離座することによつて後輪側ホイー
ルシリンダの、つまりプランジヤ６の右端面に作
用するブレーキ液圧が上昇するとプランジヤ６は
右行されて弁体１２を弁座１４に着座させる。こ
のように、プランジヤ６はブレーキ液圧の上昇に
伴なつて左右に往復動し、受圧面積差に応じて後
輪側ホイールシリンダに導入するブレーキ液圧
（POUT）を入力側のブレーキ液圧（PIN）に対して
低い増加率で上昇させる（第３図の直線Ｂ）。
上述した空車時の制動特性に対して、積車時に
は、ブレーキ液圧が弁機構２２の弁体３０を押し
開く程となつても（第３図のｂ点）車両の減速度
は小さく、したがつて弁体２１は自重により弁座
２４に着座し続けている。そしてこの状態のまま
上記弁体３０が押し開かれ、ブレーキ液圧が室２
０内に流入すると、この圧力流体は室２０内の圧
力と通路２５および室２６内の圧力との圧力差に
より弁体２１を弁座２４に圧着保持するので、そ
の後ブレーキ液圧が上昇して車両の減速度が所定
値以上となつても弁体２１が弁座２４から離座す
ることはない。この状態では、上記大径部６ａの
左端側の室２６にはブレーキ液圧は導入されない
ので、プランジヤ６を右行させる附勢力はプラン
ジヤ６の左端面に作用するブレーキ液圧によつて
得られることになり、したがつて空車時の場合と
は異なり、ブレーキ液圧が上述したＣ点にまで上
昇してもプランジヤ６が右行することはない。そ
してこのとき、室１６に臨む大径部６ａの右端の
受圧面積をプランジヤ６の左端の受圧面積より大
きく設定しておけばプランジヤ６が作動すること
はなく、この場合にはマスターシリンダに発生し
たのと実質的に同圧のブレーキ液圧を後輪側ホイ
ールシリンダに導入させることができる（第３図
直線A′）。これに対し、上記受圧面積を逆に設定
すれば、その差に応じて、空車時よりは遥かに高
いブレーキ液圧（第３図のｄ点）でプロポーシヨ
ンバルブ１の作動を開始させることができ（第３
図直線Ｃ参照）、いずれの場合においても積車時
に適した制動特性が得られる。
第４図は本発明の第２の発明に係る実施例を示
したもので、本実施例では上記弁機構２２を省略
し、その代わりに通路２５に連通する孔４０内に
ピストン４１を摺動自在に嵌合してそのピストン
４１に上記弁体２１を突き上げるロツド４２を取
付け、かつ上記ピストン４１と孔を閉塞するプラ
グ４３との間にばね４４を弾装して、通常は上記
ロツド４２により弁体２１が弁座２４に着座する
のを阻止させたものである。なお、その他の構成
は第１図と同一である。
本実施例においては、ブレーキ液圧はこれが発
生すると直ちに通路２３を介して室２０、通路２
５および前述の室２６に導入され、かつそのブレ
ーキ液圧はピストン４１の左端面に作用してこれ
を右方向に移動させようとする。したがつて、空
車時には、ピストン４１が右行して弁体２１が弁
座２４に着座する以前に所定の減速度が得られる
ように設定しておけば、弁体２１は弁座２４に着
座する以前に慣性により左方に転動しているの
で、その後ピストン４１が大きく右行しても弁体
２１が弁座２４に着座することはなく、したがつ
て上述の実施例と同様にして空車時の制動特性を
得ることができる。
これに対して積車時には、弁体２１が慣性によ
り左方に転動す以前に、ブレーキ液圧によりピス
トン４１が右行されてその弁体２１が弁座２４に
着座し、かつその後のブレーキ液圧の上昇により
弁体２１が弁座２４に圧着保持されるので、やは
り上述の実施例と同様にして積車時の制動特性を
得ることができる。
上記２つの実施例から明らかなように、本発明
に係る減速度感知弁３より下端側の通路２５内に
生じる制御された圧力は、前述した従来の減速度
感知弁のそれとは逆に、空車時には高圧、積車時
には低圧となる。したがつてその制御圧力の利用
の仕方も従来とは逆になるが、これに適したプロ
ポーシヨンバルブは種々のものが考えられる。
第５図に示すプロポーシヨンバルブ５０では第
２図のばね５１を設け、空車時にはこの第２のば
ねの附勢力をプロポーシヨンバルブに作用させ
ず、積車時にはその附勢力を作用させて空車時と
積車時のそれぞれの制動特性を得られるようにし
たものである。すなわち、このプロポーシヨンバ
ルブ５０は基本的には従来公知のプロポーシヨン
バルブと同一の構成を有し、ブレーキ液圧が所定
値以上となつたときに作動してそのブレーキ液圧
の上昇率を所定の割合で低下させるものである。
そして本実施例では減速度感知弁３によつて制御
されたブレーキ液圧を導入する室５２にピストン
５３の一端を臨ませ、このピストン５３の他端に
設けたプレート５４とケーシング２に設けたリテ
ーナ５５との間に上記第２のばね５４を弾装して
いる。そして上記プレート５４に、ピストン５３
の軸部に摺動自在に嵌合させた上記プロポーシヨ
ンバルブ５０を構成するプランジヤ５６の末端を
対向させている。なお、その他の構成は、減速度
