JPS5846925Y2

JPS5846925Y2 - 液圧制御弁

Info

Publication number: JPS5846925Y2
Application number: JP2054879U
Authority: JP
Inventors: 長典興水
Original assignee: トキコ株式会社
Priority date: 1979-02-20
Filing date: 1979-02-20
Publication date: 1983-10-26
Also published as: JPS55120550U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は自動車のブレーキ装置等に使用される液圧制御
弁に関する。

自動車のブレーキ装置においては、後輪のブレーキシリ
ンダとマスクシリンダとの間にブレーキ液圧制御弁が接
続される。

これは、基本的には、流入口及び流出口を備えた本体と
、該本体内に摺動自在に嵌挿され、前記流入口と流出口
とを連通ずる連通路を備えたピストンバルブと、前記本
体内に設けられ、前記ピストンバルブが液圧を受けて一
方向へ移動したとき該ピストンバルブに着座して前記連
通路を閉とする弁体と、前記ピストンバルブを前記一方
向とは逆方向へ附勢する液圧制御ばねとを備えている。

このような制御弁は、流入口すなわちマスクシリンダか
らの液圧が小さいうちはこの液圧がその１寸流出口すな
わち、ホイールシリンダへ伝達され、流入口からの液圧
が大きくなるにつれて、該液圧の変化と液圧制御ばねと
の相乗作用により、ピストンバルブが弁体に対して離着
座を繰り返しつつ、流入口の液圧に比例しかつこれエリ
も小さな液圧が流出口へ伝達されるようになっている。

そして、近時は、いわゆるＰバルブと呼ばれるように、
流入口からの液圧が所定圧以上になると、この所定圧に
なったときの流出口の液圧がこれ以上高くならないよう
にしたカット作用を付加したものが種々提案されている
。

しかしながら、従来のこのようなカット作用を有する制
御弁は、別途バイパ４系路を設けるとか。

ピストンを良加する等の手段を構しており、構造が著し
く複雑になると共に高価になっていた。

本考案は上記問題点を解消するもので、ピストンバルブ
が離着座する弁体と液圧制御ばねとの取付関係を工夫す
ることにより、別途バイパス系路やピストンを追加する
ことなくカット作用を行えるようにした液圧制御弁を提
供せんとするものである。

本考案を原理的に述べれば、従来本体内の所定位置に実
質的に固定保持されていただけの上記弁体を、液圧制御
ばねの附勢力を利用して本体内の所定位置に仮押えし、
流入口からの液圧が所定圧以上になったとき、液圧制御
ばねの附勢力に抗して、弁体がピストンバルブの通液路
を閉とすべく変位するようにしたものである。

以下に本考案の実施例を図面に基いて説明する。

第１図に訃いて、本体１には、図中左方側より小径部２
ａ、中径部２ｂ、大径部２ｃとされた一連の段付孔が穿
設され、また、大径部２ｃ内に開口する流入口３及び小
径部２ａ内に開口する流出口４が形成されている。

中径部２ｂには、小径部２ａよりも小さな内径を有する
スリーブ５が嵌合され、該スリーブ５は、大径部２ｅに
螺合した有底筒状のプラグ６により、小径部２ａと中径
部２ｂとの段部１ａに着座すべく押圧されて不動状態と
なっている。

プラグ６は、その内方側空間と流入口３とを連通ずる切
欠き６ａを有しており、したがって該プラグ６の内方側
空間、スリーブ５の内孔及び小径部２ａにより、流入口
３と流出口４とを連通ずる弁室としての通路が構成され
る。

上記通路内にはピストンバルブ７が図中左右方向に変位
自在として嵌挿され、該ピストンバルブ７により、流入
口３側の第１次液圧室８と流入口４側の第２次液圧室９
とが画成され、該両室８と９とはピストンバルブ７の通
液路７ａにより常時は連通されている。

ピストンバルブ７は、小径部２ａに摺動自在に嵌合する
大径部７ｂ及びスリーブ５を摺動自在に貫通する小径部
７ｃを有している。

したがって、ピストンバルブ７は１両液圧室８と９とに
お−ける受圧面積の差により、該両液圧室８，９に同じ
液圧が作用したときには図中右方側へ移動されるように
なっている。

ピストンバルブ７ば、その大径部７ｂとスリーブ５との
間に介装した第１の液圧制御ばね１０により図中左方側
へ附勢され、また同様に、第１次液圧室８内に介装した
第２の液圧制御ばね１１により、該ピストンバルブ７の
小径部７ｃに圧入した止め輪１２を介して図中左方側へ
附勢されている。

この止め輪１２はスリーブ５に尚接可能とされ、したが
って、止め輪１２とスリーブ５とが当接した位置にむい
てピストンバルブ７のこれ以上の左方動が規制される。

第１次液圧室８内には、ピストンバルブγの通液路７ａ
開ロ端縁に形成した弁座７ｄに臨１せて、弁体１３が配
設されている。

この弁体１３は、有底筒状のリテーナ１４の筒部を摺動
自在に貫通し、液圧制御ばね１０，１１に比してはるか
に弱いばね力とされたばね１５により図中左方側へ附勢
されている。

そして、弁体１３は、そのフランジ部１３ａがリテーナ
１４の径方向内方に延びるフランジに係止されることに
より、所定量以上リテーナ１４より突出するのが規制さ
れている。

このような構成とすることにより、リテーナ１４を図中
左右動させれば弁体１３もこれに追従するようになって
いるが、リテーナ１４ば、そのフランジ部１４ａが第２
の液圧制御ばね１１の右端部側の座とされ、これにより
プラグ６に押しつけられて通常は第１次液圧室８内の所
作位置に一時的に抑圧保持されている。

