JP2011143767A - 自動二輪車用連動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧式の前輪制動手段と，機械的な後輪制動手段を採用しながら，ペダル周りの構造を簡素化する。
【解決手段】メインフレーム部１３の後端部から上後方に延びるリアフレーム部１５と，メインフレーム部１３の後端部から下方に延びるピボットフレーム部１４と，後輪を制動するリアドラムブレーキＢＲと，前輪ＷＦを制動する液圧式のフロントディスクブレーキＢＦと，ブレーキペダルＢＰの操作に連動してリアドラムブレーキＢＲ及びフロントディスクブレーキＢＦに与える制動力を発生させるマスターシリンダＣＵと，マスターシリンダの作動で発生した液圧力をフロントディスクブレーキＢＦに伝達するフロント配管と，マスターシリンダの作動で発生した液圧力がリア配管を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダ８０と，スレーブシリンダ８０の出力をリアドラムブレーキＢＲに伝達するための機械的伝達部材とを備え，スレーブシリンダ８０の下方に飛石防止部材ＢＰを設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は自動二輪車用連動制動装置に関するものである。

従来，ブレーキペダルを操作することにより，後輪制動装置に制動力を与えるとともに，連動して前輪制動装置にも制動力を与えることができる所謂，連動ブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１）。
特許文献１における図１３，図１４の符号を借りて説明すると，この連動ブレーキ装置は，ブレーキペダル（２１）を操作することにより，ブレーキロッド（２３C）を介して後輪ブレーキを作動させるとともに，反力伝達手段（２６D（トルクロッド））を介してマスターシリンダ（Ｍ２）を押圧して，液圧を発生させ，前輪ブレーキも作動させるようになっている。

特開２００６−６２５５９号公報

上述した特許文献１記載の連動ブレーキ装置によれば，前輪には，液圧によるディスクブレーキを設け，後輪には，機械的に作動するドラムブレーキを設けることができる。
一方で，トルクロッド及びリンク機構を介してマスターシリンダを押圧しているため，ブレーキペダル周りの構造が複雑化する傾向にあるとともに，シリンダに対する飛石を考慮した構造が望まれていた。
本発明が解決しようとする課題は，液圧式の前輪制動手段と，機械的な後輪制動手段を採用しながら，ペダル周りの構造を簡素化するとともに，シリンダに対する飛石も抑制することが可能な自動二輪車用連動制動装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の自動二輪車用連動制動装置は，ハンドルを操舵可能に支持するヘッドパイプから下後方に延びるメインフレーム部と，このメインフレーム部の後端部から上後方に延びるリアフレーム部と，前記メインフレーム部の後端部から下方に延びるピボットフレーム部とを備える車体フレームと，
前記ピボットフレーム部に一端部が揺動可能に支持されるとともに，他端部が後輸を回動可能に支持するスイングアームと，
前記後輪を制動するリアドラムブレーキと，
前輪を制動する液圧式のフロントディスクブレーキと，
前記車体フレームに回動可能に支持されたブレーキペダルと，
前記ブレーキペダルの操作に連動して，前記リアドラムブレーキ及び前記フロントディスクブレーキに与える制動力を発生させる連動ブレーキ装置と，を備え，
前記連動ブレーキ装置は，前記ブレーキペダルの操作に連動して作動するマスターシリンダを備える自動二輪車用連動制動装置において，
前記マスターシリンダの作動で発生した液圧力を前記フロントディスクブレーキに伝達するフロント配管と，
前記マスターシリンダの作動で発生した液圧力がリア配管を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダと，
前記スレーブシリンダの出力を前記リアドラムブレーキに伝達するための機械的伝達部材とをさらに備え，
前記スレーブシリンダは，側面視で前記スイングアームの下方に配置するとともに，
前記スレーブシリンダの下方には，平面視で，前記スレーブシリンダの少なくとも一部と重なる飛石防止部材を設けたことを特徴とする。
この自動二輪車用連動制動装置によれば，後輪ブレーキがドラムブレーキのままであり，かつ，機械的伝達部材により出力を伝達しているので，液圧配管を短くできるため，コストを抑えることができると共に，このリアドラムブレーキを作動させるスレーブシリンダは前記マスターシリンダからの直接的な液圧力で作動するため，リアドラムブレーキを作動させるための機構を簡素化でき，したがって，ブレーキペダル周りの構造を簡素化できる。
また，スレーブシリンダを側面視でスイングアームの下方に配置したので，機械的伝達部材によるスレーブシリンダとリアドラムブレーキとの接続をスイングアームの下方において容易化かつ簡素化することが可能になる。
しかも，スレーブシリンダの下方には，平面視で，スレーブシリンダの少なくとも一部と重なる飛石防止部材を設けたので，スレーブシリンダをスイングアームの下方に配置したにもかかわらず，スレーブシリンダに対する飛石も抑制することが可能になる。
望ましくは，前記ブレーキペダルを側面視で前記スレーブシリンダの下方に配置するとともに，平面視で該ブレーキペダルを前記スレーブシリンダの少なくとも一部と重ねて該ブレーキペダルで前記飛石防止部材を構成する。
このような構成にすると，ブレーキペダルが飛石防止部材を兼ねることにより，部品点数を削減することができる。
また望ましくは，前記車体フレームのピボットフレーム部に回動可能に支持されるメインスタンドを備え，このメインスタンドを側面視で前記スレーブシリンダの下方に配置するとともに，該メインスタンドを平面視で前記スレーブシリンダの少なくとも一部と重ねて該メインスタンドで前記飛石防止部材を構成する。
このように構成すると，メインスタンドが飛石防止部材を兼ねることにより，部品点数を削減することができる。
また望ましくは，側面視で，前記スレーブシリンダは，該スレーブシリンダの軸線が前記スイングアームのアーム部と略平行になるように設ける。
このように構成すると，スイングアームの揺動による機械的伝達手段の振れ幅を小さくすることが可能になる。また，スレーブシリンダとリアドラムブレーキとの機械的伝達手段による接続を略最短距離で行うことが可能になる。
また望ましくは，前記連動ブレーキ装置の少なくとも一部は，前記スレーブシリンダよりも上方に配置する。
このように構成すると，連動ブレーキ装置の少なくとも一部に対する飛石も抑制することが可能になる。
また望ましくは，前記ピボットフレーム部から車両上後方に延び，後端部に同乗者が足を置くことができるピリオンステップが取付けられるピリオンステップホルダを備え，前記ピリオンステップホルダは前記ピボットフレーム部の外側面に支持するとともに，前記ピリオンステップホルダ内側面と前記ピボットフレーム部外側面との間に空間を形成し，前記空間に前記スレーブシリンダの少なくとも一部及び前記連動ブレーキ装置の少なくとも一部を配置する。
このように構成すると，連動ブレーキ装置の少なくとも一部及びスレーブシリンダの少なくとも一部がステップホルダとピボットフレーム部とで挟まれているため，側方からの飛石も当たりにくくできる。
また望ましくは，前記連動ブレーキ装置は， 前記フロン卜ディスクブレーキに伝達されるタイミングを遅延させるディレイバルブと，前記リアブレーキの制動力が所定値以上になったときに，前記スレーブシリンダへ送る液圧を抑制する液圧抑制弁とを一体的に備えている構成とする。
このように構成すると，各バルブにより，適切に制動力をコントロールすることができるとともに，一体化により，ブレーキペダル周りが複雑になることを抑制することができる。

