JPH08175352A

JPH08175352A - 車両用ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH08175352A
Application number: JP33736394A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Kobayashi; 靖小林
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1994-12-26
Filing date: 1994-12-26
Publication date: 1996-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ制動の特性に優れ、部品の点数が少
なくてすむ車両用ブレーキ液圧制御装置を提供するこ
と。【構成】マスタシリンダのフロントブレーキ系統に接
続される第一入口室とフロントブレーキシリンダに接続
される第一出口室との連通を液圧により制御される第一
弁機構と、マスタシリンダのリアブレーキ系統に接続さ
れる第二入口室とリアブレーキシリンダに接続される第
二出口室との連通を液圧により制御される第二弁機構
と、前記第一弁機構の第一ピストンと第二弁機構の第二
ピストンとを直列に対向させて配置しこの両ピストン間
に縮設した調整ばねとプランジャを介挿して、プランジ
ャの一端と前記ピストンのどちらか一方の端部との間に
前記第一弁機構および第二弁機構の閉塞開始液圧を変化
させる封じ込め液圧を生成する制御室を形成し、この制
御室と前記第一入口室または第二入口室との連通を慣性
により制御される第三弁機構とを備え、前記第一ピスト
ン入力側の受圧面積が第二ピストン入力側の受圧面積よ
り小さく構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ブレーキ液圧制
御装置に関し、より詳細にはフロント系統およびリア系
統に分割されたブレーキ流路を有する車両における車両
用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の急制動により、前輪がロックする
と操舵性が失われ進路変更不能となり、後輪がロックす
ると車両後部が振られてスピンしてしまう。そこで、車
輪のロックを防止する車両用ブレーキ装置が特開昭６４
−９０５２号公報に記載されている。この車両用ブレー
キ装置は、図６に示すように、マスタシリンダＡと各前
輪ホイールシリンダＢおよび後輪ホイールシリンダＣと
の間にフロント系統（前輪ブレーキ系統）のブレーキ流
路Ｄとリア系統（後輪ブレーキ系統）のブレーキ流路Ｅ
を形成し、そのブレーキ流路ＤおよびＥの両流路の途上
にまたがってプロポーショニングバルブＦを介在すると
共に、そのプロポーショニングバルブＦ下流側の各流路
Ｄ、Ｅにそれぞれ減速度感知式バルブＧ、Ｈを介在して
構成している。減速度感知式バルブＧ、Ｈは、車両の減
速によりブレーキ液の流路を遮断する機能を有してい
る。この車両用ブレーキ装置は、フロント系統の減速度
感知式バルブＧおよびリア系統の減速度感知式バルブＨ
により減速度に応じてブレーキ液圧を制御できるから、
積載時のときの方が空車時のときよりも遮断液圧が高く
なり、積載時でも制動力が確実に得られる。

【０００３】

【本発明が解決しようとする問題点】前記した従来のブ
レーキ制動技術にあっては、次のような問題点がある。＜イ＞フロントブレーキ系統とリアブレーキ系統にそ
れぞれ減速度感知バルブＧ、Ｈを独立して設けたので、
入力（マスタシリンダ液圧）に対し各バルブＧ、Ｈの作
動開始点が異なり、入力液圧に対するフロント及びリア
制動力の変化が段階的となる。その結果、運転者のブレ
ーキ操作と車両の減速度との間にずれを生じ、多大な違
和感を感じる。＜ロ＞フロントブレーキ系統とリアブレーキ系統にそ
れぞれ減速度感知バルブＧ、Ｈを設けたので、二カ所で
減速度が感知される。それら個々の減速度感知バルブ
Ｇ、Ｈの性能差により、更に前記＜イ＞が助長され、そ
の結果、制動効率が悪くなる。＜ハ＞部品点数が多く、車両への組付け性、重量、コ
ストなどの面で改善の余地がある。

【０００４】

【本発明の目的】本発明は以上の問題を解決するために
成されたものであり、その目的は、次のような車両用ブ
レーキ液圧制御装置を提供することである。＜イ＞運転者のブレーキ操作性の違和感を解消できる
車両用ブレーキ液圧制御装置。＜ロ＞制動効率を改善できる車両用ブレーキ液圧制御
装置。＜ハ＞構成部品点数を削減できる車両用ブレーキ液圧
制御装置。

