JP5364620B2 - スレーブシリンダ及びそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、スレーブシリンダ及びそれを備えた鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両としての自動二輪車において、乗員が連動ブレーキ操作子を操作することにより、後輪ブレーキに制動力を与えると共に、前輪ブレーキにも制動力を与える、いわゆる連動ブレーキ装置が知られている。

このような連動ブレーキ装置に関する従来技術として、乗員が連動ブレーキ操作子を操作することにより、比較的に廉価な機械式ドラムブレーキを採用したリアブレーキに制動力を与えつつ、高い制動力が得られるディスクブレーキを採用したフロントブレーキにも制動力を与えることができるようにした連動ブレーキシステムが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３５７２５３９号公報

特許文献１に記載された連動ブレーキ装置においては、マスターシリンダで発生したブレーキ液の液圧により、ブレーキアームに接続されたケーブルを牽引する、いわゆる牽引式のスレーブシリンダ（ケーブルアクチュエータ）が用いられている。

上記スレーブシリンダにおいて、ピストンの戻しばねが収納された大気室には、ピストンにより加圧された大気室内の気体を大気に開放するための貫通孔が設けられている。しかし、スレーブシリンダの大気室に貫通孔を設けると、スレーブシリンダ内に水等の水分が入るおそれがある。そのため、貫通孔をラビリンス構造とする等の防水対策が必要となり、スレーブシリンダの形状が複雑化してしまう。従って、従来のスレーブシリンダにおいては、形状をより簡素にすることが望まれている。

本発明は、形状をより簡素にすることができるスレーブシリンダ及びそれを備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、筒状に形成されたシリンダと、前記シリンダの内側に摺動可能に収容されたピストンと、前記ピストンの一端側に接続されると共に、前記シリンダの一端側から突出し、前記ピストンにより牽引される牽引部材と、前記ピストンの径方向の外側と前記シリンダの径方向の内側との間に設けられた液圧室と、前記シリンダの一端側における開口部と前記牽引部材との間を覆うように取り付けられ、前記シリンダの一端側における開口部と前記牽引部材との間に膨縮可能な気密室を形成する膨縮蓋部材と、前記シリンダの他端側における開口部を覆い、前記シリンダの他端側の開口部と前記ピストンの他端側との間に伸縮可能な気体室を形成する他端側蓋部材と、前記ピストンに形成され、前記気密室と前記気体室との間を連通する連通孔と、を備えることを特徴とするスレーブシリンダである。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、前記連通孔の内部に設けられた座面と、前記座面と前記他端側蓋部材との間に設けられ、前記ピストンを初期位置側に付勢するリターンスプリングと、を備え、前記リターンスプリングの少なくとも一部は、前記連通孔の内部に収容されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記シリンダは、他端側に設けられた大径部と、一端側に設けられた小径部と、を有し、前記ピストンは、前記シリンダの前記大径部と前記小径部との間を摺動可能な長さを有すると共に、前記シリンダの内側を摺動したときに前記ピストンの径方向の外側と前記シリンダの前記小径部との間に隙間を形成する細径部を備えることを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記シリンダの内部に液圧が流入する入口孔と、前記シリンダの内部からエアを放出するエア抜き孔と、を備え、前記入口孔及び前記エア抜き孔は、前記シリンダの上方に設けられると共に、前記入口孔と前記エア抜き孔とは、それぞれの軸線のなす角度が鈍角となるように配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記ピストンは、一端側に、前記牽引部材の牽引方向に向けて凹状に湾曲した面を有する湾曲部を備え、前記牽引部材は、前記ピストンの前記湾曲部における凹状に湾曲した面と当接する凸状に湾曲した面を有する突起部を備え、前記ピストンの前記湾曲部と前記牽引部材の前記突起部とが着脱自在に接続されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のスレーブシリンダを備えた鞍乗型車両において、フロントブレーキと、リアブレーキと、乗員により操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルに連結されたプッシュロッドと、前記プッシュロッドにより押圧され、液圧を発生するマスターシリンダと、前記マスターシリンダにより発生した液圧を前記フロントブレーキに伝達するフロント液圧配管と、前記マスターシリンダにより発生した液圧を前記スレーブシリンダに伝達するリア液圧配管と、一端側が前記牽引部材と回動可能に接続するブレーキロッドと、前記ブレーキロッドの他端側が接続され、前記リアブレーキに対し回動可能に取り付けられたブレーキアームと、を備えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、シリンダの内部をピストンが摺動したときに、気密室及び気体室に滞留する気体は、ピストンに形成された連通孔を介して、気密室と気体室との間を相互に移動することができる。そのため、気密室や気体室の内部に滞留する気体を大気に開放するための貫通孔を蓋部材やシリンダに設けなくても、ピストンをスムーズに摺動させることができる。

このように、蓋部材やシリンダに貫通孔を設ける必要がないため、蓋部材やシリンダにおけるラビリンス構造等を省くことができる。このため、蓋部材やシリンダの形状を簡素にすることができる。従って、蓋部材やスレーブシリンダの形状をより簡素にすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、リターンスプリングの少なくとも一部を、連通孔の内部に収容している。このため、シリンダの内部において、リターンスプリングの長手方向における収容容積を小さくすることができる。従って、スレーブシリンダを小型化することができる。

請求項３に記載の発明によれば、ピストンに細径部を設けたので、ピストンの体積を減少させることができる。従って、ピストンを軽量化することができる。また、ピストンの径方向の外側とシリンダの小径部との間に隙間が形成されるので、シリンダの内部をピストンが摺動するときの抵抗を極力少なくすることができる。

請求項４に記載の発明によれば、入口孔とエア抜き孔とを、それぞれの軸線のなす角度が鈍角となるように配置している。このため、スレーブシリンダの高さ方向の厚みを抑えることができる。従って、スレーブシリンダをより小型化することができる。

請求項５に記載の発明によれば、ピストンにおける凹状に湾曲した面と牽引部材における凸状に湾曲した面とが密着するように当接するため、互いの当接面積を増やすことができる。従って、牽引部材における牽引力のロスを少なくすることができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、ピストンの軸線に対して牽引部材の軸線が傾いた場合でも、ピストンにおける凹状に湾曲した面と牽引部材における凸状に湾曲した面とが密着するように当接するため、ピストンに対し牽引部材を傾けた状態で作動させることができる。これによれば、スレーブシリンダの取り付け位置の公差を緩和することができる。従って、スレーブシリンダを取り付け位置に容易に組み付けることができ、生産性を向上させることができる。また、スレーブシリンダの取り付け位置に関して、レイアウト設計の柔軟性を高めことができる。

更に、請求項５に記載の発明によれば、ピストンの湾曲部と牽引部材の突起部とが着脱自在に接続されている。従って、ピストンと牽引部材とを容易に組み付けることができ、生産性を向上させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、スレーブシリンダの牽引力がブレーキロッドによりリアブレーキに伝達されるので、伝達効率を向上させることができる。

実施形態における自動二輪車１の全体構成を示す左側面図である。 実施形態における連動ブレーキ装置３００の全体構成を示す模式図である。 マスターシリンダ１００の概略断面図である。 スレーブシリンダ２００の初期位置における概略断面図である。 図４のＡ−Ａ線断面を示す模式図である。 スレーブシリンダ２００の牽引位置における概略断面図である。 ピストン２０２に対し牽引ロッド２０３が傾いた場合のスレーブシリンダ２００の初期位置における概略断面図である。 ピストン２０２に対し牽引ロッド２０３が傾いた場合のスレーブシリンダ２００の牽引位置における概略断面図である。

