JPH1086882A - 車両用ブレーキ装置のケーブルアクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ケーブルアクチュエータと車輪ブレーキとを
つなぐワイヤケーブルの伸びや弛みを自動的に吸収す
る。車輪ブレーキの制動間隙を許容量に自動調整する。 【解決手段】 第１シリンダ孔２０に、第１シール材２
７を介して第１ピストン２１を内挿する。第１ピストン
２１と第１シリンダ孔２０との間に第１液圧室３０を設
ける。第１シリンダ孔２０の一端側にストッパ手段２５
を設け、他端側に、規制手段２４と戻し手段３２とを設
ける。液圧配管１１と第１液圧室３０とを第１液通孔１
８にて連通する。第１ピストン２１に第２シリンダ孔２
２を設け、第２シール材２８ａ，２８ｂを介して第２ピ
ストン２３を内挿する。第２ピストン２３と第２シリン
ダ孔２２との間に第２液圧室３１を設ける。第１液圧室
３０と第２液圧室３１とを第２液通孔２６にて連通す
る。第２ピストン２３にワイヤケーブル１２を連結す
る。第２シール材２８ａ，２８ｂの締代によって、第２
ピストン２３の作動ストロークを許容し、液圧の供給解
除後に、第２ピストン２３を第１ピストン２１と一体に
後退させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車や三・
四輪バギー車，原動機付き自転車，自転車を始めとする
走行車両にあって、ブレーキレバーやブレーキペダル等
のブレーキ操作子によって発生した液圧マスタシリンダ
の液圧を、機械的牽引力に変換して機械式の車輪ブレー
キを作動する車両用ブレーキ装置のケーブルアクチュエ
ータに関する。

【０００２】

【従来の技術】ケーブルアクチュエータを用いた車両用
ディスクブレーキ装置として、例えば実開平２−５７７
６７号公報に示されるものがある。このディスクブレー
キ装置は、ブレーキレバーと一体の液圧マスタシリンダ
につながれる液圧配管と、車輪ブレーキにつながれるワ
イヤケーブルとの間にケーブルアクチュエータを介装
し、ブレーキレバーの握り操作によって、液圧マスタシ
リンダに発生した液圧をケーブルアクチュエータで機械
的牽引力に変換して、ワイヤケーブルを牽引することに
よって車輪ブレーキを作動するようにしており、車輪ブ
レーキに、コンパクトで安価な機械式のディスクブレー
キまたはドラムブレーキを適用することによって、小型
・軽量化と低コスト化とを図っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような構成にあっ
ては、ワイヤケーブルに伸びや弛みを生じたり、制動作
用の繰り返しによって、車輪ブレーキのライニングが次
第に摩耗し、ディスクロータやブレーキドラムとライニ
ングとの制動間隙が所定量以上に拡がった場合に、アジ
ャストナット等の調整具をその都度マニュアル操作して
再設定しなければならない煩わしいものであった。