【０００５】

【問題点を解決するための手段】即ち本発明は、フロン
トブレーキ系統とリアブレーキ系統との二系統に分割さ
れた車両に用いるブレーキ液圧制御装置において、マス
タシリンダのフロントブレーキ系統に接続される第一入
口室とフロントブレーキシリンダに接続される第一出口
室との連通を、液圧により制御される第一弁機構と、マ
スタシリンダのリアブレーキ系統に接続される第二入口
室とリアブレーキシリンダに接続される第二出口室との
連通を液圧により制御される第二弁機構と、前記第一弁
機構の第一ピストンと第二弁機構の第二ピストンとを直
列に対向させて配置しこの両ピストン間に縮設した調整
ばねとプランジャを介挿して、プランジャの一端と前記
ピストンのどちらか一方の端部との間に前記第一弁機構
および第二弁機構の閉塞開始液圧を変化させる封じ込め
液圧を生成する制御室を形成し、この制御室と前記第一
入口室または第二入口室との連通を慣性により制御され
る第三弁機構とにより構成したことを特徴とする、車両
用ブレーキ液圧制御装置である。また本発明は、前記記
載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記第一ピ
ストン入力側の受圧面積が第二ピストン入力側の受圧面
積より小さいことを特徴とする、車両用ブレーキ液圧制
御装置である。

【０００６】

【実施例１】以下図面を参照しながら本発明の一実施例
について説明する。

【０００７】＜イ＞ブレーキ液圧制御装置（図１）図１にブレーキ液圧制御装置１０の断面図を示す。ブレ
ーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダからフロント
ブレーキ系統およびリアブレーキ系統に分割されたブレ
ーキ流路を有する車両に用いられる装置であって、フロ
ントブレーキ系統およびリアブレーキ系統のブレーキ流
路途上に配設され、空車時および積車時においてフロン
トブレーキ系統およびリアブレーキ系統の液圧配分を制
御するものである。このブレーキ液圧制御装置１０は、
ハウジング１０内に第一弁機構５０と、第二弁機構６０
と、第三弁機構７０を具備している。以下、各部につい
て詳述する。

【０００８】＜ロ＞ハウジング（図１）ハウジング１０には、車両の進行方向に沿って段付状の
貫通孔１１および短孔１２が開設されている。貫通孔１
１はハウジング１０の両端を貫通しており、短孔１２は
車両進行方向反対側の端面（図１では右端面）より開口
しハウジング１０途中まで穿設されている。また、ハウ
ジング１０は、貫通孔１１の側方からそれと直交する向
きに第一側孔１３、第二側孔１４および第三側孔１５が
開設されている。第一側孔１３は、貫通孔１１内の第一
ピストン５２配設位置と第一入口室２１を連通してい
る。第二側孔１４は、貫通孔１１内の制御室４０と短孔
１２内の収容室７６を連通している。第三側孔１５は、
貫通孔１１内の第二ピストン６２配設位置と第二入口室
２３および短孔１２内の収容室７６を連通している。

【０００９】そして、貫通孔１１内には車両進行方向側
（図１では左側）から順に第一出口室２２、第一弁機構
５０、プランジャ室８０、制御室４０、第二弁機構６
０、第二出口室２４が形成され、また短孔１２内には第
三弁機構７０が形成されている。尚、図１の符号４４
は制御室４０に連通して設けたエアブリーダである。第
一入口室２１はフロントブレーキ系統における流路上流
側（マスタシリンダ側）と接続し、第一出口室２２はフ
ロントブレーキ系統における流路下流側（ホイールシリ
ンダ側）と接続している。そして、この第一入口室２１
と第一出口室２２との間の連通は、液圧作動式の第一弁
機構５０により制御される構造である。一方、第二入口
室２３はリアブレーキ系統における流路上流側（マスタ
シリンダ側）と接続し、第二出口室２４はリアブレーキ
系統における流路下流側（ホイールシリンダ側）と接続
し、この第二入口室２３と第二出口室２４との間の連通
は液圧作動式の第二弁機構６０により制御される構造で
ある。