本発明に係る自動二輪車用連動制動装置の一実施の形態が適用された自動二輪車の一例を示す側面図。 同自動二輪車のフレーム構成および連動ブレーキ装置の要部を示す側面図。 同じく平面図。 ブレーキ装置の構成図。 マスターシリンダ５０，ディレイバルブ６０，および液圧抑制弁７０を一体化したシリンダユニットＣＵを示す図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は正断面図。 スレーブシリンダ８０を示す図で（ａ）は平面図，（ｂ）は正断面図，（ｃ）は部分側面図，（ｄ）は図（ｂ）におけるｄ−ｄ視図。 ステップホルダ３０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は図（ａ）の平面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図。 ピボットフレーム部１４へのスイングアーム１７およびステップホルダ３０の取付構造を示す平断面図。 他の飛石防止部材の例を用いた場合の平面図。 他の飛石防止部材の例を用いた場合の平面図。

以下，本発明に係る自動二輪車用連動制動装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は，本発明に係る自動二輪車用連動制動装置の一実施の形態が適用された自動二輪車の一例を示す側面図，図２は同自動二輪車のフレーム構成および連動ブレーキ装置の要部を示す側面図，図３は同じく平面図である。

図１に示すように，この自動二輪車は，ハンドル１６を操舵可能に支持するヘッドパイプ１２から下後方に延びるメインフレーム部１３と，このメインフレーム部１３の後端部１３ｒ（図２参照）から上後方に延びるリアフレーム部１５と，メインフレーム部１３の後端部１３ｒから下方に延びるピボットフレーム部１４とを有する車体フレームＦを備えている。

ヘッドパイプ １２にフロントフォーク１１が前記ハンドル１６で操向可能に支持されており，フロントトフォーク１１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。前記ピボットフレーム部１４に，スイングアーム１７の前端部が支軸２０で上下に揺動可能に支持されており，スイングアーム１７の後端に後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。スイングアーム１７とリアフレーム部１５と間にはリヤクッション１８が設けられている。メインフレーム部１３の下方には，パワーユニットとしてのエンジンＥが取り付けられており，このエンジンＥの出力が後輪ＷＲに伝達される。後輪ＷＲの上方には，タンデム型である乗車用シート２１が配置されている。

車体フレームＦには，該車体フレームＦ，前記エンジンＥの一部を覆う合成樹脂製の車体カバー２２が取り付けられている。この車体力バー２２は，メインフレーム部１３の左右両側に配置されるフロン卜サイドカバー２３と，ライダーの脚部を前方から覆うようにして両フロントサイドカバー２３の前部に連なるレッグシールド２４と，ヘッドパイプ１２を前方から覆うようにして両レッグシールド２４に連なるフロントトップカバー２５と，ヘッドパイプ１２を後方側から覆うとともにメインフレーム部１３を上方から覆うようにしてフロントトップカバー２５に連なるメインフレームトップカバー２６と，前記両フロントサイドカバー２３の下部に連なり，後方に向かって後上がりに延びてリアフレーム部１５を覆うアンダーカバー２７と，上部に前記乗車用シート２１が配設されるリヤサイドカバー２８とを有している。

前記ピボッ卜フレーム部１４には，前記乗車用シート２１の後部に座った同乗者の足を載せるピリオンステップ２９が設けられるピリオンステップホルダ（以下単にステップホルダとも言う）３０が，ピボットフレーム部１４から車両上後方に延び，車体フレームＦの一部を構成するようにして車体フレームＦに固定されている。

図４はブレーキ装置の構成図である。
図１および図４に示すように，この自動二輪車は，車体フレームＦに回転可能に支持された後輪ＷＲを制動するリアドラムブレーキＢＲと，車体フレームＦに回転可能に支持された前輪ＷＦを制動するフロントディスクブレーキＢＦと，車体フレームＦ（この実施の形態ではステップホルダ３０）に回動可能に支持されたブレーキペダルＢＰと，ブレーキペダルＢＰの操作に連動して，リアドラムブレーキＢＲ及びフロントディスクブレーキＢＦに与える制動力を発生させる連動ブレーキ装置ＣＢとを備えている。