【０００４】そこで本発明は、ケーブルアクチュエータ
と車輪ブレーキとをつなぐワイヤケーブルの伸びや弛み
を自動的に吸収し、また車輪ブレーキの制動間隙を許容
量に自動調整することのできる車両用ブレーキ装置のケ
ーブルアクチュエータを提供することを目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述の目的を
達成するために、液圧マスタシリンダにつながれる液圧
配管と、機械式の車輪ブレーキにつながれるワイヤケー
ブルやロッド等の連繋手段との間にケーブルアクチュエ
ータを介装し、該ケーブルアクチュエータにて、前記液
圧マスタシリンダで発生した液圧を機械的牽引力に変換
して前記車輪ブレーキを作動する車両用ブレーキ装置に
おいて、前記ケーブルアクチュエータのシリンダボディ
に第１シリンダ孔を穿設し、該第１シリンダ孔に、第１
シール材を介して第１ピストンを液密且つ移動可能に内
挿し、前記第１シリンダ孔の一端側に、第１ピストンの
後退限を規制するストッパ手段を設け、前記第１シリン
ダ孔の他端側に、第１ピストンの作動ストロークを規制
する規制手段と、第１ピストンをストッパ手段方向へ弾
発して、該第１ピストンをストッパ手段に押圧する圧縮
ばね等の戻し手段とを設けると共に、第１ピストンと第
１シリンダ孔との間に第１液圧室を画成し、前記シリン
ダボディの側壁に第１液通孔を貫通形成して、前記液圧
配管と第１液圧室とを第１液通孔にて連通し、前記第１
ピストンの内部に第２シリンダ孔を穿設し、該第２シリ
ンダ孔に、第２シール材を介して第２ピストンを液密且
つ移動可能に内挿して、第２ピストンと第２シリンダ孔
との間に第２液圧室を画成し、前記第１ピストンの側壁
に第２液通孔を貫通形成して、前記第１液圧室と第２液
圧室とを第２液通孔にて連通し、前記第２ピストンの前
記ストッパ手段側に前記連繋手段を連結すると共に、前
記第２シール材の締代を、前記第２ピストンが、前記第
１液圧室と第２液通孔を通して第２液圧室へ供給される
液圧によって、前記連繋手段を第２液圧室と反対方向へ
牽引するストロークを許容し、また第２液圧室への液圧
の供給を解除した際には、第１シリンダ孔を第１液圧室
方向へ復帰する第１ピストンと一体に戻すよう設定した
ことを特徴としている。

【０００６】上述のケーブルアクチュエータをリムブレ
ーキに適用する場合に、ケーブルアクチュエータは、一
対のキャリパアームのいずれか一方に取付けし、他方の
キャリパアームに前記連繋手段を連結することができ
る。

【０００７】かかる構成により、運転者の制動操作によ
って、液圧マスタシリンダに発生した液圧は、液圧配管
を通してケーブルアクチュエータの第１液圧室と第２液
圧室の双方に供給され、第１ピストンが第１シリンダ孔
を規制手段方向へストロークし、第２ピストンが第２シ
リンダ孔を第１ピストンと同方向へストロークして、第
２ピストンにつながれた連繋手段を牽引し、車輪ブレー
キを制動操作する。

【０００８】制動時の第１ピストンの作動ストローク
は、規制手段と当接するまでの間か、最大でも規制手段
と当接する長さに規制される。第２ピストンには、作動
スロークを規制する手段がなく、第１ピストンの作動ス
トロークに拘りなく連繋手段を牽引して、車輪ブレーキ
のライニングをディスクロータやブレーキドラムに摺接
させるまでが作動ストロークとなる。

【０００９】上述の制動操作を解除すると、第１ピスト
ンが、戻し手段の付勢力によって、ストッパ手段と当接
する後退限位置へ復帰し、第２ピストンが、第１ピスト
ンとの間の第２シール材の締代によって第１ピストンと
一体に戻される。制動操作解除時の第１ピストンの戻り
ストロークは、作動ストロークと同一長であり、第２シ
ール材の締代によって第１ピストンと一体に戻される第
２ピストンの戻りストロークは、第１ピストンと同一長
となる。また、ワイヤケーブルに伸びや弛みを生じた
り、ディスクロータやブレーキドラムとライニングとの
間の制動間隙が所定量以上に拡がった場合に、第１ピス
トンは、少なくとも規制手段に当接して作動ストローク
を規制されるが、第２ピストンは、第１ピストンよりも
大きくアジャストして、ワイヤケーブルの伸びや弛みを
吸収し、或いは拡大した制動間隙を埋めて行く。

【００１０】第１ピストンの作動ストロークを越えてア
ジャストした第２ピストンは、制動操作を解除した後
に、第２シール材の締代によって第１ピストンと一体に
後退方向へ戻され、作動開始前の後退位置から、第１ピ
ストンよりもアジャストした長さだけ離れた位置を後退
限として停止する。これにより、ワイヤケーブルの伸び
や弛みが吸収され、またディスクロータやブレーキドラ
ムとライニングとの間に、所定の制動間隙が自動的に再
設定されることとなる。