【００１０】＜ハ＞第一弁機構（図１）第一弁機構５０は、第一ピストン５２とリップシール５
４と第一スプリング５３により構成されている。第一ピ
ストン５２は、貫通孔１１内の第一スリーブ５１を貫通
して摺設されている。第一ピストン５２の右端はプラン
ジャ室８０内に位置し、弁部５２１、鍔部５２２の二つ
の拡径部分を有する左端は第一出口室２２付近に位置し
ている。その鍔部５２２と第一スリーブ５１との間には
第一スプリング５３が縮設され、第一ピストン５２を開
弁方向（図１では左側）へ常時付勢している。また、弁
部５２１および鍔部５２２の間にはリップシール５４が
外装してあり、第一ピストン５２が車両進行方向反対側
（図１では右側）へ摺動すると、弁部５２１がリップシ
ール５４に当接して、第一入口室２１と第一出口室２２
との間の連通を遮断する構造となっている。一方、第一
ピストン５２が摺動していないときは、貫通孔１１内周
およびリップシール５４と第一ピストン５２外周との間
に隙間が形成され、第一入口室２１と第一出口室２２は
連通した状態である。

【００１１】＜ニ＞第二弁機構（図１）第二弁機構６０は、第二ピストン６２とリップシール６
４と第二スプリング６３により構成されている。第二ピ
ストン６２は貫通孔１１に沿ってその内部に摺動可能に
配設されており、その左端は制御室４０内に位置し、弁
部６２１、鍔部６２２の二つの拡径部を有する右端は第
二出口室２４付近に位置している。その鍔部６２２と貫
通孔１１途中との間には第二スプリング６３が縮設さ
れ、第二ピストン６２を常時開弁する方向（図１では右
側）へ付勢している。また、第二ピストン６２の途上に
はカップシール６２３が外装され第二入口室２３と制御
室４０との間を液密に画成し、弁部６２１および鍔部６
２２の間にはリップシール６４が外装されており、第二
ピストン６２が車両進行方向側（図１では左側）へ摺動
すると弁部６２１がリップシール６４に当接して、第二
入口室２３と第二出口室２４との間の連通を遮断する構
造となっている。一方、第二ピストン６２が摺動してい
ないときは、貫通孔１１内周およびリップシール６４と
第二ピストン６２外周との間に隙間が形成され、第二入
口室２３と第二出口室２４は連通した状態である。

【００１２】＜ホ＞第三弁機構（図１）減速度感知式の第三弁機構７０は、収容室７６内に収容
されるＧボ−ル７１と短孔１２の孔底に装着されたバル
ブシール７２とにより構成されている。Ｇボ−ル７１
は、開口構造のフロープレート７４および短孔１１の開
口端を閉鎖するプラグ７５によって保持されており、収
容室７６内周面に突設した複数の突条１２１に沿って移
動可能に収容されている。前記プラグ７５の内部には連
通孔７５１が穿設され、収容室７６と第二入口室２３と
の間を連通している。収容室７６の孔奥部分にはバルブ
シール７２が設置され、慣性でＧボール７１がバルブシ
ール７２に向けて移動し当接すると、制御室４０と第二
入口室２３との間の連通を遮断する構造となっている。
車両の減速による第三弁機構７０の閉弁条件は、液圧制
御装置１０の取付角度θにより設定できる。

【００１３】＜ヘ＞プランジャ（図１）貫通孔１１のプランジャ室８０内に摺接されたプランジ
ャ４１の左端はプランジャ室８０内に位置し、右端が制
御室４０内に位置している。また、プランジャ室８０内
には、リテーナ５５ａ、５５ｂを介して、調整ばね５６
が縮設されている。調整ばね５６のばね力は、一方（図
１では右側）のリテーナ５５ａを貫挿するプランジャ４
１を経由して第二弁機構６０の開弁方向の付勢力として
作用し、また他方（図１では左側）のリテーナ５５ｂに
当接する第一ピストン５２を経て第一弁機構５０の開弁
方向の付勢力として作用している。