フロントディスクブレーキＢＦは，３つの油圧シリンダ４１，４２，４３が並列して設けられたブレーキキャリパ４０を有している（この実施の形態のブレーキ装置に用いられる液体はブレーキオイルであるので，この明細書においては液体をブレーキオイルとして説明することもある）。
ブレーキキャリパ４０には，前ブレーキ操作部材であるブレーキレバー４４（図１参照）の操作に応じて作動する前輪用マスタシリンダＭＦから出力されるブレーキ油圧を導くブレーキホース４５が接続されている。このブレーキホース４５で導かれるブレーキ油圧は前記油圧シリンダ４１〜４３のうち両側の油圧シリンダ４１，４３に作用する。すなわち，ブレーキレバー４４を操作すると，油圧シリンダ４１，４３が作動して図示しないブレーキパッドがブレーキディスク４６に押し付けられて前輪ＷＦ（図１参照）に制動力が与えられる。

連動ブレーキ装置ＣＢは，ブレーキペダルＢＰの操作に連動して作動するマスターシリンダ５０と，このマスターシリンダ５０の作動で発生した液圧力（例えば油圧）をフロントディスクブレーキＢＦに伝達するフロント配管４７と，マスターシリンダ５０の作動で発生した液圧力がリア配管８１を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダ８０とを備えている。フロント配管４７はフロントディスクブレーキＢＦにおける中央の油圧シリンダ４２に接続されている。
また，連動ブレーキ装置ＣＢは， フロン卜ディスクブレーキＢＦに伝達されるタイミングを遅延させるディレイバルブ６０と，前記リアブレーキＢＲの制動力が所定値以上になったときにスレーブシリンダ８０へ送る液圧を抑制する液圧抑制弁７０とをマスターシリンダ５０と一体的に備えている。
以下，連動ブレーキ装置ＣＢの各部について順次説明する。

図５は上記マスターシリンダ５０，ディレイバルブ６０，および液圧抑制弁７０を一体化したシリンダユニットＣＵを示す図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は正断面図である。
このシリンダユニットＣＵは，ブロック状の本体Ｕ１を有しており，この本体Ｕ１に上記マスターシリンダ５０，ディレイバルブ６０，および液圧抑制弁７０が組み込まれている。

マスターシリンダ５０は，連動ブレーキ装置ＣＢを作動させる液圧を発生させるためのもので，本体Ｕ１に設けられたシリンダ孔５１と，このシリンダ孔５１内にスライド可能に収納されたマスターピストン５２とを備えている。
シリンダ孔５１の一端５１ｂは閉じられていてマスターピストン５２との間に出力液圧室５３が形成されている。
マスターピストン５２には，入力ロッド５４の一端部に設けられる球状頭部５４ｈが押圧可能に当接して設けられている。入力ロッド５４と本体Ｕ１との間には，ブーツ５４ｂが設けられている。図１，図２に示すように，ブレーキペダルＢＰの後端部は，ステップホルダ３０に設けた支軸３１でステップホルダ３０の下部に回動可能に支持されており，該プレーキペダルＢＰの後端部に一体に連なって後方に延びる腕部ＢＰ１の先端が連結ピン５４ｐ（図２参照）で前記入力ロッド５４の他端部に連結されている。

したがって，ブレーキペダルＢＰを踏み込むと，入力ロッド５４の球状頭部５４ｈによる押圧でマスターピストン５２が出力液圧室５３の容積を縮小する側（作動側）に押し込まれ，それによって出力液圧室５３から液圧が出力されることになる。出力液圧室５３には連通孔５６が連通されており，この連通孔５６を通じて液圧が下流側（ディレイバルブ６０，液圧抑制弁７０側）に伝達される。
なお，ブレーキペダルＢＰには，その踏み込み操作が解除されたときにブレーキペダルＢＰを原位置に復帰させる図示しないバネが設けられているとともに，図５（ｂ）に示すように，出力液圧室５３内において，シリンダ孔５１の一端５１ｂとマスターピストン５２との間にはバネ受け５５ｂを介して圧縮バネ５５が設けられ，このバネ５５がマスターピストン５２を非作動側（原位置）に向けて常時付勢している。したがって，ブレーキペダルＢＰの踏み込み操作が解除されると，ブレーキペダルＢＰが原位置に復帰するとともに，マスターピストン５２も原位置（図５（ｂ）に示す位置）に復帰する。

ディレイバルブ６０は，ブレーキペダルＢＰの操作に対し，フロント配管４７を介して前輪ブレーキＢＦが作動するタイミングを遅らせるためのもので，前記連通孔５６とフロント配管４７（図４参照）との間に設けられている。
ディレイバルブ６０は，前記シリンダ孔５１と平行に本体Ｕ１に設けられた収納孔６１と，この収納孔６１内にスライド可能に収納されたピストン６２とを備えている。

収納孔６１は，前記連通孔５６に連通する小径部６１ｓと，液室を形成する大径部６１ｍとを有しており，大径部６１ｍの端部は筒状のガイド部材６３で閉じられ，さらにその外端が蓋体６４で覆われている。
ピストン６２は，頭部６２ｈと，この頭部６２ｈと一体のロッド部６２ｒとを有し，頭部６２ｈが収納孔６１の小径部６１ｓにスライド可能に嵌り合っているとともに，ロッド部６２ｒがガイド部材６３の中心部に設けられたガイド孔６３ｇにスライド可能に嵌り合っている。

ガイド孔６３ｇの底面とロッド部６２ｒとの間には圧縮バネ（ピストン付勢バネ）６５が設けられており，このバネ６５によって，ピストン６２は常時突出側（連通孔５６側）へ向かって付勢されているが，収納孔６１の小径部６１ｓの先端部には段部６１ｄ１が設けられており，この段部６１ｄ１に頭部６２ｈが当接することによって，ピストン６２の連通孔５６側への突出が規制されている。

