JPS646978B2 - - Google Patents
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- JPS646978B2 JPS646978B2 JP8425880A JP8425880A JPS646978B2 JP S646978 B2 JPS646978 B2 JP S646978B2 JP 8425880 A JP8425880 A JP 8425880A JP 8425880 A JP8425880 A JP 8425880A JP S646978 B2 JPS646978 B2 JP S646978B2
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/32—Automatic cut-off valves for defective pipes
- B60T11/326—Automatic cut-off valves for defective pipes in pneumatic systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
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- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
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- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K15/00—Check valves
- F16K15/02—Check valves with guided rigid valve members
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- F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
- F16D2048/045—Vacuum boosters therefor
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/7722—Line condition change responsive valves
- Y10T137/7837—Direct response valves [i.e., check valve type]
- Y10T137/7847—With leak passage
- Y10T137/7849—Bypass in valve casing
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車の負圧装置、特に負圧式ブレ
ーキ倍力装置と他のアクチユエーターを倍力する
負圧倍力装置とを有する自動車の負圧装置におい
て、チエツクバルブの構造を改良して他のアクチ
ユエーター側の失陥の際に負圧装置全体の負圧低
下を防ぎ、重要な負圧式ブレーキ倍力装置の機能
を保護するようにした自動車の負圧装置に関する
ものである。
ーキ倍力装置と他のアクチユエーターを倍力する
負圧倍力装置とを有する自動車の負圧装置におい
て、チエツクバルブの構造を改良して他のアクチ
ユエーター側の失陥の際に負圧装置全体の負圧低
下を防ぎ、重要な負圧式ブレーキ倍力装置の機能
を保護するようにした自動車の負圧装置に関する
ものである。
近年、車両にはブレーキ倍力装置やクラツチ倍
力装置、あるいはオートマチツクトランスミツシ
ヨンやカークーラーの作動装置等、負圧を利用し
た装置が多数搭載されるようになつてきた。一般
に、これらの装置の負圧源としてはインテークマ
ニホールドまたはバキユームポンプが用いられ、
単一の負圧源に複数の負圧を利用する装置を接続
していた。
力装置、あるいはオートマチツクトランスミツシ
ヨンやカークーラーの作動装置等、負圧を利用し
た装置が多数搭載されるようになつてきた。一般
に、これらの装置の負圧源としてはインテークマ
ニホールドまたはバキユームポンプが用いられ、
単一の負圧源に複数の負圧を利用する装置を接続
していた。
従来のこの種の自動車の負圧装置としては、例
えば第１図に概略的に示すようなものがある。す
なわち、１は負圧発生源としてのエンジンのイン
テークマニホールドである。２は負圧式ブレーキ
倍力装置であり、その入力側２ａがブレーキペダ
ル３に連結し、その出力側がマスタシリンダ２ｂ
に連結され、ブレーキ機構４を作動するように構
成されている。５はインテークマニホールド１と
負圧式ブレーキ倍力装置２とを連結する第１配管
である。６は第１配管５中に設けられ、負圧式ブ
レーキ倍力装置２からインテークマニホールド１
へ流れる方向の空気を通過させ、逆方向に流れる
空気を阻止する第１チエツクバルブであり、イン
テークマニホールド１の負圧が低下した場合に負
圧式ブレーキ倍力装置２側の負圧が同時に低下し
ないよう保圧バルブの作用をするものである。７
は負圧式アクチユエーターとしての負圧式クラツ
チ倍力装置であり、その入力側７ａがクラツチペ
ダル８に連結し、その出力側がクラツチ用マスタ
シリンダ７ｂに連結され、クラツチ機構９を作動
するように構成されている。１０は負圧式クラツ
チ倍力装置７とインテークマニホールド１とを連
結する第２配管であり、そのインテークマニホー
ルド１側の端は第１配管５のインテークマニホー
ルド１と第１チエツクバルブ６との間に連結して
いる。１１は第２配管１０中に設けられ、負圧式
クラツチ倍力装置７からインテークマニホールド
１へ流れる方向の空気を通過させ、逆方向へ流れ
る空気を阻止する第２チエツクバルブであり、イ
ンテークマニホールド１の負圧が低下した場合に
負圧式クラツチ倍力装置７側の負圧が同時に低下
しないよう保圧バルブの作用をする。
えば第１図に概略的に示すようなものがある。す