【００１４】＜ト＞制御室（図１）制御室４０は、貫通孔１１内周とプランジャ４１端部外
周および第二ピストン６２端部外周との間に形成される
空間であって、第三弁機構７０を通じて第二入口室２３
と連通している。この制御室４０内の液圧が所定の値ま
で上昇すると、前記プランジャ４１が調整ばね５６の付
勢力に対抗してプランジャ室８０内へ押し込まれ、第三
弁機構７０の遮断により内部液圧を高圧状態で保持でき
る構造となっている。そして、制御室４０内が高圧とな
ることにより、第一ピストン５２および第二ピストン６
２が制御室４０側へ移動を開始する液圧が変化し、第一
弁機構５０および第二弁機構６０の閉弁条件に影響を与
える。

【００１５】

【作動】次にブレーキ液圧制御装置１０の作動について
説明する。＜イ＞非制動時（図１）第一ピストン５２は第一スプリング５３および調整ばね
５６のばね力により車両進行方向側（図１では左側）へ
移動した状態で、弁体５２１がリップシール５４から離
隔しており、第一弁機構５０は開いている。第二ピスト
ン６２は第二スプリング６３および調整ばね５６のばね
力により車両進行方向反対側（図１では右側）へ移動し
た状態で、弁部６２１がリップシール６４から隔離して
おり、第二弁機構６０は開いている。Ｇボ−ル７１は自
重によりバルブシール７２から離隔しており、第三弁機
構７０は開いている。制御室４０は、マスタシリンダに
液圧が発生していないので、プランジャ４１が調整ばね
５６のばね力により車両進行方向反対側（図１では右
側）へ押されている。

【００１６】＜ロ＞空車時の制動（図１、図２、図３
（Ｅ０〜２））ブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダと接続す
る第一入口室２１、第二入口室２３を通じてブレーキ液
が制御装置１０内へ流入する。そして、フロントブレー
キ系統側のブレーキ液は第一入口室２１、開弁状態の第
一弁機構５０を経て第一出口室２２から装置１０外へ排
出される。一方、リアブレーキ系統側のブレーキ液は第
二入口室２３から開弁状態の第二弁機構６０を経由して
第二出口室２４から排出される。また、リアブレーキ系
統の一部のブレーキ液圧は、第三側孔１５、連通孔７５
１、収容室７６、第二側孔１４を経て制御室４０へ作用
する。このように、フロントブレーキ系統のブレーキ液
圧は式１に示す関係が維持されるまで、またリアブレー
キ系統のブレーキ液圧は式２に示す関係が維持されるま
で、マスタシリンダの液圧に比例して上昇していく。

【００１７】Ｐ_M・Ａ₁≦Ｆ₁＋Ｆ₃ ─────────（式１）Ｐ_M：マスタシリンダからのブレーキ液圧Ａ₁：第一ピストン５２の受圧面積Ｆ₁：調整ばね５６の付勢力Ｆ₃：第一スプリング５３の付勢力

【００１８】Ｐ_M・Ａ₃≦Ｆ₁＋Ｆ₂ ─────────（式２）Ａ₃：第二ピストン６２の受圧面積Ｆ₂：第二スプリング６３の付勢力

【００１９】そして、車両が所定の減速度まで達する
と、Ｇボ−ル７１が車両進行方向側へ移動しバルブシー
ル７２に当接して、第三弁機構７０が閉じられると、マ
スタシリンダの液圧が制御室４０内に保持される。更
に、マスタシリンダのブレーキ液圧が上昇し、第二ピス
トン６２を収容する室の液圧が次の式３に示す関係にな
ると、第二ピストン６２がプランジャ４１を後退させな
がら閉弁方向（図１では左側）に摺動する。そして、第
二ピストン６２の弁部６２１が第二リップシール６４に
当接して第二弁機構６０が閉弁されると、リアブレーキ
系統のブレーキ液圧が一時的に遮断される。