【００１１】また、ケーブルアクチュエータを、リムブ
レーキのいずれか一方のキャリパアームに取付けし、他
方のキャリパアームに連繋手段を連結することにより、
ケーブルアクチュエータを、リムブレーキから離れた車
体等に取付けした場合に較べて、ケーブルアクチュエー
タと一方のキャリパアームとをつなぐロッド等の中継手
段が不要となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の形態例を図面に基
づいて説明する。図中、図１乃至図６は、本発明のケー
ブルアクチュエータを自転車用のリムブレーキに適用し
た第１形態例を、図７は本発明をバーハンドル車両のド
ラムブレーキに適用した第２形態例をそれぞれ示し、図
１はケーブルアクチュエータの非作動状態を示す断面
図、図２は自転車用ブレーキ装置の概略図、図３は図１
の断面斜視図、図４はケーブルアクチュエータの第１ピ
ストンが最大にストロークした状態を示す断面図、図５
はケーブルアクチュエータの第２ピストンが、第１ピス
トンよりもアジャストした状態を示す断面図、図６はケ
ーブルアクチュエータの第２ピストンがアジャストした
後に後退限へ復帰した状態を示す断面図、図７はバーハ
ンドル車両用ブレーキ装置の概略図である。

【００１３】図１乃至図６に示す第１形態例の自転車用
ブレーキ装置１は、ハンドルバー２の右端近傍に固着さ
れる液圧マスタシリンダ３と、基端を液圧マスタシリン
ダ３に枢支してグリップ４の前方に配設されるブレーキ
レバー５と、車輪６の上部を跨いで配設されるリムブレ
ーキ７と、該リムブレーキ７の一方のキャリパアーム８
に固着されるケーブルアクチュエータ１０と、該アクチ
ュエータ１０及び前記液圧マスタシリンダ３とをつない
で配設される液圧配管１１と、同じくアクチュエータ１
０及びリムブレーキ７の他方のキャリパアーム９とをつ
ないで配設されるワイヤケーブル１２とを持っている。

【００１４】リムブレーキ７のキャリパアーム８，９
は、図示しない車体に中間部を支軸１３で枢支して、車
輪６の上方から両側部へアーチ型に回り込み、車輪６の
一側部やや上部位置に側端部８ａ，９ａを突出させた形
状となっており、一方のキャリパアーム８の側端部８ａ
上部にはケーブルアクチュエータ１０が固着され、他方
のキャリパアーム９の側端部９ａにワイヤケーブル１２
が連結されると共に、車輪６のリム６ａの両側部に対向
する下端８ｂ，９ｂの内側面に、ライニング１４，１４
が突設されている。

【００１５】ケーブルアクチュエータ１０は、液圧マス
タシリンダ３から供給される液圧を機械的作動力に変換
し、ワイヤケーブル１２を牽引して、リムブレーキ７を
作動する作動力変換手段で、シリンダボディ１５の両側
部に突出するガイド１５ｃ，１５ｃをホルダ１６にて保
持し、該ホルダ１６を一方のキャリパアーム８の側端部
８ａにねじ込んで、ロックナット１７にて固定されてい
る。

【００１６】シリンダボディ１５は、上部底壁１５ｄを
有する有底円筒状のボディ本体１５ａと、該ボディ本体
１５ａの下面開口部にねじ込まれるキャップ１５ｂとか
らなっている。ボディ本体１５ａから突出する一方のガ
イド１５ｃには、前記液圧配管１１が連結され、該一方
のガイド１５ｃに第１液通孔１８が、またキャップ１５
ｂの中心軸上に、大径孔１９ａと小径孔１９ｂとからな
る段付き孔１９が、それぞれ内外に貫通して設けられて
いる。

【００１７】シリンダボディ１５の内部には第１シリン
ダ孔２０が形成され、該第１シリンダ孔２０に第１ピス
トン２１が液密且つ移動可能に内挿されており、第１ピ
ストン２１に形成された第２シリンダ孔２２には、第２
ピストン２３が、同じく液密且つ移動可能に内挿されて
いる。第１シリンダ孔２０の上部は小径に絞られてお
り、小径部との間の段部を本発明の規制手段２４となす
と共に、下面開口部より第１シリンダ孔２０にねじ込ま
れたキャップ１５ｂの上端面を、本発明のストッパ手段
２５となしている。