なわち、１は負圧発生源としてのエンジンのイン
テークマニホールドである。２は負圧式ブレーキ
倍力装置であり、その入力側２ａがブレーキペダ
ル３に連結し、その出力側がマスタシリンダ２ｂ
に連結され、ブレーキ機構４を作動するように構
成されている。５はインテークマニホールド１と
負圧式ブレーキ倍力装置２とを連結する第１配管
である。６は第１配管５中に設けられ、負圧式ブ
レーキ倍力装置２からインテークマニホールド１
へ流れる方向の空気を通過させ、逆方向に流れる
空気を阻止する第１チエツクバルブであり、イン
テークマニホールド１の負圧が低下した場合に負
圧式ブレーキ倍力装置２側の負圧が同時に低下し
ないよう保圧バルブの作用をするものである。７
は負圧式アクチユエーターとしての負圧式クラツ
チ倍力装置であり、その入力側７ａがクラツチペ
ダル８に連結し、その出力側がクラツチ用マスタ
シリンダ７ｂに連結され、クラツチ機構９を作動
するように構成されている。１０は負圧式クラツ
チ倍力装置７とインテークマニホールド１とを連
結する第２配管であり、そのインテークマニホー
ルド１側の端は第１配管５のインテークマニホー
ルド１と第１チエツクバルブ６との間に連結して
いる。１１は第２配管１０中に設けられ、負圧式
クラツチ倍力装置７からインテークマニホールド
１へ流れる方向の空気を通過させ、逆方向へ流れ
る空気を阻止する第２チエツクバルブであり、イ
ンテークマニホールド１の負圧が低下した場合に
負圧式クラツチ倍力装置７側の負圧が同時に低下
しないよう保圧バルブの作用をする。
このような自動車の負圧装置は、負圧式クラツ
チ倍力装置７が気密性を失つて失陥すると、負圧
装置全体の負圧が低下して負圧式ブレーキ倍力装
置２もその機能を失い、制動に必要なブレーキ踏
力が著しく増加して安全上好ましくないため、負
圧式クラツチ倍力装置７の失陥に対して負圧式ブ
レーキ倍力装置２の負圧系統を保護する絞り１２
を第２配管１０中、第２チエツクバルブ１１とイ
ンテークマニホールド１との間に設けて、負圧式
クラツチ倍力装置７側の失陥時の負圧式ブレーキ
倍力装置２側の負圧の低下を防いでいる。また、
絞り１２による負圧式クラツチ倍力装置７側の通
常のクラツチ操作中における負圧供給能力の低下
を補償するため、第２配管１０中、第２チエツク
バルブ１１と負圧式クラツチ倍力装置７との間
に、負圧タンク１３を設けている。
チ倍力装置７が気密性を失つて失陥すると、負圧
装置全体の負圧が低下して負圧式ブレーキ倍力装
置２もその機能を失い、制動に必要なブレーキ踏
力が著しく増加して安全上好ましくないため、負
圧式クラツチ倍力装置７の失陥に対して負圧式ブ
レーキ倍力装置２の負圧系統を保護する絞り１２
を第２配管１０中、第２チエツクバルブ１１とイ
ンテークマニホールド１との間に設けて、負圧式
クラツチ倍力装置７側の失陥時の負圧式ブレーキ
倍力装置２側の負圧の低下を防いでいる。また、
絞り１２による負圧式クラツチ倍力装置７側の通
常のクラツチ操作中における負圧供給能力の低下
を補償するため、第２配管１０中、第２チエツク
バルブ１１と負圧式クラツチ倍力装置７との間
に、負圧タンク１３を設けている。
しかるに、上記絞り１２を設けたのみでは、負
圧装置が正常な場合でも負圧発生源から負圧式ク
ラツチ倍力装置７に吸入される空気が絞り込ま
れ、特に、クラツチは繰返して作動されしかも消
費負圧が大きいことから、速やかに負圧式ブレー
キ倍力装置２に負圧を導入することが困難とな
り、ブレーキ系の正常な機能を確保でき難くなる
といつた欠点を持つていた。
圧装置が正常な場合でも負圧発生源から負圧式ク
ラツチ倍力装置７に吸入される空気が絞り込ま
れ、特に、クラツチは繰返して作動されしかも消
費負圧が大きいことから、速やかに負圧式ブレー
キ倍力装置２に負圧を導入することが困難とな
り、ブレーキ系の正常な機能を確保でき難くなる
といつた欠点を持つていた。
そこで、上記欠点に対処した「安全弁」（特開
昭54−154832号公報参照）が知られている。
昭54−154832号公報参照）が知られている。
この安全弁は第２図に示すように、負圧源に連
通されるポート１００、負圧を利用する負圧装置
（例えば、クラツチ倍力装置）に連通されるポー
ト１０１、両ポート１００，１０１間を連通する
通路１０２、一方向に付勢されて通常は通路１０
２を閉じる弁体１０３、および負圧源からの負圧
と大気圧とを受けてその差圧によつて作動され、
圧力差が所定値以上になつたときに上記弁体１０
３を開かせる圧力作動機構１０４を備えるもの
で、正常時には大きな圧力差によつて弁体１０３
を開かせて負圧装置（例えばクラツチ倍力装置）
に円滑、迅速に負圧を導入させることができ、一
方、負圧装置側の破損時には、上記弁体１０３を
閉じさせてポート１００における負圧を所定の値
に確保できるといつた効果が得られる結果、ポー
ト１００の負圧を利用するブレーキ倍力装置の作
動を正常にさせることができる。
通されるポート１００、負圧を利用する負圧装置
（例えば、クラツチ倍力装置）に連通されるポー
ト１０１、両ポート１００，１０１間を連通する
通路１０２、一方向に付勢されて通常は通路１０
２を閉じる弁体１０３、および負圧源からの負圧
と大気圧とを受けてその差圧によつて作動され、
圧力差が所定値以上になつたときに上記弁体１０
３を開かせる圧力作動機構１０４を備えるもの
で、正常時には大きな圧力差によつて弁体１０３
を開かせて負圧装置（例えばクラツチ倍力装置）
に円滑、迅速に負圧を導入させることができ、一
方、負圧装置側の破損時には、上記弁体１０３を
閉じさせてポート１００における負圧を所定の値
に確保できるといつた効果が得られる結果、ポー
ト１００の負圧を利用するブレーキ倍力装置の作
動を正常にさせることができる。
しかしながら、このような構成の安全弁にあつ
ては、ブレーキ倍力装置の作動を正常にさせると
いつた効果が得られるものの、弁体１０３および
この弁体１０３と別体の圧力作動機構１０４を