さらに、リテーナ１４にはその内外を連通する連通口１
４ｂが開口され、弁体１３の右端面側には第１次液圧室
８内の液圧が作用するようになっている。

実施例にかいて、流入口３を例えばマスクシリンダ（図
示略）に接続し、流出口４を自動車後輪のホイールシリ
ンダ（図示略）に接続する。

マスクシリンダすなわち流入口３からブレーキ液圧が導
入されないときは、第１図の状態が保持され、弁座７ｄ
と弁体１３とは離間し、通液路７ａを介して両方の液圧
室８と９すなわち流入口３と流出口４とが連通されてい
る。

ブレーキペダルを踏込むことにより流入口３から液圧が
導入されると、この液圧によりピストンバルブＴはその
受圧面積の差によって右方向への力を受けるが、液圧に
よるこの押圧力が第１．第２の液圧制御ばね１０゜１１
の附勢力よりも小さいと、依然としてピストンバルブγ
は第１図の状態を保持し、流出口４すなわちホイールシ
リンダへは流入口３と同じ液圧が伝達される。

更にブレーキペダルを踏込むことにより流入口３からの
液圧が上昇して、この液圧によるピストンバルブ７の押
圧力が、第１．第２の液圧制御ばね１０と１１との附勢
力よりも大きくなると、ピストンバルブ７は第１図右方
向へ変位してその弁座７ｄに弁体１３が着座し、通液路
７ａが閉となる（この時期を第２図Ａ点で示す）。

更に流入口３からの液圧が上昇すると、第１次液圧室８
内の圧力はこれに良従して上昇するも第２次液圧室９内
の液圧は上昇せず、したがってピストンバルブγは左方
向へ変位して通液路７ａが開とされ、第２ｉｉ液圧室９
が上昇する。

この第２次液圧室９内の液圧上昇により再びピストンバ
ルブ７が右方向へ変位して通液路７ａが閉となる。

このようにして、第１．第２の液圧制御ばね１０，１１
と流入口３からの液圧変化との相乗作用により弁座７ｄ
に対して弁体１３が離着岸を繰り返し、したがって、第
２図Ａ点以後は、流入口３（第１次液圧室８）の液圧に
比例しかつこれによりも小さな液圧が流出口４（第２次
液圧室９）へ伝達される。

ここで、弁座７ｄに弁体１３が着座したとき、該弁体１
３に作用する第１図左右方向の力の関係は、弁体１３の
受圧面積をＳ、第１次液圧室８内の液圧をｐｆ、第２次
液圧室９内の液圧をＰｒ、第２の液圧制御ばね１１の附
勢力をＦＬとすると、弁体１３を右方向へ押圧する力は
ＰｒＳ＋ＦＬであり、弁体１３を左方向へ押圧する力は
ＰｔＳとなる（ばね１５のばね力は弱いので無視しても
差し支えない）。

したがって、ＰｆＳ＞ＰｒＳ＋ＦＬ、すなわち
Ｐｆ＞Ｐｒ＋ＦｖＳとなる１でＰｆが上昇すると、弁
体１３に作用する左方向の押圧力ＰｆＳにより、第２の
液圧制御ばね１１の附勢力に抗して、弁体１３が、ピス
トンバルブ７の位置を問わずにリテーナ１４と共に左方
向へ変位して弁座７ｄに強制的に着座して通液路７ａを
閉とし、これ以後の流出口４の液圧上昇がカットされる
。

このカット開始点が第２図Ｂ点である。

このカット後、フレーキペダルの踏込みをやめて流入口
３からの液圧を解放すれば、再び第１図に示す状態に復
帰し、以後は同様の作用を繰り返すこととなる。

な訃、第２図中αは理想制動特性線を、またβは本考案
による制御弁の特性線を示す。

以上実施例について説明したが本考案はこれに限らず例
えば次のような場合をも含むものである。

■ 弁体１３は、リテーナ１４と一体化されたような単
一部品とすることができ、この場合はばね１５は不用と
なる。

■ 第２の液圧制御ばね１１のみを設けて第１の液圧制
御ばね１０を排してもよい。

もつとも、実施例のように液圧制御ばねを１０と１１の
ように複数本とすれば、今次の説明から明らかなように
該両ばね１０と１１との組合せにより、特性線αに釦け
るＡ点とＢ点とを適宜設定することが可能となる。

■ 従来周知である応荷重液圧制御機構を組込んだもの
、あるいは他の圧力系統（例えば前輪のホイールシンダ
の液圧系統）の液圧をも加味して液圧制御するようにし
たもの等にも適用され得ろ。

本考案は以上述べたことから明らかなように、従来から
ある液圧制御ばねと弁体との結合関係を若干変更するだ
けでカット作用を行うことができ、構造が簡単で安価に
実施し得る。

寸た、基本的な設計の変更は何等必要としないので、応
加重機構等を付加するにも従来と同様にして行えるもの
である等積々の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案制御弁の断面図、第２図は液圧特性線図
である。１・・・本体、３・・・流入口、４・・・流出口、７・
・・ピストンバルブ、７ａ・・・通液路、１１・・・液
圧制御ばね、１３；・・前体。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

本体内に、該本体の流入口と流出口とを連通ずる通液路
を備えたピストンバルブを摺動自在に嵌挿し、前記本体
内に、液圧を受けて前記ピストンバルブが一方向へ移動
したとき、前記通液路を閉とする弁体を配設し、前記一
方向とは逆方向へ前記ピストンバルブを附勢する液圧制
御ばねを設け、前記弁体は、前記流入口からの液圧が所
定圧以下のときには、前記液圧制御ばねにより前記本体
内の所定位置に抑圧保持され、前記流入口からの液圧が
所定圧以上になったとき、前記液圧制御ばねに抗して移
動して前記ピストンバルブの通液路を閉とするようにし
てなる液圧制御弁。