JPH0215737Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ブレーキ液圧制御弁の改良に関す
る。

（従来技術） ブレーキ液圧制御弁には、実開昭53−64892号
公報で開示された、車両の積載状態に応じてブレ
ーキ液圧のカツト圧を可変とすることのできるも
のがあり、これは第１図に示すように、本体１内
に摺動可能に嵌挿され、その変位に応じて流出口
２と流入口３との連通・遮断を行う圧力応動弁４
と、本体１内に摺動可能に嵌挿され、圧力応動弁
４の一端との間にばね力制御室５を画成するピス
トン６と、ばね力制御室５への封入液圧を制御す
るための慣性弁７と、本体１とピストン６との間
に介装された液圧制御ばね８と、からなるものが
ある。そして、この種液圧制御弁においては、慣
性弁７により所定の減速度に伴う液圧が封じ込め
られるばね力制御室５は、いわゆる袋小路となつ
ているため、そのばね力制御室５のエア抜きを行
う必要から本体１には、エア抜き機構としてブリ
ーダスクリユ１０が取付けられていた。そのた
め、この種液圧制御弁は、エア抜き作業が行なえ
る場所に取付けなければならず、この液圧制御弁
の取付場所は制限されることとなつていた。

（目的） 本考案は、上記問題点を解消するもので、その
目的は、取付場所に制限を与えないブレーキ液圧
制御弁を提供することにある。

（考案の構成） かかる目的を達成するために、本考案にあつて
は、流入口と流出口との間の通路とばね力制御室
とを接続する接続通路と、 前記通路に嵌挿され、その変位に応じて該通路
と前記接続通路との連通・遮断を行なう差動ピス
トンと、 該差動ピストンを前記通路と接続通路とを連通
する方向に付勢するスプリングと、 を備え、前記接続通路は前記ばね力制御室よりも
上方に位置させ、前記差動ピストンは、前記スプ
リングにより付勢される方向側のブレーキ液圧の
受圧面積がその付勢される方向とは反対側のブレ
ーキ液圧の受圧面積より大きく形成した構成とし
てある。

また、差動ピストンの大きく形成された受圧面
積側を他のブレーキ系統と連通させて該他のブレ
ーキ系統のブレーキ液圧が加わるようにしてもよ
い。

（作用） 以上の構成とすると、ブレーキ液圧が発生して
いないときには、スプリングの付勢力によつて通
路と接続通路とが連通しているため、ばね力制御
室内のエアは上方に位置している接続通路から通
路を通つて本体外へ送出することができる。すな
わち、ブレーキペダルをポンピングして小さいブ
レーキ液圧を脈動としてばね力制御室に送れば効
率よくエアを本体外に送出することができる。そ
して、エア抜き後にブレーキ液圧を発生させれ
ば、差動ピストンの両側の受圧面積の差により差
動ピストンがスプリングの付勢力に抗して移動
し、通路と接続通路とを遮断するため、それ以後
は通常のブレーキ液圧制御弁の機能を果たすこと
になる。このようにして、ばね力制御室内のエア
抜きが行なわれることにより、ブリーダスクリユ
等のエア抜き機構を本体に設ける必要がなくな
る。

また、差動ピストンの大きく形成された受圧面
積側を他のブレーキ系統と連通させたものでは、
他のブレーキ系統が欠陥した場合には、通路と接
続通路との連通が遮断されることがなくなり、圧
力応動弁が開いた状態を維持して制動力の不足を
補うことができる。

（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。

第２図において、１１は本体で、該本体１１に
は、流入口１２が設けられており、この流入口１
２には液圧発生源としてのマスタシリンダ（図示
略）が接続されている。この流入口１２は、本体
１１内に形成されているシリンダ部１３に連通し
ている。そのシリンダ部１３には圧力応動弁１４
が摺動可能に嵌挿されており、この圧力応動弁１
４には連通路１５が形成されている。連通路１５
の一端側は前記流入口１２と連通しており、この
連通路１５の他端側内には、ホール状弁体１６が
配置される一方、圧力応動弁１４には弁座１７が
形成されている。そして、圧力応動弁１４の変位
に応じて弁体１６が弁座１７に離着座して連通路
１５を開閉する。