各々設ける構成となつていたため、構造が複雑化
するといつた問題点があつた。
ては、ブレーキ倍力装置の作動を正常にさせると
いつた効果が得られるものの、弁体１０３および
この弁体１０３と別体の圧力作動機構１０４を
各々設ける構成となつていたため、構造が複雑化
するといつた問題点があつた。
そこで、本発明は、簡単な構造で、負圧失陥時
におけるブレーキの作動正常化を目的としてい
る。
におけるブレーキの作動正常化を目的としてい
る。
（問題点を解決するための手段）
負圧発生源と、この負圧発生源に第１配管を介
して連結した負圧式ブレーキ倍力装置と、第１配
管中に設けられ負圧式ブレーキ倍力装置から負圧
発生源へ流れる流体のみを通過させる第１チエツ
クバルブと、前記負圧発生源に第２配管を介して
連結した負圧式アクチユエーターと、第２配管中
に設けられ負圧式アクチユエーターから負圧発生
源へ流れる流体のみを通過させる第２チエツクバ
ルブと、を備えた自動車の負圧装置において、 前記第２チエツクバルブは、負圧発生源と負圧
式アクチユエーターとを連通する室と、該室の負
圧式アクチユエーター側に設けられた負圧式アク
チユエーター側弁口と、前記室の負圧発生源側に
設けられた弁座と、該弁座に設けられた負圧発生
源弁口と、前記室内に配され、流体の圧力により
移動して、前記２つの弁口を選択的に塞ぐことが
できる弁体と、この弁体を前記負圧式アクチユエ
ーター側弁口を塞ぐ方向に付勢するバネと、前記
弁座に設けられ、前記室と前記第２配管の前記負
圧発生源側とを常時連結する前記負圧源側弁口よ
り開口面積の小さいオリフイスと、を有し、前記
第２配管の負圧式アクチユエーター側が大気圧に
なつたとき弁体が負圧発生源側弁口を塞ぎ、前記
第１配管の負圧式ブレーキ倍力装置側が大気圧に
なつたときは弁体が前記負圧式アクチユエーター
側弁口を塞ぐように前記弁体とバネとを設定し、
第２配管の負圧式アクチユエーター側が大気圧に
なつたとき弁体がバネに抗して移動し負圧発生源
側弁口を塞いで、前記オリフイスを介して第２配
管の負圧式アクチユエーター側と負圧発生源側と
を連通した状態にする一方、第１配管の負圧式ブ
レーキ倍力装置側が大気圧になつたときは前記弁
体が負圧式アクチユエーター側弁口を塞いで第２
配管の負圧式アクチユエーター側と負圧発生源側
とを遮断した状態にし、さらに弁体が両弁口から
離れた位置にあるときは前記両弁口およびオリフ
イスを介して第２配管の負圧式アクチユエーター
側と負圧発生源とを連通させるように構成してい
る。
して連結した負圧式ブレーキ倍力装置と、第１配
管中に設けられ負圧式ブレーキ倍力装置から負圧
発生源へ流れる流体のみを通過させる第１チエツ
クバルブと、前記負圧発生源に第２配管を介して
連結した負圧式アクチユエーターと、第２配管中
に設けられ負圧式アクチユエーターから負圧発生
源へ流れる流体のみを通過させる第２チエツクバ
ルブと、を備えた自動車の負圧装置において、 前記第２チエツクバルブは、負圧発生源と負圧
式アクチユエーターとを連通する室と、該室の負
圧式アクチユエーター側に設けられた負圧式アク
チユエーター側弁口と、前記室の負圧発生源側に
設けられた弁座と、該弁座に設けられた負圧発生
源弁口と、前記室内に配され、流体の圧力により
移動して、前記２つの弁口を選択的に塞ぐことが
できる弁体と、この弁体を前記負圧式アクチユエ
ーター側弁口を塞ぐ方向に付勢するバネと、前記
弁座に設けられ、前記室と前記第２配管の前記負
圧発生源側とを常時連結する前記負圧源側弁口よ
り開口面積の小さいオリフイスと、を有し、前記
第２配管の負圧式アクチユエーター側が大気圧に
なつたとき弁体が負圧発生源側弁口を塞ぎ、前記
第１配管の負圧式ブレーキ倍力装置側が大気圧に
なつたときは弁体が前記負圧式アクチユエーター
側弁口を塞ぐように前記弁体とバネとを設定し、
第２配管の負圧式アクチユエーター側が大気圧に
なつたとき弁体がバネに抗して移動し負圧発生源
側弁口を塞いで、前記オリフイスを介して第２配
管の負圧式アクチユエーター側と負圧発生源側と
を連通した状態にする一方、第１配管の負圧式ブ
レーキ倍力装置側が大気圧になつたときは前記弁
体が負圧式アクチユエーター側弁口を塞いで第２
配管の負圧式アクチユエーター側と負圧発生源側
とを遮断した状態にし、さらに弁体が両弁口から
離れた位置にあるときは前記両弁口およびオリフ
イスを介して第２配管の負圧式アクチユエーター
側と負圧発生源とを連通させるように構成してい
る。
（実施例）
以下この発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第３図は、この発明の一実施例を概略的に示す
図であり、第４図は第３図を具体的に示した図で
あり、第５図は第２チエツクバルブを拡大して断
面にして示す図である。まず、構成を説明する。
図であり、第４図は第３図を具体的に示した図で
あり、第５図は第２チエツクバルブを拡大して断
面にして示す図である。まず、構成を説明する。
２１は負圧発生源としてのエンジンのインテー
クマニホールドである。２２は負圧式ブレーキ倍
力装置であり、その入力側２２ａがブレーキペダ
ル２３に連結し、その出力側がマスタシリンダ２
２ｂに連結されてブレーキ機構２４を駆動するよ
うに構成されている。２５はインテークマニホー
ルド２１と負圧式ブレーキ倍力装置２２とを連結
する第１配管である。２６は第１配管２５中に設
けられ、負圧式ブレーキ倍力装置２２からインテ
ークマニホールド２１へ流れる方向の空気を通過
させ、逆方向に流れる空気を阻止する第１チエツ
クバルブであり、インテークマニホールド２１の
負圧が低下した場合に負圧式ブレーキ倍力装置２
２側の負圧が同時に低下しないよう保圧バルブの
作用をするものである。２７は負圧式アクチユエ
ーターとしての負圧式クラツチ倍力装置であり、
その入力側２７ａがクラツチペダル２８に連結
し、その出力側がクラツチ用マスタシリンダ２７
ｂに連結され、クラツチ機構２９を作動させるよ