【００２０】Ｐ_M・Ａ₃＞Ｆ₁＋Ｆ₂ ─────────（式３）Ｐ_M：マスタシリンダからのブレーキ液圧Ａ₃：第二ピストン６２の受圧面積Ｆ₁：調整ばね５６の付勢力Ｆ₂：第二スプリング６３の付勢力

【００２１】一方、第二ピストン６２の弁部６２１の受
圧面積（Ａ₄）はカップシール６２３の受圧面積
（Ａ₃）より大きく設定してあるから、マスタシリンダ
からのブレーキ液圧（Ｐ_M）が上昇し続け次の式４の関
係に達すると、第二ピストン６２が車両進行方向反対側
（図１では右側）へ移動して、第二弁機構６０が一時的
に開かれる。

【００２２】Ｐ_M（Ａ₄−Ａ₃）＋Ｆ₁＋Ｆ₂＞Ｐ_R・Ａ₄ ─────（式４）Ｐ_M：マスタシリンダからのブレーキ液圧Ｐ_R：リアブレーキ系統のブレーキ液圧Ａ₃：第二ピストン６２のカップシール６２３の受圧面
積Ｆ₁：調整ばね５６の付勢力Ｆ₂：第二スプリング６３の付勢力Ａ₄：第二ピストン６２の弁部６２１の受圧面積

【００２３】第二弁機構６０が開くと、再び弁部６２１
が第二リップシール６４に当接し、前記同様に第二弁機
構６０は遮断される。このように、第二ピストン６２が
往復動して、第二弁機構６０の開閉が繰り返される。そ
の結果、リアブレーキ系統のブレーキ液圧は、（Ａ₄−
Ａ₃）／Ａ₄だけ減圧されてホイールシリンダへ伝えら
れる。（図３−Ｅ１、Ｅ２）。

【００２４】一方、フロントブレーキ系統にあっては、
Ａ₃＞Ａ₁（Ａ₁は第一ピストン５２の受圧面積）であ
るから、リアブレーキ系統側の第二弁機構６０作動開始
に対し、第一弁機構５０が遅延して作動し始める。つま
り、マスタシリンダのブレーキ液圧（Ｐ_M）が上昇し、
第一ピストン５２に作用する力の関係が式５の状態とな
ると、

【００２５】Ｐ_M・Ａ₁＞Ｆ₁＋Ｆ₃ ─────────（式５）Ｐ_M：マスタシリンダからのブレーキ液圧Ａ₁：第一ピストン５２の受圧面積Ｆ₁：調整ばね５６の付勢力Ｆ₃：第一スプリング５３の付勢力

【００２６】第一ピストン５２が車両進行方向反対側
（図１では右側）へ移動し、第一ピストン５２の弁部５
２１がリップシール５４と当接して第一弁機構５０が一
時的に遮断される。更に、マスタシリンダのブレーキ液
圧が上昇し続けると、第一ピストン５２は車両進行方向
側（図１では左側）へ押し戻されて、一時的に第一弁機
構５０が開かれる。このように、第一ピストン５２が往
復動して、前記第二弁機構６０同様に、第一弁機構５０
の開閉が繰り返される。その結果、フロントブレーキ系
統のブレーキ液圧は、（Ａ₂−Ａ₁）／Ａ₂だけ減圧さ
れてホイールシリンダへ伝えられる（図２−Ｅ２）。
尚、Ａ₂は第一ピストン５２の弁部５２１の受圧面積で
ある。

【００２７】＜ハ＞積載時の制動（図１、図２、図３
（Ｆ０〜２））積載時にブレーキをかけると、車両全体の重量が大きい
のでマスタシリンダのブレーキ液圧（Ｐ_M）が上昇して
も車両はあまり減速しない。この為、第三弁機構７０が
閉じる前に、リアブレーキ系統の第二入口室２３から、
側孔１５、連通孔７５１、収容室７６および側孔１４を
通じて制御室４０に大きな液圧がかかる。そして、ブレ
ーキ液圧（Ｐ_M）が式６の状態まで達すると、プランジ
ャ４１が調整ばね４２を収縮してプランジャ室８０内へ
押し込まれる（図１では左側に移動）。