シリンダ部１３には、更に圧力応動弁１４の第
２図中、左方側でこれと直列にプランジヤ１８が
摺動可能に嵌挿され、該両者１４，１８間にはば
ね力制御室１９が画成されている。尚、このばね
力制御室１９は、後述する第１通路３０と第２通
路（接続通路）４４との接続部分から圧力応動弁
１４とプランジヤ１８とが位置するまでの空間に
より形成され、このばね力制御室１９には、後述
する慣性弁２８により所定の減速度に伴う液圧が
封じ込められる。プランジヤ１８のばね力制御室
１９と反対側端部１９ａは、本体１１内に形成し
たばね室２０に延在し、該ばね室２０には、第
１、第２の２本の液圧制御ばね２１，２２が収納
されている。この２本のばね２１，２２は、それ
ぞれコイルばねとされ、プランジヤ１８の端部１
９ａ外周に内外二重として緩く嵌合されている。
この２本のばね２１，２２のうち外側に位置する
第１の液圧制御ばね２１は、低荷重用とされ、常
時、プランジヤ１８を介して圧力応動弁１４を開
弁方向へ付勢している。第１の液圧制御ばね２１
の内側に位置する第２の液圧制御ばね２２は高荷
重用で、前者は、後者よりも長くなつている。こ
の第１、第２の液圧制御ばね２１，２２について
は、従来と変わりがないので、その説明は以下省
略する。

２３は慣性弁収容室で、該慣性弁収容室２３
は、通路２４を介して前記連通路１５の他端側と
連通していると共に通路２５を介して前記ばね力
制御室１９に連通している。慣性弁収容室２３に
はボール状弁体２６が収容されており、車両が所
定の減速度に達したとき、弁体２６が転動して、
慣性弁収容室２３に開口する通路２５の開口部に
形成された弁座２７に着座し、通路２５は閉とさ
れる。このように、弁体２６と弁座２７とは慣性
弁２８を構成する。

２９は流出口で、該流出口２９は第１通路３０
を介して前記慣性弁収容室２３に接続されてい
る。この第１通路３０の途中には、シリンダ部３
１が形成されており、このシリンダ部３１は小径
部３２と該小径部３２より拡径された大径部３３
とからなつている。小径部３２には、該小径部３
２よりも縮径されている第１通路３０が開口して
おり、該両者３０，３２により段部３４が形成さ
れている。大径部３３は本体１１外部に開口して
おり、この大径部３３には、栓体３５が螺合され
ている。その栓体３５の一端側であるシリンダ部
３１側には、シリンダ部３１の小径部３２よりも
拡径された嵌合穴３６が形成され、栓体３５の他
端側には前記流出口２９が形成されていて、この
流出口２９と嵌合穴３６とは、連通孔３７を介し
て連通されている。尚、流出口２９には、後輪ホ
イールシリンダが接続されている。

シリンダ部３１内には、差動ピストン３８が摺
動可能に嵌挿されている。すなわち、差動ピスト
ン３８は、前記小径部３２と嵌合穴３６に対応し
て、各端部側にそれぞれ小径部３９と大径部４０
とが形成されており、この小径部３９と大径部４
０とは、小径部３２と嵌合穴３６とに摺動可能に
それぞれ嵌挿されている。小径部３９の先端には
該小径部３９よりも縮径され且つ第１通路３０よ
りも拡径された突部４１が突設されており、その
突部４１の外周には、その突部４１より若干突出
された状態で弾性部材からなるシール部材４２が
取付けられていて、このシール部材４２が取付け
られた突部４１とシリンダ部３１の小径部３２と
の間には、環状空間４３が形成されている。この
環状空間４３には、第２通路４４の一端が開口し
ており、その他端は前記ばね力制御室１９に開口
している。大径部４０のシリンダ部３１側には、
該大径部４０よりも拡径されたばね受け４５が形
成されている。このばね受け４５には、差動ピス
トン３８に緩く嵌合されたコイルスプリング４６
の一端が係止され、その他端は、前記小径部３２
と大径部３３とが形成する段部４７に係止されて
いて、差動ピストン３８は、このコイルスプリン
グ４６により栓体３５側（第２図中、左側）に付
勢されている。このため、突部４１の先端は、前
記段部３４より離間しており、この離間距離は、
栓体３５にばね受け４５が当接することにより決
定される。尚、車両に所定の減速度が生じて慣性
弁２８の弁体２６が弁座２７に着座する前に、突
部４１が段部３４に当接するように、コイルスプ
リング４６の付勢力が設定されている。この差動
ピストン３８には連通路４８が形成されている。
その連通路４８の一端は、突部４１の先端から第
１通路３０に連通し、その他端は流出口２９に連
通している。