以下、本発明に係わるスレーブシリンダを、鞍乗型車両としての小型の自動二輪車（以下、「自動二輪車」又は「車両」という）に適用した場合の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

まず、本実施形態の自動二輪車の全体構成について説明する。図１は、本実施形態における自動二輪車１の全体構成を示す左側面図である。なお、図１においては、図２に示す第１ブレーキ配管Ｌ１、第２ブレーキ配管Ｌ２、第３ブレーキ配管Ｌ３及びリザーブ配管Ｌ４の図示を省略する。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレームＦとして、ヘッドパイプ２と、メインフレーム３と、ピボットフレーム４と、左右一対のリアフレーム５と、を備える。

ヘッドパイプ２は、車両の前端に設けられている。ヘッドパイプ２は、フロントフォーク６を操舵可能に支持している。フロントフォーク６は、下部において、前輪ＷＦを回転自在に軸支している。フロントフォーク６の上部には、ハンドル２１が取り付けられている。ハンドル２１の右側（図１の紙面手前側）には、ブレーキレバー２６が取り付けられている。

メインフレーム３は、ヘッドパイプ２の後側面に溶接により接合されている。メインフレーム３は、ヘッドパイプ２から後方の下向きに傾斜して延びている。ピボットフレーム４は、メインフレーム３の後部に溶接により接合されている。

また、メインフレーム３の下方には、原動機となるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥは、前方にクランクケース１９を備える。クランクケース１９には、変速機（不図示）が内蔵されている。変速機の出力（回転力）は、チェーンやスプロケット等の駆動機構（不図示）を介して後輪ＷＲに伝達される。

ピボットフレーム４は、メインフレーム３の後部から下方に向けて延びている。ピボットフレーム４は、スイングアーム７と、ステップホルダ１７と、ピリオンステップ１８と、支軸２２と、を備える。スイングアーム７の前端は、ピボットフレーム４の側面に回動自在に支持されている。また、スイングアーム７は、後輪ＷＲを回転自在に軸支している。

ステップホルダ１７は、ピボットフレーム４の左右にそれぞれ取り付けられている。ピリオンステップ１８は、それぞれのステップホルダ１７の後方に取り付けられている。ピリオンステップ１８は、シート９の後部に座った同乗者が足を載せるステップである。ピリオンステップ１８は、図１に示すように、ステップホルダ１７に沿うように折り畳むことができる。なお、図１においては、車両の左側（図１の紙面奥側）に位置するステップホルダ１７及びピリオンステップ１８の図示を省略する。

支軸２２は、ピボットフレーム４に設けられた支持部材である。支軸２２には、マスターシリンダ１００の作動機構として、ブレーキペダル２０と、連結腕部２３と、が取り付けられている。

ブレーキペダル２０は、乗員が足で踏むことにより操作するブレーキ操作子である。ブレーキペダル２０は、ピボットフレーム４の下部に設けられた支軸２２に回動可能に支持されている。連結腕部２３は、支軸２２に回動可能に支持されている。連結腕部２３は、ブレーキペダル２０に連結されている。連結腕部２３は、ブレーキペダル２０と一体に回動する。連結腕部２３の後端には、マスターシリンダ１００の入力ロッド１０１が連結されている。

また、ピボットフレーム４には、後述する連動ブレーキ装置３００の作動機構として、マスターシリンダ１００と、スレーブシリンダ２００と、が取り付けられている。
マスターシリンダ１００は、ブレーキペダル２０に加えられた踏力Ｐをブレーキ液の液圧に変換する装置である。マスターシリンダ１００で変換されたブレーキ液の液圧は、後述する前輪ブレーキＢＦ及びスレーブシリンダ２００に伝達される。スレーブシリンダ２００は、マスターシリンダ１００から伝達されたブレーキ液の液圧を機械的な牽引力（直線運動）に変換する装置である。

リアフレーム５は、メインフレーム３の後部に溶接により接合されている。リアフレーム５は、メインフレーム３の後部から後方に上向きに延びている。リアフレーム５とスイングアーム７との間は、リアクッション８により連結されている。リアフレーム５の上面には、乗員及び同乗者が座るシート９が取り付けられている。また、リアフレーム５には、リザーブタンク３４が取り付けられている。

一方、車体フレームＦには、車体カバー１０が取り付けられている。車体カバー１０は、車体フレームＦ及びエンジンＥの一部を覆う合成樹脂製のカバーである。車体カバー１０は、フロントサイドカバー１１と、レッグシールド１２と、フロントトップカバー１３と、メインフレームトップカバー１４と、アンダーカバー１５と、リアサイドカバー１６と、を備える。

フロントサイドカバー１１は、メインフレーム３の左右両側に配置されるカバーである。レッグシールド１２は、乗員の脚部を前方から覆うカバーである。レッグシールド１２は、フロントサイドカバー１１の前部から下方に向けて連なるように取り付けられている。フロントトップカバー１３は、ヘッドパイプ２を前方から覆うカバーである。フロントトップカバー１３は、レッグシールド１２の上部と連なるように取り付けられている。

メインフレームトップカバー１４は、ヘッドパイプ２を後方から覆うと共に、メインフレーム３を上方から覆うカバーである。メインフレームトップカバー１４は、フロントトップカバー１３の後部と連なるように取り付けられている。アンダーカバー１５は、リアフレーム５を側方から覆うカバーである。アンダーカバー１５は、フロントサイドカバー１１の下部と連なるように取り付けられている。リアサイドカバー１６は、シート９を支持するカバーである。リアサイドカバー１６は、アンダーカバー１５の上部と連なるように取り付けられている

前輪ＷＦには、前輪ブレーキＢＦが装着されている。前輪ブレーキＢＦは、乗員がブレーキレバー２６又はブレーキペダル２０を操作することにより作動するディスクブレーキである。

後輪ＷＲには、後輪ブレーキＢＲが装着されている。後輪ブレーキＢＲは、乗員がブレーキペダル２０を操作することにより作動するドラムブレーキである。後輪ブレーキＢＲは、ブレーキアーム２５を備える。ブレーキアーム２５は、後輪ブレーキＢＲに対し回動可能に取り付けられた部材である。後輪ブレーキＢＲは、ブレーキアーム２５が車両の前側（図１の右方向）に回動することにより作動する。

また、本実施形態の自動二輪車１は、後輪ブレーキＢＲの作動機構として、ブレーキロッド２４を備える。ブレーキロッド２４は、ブレーキアーム２５とスレーブシリンダ２００との間を接続する棒状の金属部材である。ブレーキロッド２４の一端側は、後述するスレーブシリンダ２００の牽引ロッド２０３（図４参照）と回動可能に接続されている。また、ブレーキロッド２４の他端側は、後輪ブレーキＢＲのブレーキアーム２５と接続されている。

後輪ブレーキＢＲは、ブレーキアーム２５がブレーキロッド２４に牽引されて、車両の前側に回動することにより作動する。すなわち、後輪ブレーキＢＲは、スレーブシリンダ２００がブレーキロッド２４を牽引することにより作動する。