【００１８】第１ピストン２１は、大径円筒部２１ａと
中径円筒部２１ｂ及び小径円筒部２１ｃとを連ねた段付
きのピストンで、その中心軸上には、大径孔２２ａと小
径孔２２ｂとを連ねた上述の第２シリンダ孔２２が貫通
形成され、また第１ピストン２１の側壁には、第２液通
孔２６が中径円筒部２１ｂの外周面と大径孔２２ａとに
開口して設けられている。大径円筒部２１ａの外周面に
は第１シール材２７が嵌着され、また大径孔２２ａと小
径孔２２ｂには、第２シール材２８ａ，２８ｂが嵌着さ
れており、第１ピストン２１は、大径円筒部２１ａと中
径円筒部２１ｂとが第１シリンダ孔２０に、また小径円
筒部２１ｃが、段付き孔１９の大径孔１９ａにシール材
２９を介して、それぞれ液密に収容されると共に、第１
シリンダ孔２０と中径円筒部２１ｂとの間に第１液圧室
３０が画成される。

【００１９】第２ピストン２３は、大径部２３ａと中径
部２３ｂ及び小径部２３ｃとからなる段付きのピストン
で、大径部２３ａと中径部２３ｂとが第２シリンダ孔２
２の大径孔２２ａに、また小径部２３ｃが同じく第２シ
リンダ孔２２の小径孔２２ｂに、それぞれ液密に収容さ
れると共に、大径孔２２ａと中径部２３ｂとの間に、第
２液圧室３１が画成されている。

【００２０】第１液圧室３０は、第１液通孔１８を通し
て液圧配管１１と連通し、また第１液圧室３０と第２液
圧室３１とが第２液通孔２６を通して連通しており、ブ
レーキレバー５の握り操作によって液圧マスタシリンダ
３で発生した液圧は、液圧配管１１から第１液通孔１８
を通して第１液圧室３０に供給され、更に第１液圧室３
０から第２液通孔２６を通して第２液圧室３１に供給さ
れる。第２ピストン２３の中心軸上には、ワイヤケーブ
ル１２の一端が連結されており、該ワイヤケーブル１２
は、キャップ１５ｂの段付き孔１９からホルダ１６と一
方のキャリパアーム８の側端部８ａを通して下方へ取り
回しされ、他端を他方のキャリパアーム９の側端部９ａ
に連結して、第２ピストン２３の略延長上に弛みなく張
設されている。

【００２１】第１ピストン２１とボディ本体１５ａの上
部底壁１５ｄとの間には、圧縮コイルばねを用いた戻し
手段３２が縮設されており、第１ピストン２１は、戻し
手段３２の弾発力によって下方の第１ストッパ段部方向
へ付勢され、非作動時の後退限を中径円筒部２１ｂとス
トッパ手段２５との当接によって規制されると共に（図
１）、作動時のストロークを、規制手段２４とストッパ
手段２５との間に規制されている。

【００２２】初期設定時の第２ピストン２３は、第２シ
リンダ孔２２の大径孔２２ａ及び小径孔２２ｂとの間の
ストッパ段部３３と中径部２３ｂとの当接によって後退
限を規制されるが（図１）、ボディ本体１５ａの上部底
壁１５ｄ方向については、作動ストロークを規制する手
段がなく、規制手段２４との当接にて作動ストロークを
規制される第１ピストン２１よりも、ボディ本体１５ａ
の上部底壁１５ｄ方向へアジャストできるるようにして
いる。

【００２３】第１ピストン２１の第２シール材２８ａ，
２８ｂには、第２ピストン２３の荷重を支える締代が設
定されており、第２ピストン２３は、第１ピストン２１
が、ボディ本体１５ａの上部底壁１５ｄ方向へ上昇した
際に、中径部２３ｂとストッパ段部３３との当接によっ
て第１ピストン２１に押動され、ワイヤケーブル１２を
牽引しながら、第１ピストン２１と一体にボディ本体１
５ａの上部底壁１５ｄ方向へ上昇し、また液圧マスタシ
リンダ３からの液圧の供給を解除した際には、第２シー
ル材２８ａ，２８ｂの締代によって、第１シリンダ孔２
０を下降する第１ピストン２１と一体に後退限位置に戻
されるようになっている。