う構成されている。３０は負圧式クラツチ倍力装
置２７とインテークマニホールド２１とを連結す
る第２配管であり、そのインテークマニホールド
２１側の端は第１配管２５のインテークマニホー
ルド２１側の端に連結している。
クマニホールドである。２２は負圧式ブレーキ倍
力装置であり、その入力側２２ａがブレーキペダ
ル２３に連結し、その出力側がマスタシリンダ２
２ｂに連結されてブレーキ機構２４を駆動するよ
うに構成されている。２５はインテークマニホー
ルド２１と負圧式ブレーキ倍力装置２２とを連結
する第１配管である。２６は第１配管２５中に設
けられ、負圧式ブレーキ倍力装置２２からインテ
ークマニホールド２１へ流れる方向の空気を通過
させ、逆方向に流れる空気を阻止する第１チエツ
クバルブであり、インテークマニホールド２１の
負圧が低下した場合に負圧式ブレーキ倍力装置２
２側の負圧が同時に低下しないよう保圧バルブの
作用をするものである。２７は負圧式アクチユエ
ーターとしての負圧式クラツチ倍力装置であり、
その入力側２７ａがクラツチペダル２８に連結
し、その出力側がクラツチ用マスタシリンダ２７
ｂに連結され、クラツチ機構２９を作動させるよ
う構成されている。３０は負圧式クラツチ倍力装
置２７とインテークマニホールド２１とを連結す
る第２配管であり、そのインテークマニホールド
２１側の端は第１配管２５のインテークマニホー
ルド２１側の端に連結している。
ここで、ブレーキペダル２３とクラツチペダル
２８はペダル部２３ａ，２８ａがレバー部２３
ｂ，２８ｂに対して上下方向に調整可能に構成さ
れている。レバー部２３ｂ，２８ｂにはボルト４
４，４７が突設され、このボルト４４，４７をペ
ダル部２３ａ，２８ａの縦溝４２，４５から突出
させてナツト４３，４６にてこれらを固定するよ
うにしてある。もちろん、これらペダル２３，２
８は無調整式の通常のペダルでもよいことは言う
までもない。
２８はペダル部２３ａ，２８ａがレバー部２３
ｂ，２８ｂに対して上下方向に調整可能に構成さ
れている。レバー部２３ｂ，２８ｂにはボルト４
４，４７が突設され、このボルト４４，４７をペ
ダル部２３ａ，２８ａの縦溝４２，４５から突出
させてナツト４３，４６にてこれらを固定するよ
うにしてある。もちろん、これらペダル２３，２
８は無調整式の通常のペダルでもよいことは言う
までもない。
３１は第２配管中に設けられた第２チエツクバ
ルブである。第５図に示すように、第２チエツク
バルブ３１は室３２を有し、この室３２の第５図
中右側、すなわち、負圧式クラツチ倍力装置２７
側に円錐形の凹部をなす弁口（負圧式アクチユエ
ータ側弁口）３３が、第５図中左側、すなわちイ
ンテークマニホールド２１側に皿形をなして室３
２の壁に密着された弁座３４の中央に円形の大径
の弁口（負圧発生源側弁口）３５とが設けられて
いる。室３２内には負圧式クラツチ倍力装置２７
側とインテークマニホールド２１側との圧力差に
より移動して、２つの弁口３３，３５を塞ぐこと
ができるように第５図中右端３６ａが球面の一部
をなし、第５図中左端３６ｂが平面をなすポペツ
ト形の弁体３６が配されている。弁体３６は、弁
座３４との間に橋架されたコイルスプリング（バ
ネ）３７により、負圧式クラツチ倍力装置２７側
の弁口３３を塞ぐように常時付勢されている。３
８は弁座３４に設けられたオリフイスであり、弁
口３５よりも小さな流路断面積を有し、常時室３
２と第２配管３０のインテークマニホールド２１
側とを連結している。
ルブである。第５図に示すように、第２チエツク
バルブ３１は室３２を有し、この室３２の第５図
中右側、すなわち、負圧式クラツチ倍力装置２７
側に円錐形の凹部をなす弁口（負圧式アクチユエ
ータ側弁口）３３が、第５図中左側、すなわちイ
ンテークマニホールド２１側に皿形をなして室３
２の壁に密着された弁座３４の中央に円形の大径
の弁口（負圧発生源側弁口）３５とが設けられて
いる。室３２内には負圧式クラツチ倍力装置２７
側とインテークマニホールド２１側との圧力差に
より移動して、２つの弁口３３，３５を塞ぐこと
ができるように第５図中右端３６ａが球面の一部
をなし、第５図中左端３６ｂが平面をなすポペツ
ト形の弁体３６が配されている。弁体３６は、弁
座３４との間に橋架されたコイルスプリング（バ
ネ）３７により、負圧式クラツチ倍力装置２７側
の弁口３３を塞ぐように常時付勢されている。３
８は弁座３４に設けられたオリフイスであり、弁
口３５よりも小さな流路断面積を有し、常時室３
２と第２配管３０のインテークマニホールド２１
側とを連結している。
次に、作用を説明する。
負圧装置は、自動車の運転中に、ブレーキ機構
２４またはクラツチ機構２９の作動を所望してブ
レーキペダル２３またはクラツチペダル２８を所
定方向に踏むと、ブレーキペダル２３またはクラ
ツチペダル２８の踏力は負圧式ブレーキ倍力装置
２２または負圧式クラツチ倍力装置２７により倍
力されるため、ブレーキ機構２４またはクラツチ
機構２９をわずかの踏力で作動させることがで
き、容易に自動車の制動またはクラツチの切断、
半クラツチの操作ができる。すなわち、負圧式ブ
レーキ倍力装置２２で説明すれば、自動車の運転
中はインテークマニホールド２１が負圧であるた
め、第１配管２５、第１チエツクバルブ２６を介
して負圧式ブレーキ倍力装置２２内の図示してい
ないパワーピストンの両側は負圧になつており、
ブレーキペダル２３が踏まれるとパワーピストン
の一側にのみ大気が流入する。その結果、パワー
ピストンがその両側の圧力差により摺動し倍力作
用を行う。ブレーキペダル２３を踏むのを止める
と、パワーピストンの一側に流入した大気は第１
配管２５、第１チエツクバルブ２６を介してイン
テークマニホールド２１に吸引され、パワーピス
トンの両側が再び負圧になるためパワーピストン
は図示しない内部のバネにより再び摺動前の位置
にもどる。その結果、ブレーキ機構２４は作動前
の状態にもどり、自動車に付与されていた制動力