次に、本実施形態の自動二輪車１に搭載された連動ブレーキ装置の全体構成について説明する。図２は、本実施形態における連動ブレーキ装置３００の全体構成を示す模式図である。なお、本実施形態における連動ブレーキ装置３００は、ブレーキディスク２９及びブレーキキャリパ３０を、前輪ＷＦ用のブレーキ装置と共用する。このため、前輪ＷＦ用のブレーキ装置を含めた構成として説明する。

本実施形態における連動ブレーキ装置３００は、主要部として、前輪ブレーキＢＦと、後輪ブレーキＢＲと、ブレーキペダル２０と、ブレーキレバー２６と、マスターシリンダ１００と、スレーブシリンダ２００と、を備える。また、本実施形態における連動ブレーキ装置３００は、第１ブレーキ配管Ｌ１と、リア液圧配管としての第２ブレーキ配管Ｌ２と、フロント液圧配管としての第３ブレーキ配管Ｌ３と、を備える。

ブレーキレバー２６は、乗員が指で握ることにより操作するブレーキ操作子である。ブレーキレバー２６は、図１に示すハンドル２１の右側（図１の紙面手前側）に取り付けられている。ブレーキレバー２６には、リザーブタンク２７と、レバー用マスターシリンダ２８と、が取り付けられている。

リザーブタンク２７は、ブレーキ液を貯留するタンクである。レバー用マスターシリンダ２８は、ブレーキレバー２６の操作により、ブレーキ液の液圧を発生させる装置である。レバー用マスターシリンダ２８と前輪ブレーキＢＦとの間は、第１ブレーキ配管Ｌ１により接続されている。

乗員がブレーキレバー２６を操作すると、ブレーキレバー２６に加えられた力はレバー用マスターシリンダ２８においてブレーキ液の液圧に変換される。このブレーキ液の液圧は、レバー用マスターシリンダ２８から第１ブレーキ配管Ｌ１を介して前輪ブレーキＢＦに伝達される。

前輪ブレーキＢＦは、ブレーキディスク２９と、ブレーキキャリパ３０と、を備える。ブレーキディスク２９は、前輪ＷＦ（図１参照）の車軸に取り付けられた被制動部材である。ブレーキキャリパ３０は、第１シリンダ部３１と、第２シリンダ部３２と、第３シリンダ部３３と、を備える。

第１シリンダ部３１、第２シリンダ部３２及び第３シリンダ部３３は、それぞれ内部にピストン（不図示）とブレーキパッド（不図示）とを備える。ピストンは、ブレーキ液の液圧により移動してブレーキパッドを押圧する部品である。ブレーキパッドは、ピストンに押圧されることによりブレーキディスク２９を両側から挟み込む部品である。ブレーキパッドがブレーキディスク２９を両側から挟み込むことにより、前輪ＷＦに制動力が与えられる。

第１ブレーキ配管Ｌ１は、第１シリンダ部３１及び第２シリンダ部３２と接続されている。レバー用マスターシリンダ２８から第１ブレーキ配管Ｌ１を介して前輪ブレーキＢＦに伝達されたブレーキ液の液圧は、第１シリンダ部３１及び第２シリンダ部３２に与えられる。従って、乗員がブレーキレバー２６を操作すると、第１シリンダ部３１と第２シリンダ部３２とが作動して、前輪ＷＦに制動力が与えられる。

第３シリンダ部３３は、第３ブレーキ配管Ｌ３と接続されている。
なお、図２において、ブレーキレバー２６、リザーブタンク２７、レバー用マスターシリンダ２８、ブレーキディスク２９、ブレーキキャリパ３０及び第１ブレーキ配管Ｌ１は、前輪用のブレーキ装置（符号を省略）を構成する。

マスターシリンダ１００の一端部には、入力ロッド１０１が連結されている。入力ロッド１０１は、支軸２２及び連結腕部２３を介してブレーキペダル２０と連結されている。乗員がブレーキペダル２０を足で踏むと、ブレーキペダル２０に加えられた踏力Ｐにより、ブレーキペダル２０と連結された連結腕部２３は、支軸２２を中心として上方に回動する。連結腕部２３が上方に回動すると、連結腕部２３の後端に連結された入力ロッド１０１がマスターシリンダ１００の内部に押し込まれる。すなわち、ブレーキペダル２０に加えられた踏力Ｐは、連結腕部２３及び入力ロッド１０１を介して、マスターシリンダ１００に押し込み力として伝達される。

マスターシリンダ１００には、ブレーキ液を貯留するリザーブタンク３４が接続されている。マスターシリンダ１００の内部には、リザーブタンク３４から供給されたブレーキ液が充填されている。マスターシリンダ１００は、入力ロッド１０１を介して伝達された押し込み力をブレーキ液の液圧に変換すると共に、ブレーキ液の液圧を第２ブレーキ配管Ｌ２及び第３ブレーキ配管Ｌ３にそれぞれ伝達する。

マスターシリンダ１００とスレーブシリンダ２００との間は、第２ブレーキ配管Ｌ２により接続されている。マスターシリンダ１００で発生したブレーキ液の液圧は、第２ブレーキ配管Ｌ２を介してスレーブシリンダ２００に伝達される。また、マスターシリンダ１００と前輪ブレーキＢＦとの間は、第３ブレーキ配管Ｌ３により接続されている。マスターシリンダ１００で発生したブレーキ液の液圧は、第３ブレーキ配管Ｌ３を介して前輪ブレーキＢＦにも伝達される。後述するように、マスターシリンダ１００は、スレーブシリンダ２００と前輪ブレーキＢＦとに対して、時間差をもってブレーキ液の液圧を伝達する。

スレーブシリンダ２００の一端部には、ブレーキロッド２４が連結されている。スレーブシリンダ２００は、マスターシリンダ１００から伝達されたブレーキ液の液圧を機械的な牽引力に変換して、ブレーキロッド２４を牽引する。その結果、ブレーキロッド２４に牽引されたブレーキアーム２５が車両の前側（図２の右方向）に回動して、後輪ブレーキＢＲが作動する。

図２において、乗員によりブレーキペダル２０に加えられた踏力Ｐは、マスターシリンダ１００においてブレーキ液の液圧に変換される。このブレーキ液の液圧は、スレーブシリンダ２００に伝達され、機械的な牽引力に変換される。そして、スレーブシリンダ２００で変換された牽引力により、ブレーキロッド２４が牽引される。この結果、ブレーキロッド２４と連結されたブレーキアーム２５が車両の前側に回動して、後輪ブレーキＢＲが作動する。

また、マスターシリンダ１００は、ブレーキ液の液圧をスレーブシリンダ２００に伝達した後、所定の時間差をもって、ブレーキ液の液圧を前輪ブレーキＢＦへ伝達する。この結果、後輪ブレーキＢＲが作動してから所定の時間差をもって、前輪ブレーキＢＦが作動する。

このように、前輪ブレーキＢＦは、レバー用マスターシリンダ２８から伝達されたブレーキ液の液圧によって作動するだけでなく、マスターシリンダ１００から伝達されたブレーキ液の液圧によっても作動する。

従って、本実施形態の連動ブレーキ装置３００において、乗員がブレーキレバー２６を操作すると、前輪ブレーキＢＦが作動して前輪ＷＦに制動力が与えられる。また、乗員がブレーキペダル２０を操作すると、後輪ブレーキＢＲが作動して後輪ＷＲに制動力が与えられると共に、前輪ブレーキＢＦが作動して前輪ＷＦにも制動力が与えられる。