【００２４】次に、このように構成された本形態例の作
動を説明する。図１及び図２に示すブレーキ装置１は、
ケーブルアクチュエータ１０の第１，第２ピストン２
１，２３が、それぞれ後退限に位置する非作動状態にあ
り、両ピストン２１，２３の前端面は面一となってお
り、また、リムブレーキ７のライニング１４，１４と車
輪６のリム６ａの両側部との間には、所定の制動間隙Ｃ
が設定されている。

【００２５】ブレーキレバー５の握り操作によって液圧
マスタシリンダ３で発生した液圧は、前述の如く、液圧
配管１１からケーブルアクチュエータ１０の第１液圧室
３０に供給され、更に第１液圧室３０から第２液通孔２
６を通して第２液圧室３１に供給される。第１液圧室３
０に供給された液圧は、戻し手段３２を圧縮しながら、
第１ピストン２１を上方へ、またシリンダボディ１５を
下方へと、これらを互いに外方向へ相対移動させ、第１
シリンダ孔２０の第１ピストン２１を、ボディ本体１５
ａの上部底壁１５ｄ方向へ移動し、更にストッパ段部３
３と中径部２３ｂとの当接によって、第２ピストン２３
が、ワイヤケーブル１２を牽引しながら、第１ピストン
２１と一体にボディ本体１５ａの上部底壁１５ｄ方向へ
上昇して行く。

【００２６】第１及び第２ピストン２１，２３との相対
移動で下降するシリンダボディ１５は、ホルダ１６を介
して連結された一方のキャリパアーム８を、支軸１３を
支点に図２の反時計方向へ回動し、側端部８ａのライニ
ング１４を車輪６のリム６ａの一側部に摺接する。ま
た、第２ピストン２３の上昇にて牽引されるワイヤケー
ブル１２は、他方のキャリパアーム９を、支軸１３を支
点に図２の時計方向へ回動し、側端部９ａのライニング
１４を車輪６のリム６ａの他側部に摺接して、制動作用
が行なわれる。

【００２７】また、ブレーキレバー５の握り操作を解除
すると、液圧マスタシリンダ３から第１，第２液圧室３
０，３１への液圧の供給がカットされ、戻し手段３２が
復元して、第１ピストン２１が下方へ、シリンダボディ
１５が上方へと互いに内方向へ相対移動し、更に第２ピ
ストン２３が、第２シール材２８ａ，２８ｂの締代によ
って第１ピストン２１と一体に下降し、それぞれが作動
前の後退限位置に復帰する。

【００２８】作動時の第１ピストン２１は、第１シリン
ダ孔２０を規制手段２４までの間で上昇するか、最大で
もストッパ手段２５との当接によって作動ストロークを
規制され、更に第２ピストン２３は、リムブレーキ７の
制動間隙Ｃが所定範囲にあり、ワイヤケーブル１２に伸
びや弛みがない場合に、第１ピストン２１と一体に昇降
する（図４参照）。

【００２９】また、リムブレーキ７のライニング１４，
１４が摩耗して、制動間隙Ｃが所定範囲を越えて拡がっ
たり、ワイヤケーブル１２に伸びや弛みを生じた場合に
は、第１ピストン２１が、規制手段２４との当接によっ
て作動ストロークを規制されたのちにも、第２ピストン
２３が、第２液圧室３１に供給される液圧によって、第
２シリンダ孔２２を第２シール材２８ａ，２８ｂの締代
に抗しながら、通常の作動ストロークを越えて、第１ピ
ストン２１よりも上方位置へアジャストして行き（図５
参照）、同時にシリンダボディ１５も下方へ相対移動し
て行く。これにより、ワイヤケーブル１２の伸びや弛み
が吸収され、双方のキャリパアーム８，９のライニング
１４，１４が、拡大した制動間隙Ｃを埋めながら、車輪
６のリム６ａの両側部に摺接して、制動作用が行なわれ
る。