小径部６１ｓと大径部６１ｍとの間のリング状の段差部６１ｄ２には，該段差部６１ｄ２と同心状のリング状で凹状の流路６６ｒが設けられており，このリング状流路６６ｒはオリフィス６６ｏで連通孔５６に連通している。一方，前記段差部６１ｄ２に当接してリング状流路６６ｒを閉じるようにリング状の弁体６７がロッド部６２ｒの回りに設けられている。
弁体６７と前記ガイド部材６３との間にはバネ受け６７ｃを介して圧縮バネ（弁バネ）６７ｓが設けられており，この弁バネ６７ｓによって弁体６７はリング状流路６６ｒを閉じるように付勢されているが，ブレーキペダルＢＰが操作されてマスターピストン５２の出力液圧室５３に生じた液圧が連通孔５６を通じてピストン６２に作用し，その力が前記ピストン付勢バネ６５による付勢力より大きくなると，ピストン６２が連通孔５６から後退する方向へ移動することとなる。このピストン６２の移動で頭部６２ｈが弁体６７に当接し，その状態においてピストン６２を介して弁体６７に作用する力と，連通孔５６からオリフィス６６ｏおよびリング状流路６６ｒを通じて弁体６７に作用する力との合力が，前述したピストン付勢バネ６５による付勢力と弁バネ６７ｓによる付勢力との合力よりも大きくなると，弁体６７はリング状流路６６ｒを開放する方向へ移動し，これによって連通孔５６からオリフィス６６ｏおよびリング状流路６６ｒを通じて収納孔６１の大径部６１ｍ内へと液体が流入することとなる。
大径部６１ｍの周壁には連通孔６１ｒが設けられており，この連通孔６１ｒには前記フロント配管４７（図５（ａ）および図４参照）が接続されている。

したがって，ブレーキペダルＢＰが操作されてマスターピストン５２の出力液圧室５３および連通孔５６に液圧が生じ，それによってピストン６２が作動して弁体６７がリング状流路６６ｒを開放して連通孔５６からオリフィス６６ｏおよびリング状流路６６ｒを通じて収納孔６１の大径部６１ｍ内へと液体が流入すると，その液圧が連通孔６１ｒおよびフロント配管４７を介してフロントディスクブレーキＢＦの油圧シリンダ４２に作用し，前輪ＷＦに制動力が付与されることとなる。この際，ブレーキペダルＢＰが操作されてディレイバルブ６０におけるピストン６２が作動し，弁体６７がリング状流路６６ｒを開放するのは，後輪ブレーキＢＲが所定量作動した後になる。すなわち，後輪ブレーキＢＲの作動タイミングに対して前輪ブレーキＢＦの作動タイミングが遅延することとなる。

液圧抑制弁７０は，リアブレーキＢＲの制動力が所定値以上になったときにスレーブシリンダ８０へ送る液圧を抑制するためのもので，マスターシリンダ５０とスレーブシリンダ８０（図４参照）との間に設けられている。
液圧抑制弁７０は，前記シリンダ孔５１と平行に本体Ｕ１に設けられた収納孔７１と，この収納孔７１内にスライド可能に収納された弁体７２とを備えている。

収納孔７１は，前記連通孔５６に連通した液室を形成する大径部７１ｍと，この大径部７１に連通する小径部７１ｓとを有している。大径部７１ｍの端部は筒状のガイド部材７３で閉じられ，さらにその外端が蓋体７４で覆われている。

弁体７２は，先端にあるピストン状の弁部７２ｖと，この弁部７２ｖと一体のロッド部７２ｒとを有し，弁部７２ｖが収納孔７１の小径部７１ｓにスライド可能に嵌り合っているとともに，ロッド部７２ｒがガイド部材７３の中心部に設けられたガイド孔７３ｇにスライド可能に嵌り合っている。
ロッド部７２ｒにはフランジ７２ｆが一体に設けられており，このフランジ７２ｆを境として弁部７２ｖ側のロッド部７２ｒ１は小径に形成され，ガイド部材７３側のロッド部７２ｒ２は大径に形成されている。別言すれば，ロッド部７２ｒの軸線方向から見たフランジ７２ｆの面積（受圧面積）は弁部７２ｖ側で大きく，ガイド部材７３側で小さくなっている。

ガイド部材７３とフランジ７２ｆとの間には圧縮バネ（弁バネ）７５が設けられており，この弁バネ７５によって，弁体７２は常時突出側へ向かって付勢されているが，小径部７１ｓの内端部に弁部７２ｖの先端が当接することによって，弁体７２の突出方向への移動が規制されている。
収納孔７１における小径部７１ｓの周壁には，弁体７２が突出状態にあるとき，弁部７２ｖの下部に開口（開口部を７７ｉで示す）している流路７７が設けられており，この流路７７には前記リア配管８１が接続されている。

収納孔７１における小径部７１ｓと大径部７１ｍとの間のリング状の段差部７１ｄには，該段差部７１ｄと同心状でリング状の弁座７６が設けられている。弁座７６の下面には周方向に関し間欠的に突起７６ｐが設けられており，この突起７６ｐ同士の間に隙間Ｃ１形成されている。また，弁座７６の中心穴にはロッド部７２ｒの小径部７２ｒ１が挿通されているが，その小径部７２ｒ１と弁座７６との間には隙間Ｃ２が形成されている。これらの隙間Ｃ１，Ｃ２は，大径部７１ｍと小径部７１ｓとを連通させる流路を形成している。