次に、マスターシリンダ１００の構造について説明する。図３は、マスターシリンダ１００の概略断面図である。図３においては、ブレーキ液が入出力する部分の詳細な図示を省略し、マスターシリンダ１００の接続する相手側装置とその接続経路を模式的に示す。ここでは、マスターシリンダ１００の主な構成や動作を概略的に説明するものとし、各部の詳細な構成や動作の説明を適宜に省略する。

図３に示すように、マスターシリンダ１００は、マスターシリンダ本体部１１０と、ディレイバルブ１２０と、比例制御弁（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）１３０と、を備える。また、マスターシリンダ１００は、入力ロッド１０１と、連通孔１０２と、取り付け孔１０３と、を備える。

マスターシリンダ本体部１１０は、入力ロッド１０１に加えられた押し込み力をブレーキ液の液圧に変換する部位である。マスターシリンダ本体部１１０は、作動機構として、ピストン１１１、スプリング１１２及びその他の部材（符号を省略）を有する。ピストン１１１は、入力ロッド１０１から伝達された押し込み力をブレーキ液の液圧に変換するピストンである。スプリング１１２は、ピストン１１１を入力ロッド１０１の方向に付勢する弾性部材である。ピストン１１１の一端部は、入力ロッド１０１と連結されている。

マスターシリンダ本体部１１０の内部とリザーブタンク３４との間は、リザーブ配管Ｌ４により接続されている。リザーブ配管Ｌ４は、マスターシリンダ本体部１１０とリザーブタンク３４との間においてブレーキ液を流通させる配管である。マスターシリンダ本体部１１０の内部には、リザーブタンク３４から供給されたブレーキ液が充填されている。

連通孔１０２は、マスターシリンダ本体部１１０と、ディレイバルブ１２０及び比例制御弁１３０との間を連通する孔である。マスターシリンダ本体部１１０で発生したブレーキ液の液圧は、連通孔１０２を介してディレイバルブ１２０及び比例制御弁１３０に伝達される。取り付け孔１０３は、マスターシリンダ１００をピボットフレーム４（図１参照）の裏面に取り付けるための孔である。マスターシリンダ１００は、ピボットフレーム４に設けられた取り付け孔（不図示）の位置において、ボルト及びナット（不図示）によりピボットフレーム４に取り付けられる。

マスターシリンダ本体部１１０において、入力ロッド１０１と連結されたピストン１１１がスプリング１１２の付勢力に抗して上方に押し込まれると、マスターシリンダ本体部１１０の内部に充填されたブレーキ液は圧縮される。その結果、ブレーキ液の液圧は、マスターシリンダ本体部１１０から、連通孔１０２を介してディレイバルブ１２０及び比例制御弁１３０へ伝達される。これにより、マスターシリンダ本体部１１０から、比例制御弁１３０を介して、スレーブシリンダ２００にブレーキ液の液圧が伝達される。スレーブシリンダ２００は、後述するように、ブレーキ液の液圧によりピストン２０２が摺動して、後輪ブレーキＢＲを作動させる。

ディレイバルブ１２０は、マスターシリンダ本体部１１０から伝達されたブレーキ液の液圧を、時間差をもって前輪ブレーキＢＦに伝達するバルブである。ディレイバルブ１２０は、作動機構として、ピストン１２１、スプリング１２２及びその他の部材（符号を省略）を備える。ディレイバルブ１２０の作動機構は、ブレーキ液の液圧が低いときには作動しない。ディレイバルブ１２０の作動機構が作動しないときには、ブレーキ液の液圧が前輪ブレーキＢＦに伝達されない。一方、ディレイバルブ１２０の作動機構は、ブレーキ液の液圧が所定値よりも高くなると作動する。ディレイバルブ１２０の作動機構が作動すると、ブレーキ液の液圧が前輪ブレーキＢＦに伝達される。ディレイバルブ１２０と前輪ブレーキＢＦとの間は、第３ブレーキ配管Ｌ３により接続されている。

比例制御弁１３０は、マスターシリンダ本体部１１０とスレーブシリンダ２００との間におけるブレーキ液の流通を制御する弁体である。比例制御弁１３０とスレーブシリンダ２００との間は、第２ブレーキ配管Ｌ２により接続されている。

比例制御弁１３０は、作動機構として、ピストン１３１、スプリング１３２及びその他の部材（いずれも符号を省略）を備える。比例制御弁１３０の作動機構は、ディレイバルブ１２０が作動して、マスターシリンダ本体部１１０からディレイバルブ１２０に伝達されたブレーキ液の液圧が所定値よりも高くなると作動する。比例制御弁１３０の作動機構が作動すると、マスターシリンダ本体部１１０とスレーブシリンダ２００との間を流通する液量が制御される。

マスターシリンダ本体部１１０とスレーブシリンダ２００との間を流通する液量が制御されると、マスターシリンダ本体部１１０からスレーブシリンダ２００へ伝達されるブレーキ液の液圧が低くなるため、後輪ブレーキＢＲによる後輪ＷＲへの制動力が弱められる。これにより、後輪ＷＲがロックするのを抑制することができる。

以上のように、マスターシリンダ１００は、スレーブシリンダ２００と前輪ブレーキＢＦとに対して、時間差をもってブレーキ液の液圧を伝達するように構成されている。

次に、スレーブシリンダ２００の構造について説明する。図４は、スレーブシリンダ２００の初期位置における概略断面図である。図５は、図４のＡ−Ａ線断面を示す模式図である。図６は、スレーブシリンダ２００の牽引位置における概略断面図である。

図４を参照して、本実施形態におけるスレーブシリンダ２００の構成について説明する。図４に示すように、スレーブシリンダ２００は、シリンダ２０１と、ピストン２０２と、牽引部材としての牽引ロッド２０３と、膨縮蓋部材としてのブーツ２０４と、他端側蓋部材としての密閉蓋２０５と、リターンスプリング２０６と、を備える。なお、図４（及び図６）においては、シリンダ２０１及びブーツ２０４のみを断面で示す。

シリンダ２０１は、略筒状に形成された筐体である。シリンダ２０１は、ピストン孔２０７と、入口孔２０８と、エア抜き孔２０９と、取り付け孔２１０と、を有する。
ピストン孔２０７は、シリンダ２０１の軸方向に貫通する長穴である。ピストン孔２０７には、ピストン２０２が摺動可能に収容されている。

入口孔２０８及びエア抜き孔２０９は、シリンダ２０１の上方に設けられている。入口孔２０８は、マスターシリンダ１００から伝達されたブレーキ液が流入する孔である。エア抜き孔２０９は、シリンダ２０１の内部からエアを放出するための孔である。

入口孔２０８の一端側には、配管接続部２１１が形成されている。配管接続部２１１には、第２ブレーキ配管Ｌ２の末端に設けられたジョイント部３５が取り付けられている。ジョイント部３５は、内部に連通孔３５ａを有する。マスターシリンダ１００から伝達されたブレーキ液は、第２ブレーキ配管Ｌ２からジョイント部３５を介してスレーブシリンダ２００の入口孔２０８へ流入する。

エア抜き孔２０９の一端側には、プラグ取り付け部２１２が形成されている。プラグ取り付け部２１２には、エア抜き孔２０９を封止するプラグ２１３が取り付けられている。エア抜き孔２０９は、例えば、ブレーキ液を交換した際に、シリンダ２０１の内部に混入したエアを排出するために開放される。エア抜き孔２０９は、通常、プラグ２１３により封止されている。