【００３０】また、上述の制動操作を解除すると、第１
ピストン２１とシリンダボディ１５が互いに内方向へ相
対移動して、それぞれが作動前の後退限位置に復帰する
のに対し、第２ピストン２３は、第１ピストン２１より
も上方位置へアジャストしたままの状態で、第２シール
材２８ａ，２８ｂの締代によって第１ピストン２１と一
体に下降し、その後退限をアジャスト分だけ第２シリン
ダ孔２２の上部位置に変えて停止する。これにより、ワ
イヤケーブル１２の伸びや弛みが吸収され、またキャリ
パアーム８，９のライニング１４，１４と車輪６のリム
６ａの両側部との間に、所定の制動間隙Ｃが自動的に再
設定される。

【００３１】以上のように、本形態例のブレーキ装置１
によれば、ケーブルアクチュエータ１０が、ライニング
１４，１４と車輪６のリム６ａとの間に、常時所定の制
動間隙Ｃを自動的に設定したり、ワイヤケーブル１２の
伸びや弛みを吸収するので、ブレーキ装置１に設定され
た所定のブレーキ性能を安定して発揮できるばかりでな
く、作業者による煩わしいマニュアル調整を不要とする
ことができ、信頼性の向上とメンテナンス作業の著しい
簡素化が図れる。

【００３２】更に、本形態例のケーブルアクチュエータ
１０を、リムブレーキ７から離れた車体等に取付けした
場合には、シリンダボディ１５とリムブレーキ７の一方
のキャリパアーム８との間にロッド等の中継手段が必要
で、動力の伝達ロスも懸念されるが、本形態例は、ケー
ブルアクチュエータ１０を一方のキャリパアーム８に一
体に取付け、他方のキャリパアーム９にワイヤケーブル
１２を連結したことによって中継手段が不要となるの
で、組付け作業性と経済性に優れ、また動力の伝達ロス
もなくなる。

【００３３】図７は、第１形態例のケーブルアクチュエ
ータ１０を、バーハンドル車両用のブレーキ装置４０に
適用した第２形態例を示しており、本形態例を説明する
に当たり、第１形態例の図２乃至図６に示すケーブルア
クチュエータ１０の構造を適宜参酌する。

【００３４】ブレーキ装置４０のケーブルアクチュエー
タ１０は、ドラムブレーキ４１のバックプレート４２と
一体のガイドブラケット４２ａに、ホルダ１６及びロッ
クナット１７にて固着されており、ドラムブレーキ４１
のブレーキアーム４３の先端との間をワイヤケーブル４
４にて連結され、ハンドルバー２の液圧マスタシリンダ
３との間を液圧配管１１にて連結されている。

【００３５】ドラムブレーキ４１は、バックプレート４
２内に対向する一対の弓形ブレーキシュー４５，４５
を、ケーブルアクチュエータ１０に牽引されるワイヤケ
ーブル４４にてアンカーピン４６を支点に拡径し、外周
のライニング４５ａ，４５ａを、矢印Ａ方向へ車輪と一
体に回転するブレーキドラム（いずれも図示しない）の
内周面に摺接させて、制動作用を行なう内部拡開型の機
械式ドラムブレーキで、ドラムブレーキ４１のバックプ
レート４２は、フロントフォーク４７の下端にフロント
アクスル４８と同軸上に固設されている。

【００３６】ブレーキシュー４５，４５の一端部は、二
面取りしたカム軸４９を挟むようにして支承され、また
該シュー４５，４５の他端部は、上述のアンカーピン４
６を挟むようにして支承されている。カム軸４９はバッ
クプレート４２の背面に突出し、該カム軸４９の外端
に、ブレーキアーム４３の基端が固着されており、ブレ
ーキシュー４５，４５は、ワイヤケーブル４４の牽引に
よって、ブレーキアーム４３と一体に回動するカム軸４
９にて拡径される。