ブレーキペダルＢＰが操作されてマスターピストン５２の出力液圧室５３に生じた液圧が連通孔５６，収納孔７１の大径部（液室）７１ｍ，および上記隙間Ｃ１，Ｃ２を通じてフランジ７２ｆに作用すると，フランジ７２ｆはロッド部７２ｒの軸線方向から見た面積（受圧面積）が弁部７２ｖ側で大きく，ガイド部材７３側で小さくなっていることから，フランジ７２ｆには，弁体７２をガイド部材７３側に向けて移動させようとする力が作用する。
この力が前記弁バネ７５による付勢力より小さいうちは，弁体７２は図示のように突出した状態にある。この状態においては，マスターピストン５２の出力液圧室５３に生じた液圧が連通孔５６，大径部（液室）７１ｍ，上記隙間Ｃ１，Ｃ２，流路７７，およびリア配管８１を通じてスレーブシリンダ８０に作用するため，ブレーキペダルＢＰの操作に応じ，後述するスレーブシリンダ８０の作用でリアドラムブレーキＢＲが作動して後輪ＷＲに制動力が付与される。

一方，リアブレーキＢＲの制動力が所定値以上になる，すなわち，ブレーキペダルＢＰへの操作力が増大し，これによって，マスターピストン５２の出力液圧室５３に生じる液圧が増大し，連通孔５６，大径部（液室）７１ｍ，および上記隙間Ｃ１，Ｃ２を通じてフランジ７２ｆに作用する液圧が増大して，弁体７２をガイド部材７３側に向けて移動させようとする力が前記弁バネ７５による付勢力より大きくなると，弁体７２はガイド部材７３側に移動することとなる。
これによって，流路７７の開口部７７ｉが弁部７２ｖで閉じられるとともに，弁部７２ｖが弁座７６に当接して，隙間Ｃ２を流れる液体が遮断または抑制され，連通孔５６からのリア配管８１およびスレーブシリンダ８０への液圧が抑制されることとなる。
すなわち，リアブレーキＢＲの制動力（液圧値）が所定値以上になると，スレーブシリンダ８０へ作用する液圧が抑制され，リアドラムブレーキＢＲによって後輪ＷＲへ過度の制動力が作用することが防止されることとなる。

図６はスレーブシリンダ８０を示す図で（ａ）は平面図，（ｂ）は正断面図，（ｃ）は部分側面図，（ｄ）は図（ｂ）におけるｄ−ｄ視図である。
スレーブシリンダ８０はブレーキペダルＢＰの操作に連動するマスターシリンダ５０からの液圧力を受けて作動し，機械的伝達部材としてのブレーキロッド９０（図４参照）を介してリアドラムブレーキＢＲを作動させるためのもので，シリンダボディ８０ｂと，このシリンダボディ８０ｂに設けられたシリンダ孔８２と，このシリンダ孔８２内にスライド可能に収納されたピストン８３とを備えている。

シリンダ孔８２は，大径部８２ｍと小径部８２ｓとを有している。大径部８２ｍの端部は，作動時にシリンダ孔８２内の空気を大気に開放するための大気孔８４ｈが設けられたストッパープレート８４で閉じられている。８４ｓはストッパープレート８４を固定するサークリップである。
シリンダボディ８０ｂには，上記リア配管８１の一端が接続され，このリア配管８１を介して上記液圧抑制弁７０に接続される流路８５が設けられており，この流路８５の先端８５ｃがシリンダ孔８２の大径部８２ｍに開口している。

ピストン８３は，ロッド部８３ｒと，このロッド部８３ｒの一端に設けられた第１スライダ部８３ｓ１と，ロッド部８３ｒの他端に設けられた第２スライダ部８３ｓ２と，ロッド部８３ｒの中間部に設けられた第１フランジ８３ｆ１と第２フランジ８３ｆ２とを一体的に有している。

第１スライダ部８３ｓ１は，シリンダ孔８２における大径部８２ｍの内周面と密着して摺動可能であり，第２スライダ部８３ｓ２はシリンダ孔８２における小径部８２ｓの内周面と密着して摺動可能である。
第１フランジ８３ｆ１はシリンダ孔８２における大径部８２ｍ内を移動可能であり，第２フランジ８３ｆ２はシリンダ孔８２における小径部８２ｓ内を移動可能である。
第２スライダ部８３ｓ２には，一端に半球状頭部８６ｈを有する接続ロッド８６が首振り可能に連接されており，この接続ロッド８６の他端に機械的伝達部材（ブレーキロッド９０）の一端が接続される（図２参照）。

第１フランジ８３ｆを境として第１スライダ部８３ｓ１側のロッド部８３ｒｍは大径に形成され，第２スライダ部８３ｓ２側のロッド部８３ｒｓは小径に形成されている。別言すれば，ロッド部８３ｒの軸線方向から見た第１フランジ８３ｆ１の面積（受圧面積）は第２スライダ部８３ｓ２側で大きく，第１スライダ部８３ｓ１側で小さくなっている。

したがって，前述したブレーキペダルＢＰが操作されてマスターピストン５２の出力液圧室５３に生じた液圧が液圧抑制弁７０，リア配管８１，前記流路８５，およびシリンダ孔８２の大径部８２ｍを通じて第１フランジ８３ｆ１及び第１スライダ部８３ｓ１に作用すると，第１フランジ８３ｆ１及び第１スライダ部８３ｓ１には，ピストン８３をストッパープレート８４側に向けて移動させようとする力が作用する。この力は，接続ロッド８６および機械的伝達部材としてのブレーキロッド９０を介してリアドラムブレーキＢＲに作用し，リアドラムブレーキＢＲの作動で後輪ＷＲに制動力が付与されることとなる。

図１〜図３に示すように，リアドラムブレーキＢＲは，後輪ＷＲのホイールハブと一体のドラム１００と，このドラム１００に内蔵されたブレーキシュー１０１と，このブレーキシュー１０１をドラム１００の内周面に押し付けるためのカム１０２と，このカム１０２を回動させるための軸１０３と，ドラム１００の一側面を覆い，回転不能にスイングアーム１７に支持されているブレーキパネル１０４とを有している。軸１０３はブレーキパネル１０４に回動可能に支持されている。軸１０３の内端に前記カム１０２が固定されている。軸１０３の外端１０３ｂにブレーキアーム１０５が固定されている。
したがって，ブレーキアーム１０５を回動させると，それに応じてカム１０２が回動し，それによってブレーキシュー１０１がドラム１００の内周面に押し付けられて後輪ＷＲに制動力が付与される。
ブレーキアーム１０５は，その基部が軸１０３に固定され，先端にブレーキロッド９０が接続される。