感知弁として第３図に示したものを使用している
点、その減速度感知弁の室２０を介して室１６，
１１間に連通させている点を除き、本質的には第
１図のものと同一の構成を有しており、その主要
部分には同一符号を付して示してある。
したがつて空車時に室５２内に高圧のブレーキ
液圧が導入された際には、ピストン５３およびプ
レート５４は右行され、そのプレート５４はプラ
ンジヤ５６と干渉しない位置に位置される。その
結果プランジヤ５６にはばね８の弾撥力のみが作
用し、低いブレーキ液圧でプロポーシヨンバルブ
５０が作動を開始する。一方、積車時には室５２
内に高圧のブレーキ液圧が導入されることはない
ので、上記ピストン５３およびプレート５４は図
示非作動位置に保持されている。そして空車時と
同様の低いブレーキ液圧でプロポーシヨンバルブ
５０は作動を開始しようとするが、弁体１２が弁
座１４に着座する程プランジヤ５６が右行する以
前にその末端がプレート５４に当接し、そのプラ
ンジヤ５６に第２のばね５１の附勢力が作用する
ようになる。したがつて上述の低いブレーキ液圧
ではプロポーシヨンバルブ５０は作動するこてが
できず、より高い液圧となつて始めて作動を開始
し、或いは第２のばね５１をより強化しておけば
プロポーシヨンバルブ５０の作動を阻止させ続け
ることができる。したがつて本実施例において
も、第３図と同様な制動特性が得られることは明
らかである。
また第６図に示す実施例では、プロポーシヨン
バルブ６０の弁体１２のリフト量を調整すること
により空車時と積車時との制動特性を得るように
している。すなわち、図示したプロポーシヨンバ
ルブ６０は、上記実施例のものとは異なり、プラ
ンジヤ６１内に上記弁体１２を内蔵させている
が、このような構成のプロポーシヨンバルブ６０
も従来公知である。そして従来公知のプロポーシ
ヨンバルブでは弁体１２を突き上げるロツド６２
をケーシング２に固定しているが、本実施例では
そのロツド６２をピストン６３に連動され、通常
はばね６４によりそのピストン６３を一方向に附
勢してロツド６２の突出量すなわち弁座１４に対
する弁体１２のリフト量が最大となるように構成
している。そして更に、減速度感知弁３より下流
側の通路２５を上記ピストン６３の左端面側に形
成した室６５に連通させている。なお、第１図の
実施例の主要部分に相当する部分には同一の符号
を付している。
本実施例では、空車時に大きな液圧が上記室３
５内に導入されるとピストン６３およびロツド６
２が右行されて弁体１２のリフト量が小さくな
り、積車時にはロツド６２が右行されないので弁
体１２のリフト量は大きなままに保たれる。した
がつて、プランジヤ６１を附勢するばね８に抗し
てプランジヤ６１を作動させ、弁体１２を弁座１
４に着座させるのに要する液圧は積車時の方が大
きくなり、その結果、第３図の直線Ｂ，Ｃで示す
ような制動特性を得ることができる。
以上述べたように、本発明によれば、特に空車
時にこの減速度感知弁によつて得られる制御圧力
は、従来のように弁体の着座時期の僅かの変動に
よつて制御圧力が変化するといつた事態が発生す
る余地がなく、したがつて積車時は勿論、空車時
においても安定した制動特性を得ることが可能と
なるという優れた効果を期待できるものである。
そして、第１の発明においては開閉弁機構を弁
体収納室内に設置できるため、摺接部分を含まず
構造的に簡易に構成でき、また第２の発明によれ
ば、ピストンおよびロツドを弁体に直接当接させ
るようにするため、該ピストンの弾圧付勢力を外
部から無段容易に調節することのできる効果があ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る減速度感知弁をプロポー
シヨンバルブに組合せて使用した一実施例を示す
縦断面図、第２図は第１図の要部の拡大図、第３
図は制動特性を示す特性曲線図、第４図は本発明
に係る減速度感知弁の他の実施例を示す縦断面
図、第５図、第６図はそれぞれ第４図に示す減速
度感知弁を異なる構成のプロポーシヨンバルブに
組合せて使用した実施例を示す縦断面図である。 ３：減速度感知弁、２０：室、２１：弁体、２
２：弁機構、２４：弁座、４１：ピストン、４
２：ロツド。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 常態においては一方向に付勢されて非作動位
    置に保持されブレーキ液圧が所定値以上となつた
    際に作動されて入力液圧の上昇に対して出力液圧
    を低い増加率で上昇させるプロポーシヨンバルブ
    に接続して上記ブレーキ液圧を導入する通路に設
    けられ、車両の減速度が所定値以上となつたとき
    に自己の慣性で移動する弁体とこの弁体が着座す
    る弁座とを備えるとともに、この弁座から下流側