は解除される。負圧式クラツチ倍力装置２７の作
用も前述と同様である。
２４またはクラツチ機構２９の作動を所望してブ
レーキペダル２３またはクラツチペダル２８を所
定方向に踏むと、ブレーキペダル２３またはクラ
ツチペダル２８の踏力は負圧式ブレーキ倍力装置
２２または負圧式クラツチ倍力装置２７により倍
力されるため、ブレーキ機構２４またはクラツチ
機構２９をわずかの踏力で作動させることがで
き、容易に自動車の制動またはクラツチの切断、
半クラツチの操作ができる。すなわち、負圧式ブ
レーキ倍力装置２２で説明すれば、自動車の運転
中はインテークマニホールド２１が負圧であるた
め、第１配管２５、第１チエツクバルブ２６を介
して負圧式ブレーキ倍力装置２２内の図示してい
ないパワーピストンの両側は負圧になつており、
ブレーキペダル２３が踏まれるとパワーピストン
の一側にのみ大気が流入する。その結果、パワー
ピストンがその両側の圧力差により摺動し倍力作
用を行う。ブレーキペダル２３を踏むのを止める
と、パワーピストンの一側に流入した大気は第１
配管２５、第１チエツクバルブ２６を介してイン
テークマニホールド２１に吸引され、パワーピス
トンの両側が再び負圧になるためパワーピストン
は図示しない内部のバネにより再び摺動前の位置
にもどる。その結果、ブレーキ機構２４は作動前
の状態にもどり、自動車に付与されていた制動力
は解除される。負圧式クラツチ倍力装置２７の作
用も前述と同様である。
この発明に係る第２チエツクバルブ３１（従来
例の安全弁に相当する）はポペツト形の弁体３６
がコイルスプリング３７により負圧式クラツチ倍
力装置２７側の弁口３３に常時付勢されているた
め、エンジンが停止してインテークマニホールド
２１が負圧を発生していない場合、または負圧式
クラツチ倍力装置２７側の負圧がインテークマニ
ホールド２１側の負圧と等しい場合あるいは高い
場合は、第５図に示すように、弁体３６が負圧式
クラツチ倍力装置２７側の弁口３３を塞ぎ、空気
の流出入を遮断して負圧式クラツチ倍力装置２７
側の負圧を保持する。次に、インテークマニホー
ルド２１で負圧を発生している時、クラツチペダ
ル２８を操作すると負圧式クラツチ倍力装置２７
内に大気が入つてきて、第２配管３０からインテ
ークマニホールド２１へと流れる。ここで、通常
のクラツチ操作では負圧式クラツチ倍力装置２７
から第２チエツクバルブ３１に流入する空気量は
さほど大きくなく、第６図に示すように、弁体３
６をコイルスプリング３７に抗してインテークマ
ニホールド２１側すなわち第６図中左側へ移動さ
せ、弁口３３を開く。この時弁体３６に働くコイ
ルスプリング３７のバネ力と弁口３３，３５側の
圧力差が均衡して、弁体３６の第６図中左端３６
ｂ、すなわち、インテークマニホールド２１側は
弁口３５に達せず、両弁口３３，３５はともに開
口した状態となり、室３２内を空気が負圧式クラ
ツチ倍力装置２７側の弁口３３からインテークマ
ニホールド２１側の弁口３５へと矢印Ａに示すよ
うに流れ、第２チエツクバルブ３１は通常のチエ
ツクバルブとしての作用を行い、オリフイスとし
て作用することはない。負圧式クラツチ倍力装置
２７の機密が失われて失陥すると、多量の空気が
室３２内に負圧式クラツチ倍力装置２７側の弁口
３３から流入する。弁体３６に働く負圧式クラツ
チ倍力装置２７側とインテークマニホールド２１
側の圧力差は、コイルスプリング３７のバネ力よ
りも大きいものとなり、第７図に示すように、弁
体３６を図中左側に移動させ弁体３６の第７図中
左端３６ｂ、すなわち、インテークマニホールド
２１側を弁座３４に着座させてインテークマニホ
ールド２１側の弁口３５を塞ぐ。この結果、流路
断面積の小さいオリフイス３８を通じて失陥した
負圧式クラツチ倍力装置２７側とインテークマニ
ホールド２１側とが連絡することになり、大流量
の空気がインテークマニホールド２１に流れるの
を阻止し、従来の絞りと同様に負圧装置全体の負
圧の低下を回避する。このように、負圧式クラツ
チ倍力装置２７が失陥した際に負圧式ブレーキ倍
力装置２２側の負圧系統の負圧低下が回避される
ため、安全に重要な負圧式ブレーキ倍力装置２２
が同時にその機能を失うことを防止できる。な
お、オリフイス３８はエンジン始動時弁体３６が
弁口３５を塞いでしまうのを防止する他、負圧式
クラツチ倍力装置２７が過度に使用されて一時に
大量の空気が流れたとき、または、失陥が一時的
なものであつた場合に、徐々に負圧式クラツチ倍
力装置２７側の空気を抜いて、弁体３６を第７図
に示す位置から第６図または第５図に示す位置に
移動させ、負圧式クラツチ倍力装置２７の機能を
復帰させる。
例の安全弁に相当する）はポペツト形の弁体３６
がコイルスプリング３７により負圧式クラツチ倍
力装置２７側の弁口３３に常時付勢されているた
め、エンジンが停止してインテークマニホールド
２１が負圧を発生していない場合、または負圧式
クラツチ倍力装置２７側の負圧がインテークマニ
ホールド２１側の負圧と等しい場合あるいは高い
場合は、第５図に示すように、弁体３６が負圧式
クラツチ倍力装置２７側の弁口３３を塞ぎ、空気
の流出入を遮断して負圧式クラツチ倍力装置２７
側の負圧を保持する。次に、インテークマニホー
ルド２１で負圧を発生している時、クラツチペダ
ル２８を操作すると負圧式クラツチ倍力装置２７
内に大気が入つてきて、第２配管３０からインテ
ークマニホールド２１へと流れる。ここで、通常
のクラツチ操作では負圧式クラツチ倍力装置２７
から第２チエツクバルブ３１に流入する空気量は
さほど大きくなく、第６図に示すように、弁体３
６をコイルスプリング３７に抗してインテークマ
ニホールド２１側すなわち第６図中左側へ移動さ
せ、弁口３３を開く。この時弁体３６に働くコイ
ルスプリング３７のバネ力と弁口３３，３５側の
圧力差が均衡して、弁体３６の第６図中左端３６
ｂ、すなわち、インテークマニホールド２１側は
弁口３５に達せず、両弁口３３，３５はともに開
口した状態となり、室３２内を空気が負圧式クラ