図２に示すように，ブレーキロッド９０は，スレーブシリンダ８０側において，一端９１がスレーブシリンダ８０の接続ロッド８６に連結されているとともに，他端９２がブレーキアーム１０５に連結されている。
ブレーキロッド９０の他端９２は，円柱状のジョイント駒９６に挿通されている。ブレーキロッド９０の他端９２には雄ネジ９３が設けられており，その雄ネジ部９３に調整ナット９４が結合されている。ナット９４には筒状部９５が一体に設けられており，この筒状部９５の先端がジョイント駒９６に当接している。ジョイント駒９６の両端はブレーキアーム１０５の先端に保持されている。

上記のように，スレーブシリンダ８０の接続ロッド８６は，ブレーキロッド９０を介してリアドラムブレーキＢＲのブレーキアーム１０５に接続されている。
したがってブレーキペダルＢＰが操作されてスレーブシリンダ８０のピストン８３および接続ロッド８６がブレーキロッド９０を引っ張ると，ブレーキアーム１０５が制動方向（ブレーキシューをドラムに押し付ける方向）に回動して，その回動に応じた制動力が後輪ＷＲに付与されることとなる。

図２に示すように，スレーブシリンダ８０は，その軸線８０Ｌがスイングアーム１７のアーム部１７ａと略平行になるように設けられている。
スレーブシリンダ８０は，シリンダボディ８０ｂに二股状の取り付けアーム８０ａを有しており（図６参照），この取り付けアーム８０ａを図示しないボルトでピボットフレーム部１４にスペーサ８０ｓ（図３）を介して固定することでピボットフレーム部１４に固定されている。
なお，図２に仮想線で示すように，ブレーキアーム１０５は，回動軸１０３から上方に延ばし，ブレーキロッド９０の他端９２をスイングアーム１７の上側で，ブレーキアーム１０５の先端部に接続することもできる。図１はその場合の状態を示している。

図２に示すように，連動ブレーキ装置ＣＢの少なくとも一部（この実施の形態ではシリンダユニットＣＵおよびロッド５４の一部）は，スレーブシリンダ８０よりも上方に配置されている。
シリンダユニットＣＵは，二股状の取り付けアームＣＵａを有しており，このアームＣＵａが側面視でスイングアーム１７の支軸２０を跨ぐようにしてボルト５７（図３参照）でステップホルダ３０の内側に固定されている。

図７はステップホルダ３０を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）は図（ａ）の平面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図である。
ステップホルダ３０は，車体フレームＦへの固定部３２，３３を有しており，これら固定部３２，３３がピボットフレーム部１４に固定される。
下側の固定部３３は図示しないボルトでピボットフレーム部１４に固定され，上側の固定部は図８に示すようにしてピボットフレーム部１４に固定される。

図８はスイングアーム１７およびステップホルダ３０のピボットフレーム部１４への固定構造を示す断面図である。図８は右側のスイングアーム１７およびステップホルダ３０の固定構造を示しているが，左側のスイングアーム１７およびステップホルダ３０も同様の構造でピボットフレーム部１４に固定することができる。
図８に示すように，ピボットフレーム部１４には，スイングアーム１７の支軸２０が挿通されるパイプ１４ｐがピボットフレーム部１４を貫通するようにして溶接等によってピボットフレーム部１４に固定されている。
パイプ１４ｐに挿入された支軸２０の端部には，スイングアーム１７の円筒状の基部１７ｂが緩衝部材１３０を介して回動可能に支持されている。

緩衝部材１３０は内筒１３１と外筒１３２とをゴムブッシュ１３３で一体に結合したもので，内筒１３１がパイプ１４ｐの端部とナット１３４とで挟まれた状態で，支軸２０の両端（図８では片側のみ図示）のナット１３４を締め付けることで，支軸２０の両端部に回動不能に固定される。外筒１３２はスイングアーム１７の基部１７ｂに固着されている。支軸２０および緩衝部材１３０の内筒１３１は回動不能であるが，スイングアーム１７の基部１７ｂは緩衝部材１３０の外筒１３２とともに緩衝部材１３０の内筒１３１に対してゴムブッシュ１３３の変形可能な範囲で回動可能であるので，同範囲で，スイングアーム１７は支軸２０回りに回動可能である。。

ステップホルダ３０における上記固定部３２は，支軸２０および緩衝部材１３０を固定した上記ナット１３４の外側に配置される。図７にも示すように固定部３２は車体幅方向内側に向かって凹む凹部で構成され，その底部に穴３２ｈが設けられている。この穴３２ｈに支軸２０の先端が挿通され，該先端に結合したナット１３６で上記ナット１３４との間で固定部３２を締め付けることで，ステップホルダ３０は，支軸２０，ナット１３４，およびパイプ１４ｐを介してピボットフレーム部１４の外側面に固定される。ナット１３６は凹部（３２）に収容される。なお，図８において，１３５はワッシャである

このようにしてピボットフレーム部１４の外側面側に支持されたステップホルダ３０の内側面３０ｉ（図７（ｂ）（ｃ）参照）とピボットフレーム部１４の外側面１４ｏとの間には空間Ｓ（図３）が形成され，この空間Ｓに，図２，図３に示すように，スレーブシリンダ８０の少なくとも一部（図のものではシリンダボディ８０ｂの略全体）及び連動ブレーキ装置ＣＢの少なくとも一部（図示のものはマスターシリンダ５０の下部およびロッド５４の上部）が配置されている。