【００３７】ブレーキシュー４５，４５の間には、一対
のシューリターンスプリング５０，５０が、ケーブルア
クチュエータ１０内の第２シール材２８ａ，２８ｂの締
代よりも小さなセット荷重で張設されており、ブレーキ
シュー４５，４５は、制動時にシューリターンスプリン
グ５０，５０を引張しながら拡径し、また制動解除時に
は、シューリターンスプリング５０，５０の復元力によ
って縮径するようになっている。

【００３８】制動解除時のブレーキシュー４５，４５
は、ライニング４５ａ，４５ａとブレーキドラムとの制
動間隙が所定範囲の場合に、拡開側の一端部がカム軸４
９の面取り部分に全面当たりして後退限を規制される。
また、ライニング４５ａ，４５ａとブレーキドラムとの
制動間隙が所定範囲よりも拡がったり、ワイヤケーブル
４４に伸びや弛みを生じた場合には、第１形態例と同
様、制動時にケーブルアクチュエータ１０の第２ピスト
ン２３が、通常の作動ストロークを越えてアジャスト
し、また制動操作解除後に、第２ピストン２３の後退位
置が、第１ピストン２１との間の第２シール材２８ａ，
２８ｂの締代によって、ストッパ段部３３からアジャス
ト分だけ離れた位置に規制される。これにより、ワイヤ
ケーブル４４の伸びや弛みが吸収されるほか、ブレーキ
シュー４５，４５の縮径位置が拡径前よりも外側に規制
され、ライニング４５ａ，４５ａとブレーキドラムとの
間に所定の制動間隙が自動的に再設定される。

【００３９】尚、上述の形態例では、第１シリンダ孔に
ストッパ段部を設けて、第２ピストンの後退限とした
が、第２ピストンは第１ピストンとの間に、第２シール
材による締代を持つため、形態例のストッパ段部は省略
しても差支えない。この場合に、作動時の第２ピストン
は第２液圧室に供給される液圧によってストロークす
る。また、本発明の戻し手段として、形態例で示した圧
縮コイルばね以外の他のばね部材や、ゴム或いは弾性力
のある軟質の合成樹脂を用いることもできる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ワイヤケーブルやロッド等の連繋手段に伸びや弛みが生
じたり、車輪ブレーキの制動間隙が所定以上に拡がった
場合にも、第２ピストンの後退位置を、第１ピストンと
の間に設けた第２シール材の締代によって規制するの
で、ワイヤケーブルの不要な伸びや弛みが自動的に吸収
され、また所定の制動間隙を常時自動的に設定して、設
定されたブレーキ性能を安定して発揮できるばかりでな
く、作業者による煩わしいマニュアル調整を不要とする
ことができるので、信頼性の向上とメンテナンス作業の
著しい簡素化が図れる。

【００４１】更に、このケーブルアクチュエータをリム
ブレーキに適用する場合には、ケーブルアクチュエータ
を、リムブレーキの一方のキャリパアームに一体に取付
け、他方のキャリパアームに連繋手段を連結することに
よって、ケーブルアクチュエータとリムブレーキの一方
のキャリパアームとの間に中継手段が不要となるので、
組付け作業性と経済性の向上が優れ、また動力の伝達ロ
スもなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１形態例を示すケーブルアクチュエ
ータの非作動状態の断面図