    の液圧を上記プロポーシヨンバルブにおける一方
    向への付勢力に対する制御圧として作用させる減
    速度感知弁において、上記弁座を弁体の慣性によ
    る移動方向後方に設けるとともに、この弁座の下
    流側を上記付勢方向とは逆方向に付勢する上記プ
    ロポーシヨンバルブに設けられた圧力室に接続さ
    せ、かつこの弁体を収納する室の液圧導入側に
    は、空車時において上記弁体を離座させる所定の
    減速度達成時のブレーキ液圧より大なる液圧によ
    つて開放される開閉弁機構を備えたことを特徴と
    する減速度感知弁。 ２ 常態においては一方向に付勢されて非作動位
    置に保持されブレーキ液圧が所定値以上となつた
    際に作動されて入力液圧の上昇に対して出力液圧
    を低い増加率で上昇させるプロポーシヨンバルブ
    に接続して上記ブレーキ液圧を導入する通路に設
    けられ、車両の減速度が所定値以上となつたとき
    に自己の慣性で移動する弁体とこの弁体が着座す
    る弁座とを備えるとともに、この弁座から下流側
    の液圧を上記プロポーシヨンバルブにおける一方
    向への付勢力に対する制御圧として作用させる減
    速度感知弁において、上記弁座を弁体の慣性によ
    る移動方向後方に設けるとともに、この弁座の下
    流側を上記付勢方向とは逆方向に付勢する上記プ
    ロポーシヨンバルブに設けられた圧力室に接続さ
    せ、かつこの弁体を収納する室の上記弁座が形成
    された液圧導出側には、該弁体を突上げるロツド
    を備えたピストンを収納させ、このピストンを空
    車時において上記弁体を離座位置に保持させる所
    定の減速度達成時のブレーキ液圧に抗して該弁体
    を上記突上げ位置に付勢保持させたことを特徴と
    する減速度感知弁。
JP1621080A 1980-02-13 1980-02-13 Deceleration sensing valve Granted JPS56112350A (en)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1621080A JPS56112350A (en) 1980-02-13 1980-02-13 Deceleration sensing valve
GB8104030A GB2069643B (en) 1980-02-13 1981-02-10 Deceleration sensing valves for vehicle brake proportioning valves
FR8102750A FR2475739A1 (fr) 1980-02-13 1981-02-12 Soupape de detection de deceleration
DE19813105284 DE3105284A1 (de) 1980-02-13 1981-02-13 Verzoegerungsabfuehlventil
US06/234,122 US4397506A (en) 1980-02-13 1981-02-13 Deceleration sensing valve assembly for vehicle brake
US06/495,305 US4462641A (en) 1980-02-13 1983-05-16 Deceleration sensing valve assembly for vehicle brake

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1621080A JPS56112350A (en) 1980-02-13 1980-02-13 Deceleration sensing valve

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS56112350A JPS56112350A (en) 1981-09-04
JPH0217380B2 true JPH0217380B2 (ja) 1990-04-20

Family

ID=11910152

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1621080A Granted JPS56112350A (en) 1980-02-13 1980-02-13 Deceleration sensing valve

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US (2) US4397506A (ja)
JP (1) JPS56112350A (ja)
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