入口孔２０８の他端側及びエア抜き孔２０９の他端側は、シリンダ２０１の内部においてピストン孔２０７と連通している。また、入口孔２０８とエア抜き孔２０９とは、入口孔２０８の軸線（中心線）２０８ａとエア抜き孔２０９の軸線（中心線）２０９ａとのなす角度θ１が鈍角となるように配置されている。角度θ１は、例えば、９０°〜１３５°の範囲に設定される。

取り付け孔２１０は、スレーブシリンダ２００をピボットフレーム４の裏面に取り付けるための孔である。スレーブシリンダ２００は、ピボットフレーム４に設けられた取り付け孔（不図示）の位置において、ボルト及びナット（不図示）によりピボットフレーム４に取り付けられている。

シリンダ２０１のピストン孔２０７は、第１開口部２０７ａと、第２開口部２０７ｂと、第１段部２０７ｃと、第２段部２０７ｄと、小径部２０７ｅと、大径部２０７ｆと、を有する。

第１開口部２０７ａは、シリンダ２０１において、ピストン孔２０７の一端側（図４の左側）に設けられた開口である。第２開口部２０７ｂは、シリンダ２０１において、ピストン孔２０７の他端側（図４の右側）に設けられた開口である。第１段部２０７ｃは、第１開口部２０７ａの外側の端部に設けられた段差である。第１段部２０７ｃには、後述するブーツ２０４の第１端部２０４ａが嵌め込まれる。第２段部２０７ｄは、第１開口部２０７ａの内側に設けられた段差である。後述するピストン２０２のピストンヘッド２１６は、図４に示す初期位置において、第２段部２０７ｄに当接している。

小径部２０７ｅは、ピストン孔２０７の一端側（図４の左側）に設けられた、最も内径の小さな部分である。大径部２０７ｆは、ピストン孔２０７の他端側（図４右側）に設けられた、最も内径の大きな部分である。上述した入口孔２０８及びエア抜き孔２０９は、大径部２０７ｆにおいてピストン孔２０７と連通している。

次に、ブーツ２０４について説明する。
ブーツ２０４は、シリンダ２０１の第１開口部２０７ａと牽引ロッド２０３との間を覆うように取り付けられている。ブーツ２０４は、シリンダ２０１の第１開口部２０７ａと牽引ロッド２０３との間に、膨縮可能な気密室Ｓ１を形成する部材である。本実施形態におけるブーツ２０４は、ゴムにより構成されている。

ブーツ２０４は、第１端部２０４ａと、第２端部２０４ｂと、膨縮部２０４ｃと、を有する。第１端部２０４ａは、ブーツ２０４の一端側に設けられた接続部である。第２端部２０４ｂは、ブーツ２０４の他端側に設けられた接続部である。膨縮部２０４ｃは、ブーツ２０４の中間部に設けられた膨縮部である。

ブーツ２０４の第１端部２０４ａは、シリンダ２０１の第１段部２０７ｃに嵌め込まれている。また、ブーツ２０４の第２端部２０４ｂは、後述する牽引ロッド２０３の溝部２０３ｂに嵌め込まれている。ブーツ２０４の膨縮部２０４ｃは、膨縮可能となるように蛇腹状に形成されている。ブーツ２０４の機能については後述する。

シリンダ２０１の第２開口部２０７ｂには、密閉蓋２０５が取り付けられている。密閉蓋２０５は、第２開口部２０７ｂを覆い、第２開口部２０７ｂとピストン本体部２１７（後述）の他端側との間に、伸縮可能な気体室Ｓ２を形成する部材である。密閉蓋２０５は、パッキン２１４と、スプリング嵌合部２１５と、を有する。パッキン２１４は、密閉蓋２０５と第２開口部２０７ｂとの間を密閉するためのシール部材である。スプリング嵌合部２１５は、ピストン２０２が摺動した際にリターンスプリング２０６の径方向への移動を規制するための突起である。

次に、ピストン２０２について説明する。
ピストン２０２は、シリンダ２０１の内部に流入したブレーキ液の液圧を機械的な牽引力に変換する部材である。ピストン２０２は、上述したシリンダ２０１の小径部２０７ｅと大径部２０７ｆとの間を摺動可能な長さを有する。ピストン２０２は、湾曲部としてのピストンヘッド２１６と、ピストン本体部２１７と、シールカップ２１８及び２１９と、を有する。

ピストンヘッド２１６は、後述する牽引ロッド２０３が接続する部位である。ピストンヘッド２１６は、ピストン本体部２１７の一端側に設けられている。ピストンヘッド２１６は、スリット穴２１６ａと、突起部収容室２１６ｂと、連通孔２１６ｃと、凹面２１６ｄと、を有する。

スリット穴２１６ａは、図５に示すように、シリンダ２０１の上方に向けて開放された長穴である。スリット穴２１６ａは、牽引ロッド２０３のロッド部２０３ｃ（後述）が挿入可能な幅を有する。突起部収容室２１６ｂは、牽引ロッド２０３の突起部２０３ｄ（後述）が収容される部位である。連通孔２１６ｃは、後述するピストン２０２の連通孔２１７ｃと連通する孔である。凹面２１６ｄは、後述する牽引ロッド２０３の突起部２０３ｄに形成された凸面２０３ｅと当接する凹状に湾曲した面である。

ピストン本体部２１７は、第２ブレーキ配管Ｌ２から伝達されたブレーキ液の液圧により、牽引ロッド２０３を軸方向に牽引する部位である。ピストン本体部２１７の径方向の外側とシリンダ２０１に形成されたピストン孔２０７の径方向の内側との間に、液圧室Ｓ３が設けられている。液圧室Ｓ３は、上述した入口孔２０８と連通する。マスターシリンダ１００から第２ブレーキ配管Ｌ２を介して伝達されたブレーキ液は、入口孔２０８から液圧室Ｓ３に流入する。

ピストン本体部２１７は、摺動フランジ２１７ａと、押さえフランジ２１７ｂと、連通孔２１７ｃと、座面２１７ｄと、細径部２１７ｅと、先端部２１７ｆと、を有する。ピストン本体部２１７は、上述したピストンヘッド２１６と一体に形成されている。従って、ピストン本体部２１７及びピストンヘッド２１６は、シリンダ２０１の内部を一体となって摺動する。

摺動フランジ２１７ａは、ピストン孔２０７の大径部２０７ｆを摺動する円盤状の部材である。摺動フランジ２１７ａは、ピストン本体部２１７の他端側（図４右側）の端部に設けられている。摺動フランジ２１７ａは、中央に、連通孔２１７ｃよりも大径の孔（符号を省略）を有する。押さえフランジ２１７ｂは、ピストン本体部２１７の外周面に、摺動フランジ２１７ａと平行に取り付けられた円盤状の部材である。押さえフランジ２１７ｂは、摺動フランジ２１７ａよりもわずかに小さな径を有する。シールカップ２１８は、ブレーキ液が気体室Ｓ２に侵入しないようにするためのシール部材である。シールカップ２１８は、摺動フランジ２１７ａと押さえフランジ２１７ｂとの間に装着されている。