ツチ倍力装置２７側の弁口３３からインテークマ
ニホールド２１側の弁口３５へと矢印Ａに示すよ
うに流れ、第２チエツクバルブ３１は通常のチエ
ツクバルブとしての作用を行い、オリフイスとし
て作用することはない。負圧式クラツチ倍力装置
２７の機密が失われて失陥すると、多量の空気が
室３２内に負圧式クラツチ倍力装置２７側の弁口
３３から流入する。弁体３６に働く負圧式クラツ
チ倍力装置２７側とインテークマニホールド２１
側の圧力差は、コイルスプリング３７のバネ力よ
りも大きいものとなり、第７図に示すように、弁
体３６を図中左側に移動させ弁体３６の第７図中
左端３６ｂ、すなわち、インテークマニホールド
２１側を弁座３４に着座させてインテークマニホ
ールド２１側の弁口３５を塞ぐ。この結果、流路
断面積の小さいオリフイス３８を通じて失陥した
負圧式クラツチ倍力装置２７側とインテークマニ
ホールド２１側とが連絡することになり、大流量
の空気がインテークマニホールド２１に流れるの
を阻止し、従来の絞りと同様に負圧装置全体の負
圧の低下を回避する。このように、負圧式クラツ
チ倍力装置２７が失陥した際に負圧式ブレーキ倍
力装置２２側の負圧系統の負圧低下が回避される
ため、安全に重要な負圧式ブレーキ倍力装置２２
が同時にその機能を失うことを防止できる。な
お、オリフイス３８はエンジン始動時弁体３６が
弁口３５を塞いでしまうのを防止する他、負圧式
クラツチ倍力装置２７が過度に使用されて一時に
大量の空気が流れたとき、または、失陥が一時的
なものであつた場合に、徐々に負圧式クラツチ倍
力装置２７側の空気を抜いて、弁体３６を第７図
に示す位置から第６図または第５図に示す位置に
移動させ、負圧式クラツチ倍力装置２７の機能を
復帰させる。
なお、オリフイス３８や弁口３５は室３２の壁
に密着された弁座３４に設けるに代えて、室３２
の壁に設けて、第２配管３０のインテークマニホ
ールド２１側とを連絡するようにして弁座３４を
廃止してもよい。
に密着された弁座３４に設けるに代えて、室３２
の壁に設けて、第２配管３０のインテークマニホ
ールド２１側とを連絡するようにして弁座３４を
廃止してもよい。
第８図はこの発明の他の実施例を示す図であ
る。この実施例では第２チエツクバルブ３１と負
圧式クラツチ倍力装置２７との間の第２配管３０
に他の負圧式アクチユエーター４０が接続されて
いる。
る。この実施例では第２チエツクバルブ３１と負
圧式クラツチ倍力装置２７との間の第２配管３０
に他の負圧式アクチユエーター４０が接続されて
いる。
第９図はこの発明のさらに他の実施例を示す図
である。この実施例の負圧装置では、第２チエツ
クバルブ３１と負圧式クラツチ倍力装置２７との
間の第２配管３０に絞り４１を介して他の負圧式
アクチユエーター４０が接続されている。第８
図、第９図に示された実施例はいずれも最初の実
施例と同様の作用を行う。
である。この実施例の負圧装置では、第２チエツ
クバルブ３１と負圧式クラツチ倍力装置２７との
間の第２配管３０に絞り４１を介して他の負圧式
アクチユエーター４０が接続されている。第８
図、第９図に示された実施例はいずれも最初の実
施例と同様の作用を行う。
以上説明してきたように、上記実施例によれ
ば、負圧式ブレーキ倍力装置と他の負圧式アクチ
ユエーターとを有する自動車の負圧装置におい
て、負圧源と他の負圧式アクチユエーターとを連
結するチエツクバルブにオリフイスを設けるとい
う簡潔な構造でもつて、通常時はチエツクバルブ
としてのみ機能させるが、他の負圧式アクチユエ
ーターの失陥の際に、オリフイスとしての機能を
発揮させ、負圧装置全体の負圧低下を防ぎ、安全
に重要な負圧式ブレーキ倍力装置の機能を保護す
るとしたため、従来の負圧タンクを必要とせず、
それだけコストを低減できるという効果があり、
また、負圧タンクを必要としないため、スペース
上有利であるという効果もある。
ば、負圧式ブレーキ倍力装置と他の負圧式アクチ
ユエーターとを有する自動車の負圧装置におい
て、負圧源と他の負圧式アクチユエーターとを連
結するチエツクバルブにオリフイスを設けるとい
う簡潔な構造でもつて、通常時はチエツクバルブ
としてのみ機能させるが、他の負圧式アクチユエ
ーターの失陥の際に、オリフイスとしての機能を
発揮させ、負圧装置全体の負圧低下を防ぎ、安全
に重要な負圧式ブレーキ倍力装置の機能を保護す
るとしたため、従来の負圧タンクを必要とせず、
それだけコストを低減できるという効果があり、
また、負圧タンクを必要としないため、スペース
上有利であるという効果もある。
さらに、第２チエツクバルブ３１（従来例の安
全弁に相当）は、室３２内部に１つの弁体３６を
設け、この弁体３６が負圧式アクチユエータ側弁
口としての弁口３３および負圧発生源側弁口とし
ての弁口３５を選択的に閉鎖すべく移動する構成
となつているので、第２チエツクバルブ３１の構
造を簡単にして、負圧失陥時におけるブレーキの
作動正常化を達成することができる。
全弁に相当）は、室３２内部に１つの弁体３６を
設け、この弁体３６が負圧式アクチユエータ側弁
口としての弁口３３および負圧発生源側弁口とし
ての弁口３５を選択的に閉鎖すべく移動する構成
となつているので、第２チエツクバルブ３１の構
造を簡単にして、負圧失陥時におけるブレーキの
作動正常化を達成することができる。
（発明の効果）
本発明によれば、負圧発生源と、この負圧発生
源に第１配管を介して連結した負圧式ブレーキ倍
力装置と、第１配管中に設けられ負圧式ブレーキ
倍力装置から負圧発生源へ流れる流体のみを通過
させる第１チエツクバルブと、前記負圧発生源に
第２配管を介して連結した負圧式アクチユエータ
ーと、第２配管中に設けられ負圧式アクチユエー
ターから負圧発生源へ流れる流体のみを通過させ
る第２チエツクバルブと、を備えた自動車の負圧
装置において、 前記第２チエツクバルブは、負圧発生源と負圧
式アクチユエーターとを連通する室と、該室の負
圧式アクチユエーター側に設けられた負圧式アク