次に作用について説明する。

積載荷重の有無にかかわらず、図示を略すブレ
ーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダ（図示
略）で発生した液圧が流入口１２から、連通路１
５、慣性弁収容室２３、第１通路３０、連通路４
８、流出口２９を経てブレーキホイールシリンダ
へ導れて制動が行われる。この液圧は、同時に差
動ピストン３８の両受圧面にも加わることにな
り、大径部４０の方が小径部３９よりも受圧面積
が大きいので、差動ピストン３８は、コイルスプ
リング４６に抗して第２図中、右方へ変位され
る。このため、突部４１は、段部３４に当接して
第１通路３０と環状空間４３との連通は阻止され
る。しかし、このとき、第１通路３０と連通路４
８とは、連通しており、第１通路３０内の液圧は
流出口２９へ導れている。一方、流入口１２から
の液圧は、連通路１５、慣性弁収容室２３、通路
２５を経てばね力制御室１９にも導れている。こ
のため、環状空間４３と第１通路３０とが遮断さ
れた後、車両の積載荷重状態に応じて、前記制動
により、車両の所定の減速度が作用すると、ボー
ル状弁体２６が転動して弁座２７に着座し、これ
以上のばね力制御室１９の昇圧がカツトされる
（このときのブレーキ液圧をカツト圧という）。こ
のカツト時におけるばね力制御室１９の液圧は、
車両の積載状態により決定される。

ばね力制御室１９の昇圧がカツトされた後は、
圧力応動弁１４は、更なるブレーキペダル踏込み
による流入口１２からの液圧昇圧に応じて第２図
中、左方へ変位し、やがて弁体１６が弁座１７に
着座して連通路１５を閉とする。この連通路１５
が閉となつたカツト点以後は、流入口１２からの
液圧昇圧に応じて、圧力応動弁１４が第２図中、
左右方向にわずかに往復動することにより弁体１
６が弁座１７に離着座を繰り返し、後輪ホイール
シリンダには、流入口１２の液圧よりも小さく且
つこれに比例した大きさの液圧が供給される。

次にエア抜きについて説明する。

エア抜き操作としてブレーキペダルをポンピン
グすれば、マスタシリンダで発生した液圧は、脈
動として流入口１２から連通路１５、慣性弁収容
室２３に導れ、この慣性弁収容室２３からは、液
圧は、通路２５、ばね力制御室１９を経る第一系
路と、第１通路３０、環状空間４３、第２通路４
４、ばね力制御室１９を経る第２系路とにより導
れ、ばね力制御室１９のエアは、脈動からなる液
圧により、環状空間４３、連通路４８を通つて流
出口２９外へと導れる。このとき、たとえエア抜
き操作による液圧によりボール状弁体２６が弁座
２７に着座したとしても、コイルスプリング４６
による突部４１を段部３４から離間させる付勢力
が、ポンピンにより生じるボール状弁体２６を弁
座２７に着座させる液圧力よりも大きくとられて
いるため、突部４１は段部３４より離間してい
る。このため、脈動からなる液圧は、ばね力制御
室１９に第１通路３０、環状空間４３を通つて導
れる一方、該ばね力制御室１９内のエアは環状空
間４３、連通路４８を通つて流出口２９外へ突出
される。

そして、本体１１から送出されたエアは、本体
１１よりも下流側の任意の場所に設けられたエア
抜き機構によりエア抜きが行なわれる。したがつ
て、本体１１には、ブリーダスクリユ等のエア抜
き機構を設ける必要がなくなり、本考案に係る液
圧制御弁は、取付け場所の制限を受けることがな
くなる。