連通孔２１７ｃは、ピストン本体部２１７の内部を貫通する孔である。連通孔２１７ｃは、ピストンヘッド２１６の連通孔２１６ｃと連通する。従って、シリンダ２０１の第２開口部２０７ｂの側に形成された気体室Ｓ２は、ピストン本体部２１７の連通孔２１７ｃ、ピストンヘッド２１６の連通孔２１６ｃ、突起部収容室２１６ｂ及びスリット穴２１６ａを介して、ブーツ２０４の内部に形成された気密室Ｓ１と連通する。これにより、気体室Ｓ２と気密室Ｓ１との間においては、それぞれの室内に滞留する気体が相互に移動可能となる。

連通孔２１７ｃの内部には、座面２１７ｄが設けられている。座面２１７ｄは、連通孔２１７ｃの途中に設けられた段差部である。連通孔２１７ｃは、先端部２１７ｆから座面２１７ｄまでの間は径が小さく、座面２１７ｄから摺動フランジ２１７ａまでの間は径が大きい。連通孔２１７ｃにおいて、座面２１７ｄから摺動フランジ２１７ａまでの径は、リターンスプリング２０６が内部に収容可能となる大きさに設定されている。

リターンスプリング２０６は、連通孔２１７ｃの内部において、座面２１７ｄと密閉蓋２０５との間に設けられている。リターンスプリング２０６は、一端側において座面２１７ｄと当接し、他端側において密閉蓋２０５の内側と当接している。リターンスプリング２０６の他端側は、密閉蓋２０５の内側に設けられたスプリング嵌合部２１５に嵌合している。これにより、リターンスプリング２０６は、ピストン２０２が摺動した際の径方向への移動が規制されている。リターンスプリング２０６は、図４に示す状態において、ピストン２０２を初期位置に付勢している。

細径部２１７ｅは、ピストン本体部２１７の略中間に形成された径の小さい部分である。細径部２１７ｅは、ピストン２０２がシリンダ２０１の小径部２０７ｅの部分を摺動したときに、ピストン本体部２１７の径方向の外側とシリンダ２０１の小径部２０７ｅとの間に、隙間Ｇを形成する。

シールカップ２１９は、ブレーキ液が気密室Ｓ１に浸入しないようにするためのシール部材である。シールカップ２１９は、ピストン本体部２１７の先端部２１７ｆとピストンヘッド２１６との間に装着されている。

一方、ピストン２０２のピストンヘッド２１６には、牽引ロッド２０３が接続されている。牽引ロッド２０３は、シリンダ２０１の一端側から突出し、ピストン２０２により牽引される部材である。牽引ロッド２０３は、連結部２０３ａと、溝部２０３ｂと、ロッド部２０３ｃと、突起部２０３ｄと、凸面２０３ｅと、を有する。

連結部２０３ａは、不図示のブレーキロッド２４（図１又は図２参照）が連結される部位である。溝部２０３ｂは、ブーツ２０４の第２端部２０４ｂが嵌め込まれる環状の溝である。ロッド部２０３ｃは、連結部２０３ａと突起部２０３ｄとの間を連結する部位である。突起部２０３ｄは、ピストン２０２のピストンヘッド２１６と嵌合する部位である。突起部２０３ｄには、凸面２０３ｅが形成されている。凸面２０３ｅは、上述したピストンヘッド２１６における凹面２１６ｄと当接する凸状に湾曲した面である。突起部２０３ｄにおける凸状に湾曲した凸面２０３ｅは、ピストンヘッド２１６における凹状に湾曲した凹面２１６ｅと密着するように当接する。

牽引ロッド２０３の突起部２０３ｄは、ピストンヘッド２１６の突起部収容室２１６ｂに嵌合させることができる。牽引ロッド２０３の突起部２０３ｄとピストンヘッド２１６の突起部収容室２１６ｂとを嵌合させることにより、牽引ロッド２０３とピストン２０２とを接続することができる。

牽引ロッド２０３及びピストン２０２は、牽引ロッド２０３の突起部２０３ｄをピストンヘッド２１６の突起部収容室２１６ｂに嵌合させた状態で、シリンダ２０１のピストン孔２０７に収容することができる。また、牽引ロッド２０３及びピストン２０２は、牽引ロッド２０３とピストン２０２とが接続した状態でシリンダ２０１のピストン孔２０７から取り出すことができる。そして、ピストン２０２のスリット穴２１６ａから牽引ロッド２０３の突起部２０３ｄを取り外すことにより、牽引ロッド２０３とピストン２０２とを分離することができる。このように、スレーブシリンダ２００においては、ピストン２０２のピストンヘッド２１６と牽引ロッド２０３の突起部２０３ｄとが着脱自在に接続されている。

次に、スレーブシリンダ２００の動作について説明する。
図２に示すように、乗員によりブレーキペダル２０に加えられた踏力Ｐは、マスターシリンダ１００においてブレーキ液の液圧に変換される。マスターシリンダ１００は、ブレーキ液の液圧をスレーブシリンダ２００に伝達する。

一方、スレーブシリンダ２００の入口孔２０８には、図４に示すように、マスターシリンダ１００（図２参照）から第２ブレーキ配管Ｌ２を介して伝達されたブレーキ液の液圧が流入する。ブレーキ液の液圧は、入口孔２０８から液圧室Ｓ３に流入する。これにより、液圧室Ｓ３の内部においては、ブレーキ液の液圧が高くなる。そのため、ピストン２０２は、液圧室Ｓ３に流入したブレーキ液の液圧により、図６に示すように、リターンスプリング２０６の付勢力に抗して右側方向に摺動する。

このとき、シリンダ２０１の気体室Ｓ２に滞留する気体は、ピストン本体部２１７の連通孔２１７ｃ、ピストンヘッド２１６の連通孔２１６ｃ、突起部収容室２１６ｂ、スリット穴２１６ａ及びピストン孔２０７を介して、ブーツ２０４の内部に形成された気密室Ｓ１へ移動する。ブーツ２０４は、図６に示すように、牽引ロッド２０３の移動と共に形状が外側に向けて略凸状に変形する。また、気密室Ｓ１は、気体室Ｓ２から移動した気体により体積が増加する。このため、ブーツ２０４は、外側に向けて略凸状に変形した状態で膨張する。

ピストン２０２が車両の前側（図４の右方向）に摺動すると、図２において、ピストン２０２と連結された牽引ロッド２０３が車両の前側に移動する。牽引ロッド２０３が車両の前側に移動すると、牽引ロッド２０３に連結されたブレーキロッド２４が牽引される。その結果、ブレーキロッド２４と連結されたブレーキアーム２５が車両の前側に回動して、後輪ブレーキＢＲが作動する。

また、図２において、乗員がブレーキペダル２０を踏むのをやめると、マスターシリンダ１００からスレーブシリンダ２００へブレーキ液の液圧が伝達されなくなる。これにより、液圧室Ｓ３の内部においては、ブレーキ液の液圧が低くなる。そのため、ピストン２０２は、図４に示すように、リターンスプリング２０６の付勢力により車両の後側（図４の左方向）に摺動する。

このとき、ブーツ２０４の気密室Ｓ１に滞留する気体は、ピストン孔２０７、スリット穴２１６ａ、突起部収容室２１６ｂ、ピストンヘッド２１６の連通孔２１６ｃ及びピストン本体部２１７の連通孔２１７ｃを介して、シリンダ２０１の気体室Ｓ２へ移動する。ブーツ２０４は、気密室Ｓ１から気体室Ｓ２に気体が移動するので、図４に示すように、元の形状に復帰する。また、ブーツ２０４は、気密室Ｓ１の体積が減少するため、元の大きさに収縮する。