チユエーター側弁口と、前記室の負圧発生源側に
設けられた弁座と、該弁座に設けられた負圧発生
源側弁口と、前記室内に配され、流体の圧力によ
り移動して、前記２つの弁口を選択的に塞ぐこと
ができる弁体と、この弁体を前記負圧式アクチユ
エーター側弁口を塞ぐ方向に付勢するバネと、前
記弁座に設けられ、前記室と前記第２配管の前記
負圧発生源側とを常時連結する前記負圧源側弁口
より開口面積の小さいオリフイスと、を有し、 前記第２配管の負圧式アクチユエーター側が大
気圧になつたとき弁体が負圧発生源側弁口を塞
ぎ、前記第１配管の負圧式ブレーキ倍力装置側が
大気圧になつたときは弁体が前記負圧式アクチユ
エーター側弁口を塞ぐように前記弁体とバネとを
設定し、第２配管の負圧式アクチユエーター側が
大気圧になつたとき弁体がバネに抗して移動し負
圧発生源側弁口を塞いで、前記オリフイスを介し
て第２配管の負圧式アクチユエーター側と負圧発
生源側とを連通した状態にする一方、第１配管の
負圧式ブレーキ倍力装置側が大気圧になつたとき
は前記弁体が負圧式アクチユエーター側弁口を塞
いで第２配管の負圧式アクチユエーター側と負圧
発生源側とを遮断した状態にし、さらに弁体が両
弁口から離れた位置にあるときは前記両弁口およ
びオリフイスを介して第２配管の負圧式アクチユ
エーター側と負圧発生源側とを連通するように構
成したため、 自動車の負圧装置の構造が簡単で小型化され、
かつ安価にできるとともに、正常時には他のアク
チユエーター側の負圧倍力装置に速やかに負圧を
導入でき、アクチユエーター側の負圧倍力装置の
失陥の際には負圧装置全体の負圧低下を防ぎ、負
圧式ブレーキ倍力装置が充分にその機能を果たせ
るように第１配管の負圧を確保することができ
る。
源に第１配管を介して連結した負圧式ブレーキ倍
力装置と、第１配管中に設けられ負圧式ブレーキ
倍力装置から負圧発生源へ流れる流体のみを通過
させる第１チエツクバルブと、前記負圧発生源に
第２配管を介して連結した負圧式アクチユエータ
ーと、第２配管中に設けられ負圧式アクチユエー
ターから負圧発生源へ流れる流体のみを通過させ
る第２チエツクバルブと、を備えた自動車の負圧
装置において、 前記第２チエツクバルブは、負圧発生源と負圧
式アクチユエーターとを連通する室と、該室の負
圧式アクチユエーター側に設けられた負圧式アク
チユエーター側弁口と、前記室の負圧発生源側に
設けられた弁座と、該弁座に設けられた負圧発生
源側弁口と、前記室内に配され、流体の圧力によ
り移動して、前記２つの弁口を選択的に塞ぐこと
ができる弁体と、この弁体を前記負圧式アクチユ
エーター側弁口を塞ぐ方向に付勢するバネと、前
記弁座に設けられ、前記室と前記第２配管の前記
負圧発生源側とを常時連結する前記負圧源側弁口
より開口面積の小さいオリフイスと、を有し、 前記第２配管の負圧式アクチユエーター側が大
気圧になつたとき弁体が負圧発生源側弁口を塞
ぎ、前記第１配管の負圧式ブレーキ倍力装置側が
大気圧になつたときは弁体が前記負圧式アクチユ
エーター側弁口を塞ぐように前記弁体とバネとを
設定し、第２配管の負圧式アクチユエーター側が
大気圧になつたとき弁体がバネに抗して移動し負
圧発生源側弁口を塞いで、前記オリフイスを介し
て第２配管の負圧式アクチユエーター側と負圧発
生源側とを連通した状態にする一方、第１配管の
負圧式ブレーキ倍力装置側が大気圧になつたとき
は前記弁体が負圧式アクチユエーター側弁口を塞
いで第２配管の負圧式アクチユエーター側と負圧
発生源側とを遮断した状態にし、さらに弁体が両
弁口から離れた位置にあるときは前記両弁口およ
びオリフイスを介して第２配管の負圧式アクチユ
エーター側と負圧発生源側とを連通するように構
成したため、 自動車の負圧装置の構造が簡単で小型化され、
かつ安価にできるとともに、正常時には他のアク
チユエーター側の負圧倍力装置に速やかに負圧を
導入でき、アクチユエーター側の負圧倍力装置の
失陥の際には負圧装置全体の負圧低下を防ぎ、負
圧式ブレーキ倍力装置が充分にその機能を果たせ
るように第１配管の負圧を確保することができ
る。
すなわち、第２チエツクバルブの構造を簡単に
して、負圧失陥時におけるブレーキの作動を正常
なものにすることができる。
して、負圧失陥時におけるブレーキの作動を正常
なものにすることができる。
第１図は従来の自動車の負圧装置を示す概略
図、第２図は従来の安全弁を示す構成図、第３図
はこの発明の一実施例にかかる自動車の負圧装置
を示す概略図、第４図はこの自動車の負圧装置を
示す図、第５図はこの自動車の負圧装置の第２チ
エツクバルブを示す拡大断面図、第６図はこの自
動車の負圧装置の作用を示す第２チエツクバルブ
の拡大断面図、第７図はこの自動車の負圧装置の
作用を示す第２チエツクバルブの拡大断面図、第
８図はこの発明の他の実施例に係る自動車の負圧
装置を示す概略図、第９図はこの発明のさらに他
の実施例にかかる自動車の負圧装置を示す概略図
である。 ２１……インテークマニホールド（負圧発生
源）、２２……負圧式ブレーキ倍力装置、２５…
…第１配管、２６……第１チエツクバルブ、２７
……負圧式クラツチ倍力装置（負圧式アクチユエ
ーター）、３０……第２配管、３１……第２チエ
ツクバルブ、３２……室、３３……弁口（負圧式
アクチユエーター側弁口）、３５……弁口（負圧
発生源側弁口）、３６……弁体、３７……コイル
スプリング（バネ）、３８……オリフイス、４０
……負圧式アクチユエーター。
図、第２図は従来の安全弁を示す構成図、第３図
はこの発明の一実施例にかかる自動車の負圧装置
を示す概略図、第４図はこの自動車の負圧装置を
示す図、第５図はこの自動車の負圧装置の第２チ
エツクバルブを示す拡大断面図、第６図はこの自
動車の負圧装置の作用を示す第２チエツクバルブ
の拡大断面図、第７図はこの自動車の負圧装置の
作用を示す第２チエツクバルブの拡大断面図、第
８図はこの発明の他の実施例に係る自動車の負圧
装置を示す概略図、第９図はこの発明のさらに他