図１，図２に示すように，スレーブシリンダ８０は，側面視でスイングアーム１７の下方に配置されているとともに，スレーブシリンダ８０の下方には，平面視（図３参照）で，スレーブシリンダ８０の少なくとも一部と重なる飛石防止部材が設けられている。
飛石防止部材は，スレーブシリンダ８０へ向かってくる飛石がスレーブシリンダ８０へ衝突することを防止し，あるいは少なくとも抑制（飛石の衝突数を低減）することができる部材で構成することができる。例えば，ブレーキペダルＢＰ，メインスタンドＭＳ，ステップホルダ３０のいずれかで，あるいはこれらの組み合わせで構成することができる。

図１〜図３に示すものは，ブレーキペダルＢＰを側面視でスレーブシリンダ８０の下方に配置するとともに，平面視（図３）で該ブレーキペダルＢＰをスレーブシリンダ８０の少なくとも一部（図ではスレーブシリンダ８０の前側半分以上）と重ねて該ブレーキペダルＢＰで飛石防止部材を構成したものである。

図９に示すものは，車体フレームＦのピボットフレーム部１４に回動可能に支持されるメインスタンドＭＳを側面視（図２参照）でスレーブシリンダ８０の下方に配置するとともに，該メインスタンドＭＳを平面視（図９）でスレーブシリンダ８０の少なくとも一部（図示のものは略全体）と重ねて該メインスタンドＭＳ（主としてメインスタンドＭＳの右側前部）で前記飛石防止部材を構成したものである。

図１０に示すものは，ステップホルダ３０の底部を車幅方向内側に延設し，その延設部３４（図７参照）を平面視（図１０）でスレーブシリンダ８０の少なくとも一部（図示のものは前部）と重ねて該延設部３４で前記飛石防止部材を構成したものである。

以上のような自動二輪車用連動制動装置によれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）この実施の形態は，ハンドル１６を操舵可能に支持するヘッドパイプ１２から下後方に延びるメインフレーム部１３と，このメインフレーム部１３の後端部から上後方に延びるリアフレーム部１５と，メインフレーム部１３の後端部から下方に延びるピボットフレーム部１４とを備える車体フレームＦと，ピボットフレーム部１４に一端部１７ｂが揺動可能に支持されるとともに，他端部が後輸ＷＲを回動可能に支持するスイングアーム１７と，後輪ＷＲを制動するリアドラムブレーキＢＲと，前輪ＷＦを制動する液圧式のフロントディスクブレーキＢＦと，車体フレームＦに回動可能に支持されたブレーキペダルＢＰと，ブレーキペダルＢＰの操作に連動して，リアドラムブレーキＢＲ及びフロントディスクブレーキＢＦに与える制動力を発生させる連動ブレーキ装置ＣＢと，を備え，連動ブレーキ装置ＣＢは，ブレーキペダルＢＰの操作に連動して作動するマスターシリンダを備える自動二輪車用連動制動装置において，マスターシリンダ５０の作動で発生した液圧力をフロントディスクブレーキＢＦに伝達するフロント配管４７と，マスターシリンダ５０の作動で発生した液圧力がリア配管８１を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダ８０と，スレーブシリンダ８０の出力をリアドラムブレーキＢＲに伝達するための機械的伝達部材（ブレーキロッド９０）とを，さらに備え，スレーブシリンダ８０を，側面視でスイングアーム１７の下方に配置するとともに，スレーブシリンダ８０の下方には，平面視で，スレーブシリンダ８０の少なくとも一部と重なる飛石防止部材（ＢＰ，ＭＳ，３４）を設けたので，この自動二輪車用連動制動装置によれば，次のような効果が得られる。
後輪ブレーキＢＲがドラムブレーキのままであり，かつ，機械的伝達部材（ブレーキロッド９０）により出力を伝達しているので，液圧配管を短くできるため，コストを抑えることができると共に，リアドラムブレーキＢＲを作動させるスレーブシリンダ８０はマスターシリンダ５０からの直接的な液圧力で作動するため，リアドラムブレーキＢＲを作動させるための機構を簡素化でき，したがって，ブレーキペダルＢＰ周りの構造を簡素化できる。
また，スレーブシリンダ８０を側面視でスイングアーム１７の下方に配置したので，機械的伝達部材（ブレーキロッド９０）によるスレーブシリンダ８０とリアドラムブレーキＢＲとの接続をスイングアーム１７の下方において容易化かつ簡素化することが可能になる。
しかも，スレーブシリンダ８０の下方には，平面視で，スレーブシリンダ８０の少なくとも一部と重なる飛石防止部材（ＢＰ，ＭＳ，３４）を設けたので，スレーブシリンダ８０をスイングアーム１７の下方に配置したにもかかわらず，スレーブシリンダ８０に対する飛石も抑制することが可能になる。

（ｂ）飛石防止部材をブレーキペダルＢＰ，メインスタンドＭＳ，ステップホルダ３０の延設部３４のいずれかまたはそれらの組み合わせで構成にすることで，それらの部材が飛石防止部材を兼ねることにより，部品点数を削減することができる。

（ｃ）側面視で，スレーブシリンダ８０を，該スレーブシリンダ８０の軸線８０Ｌがスイングアーム１７のアーム部１７ａと略平行になるように設けることで，スイングアーム１７の揺動による機械的伝達手段９０の振れ幅を小さくすることが可能になる。また，スレーブシリンダ８０とリアドラムブレーキＢＲとの機械的伝達手段９０による接続を略最短距離で行うことが可能になる。

（ｄ）連動ブレーキ装置ＣＢの少なくとも一部を，スレーブシリンダ８０よりも上方に配置することで，連動ブレーキ装置ＣＢの少なくとも一部に対する飛石も抑制することが可能になる。