【図２】本発明の第１形態例を示す自転車用ブレーキ装
置の概略図

【図３】本発明の第１形態例を示す図１の断面斜視図

【図４】本発明の第１形態例を示すケーブルアクチュエ
ータの第１ピストンが最大にストロークした状態の断面
図

【図５】本発明の第１形態例を示すケーブルアクチュエ
ータの第２ピストンが第１ピストンよりもアジャストし
た状態の断面図

【図６】本発明の第１形態例を示すケーブルアクチュエ
ータの第２ピストンがアジャスト後に後退限へ復帰した
状態の断面図

【図７】本発明の第２形態例を示すバーハンドル車両用
ブレーキ装置の概略図

【符号の説明】

１…自転車用ブレーキ装置 ２…ハンドルバー ３…液圧マスタシリンダ ５…ブレーキレバー ６…車輪 ７…リムブレーキ ８，９…キャリパアーム １０…ケーブルアクチュエータ １１…液圧配管 １２…ワイヤケーブル（本発明の連繋手段） １３…支軸 １４…ライニング １５…シリンダボディ １６…ホルダ １５ａ…ボディ本体 １５ｂ…キャップ １５ｄ…上部底壁 １８…第１液通孔 １９…段付き孔 ２０…第１シリンダ孔 ２１…第１ピストン ２１ａ…大径円筒部 ２１ｂ…中径円筒部 ２１ｃ…小径円筒部 ２２…第２シリンダ孔 ２２ａ…大径孔 ２２ｂ…小径孔 ２３…第２ピストン ２３ａ…大径部 ２３ｂ…中径部 ２３ｃ…小径部 ２４…規制手段 ２５…ストッパ手段 ２６…第２液通孔 ２７…第１シール材 ２８ａ，２８ｂ…第２シール材 ３０…第１液圧室 ３１…第２液圧室 ３２…戻し手段 ３３…ストッパ段部 ４０…バーハンドル車両用ブレーキ装置 ４１…ドラムブレーキ ４２…バックプレート ４３…ブレーキアーム ４４…ワイヤケーブル ４５…ブレーキシュー ４５ａ…ライニング ４６…アンカーピン ４９…カム軸

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧マスタシリンダにつながれる液圧配
   管と、機械式の車輪ブレーキにつながれるワイヤケーブ
   ルやロッド等の連繋手段との間にケーブルアクチュエー
   タを介装し、該ケーブルアクチュエータにて、前記液圧
   マスタシリンダで発生した液圧を機械的牽引力に変換し
   て前記車輪ブレーキを作動する車両用ブレーキ装置にお
   いて、前記ケーブルアクチュエータのシリンダボディに
   第１シリンダ孔を穿設し、該第１シリンダ孔に、第１シ
   ール材を介して第１ピストンを液密且つ移動可能に内挿
   し、前記第１シリンダ孔の一端側に、第１ピストンの後
   退限を規制するストッパ手段を設け、前記第１シリンダ
   孔の他端側に、第１ピストンの作動ストロークを規制す
   る規制手段と、第１ピストンをストッパ手段方向へ弾発
   して、該第１ピストンをストッパ手段に押圧する圧縮ば
   ね等の戻し手段とを設けると共に、第１ピストンと第１
   シリンダ孔との間に第１液圧室を画成し、前記シリンダ
   ボディの側壁に第１液通孔を貫通形成して、前記液圧配
   管と第１液圧室とを第１液通孔にて連通し、前記第１ピ
   ストンの内部に第２シリンダ孔を穿設し、該第２シリン
   ダ孔に、第２シール材を介して第２ピストンを液密且つ
   移動可能に内挿して、第２ピストンと第２シリンダ孔と
   の間に第２液圧室を画成し、前記第１ピストンの側壁に
   第２液通孔を貫通形成して、前記第１液圧室と第２液圧
   室とを第２液通孔にて連通し、前記第２ピストンの前記
   ストッパ手段側に前記連繋手段を連結すると共に、前記
   第２シール材の締代を、前記第２ピストンが、前記第１
   液圧室と第２液通孔を通して第２液圧室へ供給される液
   圧によって、前記連繋手段を第２液圧室と反対方向へ牽
   引するストロークを許容し、また第２液圧室への液圧の
   供給を解除した際には、第１シリンダ孔を第１液圧室方
   向へ復帰する第１ピストンと一体に戻すよう設定したこ
   とを特徴とする車両用ブレーキ装置のケーブルアクチュ
   エータ。
2. 【請求項２】 前記ケーブルアクチュエータを、車輪外
   周のリム両側面にライニングを摺接する一対のキャリパ
   アームのいずれか一方に取付けし、キャリパアームの他
   方に前記連繋手段を連結したことを特徴とする請求項１
   記載の車両用ブレーキ装置のケーブルアクチュエータ。