の実施例にかかる自動車の負圧装置を示す概略図
である。 ２１……インテークマニホールド（負圧発生
源）、２２……負圧式ブレーキ倍力装置、２５…
…第１配管、２６……第１チエツクバルブ、２７
……負圧式クラツチ倍力装置（負圧式アクチユエ
ーター）、３０……第２配管、３１……第２チエ
ツクバルブ、３２……室、３３……弁口（負圧式
アクチユエーター側弁口）、３５……弁口（負圧
発生源側弁口）、３６……弁体、３７……コイル
スプリング（バネ）、３８……オリフイス、４０
……負圧式アクチユエーター。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 負圧発生源２１と、この負圧発生源２１に第
１配管２５を介して連結した負圧式ブレーキ倍力
装置２２と、第１配管２５中に設けられ負圧式ブ
レーキ倍力装置２２から負圧発生源２１へ流れる
流体のみを通過させる第１チエツクバルブ２６
と、前記負圧発生源２１に第２配管３０を介して
連結した負圧式アクチユエーター２７と、第２配
管３０中に設けられ負圧式アクチユエーター２７
から負圧発生源２１へ流れる流体のみを通過させ
る第２チエツクバルブ３１と、を備えた自動車の
負圧装置において、 前記第２チエツクバルブ３１は、負圧発生源２
１と負圧式アクチユエーター２７とを連通する室
３２と、該室３２の負圧式アクチユエーター２７
側に設けられた負圧式アクチユエーター側弁口３
３と、前記室３２の負圧発生源３１側に設けられ
た弁座３４と、該弁座３４に設けられた負圧発生
源側弁口３５と、前記室３２内に配され、流体の
圧力により移動して、前記２つの弁口３３，３５
を選択的に塞ぐことができる弁体３６と、この弁
体３６を前記負圧式アクチユエーター側弁口３３
を塞ぐ方向に付勢するバネ３７と、前記弁座３４
に設けられ、前記室３２と前記第２配管３０の前
記負圧発生源２１側とを常時連結する前記負圧源
側弁口３５より開口面積の小さいオリフイス３８
と、を有し、 前記第２配管３０の負圧式アクチユエーター２
７側が大気圧になつたとき弁体３６が負圧発生源
側弁口３５を塞ぎ、前記第１配管２５の負圧式ブ
レーキ倍力装置２２側が大気圧になつたときは弁
体３６が前記負圧式アクチユエーター側弁口３３
を塞ぐように前記弁体３６とバネ３７とを設定
し、第２配管３０の負圧式アクチユエーター２７
側が大気圧になつたとき弁体３６がバネ３７に抗
して移動し負圧発生源側弁口３５を塞いで、前記
オリフイス３８を介して第２配管３０の負圧式ア
クチユエーター２７側と負圧発生源２１側とを連
通した状態にする一方、第１配管２５の負圧式ブ
レーキ倍力装置２２側が大気圧になつたときは前
記弁体３６が負圧式アクチユエーター側弁口３３
を塞いで第２配管３０の負圧式アクチユエーター
２７側と負圧発生源２１側とを遮断した状態に
し、さらに弁体３６が両弁口３３，３５から離れ
た位置にあるときは前記両弁口３３，３５および
オリフイス３８を介して第２配管３０の負圧式ア
クチユエーター２７側と負圧発生源２１とを連通
することを特徴とする自動車の負圧装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8425880A JPS5711154A (en) | 1980-06-20 | 1980-06-20 | Negative pressure equipment for automobile |
| GB8118123A GB2079392B (en) | 1980-06-20 | 1981-06-12 | Vacuum booster system |
| US06/274,404 US4485904A (en) | 1980-06-20 | 1981-06-17 | Vacuum system for an automotive vehicle |
| DE19813124153 DE3124153A1 (de) | 1980-06-20 | 1981-06-19 | "vakuumsystem fuer kraftfahrzeuge" |
| FR8112177A FR2484928B1 (fr) | 1980-06-20 | 1981-06-19 | Systeme a depression pour vehicules automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8425880A JPS5711154A (en) | 1980-06-20 | 1980-06-20 | Negative pressure equipment for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5711154A JPS5711154A (en) | 1982-01-20 |
| JPS646978B2 true JPS646978B2 (ja) | 1989-02-07 |
Family
ID=13825422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8425880A Granted JPS5711154A (en) | 1980-06-20 | 1980-06-20 | Negative pressure equipment for automobile |
Country Status (5)
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- 1981-06-19 DE DE19813124153 patent/DE3124153A1/de not_active Ceased
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| Publication number | Publication date |
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