【００２８】Ｐ_M・Ａ₃＞Ｆ₁ ───────────（式６）Ａ₃：プランジャ４１の受圧面積Ｆ₁：調整ばね５６の付勢力

【００２９】その後、車両が減速し始めると、Ｇボ−ル
７１が移動しバルブシール７２と当接して第三弁機構７
０が遮断され、制御室４０内はプランジャ４１を押し込
んだ状態のまま密封される。このため、調整ばね５６が
収縮した状態となっており、第一ピストン５２および第
二ピストン６２は、空車時に比べより大きいブレーキ液
圧（Ｐ_M）を受けないと作動し始めないこととなる。

【００３０】すなわち、リアブレーキ系統にあっては、
マスタシリンダのブレーキ液圧が次の式７に示す関係に
なると、第二ピストン６２が閉弁方向へ摺動する。そし
て、第二ピストン６２の弁部６２１が第二リップシール
６４に当接して第二弁機構６０が閉弁されると、リアブ
レーキ系統のブレーキ液圧が一時的に遮断される。

【００３１】Ｐ_M・Ａ₃＞Ｆ₄＋Ｆ₂ ─────────（式７）Ｐ_M：マスタシリンダからのブレーキ液圧Ａ₃：第二ピストン６２の受圧面積Ｆ₄：収縮した調整ばね５６の付勢力（Ｆ₄＞Ｆ₁）Ｆ₂：第二スプリング６３の付勢力

【００３２】そして、Ａ₄＞Ａ₃の関係から第二ピスト
ン６２は直ぐに車両進行方向反対側（図１では右側）へ
移動して、第二弁機構６０が一時的に開かれる。このよ
うに、第二ピストン６２が往復動し、第二弁機構６０の
開閉が繰り返されて、リアブレーキ系統のブレーキ液圧
は、（Ａ₄−Ａ₃）／Ａ₄だけ減圧されてホイールシリ
ンダへ伝えられる。（図３−Ｆ１、Ｆ２）。以上のよう
に、縮設された調整ばね５６の付勢力（Ｆ₄）は、通常
時の調整ばね５６の付勢力（Ｆ₁）よりも当然大きくな
るので、空車時に比べ積車時の方が高いブレーキ液圧
（Ｐ_M）で減圧上昇し始めることとなる。

【００３３】一方、フロントブレーキ系統にあっては、
マスタシリンダのブレーキ液圧（Ｐ_M）が上昇し、第一
ピストン５２に作用する力の関係が式８の状態となる
と、

【００３４】Ｐ_M・Ａ₁＞Ｆ₄＋Ｆ₃ ─────────（式８）Ｐ_M：マスタシリンダからのブレーキ液圧Ａ₁：第一ピストン５２の受圧面積Ｆ₄：収縮した調整ばね５６の付勢力（Ｆ₄＞Ｆ₁）Ｆ₃：第一スプリング５３の付勢力

【００３５】第一ピストン５２が車両進行方向反対側
（図１では右側）へ移動し、第一ピストン５２の弁部５
２１がリップシール５４と当接して第一弁機構５０が一
時的に遮断される。そして、Ａ₂＞Ａ₁の関係から、直
ぐに第一ピストン５２は車両進行方向側（図１では左
側）へ押し戻されて、第一弁機構５０が開かれる。この
ように、第一ピストン５２が往復動して、第一弁機構５
０の開閉が繰り返され、フロントブレーキ系統のブレー
キ液圧は、（Ａ₂−Ａ₁）／Ａ₂だけ減圧されてホイー
ルシリンダへ伝えられる（図２−Ｆ２）。

【００３６】以上のように、リアブレーキ系統と同様
に、フロントブレーキ系統にあっても積載時におけるブ
レーキ液圧の減圧上昇は、空車時に比べ大きいブレーキ
液圧がかかった時点で開始されることとなる。従って、
積載時であっても、確実に制動力が得られる。