第３図は、他の実施例を示すもので、前記実施
例と同一構成要素については同一符号を符してそ
の説明を省略する。

この実施例は、シリンダ部３１内に第１ピスト
ン４９と第２ピストン５０とを直列に嵌挿し、そ
の第１ピストン４９に一端が第１通路３０に開口
し他端が該第１ピストン４９の途中で小径部に開
口する連通路４８を形成し、その連通路４８の他
端と本体１１外部とが連通するように本体１１に
流出口２９を形成し、その流出口２９には後輪ブ
レーキホイールシリンダを接続し、栓体３５の本
体１１外部側には流入口５１を形成し、この流入
口５１には他のブレーキ系統である前輪ブレーキ
系統を接続して流入口５１に前輪側の液圧を供給
するようにしたものである。このような構成とす
ることにより、前記実施例と同様に作用するばか
りでなく、前輪ブレーキ系統の失陥時には、流入
口５１からの液圧が第１ピストン４９、第２ピス
トン５０には働かないため、両ピストン４９，５
０は、第３図に示すように変位しない。そのた
め、突部４１は段部３４と離間した状態で維持さ
れることになり、流入口１２からの液圧はばね力
制御室に導れることになる。したがつて、圧力応
動弁１４は、連通路１５を開とした状態で変位せ
ず、流入口１２からの液圧は慣性弁収容室２３、
第１通路３０、連通路４８、流出口２９を経て後
輪ブレーキホイールシリンダへと導れる。

以上、実施例について説明してきたが、本考案
にあつては、次のようにしてもよい。

突部４１は、第１通路３０に嵌合するように
してもよい。

差動ピストン３０の突部４１をなくし、その
突部４１に相当する突部を第１通路３０側に設
けてもよい。

差動ピストン３８の突部４１をなくし、差動
ピストン３８の変位に応じて該ピストン３８の
側壁により、環状空間４３に開口する第２通路
４４の開口部を開閉するようにしてもよい。

プランジヤ１８と圧力応動弁１４との間にス
プリングを介装し、第２通路４４をプランジヤ
１８のスプリング側とは反対側に臨ませ、第２
通路４４からの液圧をプランジヤ１８に作用さ
せてスプリングを圧縮し、その力を圧力応動弁
１４に作用させる構造にしてもよい。

連通路４８は、差動ピストン３８の外周面、
シリンダ部３１内壁に形成してもよい。

（考案の効果） 本考案は、以上述べたことから明らかなよう
に、本体内のエアを該本体から外部へ送出すこと
ができ、ブリーダスクリユ等のエア抜き機構を本
体に設ける必要がない。そのため、本考案に係る
ブレーキ液圧制御弁は、ブリーダスクリユ等のエ
ア抜き機構により取付け場所の制限を受けること
がなくなり、取付け場所の自由度を高めることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来技術に係るブレーキ液圧制御弁
を示す全体断面図、第２図は、本考案に係るブレ
ーキ液圧制御弁を示す全体断面図、第３図は、他
の実施例に係るブレーキ液圧制御弁を示す全体断
面図である。 １１……本体、１２……流入口、１４……圧力
応動弁、１８……プランジヤ、１９……ばね力制
御室、２３……慣性弁収容室、２８……慣性弁、
２９……流出口、３０……第１通路、３８……差
動ピストン、４４……第２通路、４６……コイル
スプリング（スプリング）、４８……連通路、５
１……流入口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 本体内に、ブレーキ液圧の流入口と流出口と
   をその変位に応じて連通・遮断する圧力応動弁
   を設け、該圧力応動弁を開弁方向へ付勢する力
   を制御するばね力制御室を形成し、慣性に応動
   して該ばね力制御室へのブレーキ液圧の流入を
   遮断する慣性弁を設けてなり、車両の積載状態
   に応じてブレーキ液圧のカツト圧を可変とする
   ことのできるブレーキ液圧制御弁において、 前記流入口と流出口との間の通路と前記ばね
   力制御室とを接続する接続通路と、 前記通路に嵌挿され、その変位に応じて該通
   路と前記接続通路との連通・遮断を行なう差動
   ピストンと、 該差動ピストンを前記通路と接続通路とを連
   通する方向に付勢するスプリングと、 を備え、前記接続通路は前記ばね力制御室より
   も上方に位置させ、前記差動ピストンは、前記
   スプリングにより付勢される方向側のブレーキ
   液圧の受圧面積がその付勢される方向とは反対
   側のブレーキ液圧の受圧面積より大きく形成し
   てなることを特徴とするブレーキ液圧制御弁。 (2) 差動ピストンの大きく形成された受圧面積側
   を他のブレーキ系統と連通させて該他のブレー
   キ系統のブレーキ液圧が加わるようにしたこと
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第(1)項記
   載のブレーキ液圧制御弁。