一方、ピストン２０２が車両の後側に摺動すると、図２において、ピストン２０２と連結された牽引ロッド２０３も車両の後側に移動する。牽引ロッド２０３が車両の後側に移動すると、牽引ロッド２０３に牽引されていたブレーキロッド２４が元の位置に戻る。その結果、ブレーキロッド２４と連結されたブレーキアーム２５が車両の後側に回動して、後輪ブレーキＢＲの作動が解除される。

次に、図７及び図８を参照して、ピストン２０２に対し牽引ロッド２０３が傾いた場合の動作について説明する。図７は、ピストン２０２に対し牽引ロッド２０３が傾いた場合のスレーブシリンダ２００の初期位置における概略断面図である。また、図８は、ピストン２０２に対し牽引ロッド２０３が傾いた場合のスレーブシリンダ２００の牽引位置における概略断面図である。

上述した実施形態においては、図４及び図６に示すように、ピストン２０２及び牽引ロッド２０３の軸線（中心線）はほぼ一直線となる。しかしながら、スレーブシリンダ２００とブレーキアーム２５との位置関係によっては、ピストン２０２の軸線に対し、牽引ロッド２０３の軸線が傾くことがある。

本実施形態のスレーブシリンダ２００においては、図７に示すように、ピストン２０２の軸線に対し牽引ロッド２０３の軸線が角度θ２だけ傾いた場合でも、ピストン２０２と牽引ロッド２０３とは互いに湾曲した面で当接する。

図７に示すピストン２０２と牽引ロッド２０３との当接状態は、図８に示すように、ピストン２０２と連結された牽引ロッド２０３が車両の前側（図８の右方向）に移動したときにも維持される。従って、本実施形態のスレーブシリンダ２００は、ピストン２０２に対し牽引ロッド２０３を傾けた状態でも作動させることができる。なお、ピストン２０２に対する牽引ロッド２０３の傾き角度は、各部の寸法や位置関係等により許容される範囲が設定される。

以上説明した本実施形態のスレーブシリンダ２００によれば、以下のような効果を奏する。
本実施形態のスレーブシリンダ２００は、シリンダ２０１の第１開口部２０７ａと牽引ロッド２０３との間に膨縮可能な気密室Ｓ１を形成するブーツ２０４と、シリンダ２０１の第２開口部２０７ｂとピストン本体部２１７の他端側との間に伸縮可能な気体室Ｓ２を形成する密閉蓋２０５と、ピストン２０２に形成され、気密室Ｓ１と気体室Ｓ２との間を連通する連通孔２１６ｃ及び連通孔２１７ｃと、を有する。

これによれば、シリンダ２０１の内部をピストン２０２が摺動したときに、気密室Ｓ１及び気体室Ｓ２に滞留する気体は、ピストン２０２に形成された連通孔２１６ｃ及び連通孔２１７ｃを介して、気密室Ｓ１と気体室Ｓ２との間を相互に移動することができる。そのため、気密室Ｓ１や気体室Ｓ２の内部に滞留する気体を大気に開放するための貫通孔をシリンダ２０１に設けなくても、ピストン２０２をスムーズに摺動させることができる。

このように、本実施形態のスレーブシリンダ２００においては、密閉蓋２０５やシリンダ２０１に貫通孔を設ける必要がないため、密閉蓋２０５やシリンダ２０１におけるラビリンス構造等を省くことができる。このため、密閉蓋２０５やシリンダ２０１の形状を簡素にすることができる。従って、本実施形態においては、密閉蓋２０５やスレーブシリンダ２００の形状を、より簡素にすることができる。

本実施形態のスレーブシリンダ２００においては、リターンスプリング２０６の少なくとも一部を、連通孔２１７ｃの内部に収容している。このため、シリンダ２０１の内部において、リターンスプリング２０６の長手方向における収容容積を小さくすることができる。従って、スレーブシリンダ２００を小型化することができる。

本実施形態のスレーブシリンダ２００において、シリンダ２０１は、小径部２０７ｅと大径部２０７ｆとを有する。また、ピストン２０２は、ピストン２０２の径方向の外側とシリンダ２０１の小径部２０７ｅとの間に隙間Ｇを形成する細径部２１７ｅを有する。このように、ピストン２０２に細径部２１７ｅを設けたので、ピストン２０２の体積を減少させることができる。従って、ピストン２０２を軽量化することができる。また、ピストン２０２の径方向の外側とシリンダ２０１の小径部２０７ｅとの間に隙間Ｇが形成されるので、シリンダ２０１の内部をピストン２０２が摺動するときの抵抗を極力少なくすることができる。

本実施形態のスレーブシリンダ２００においては、入口孔２０８とエア抜き孔２０９とを、それぞれの軸線のなす角度が鈍角θとなるように配置している。このため、スレーブシリンダ２００の高さ方向の厚みを抑えることができる。従って、スレーブシリンダ２００をより小型化することができる。

本実施形態のスレーブシリンダ２００において、ピストン２０２は、凹状に湾曲した凹面２１６ｄの形成されたピストンヘッド２１６を有する。また、牽引ロッド２０３は、凸状に湾曲した凸面２０３ｅの形成された突起部２０３ｄを有する。これによれば、ピストン２０２における凹状に湾曲した凹面２１６ｄと牽引ロッド２０３における凸状に湾曲した凸面２０３ｅとが密着するように当接するため、互いの当接面積を増やすことができる。従って、牽引ロッド２０３における牽引力のロスを少なくすることができる。

また、ピストン２０２の軸線に対して牽引ロッド２０３の軸線が傾いた場合でも、ピストン２０２における凹状に湾曲した凹面２１６ｄと牽引ロッド２０３における凸状に湾曲した凸面２０３ｅとが互いに密着するように当接するため、ピストン２０２に対し牽引ロッド２０３を傾けた状態で作動させることができる。これによれば、スレーブシリンダ２００の取り付け位置の公差を緩和することができる。従って、スレーブシリンダ２００をピボットフレーム４に容易に組み付けることができ、生産性を向上させることができる。また、スレーブシリンダ２００の取り付け位置に関して、レイアウト設計の柔軟性を高めことができる。

本実施形態のスレーブシリンダ２００においては、ピストン２０２のピストンヘッド２１６と牽引ロッド２０３の突起部２０３ｄとが着脱自在に接続されている。従って、ピストン２０２と牽引ロッド２０３とを容易に組み付けることができ、生産性を向上させることができる。また、ピストン２０２と牽引ロッド２０３とを容易に分解することができるため、メンテナンス性にも優れている。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、一端側がスレーブシリンダ２００の牽引ロッド２０３と回動可能に接続されたブレーキロッド２４と、このブレーキロッド２４の他端側に接続され、後輪ブレーキＢＲに対し回動可能に取り付けられたブレーキアーム２５とを備える。これによれば、スレーブシリンダ２００の牽引力がブレーキロッド２４により後輪ブレーキＢＲに伝達されるので、伝達効率を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されることなく、種々の形態で実施することができる。