【００３７】＜ニ＞ブレーキ液圧の理想特性（図４）図４に空車時および積載時のフロントブレーキ液圧対リ
アブレーキ液圧の特性グラフを示す。このフロントブレ
ーキ液圧対リアブレーキ液圧の特性には、車両リア部の
振られ防止やステアリングの操舵不能防止などを考慮し
た理論からなる理想特性が存在する。本発明のブレーキ
液圧制御装置によれば、リアのみならずフロントブレー
キ液圧も制御できるので、理想特性に近似した特性を得
ることができる。

【００３８】

【実施例２】前記第三弁機構７０は、図５のように、プ
ラグ７５を介さずに第二入口室２３と短孔１２とを連通
してもよい。即ち、プラグ７５に突条１２１を設け、そ
の突条１２１の部分に第二入口室２３と連通するように
第三側孔１５を開設する。この場合、Ｇボ−ル７１の移
動方向に第三側孔１５の開口部が位置していないのでフ
ロープレート７４の設置を省略することができ、またプ
ラグ７５に連通孔７５１を設ける必要もなくなる。

【００３９】

【実施例３】前記第三弁機構７０はフロントブレーキ系
統側に配設する場合もある。即ち、第一弁機構５０の第
一入口室２１を、第三弁機構７０を介して制御室４０と
連通してもよい。つまり、マスタシリンダからのブレー
キ液圧を第一弁機構５０を通じて制御室４０へ入力する
構造となる。この場合であっても、前記実施例１および
２同様に、ブレーキ液圧を制御することが可能である。

【００４０】

【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
のような効果を得ることができる。＜イ＞一つの減速度感知バルブ（第三弁機構）でフロ
ントおよびリアの両ブレーキ系統のブレーキ液圧を制御
することができる。この為、ブレーキを踏み込んだ際、
フロントおよびリア制動力の変化が段階的とならない。
従って、運転車のブレーキ操作と車両の減速度との間に
ずれがなく、運転者が違和感を感じることはない。＜ロ＞フロントおよびリアの各ブレーキ系統に、直接
して減速度感知バルブを配設せず、プロポーション（液
圧感知式）構造のバルブを配設したので、ブレーキを踏
み込んだ際に、運転者が板踏み感（ブレーキペダルを踏
んでもペダルがストロークせず、底突きしたような感
覚）を感ずることがない。＜ハ＞第一弁機構および第二弁機構の作動開始は、共
に制御室内の封じ込め液圧で制御することができる。こ
のため、リアおよびフロントブレーキ系統のブレーキ液
圧を関連づけて制御できるから、理想制動特性に近似し
た特性が得られる。従って、ブレーキ制動を有効に行う
ことができる。＜ニ＞一つのハウジング内にフロントブレーキ系統と
リアブレーキ系統の液圧制御機構を収容したので、部品
の点数が少なく、それに伴って車両への組付け性が向上
し、重量およびコストが低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ液圧制御装置の説明図

【図２】フロントブレーキ系統の制動特性を示すグラ
フ

【図３】リアブレーキ系統の制動特性を示すグラフ

【図４】制動特性を示すグラフ

【図５】実施例２の説明図

【図６】従来技術の説明図

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フロントブレーキ系統とリアブレーキ系
統との二系統に分割された車両に用いるブレーキ液圧制
御装置において、マスタシリンダのフロントブレーキ系統に接続される第
一入口室と、フロントブレーキシリンダに接続される第
一出口室との連通を、液圧により制御される第一弁機構
と、マスタシリンダのリアブレーキ系統に接続される第二入
口室と、リアブレーキシリンダに接続される第二出口室
との連通を、液圧により制御される第二弁機構と、前記第一弁機構の第一ピストンと第二弁機構の第二ピス
トンとを直列に対向させて配置し、この両ピストン間に
縮設した調整ばねとプランジャを介挿して、プランジャ
の一端と前記ピストンのどちらか一方の端部との間に、
前記第一弁機構および第二弁機構の閉塞開始液圧を変化
させる封じ込め液圧を生成する制御室を形成し、この制
御室と前記第一入口室または第二入口室との連通を慣性
により制御される第三弁機構とにより構成したことを特
徴とする、車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制
御装置において、前記第一ピストン入力側の受圧面積が第二ピストン入力
側の受圧面積より小さいことを特徴とする、車両用ブレーキ液圧制御装置。