（ｅ）ピボットフレーム部１４から車両上後方に延び，後端部に同乗者が足を置くことができるピリオンステップ２９が取付けられるピリオンステップホルダ３０を備え，ピリオンステップホルダ３０はピボットフレーム部１４の外側面に支持するとともに，ピリオンステップホルダ３０内側面とピボットフレーム部１４外側面との間に空間Ｓを形成し，空間Ｓにスレーブシリンダ８０の少なくとも一部及び連動ブレーキ装置ＣＢの少なくとも一部を配置したので，連動ブレーキ装置ＣＢの少なくとも一部及びスレーブシリンダ８０の少なくとも一部がステップホルダ３０とピボットフレーム部１４とで挟まれることとなり，側方からの飛石も当たりにくくできる。

（ｆ）連動ブレーキ装置ＣＢは， フロン卜ディスクブレーキＢＦに伝達されるタイミングを遅延させるディレイバルブ６０と，リアブレーキＢＲの制動力が所定値以上になったときに，スレーブシリンダ８０へ送る液圧を抑制する液圧抑制弁７０とを一体的に備えているので，各バルブにより，適切に制動力をコントロールすることができるとともに，一体化により，ブレーキペダルＢＰ周りが複雑になることを抑制することができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば，本願では，ピリオンステップホルダ３０の裏側にペダル軸３１が支持されているが，これに限らず，ペダル軸３１はピボットフレーム部１４に取付けても，エンジンにおけるクランクケースの一部に取り付けてもよい。また，シリンダユニットＣＵはステップホルダ３０にではなくピボットフレーム部１４に取り付けることもできる。

Ｆ 車体フレーム
ＲＢ リアドラムブレーキ
ＷＲ 後輪
ＥＦ 前輪
ＢＦ フロントディスクブレーキ
ＢＰ ブレーキペダル（飛石防止部材）
ＣＢ 連動ブレーキ装置
ＭＳ メインスタンド（飛石防止部材）
１２ ヘッドパイプ
１３ メインフレーム
１４ ピボットフレーム部
１５ リアフレーム部
１６ ハンドル
１７ スイングアーム
３０ ステップホルダ（飛石防止部材）
４７ フロント配管
５０ マスターシリンダ
６０ ディレイバルブ
７０ 液圧抑制弁
８１ リア配管
８０ スレーブシリンダ
９０ 機械的伝達部材
１０３ 回動軸
１０５ ブレーキアーム

Claims (7)

1. ハンドルを操舵可能に支持するヘッドパイプから下後方に延びるメインフレーム部と，このメインフレーム部の後端部から上後方に延びるリアフレーム部と，前記メインフレーム部の後端部から下方に延びるピボットフレーム部とを備える車体フレームと，
   前記ピボットフレーム部に一端部が揺動可能に支持されるとともに，他端部が後輸を回動可能に支持するスイングアームと，
   前記後輪を制動するリアドラムブレーキと，
   前輪を制動する液圧式のフロントディスクブレーキと，
   前記車体フレームに回動可能に支持されたブレーキペダルと，
   前記ブレーキペダルの操作に連動して，前記リアドラムブレーキ及び前記フロントディスクブレーキに与える制動力を発生させる連動ブレーキ装置と，を備え，
   前記連動ブレーキ装置は，前記ブレーキペダルの操作に連動して作動するマスターシリンダを備える自動二輪車用連動制動装置において，
   前記マスターシリンダの作動で発生した液圧力を前記フロントディスクブレーキに伝達するフロント配管と，
   前記マスターシリンダの作動で発生した液圧力がリア配管を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダと，
   前記スレーブシリンダの出力を前記リアドラムブレーキに伝達するための機械的伝達部材とをさらに備え，
   前記スレーブシリンダは，側面視で前記スイングアームの下方に配置するとともに，
   前記スレーブシリンダの下方には，平面視で，前記スレーブシリンダの少なくとも一部と重なる飛石防止部材を設けたことを特徴とする自動二輪車用連動制動装置。
2. 前記ブレーキペダルを側面視で前記スレーブシリンダの下方に配置するとともに，平面視で該ブレーキペダルを前記スレーブシリンダの少なくとも一部と重ねて該ブレーキペダルで前記飛石防止部材を構成したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用連動制動装置。
3. 前記車体フレームのピボットフレーム部に回動可能に支持されるメインスタンドを備え，
   このメインスタンドを側面視で前記スレーブシリンダの下方に配置するとともに，該メインスタンドを平面視で前記スレーブシリンダの少なくとも一部と重ねて該メインスタンドで前記飛石防止部材を構成したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用連動制動装置。
4. 側面視で，前記スレーブシリンダは，該スレーブシリンダの軸線が前記スイングアームのアーム部と略平行になるように設けたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の自動二輪車用連動制動装置。
5. 前記連動ブレーキ装置の少なくとも一部は，前記スレーブシリンダよりも上方に配置したことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の自動二輪車用連動制動装置。
6. 前記ピボットフレーム部から車両上後方に延び，後端部に同乗者が足を置くことができるピリオンステップが取付けられるピリオンステップホルダを備え，
   前記ピリオンステップホルダは前記ピボットフレーム部の外側面に支持するとともに，前記ピリオンステップホルダ内側面と前記ピボットフレーム部外側面との間に空間を形成し，
   前記空間に前記スレーブシリンダの少なくとも一部及び前記連動ブレーキ装置の少なくとも一部を配置したことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の自動二輪車用連動制動装置。
7. 前記連動ブレーキ装置は， 前記フロン卜ディスクブレーキに伝達されるタイミングを遅延させるディレイバルブと，前記リアブレーキの制動力が所定値以上になったときに，前記スレーブシリンダへ送る液圧を抑制する液圧抑制弁とを一体的に備えていることを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の自動二輪車用連動制動装置。

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