本実施形態においては、後輪ブレーキＢＲを作動させるブレーキ操作子として、乗員が足で踏むことにより操作するブレーキペダル２０を例として示した。しかしながら、後輪ブレーキＢＲを作動させるブレーキ操作子は、本実施形態のブレーキペダル２０に限定されない。例えば、乗員が指で握ることにより操作するブレーキレバーであってもよい。このブレーキレバーは、ハンドル２１の左側（図１の紙面奥側）に取り付けることができる。このブレーキレバーを操作したときの牽引力は、ブレーキケーブル（不図示）を介してマスターシリンダ１００へ伝達することができる。また、このブレーキレバーを操作したときの牽引力は、連結腕部２３等により入力ロッド１０１への押し込み力に変換することができる。

本実施形態におけるブーツ２０４は、図４に示すような形状に限定されない。例えば、ブーツ２０４の膨縮部２０４ｃは蛇腹状でなくてもよく、風船状に膨らむような形状であってもよい。

本実施形態において、ピストン２０２に対する牽引ロッド２０３の傾き方向は、図７に示すような下方に限定されない。ピストン２０２に対する牽引ロッド２０３の傾き方向は、傾き角度の許容される範囲内において、上方にでもよいし、左右（水平方向）であってもよい。

本発明における鞍乗型車両は、本実施形態のような小型の自動二輪車に好適に適用することができる。しかしながら、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、本発明における鞍乗型車両を、中型や大型の自動二輪車に適用してもよいし、スクータ型車両や、三輪又は四輪の車両に適用してもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２０ ブレーキペダル
２４ ブレーキロッド
２５ ブレーキアーム
１００ マスターシリンダ
１０１ 入力ロッド（プッシュロッド）
２００ スレーブシリンダ
２０１ シリンダ
２０２ ピストン
２０３ 牽引ロッド（牽引部材）
２０３ｄ 突起部
２０３ｅ 凸面（凸状に湾曲した面）
２０４ ブーツ（膨縮蓋部材）
２０５ 密閉蓋（他端側蓋部材）
２０６ リターンスプリング
２０７ｅ 小径部
２０７ｆ 大径部
２０８ 入口孔
２０９ エア抜き孔
２１６ ピストンヘッド（湾曲部）
２１６ｃ，２１７ｃ 連通孔
２１６ｅ 凹面（凹状に湾曲した面）
２１７ｄ 座面
２１７ｅ 細径部
ＢＦ 前輪ブレーキ
ＢＲ 後輪ブレーキ
Ｌ１ 第１ブレーキ配管
Ｌ２ 第２ブレーキ配管（リア液圧配管）
Ｌ３ 第３ブレーキ配管（フロント液圧配管）
Ｓ１ 気密室
Ｓ２ 気体室
Ｓ３ 液圧室
Ｇ 隙間

Claims (6)

1. 筒状に形成されたシリンダ（２０１）と、
   前記シリンダ（２０１）の内側に摺動可能に収容されたピストン（２０２）と、
   前記ピストン（２０２）の一端側に接続されると共に、前記シリンダ（２０１）の一端側から突出し、前記ピストン（２０２）により牽引される牽引部材（２０３）と、
   前記ピストン（２０２）の径方向の外側と前記シリンダ（２０１）の径方向の内側との間に設けられた液圧室（Ｓ３）と、
   前記シリンダ（２０１）の一端側における開口部（２０７ａ）と前記牽引部材（２０３）との間を覆うように取り付けられ、前記シリンダ（２０１）の一端側における開口部（２０７ａ）と前記牽引部材（２０３）との間に膨縮可能な気密室（Ｓ１）を形成する膨縮蓋部材（２０４）と、
   前記シリンダ（２０１）の他端側における開口部（２０７ｂ）を覆い、前記シリンダ（２０１）の他端側の開口部（２０７ｂ）と前記ピストン（２０２）の他端側との間に伸縮可能な気体室（Ｓ２）を形成する他端側蓋部材（２０５）と、
   前記ピストン（２０２）に形成され、前記気密室（Ｓ１）と前記気体室（Ｓ２）との間を連通する連通孔（２１６ｃ，２１７ｃ）と、
   を備えるスレーブシリンダ（２００）。
2. 前記連通孔（２１６ｃ，２１７ｃ）の内部に設けられた座面（２１７ｄ）と、
   前記座面（２１７ｄ）と前記他端側蓋部材（２０５）との間に設けられ、前記ピストン（２０２）を初期位置側に付勢するリターンスプリング（２０６）と、を備え、
   前記リターンスプリング（２０６）の少なくとも一部は、前記連通孔（２１６ｃ，２１７ｃ）の内部に収容されている請求項１に記載のスレーブシリンダ（２００）。
3. 前記シリンダ（２０１）は、他端側に設けられた大径部（２０７ｆ）と、一端側に設けられた小径部（２０７ｅ）と、を有し、
   前記ピストン（２０２）は、前記シリンダ（２０１）の前記大径部（２０７ｆ）と前記小径部（２０７ｅ）との間を摺動可能な長さを有すると共に、前記シリンダ（２０１）の内側を摺動したときに前記ピストン（２０２）の径方向の外側と前記シリンダ（２０１）の前記小径部（２０７ｅ）との間に隙間（Ｇ）を形成する細径部（２１７ｅ）を備える請求項１又は２に記載のスレーブシリンダ（２００）。
4. 前記シリンダ（２０１）の内部に液圧が流入する入口孔（２０８）と、前記シリンダ（２０１）の内部からエアを放出するエア抜き孔（２０９）と、を備え、
   前記入口孔（２０８）及び前記エア抜き孔（２０９）は、前記シリンダ（２０１）の上方に設けられると共に、前記入口孔（２０８）と前記エア抜き孔（２０９）とは、それぞれの軸線のなす角度（θ１）が鈍角となるように配置される請求項１乃至３のいずれか１項に記載のスレーブシリンダ。
5. 前記ピストン（２０２）は、一端側に、前記牽引部材（２０３）の牽引方向に向けて凹状に湾曲した面（２１６ｄ）を有する湾曲部（２１６）を備え、
   前記牽引部材（２０３）は、前記ピストン（２０２）の前記湾曲部（２１６）における凹状に湾曲した面（２１６ｄ）と当接する凸状に湾曲した面（２０３ｅ）を有する突起部（２０３ｄ）を備え、
   前記ピストン（２０２）の前記湾曲部（２１６）と前記牽引部材（２０３）の前記突起部（２０３ｄ）とが着脱自在に接続される請求項１乃至４のいずれか１項に記載のスレーブシリンダ（２００）。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載のスレーブシリンダ（２００）を備えた鞍乗型車両（１）において、
   フロントブレーキ（ＢＦ）と、
   リアブレーキ（ＢＲ）と、
   乗員により操作されるブレーキペダル（２０）と、
   前記ブレーキペダル（２０）に連結されたプッシュロッド（１０１）と、
   前記プッシュロッド（１０１）により押圧され、液圧を発生するマスターシリンダ（１００）と、
   前記マスターシリンダ（１００）により発生した液圧を前記フロントブレーキ（ＢＦ）に伝達するフロント液圧配管（Ｌ３）と、
   前記マスターシリンダ（１００）により発生した液圧を前記スレーブシリンダ（２００）に伝達するリア液圧配管（Ｌ２）と、
   一端側が前記牽引部材（２０３）と回動可能に接続するブレーキロッド（２４）と、
   前記ブレーキロッド（２４）の他端側が接続され、前記リアブレーキ（ＢＲ）に対し回動可能に取り付けられたブレーキアーム（２５）と、
   を備える鞍乗型車両（１）。

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