JP5889764B2 - ブレーキキャリパ及びそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキキャリパ及びそれを備えた鞍乗型車両に関する。

停車中に後輪に制動力を付与することにより、停車状態を維持するようにした所謂パーキングブレーキ機構を備えたブレーキキャリパが特許文献１に開示されている。

この特許文献１に係るブレーキキャリパは、車体側に固定されるキャリパボディにピストンを収容し、通常（走行）時は、液圧でピストンを作動させて制動力を付与する一方、駐車時には、ピストンを機械的に押圧する機械式ブレーキロック機構によって、ピストンを押圧し、この押圧状態を維持することで、停車状態を維持するように構成されている。

特開２００９−１０２００５号公報

ところで、上記特許文献１に係るブレーキキャリパでは、通常時の制動用のピストンと駐車時の制動用のピストンを共通のものとして、機械式ブレーキロック機構を、ピストンを収容するとともに液圧が供給されるシリンダと、ピストンの軸方向で隣接させて構成している。このため、機械式ブレーキロック機構を、液圧供給のための油路等を配慮して構成する必要があり、機械式ブレーキロック機構が比較的煩雑な構成となっている。
このため、このブレーキキャリパは、多くの部材がピストンの軸方向に設けられ、ピストンの軸方向に比較的大きく、その側方に、マフラー等の車体部品を配置し難いものとなっている。

そこで、本発明は、ピストンの軸方向での寸法を可及的にコンパクト化でき、その側方に車体部品を配置し易くすることができるブレーキキャリパ及びそれを備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、車体側に固定されるキャリパボディ（１０）と、前記キャリパボディ（１０）に収容され、液圧に応じて作動する第１ピストン（１２）と、前記キャリパボディ（１０）に収容され、機械式ブレーキ機構（２５）によって機械的に作動する第２ピストン（１３）と、前記第１ピストン（１２）又は前記第２ピストン（１３）の作動に応じて、ブレーキディスク（７）を挟み込んで、該ブレーキディスク（７）に制動力を付与するブレーキパッド（１７）と、を備え、前記第１ピストン（１２）及び前記第２ピストン（１３）は、それぞれの軸方向が平行で、かつそれぞれの軸方向に直交する方向で離間して配置され、前記機械式ブレーキ機構（２５）には、前記キャリパボディ（１０）に回動可能に支持される回動アーム（３６）が含まれ、前記第２ピストン（１３）は、前記回動アーム（３６）が回動されることで作動し、前記キャリパボディ（１０）には、前記第１ピストン（１２）に液圧を供給するための油路（４８）が、一端を、前記第１ピストン（１２）を収容する第１シリンダ（１８）に連通させるとともに、他端を、前記第１ピストン（１２）の軸方向視で、該第１ピストン（１２）の径方向外側に延ばして外部に開口するように形成され、前記第１ピストン（１２）及び前記第２ピストン（１３）の軸方向視で、これら第１ピストン（１２）及び第２ピストン（１３）を結んだ直線（Ｌ１）を挟んで一方側に、前記油路（４８）が形成され、他方側に、前記回動アーム（３６）が延びるように配置されることを特徴とするブレーキキャリパを提供する。

請求項２に記載の発明は、請求項１記載のブレーキキャリパにおいて、前記機械式ブレーキ機構（２５）には、前記キャリパボディ（１０）に回動可能に支持され、前記回動アーム（３６）に連動して回動することで、前記第２ピストン（１３）の軸方向に移動する螺子部材（３５）と、前記キャリパボディ（１０）内に配置され、前記螺子部材（３５）に押圧されることで、前記第２ピストン（１３）を押圧する押圧部材（３７）と、が含まれ、前記螺子部材（３５）には凹部（３５Ａ）が形成され、前記押圧部材（３７）は、前記凹部（３５Ａ）にその一部が挿入され、前記凹部（３５Ａ）の底部内面に前記押圧部材（３７）との当接面（３５Ｂ）が設定されるとともに、前記押圧部材（３７）の前記凹部（３５Ａ）内に位置する端面に前記凹部（３５Ａ）との当接面（３７Ｂ）が設定されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のブレーキキャリパにおいて、前記押圧部材（３７）及び前記螺子部材（３５）の相互の当接面（３５Ｂ，３７Ｂ）が、球面状に形成され、前記押圧部材（３７）及び前記螺子部材（３５）の当接面（３５Ｂ，３７Ｂ）のうちの一方が、前記第２ピストン（１３）の軸方向の一方側に向けて凸の球面状であり、他方が、前記第２ピストン（１３）の軸方向の一方側に向けて凹の球面状であることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキキャリパにおいて、前記第１ピストン（１２）及び前記第２ピストン（１３）は、前記ブレーキディスク（７）の回転方向に沿って並んで配置され、前記ブレーキディスク（７）の回転方向における上流側に、前記第２ピストン（１３）が配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキキャリパ（８）を備え、該ブレーキキャリパ（８）は、液圧に応じて作動する第１ピストン（１２）をサービスブレーキ、機械的に作動する第２ピストン（１３）をパーキングブレーキとして用いる鞍乗型車両を提供する。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の鞍乗型車両において、前記ブレーキキャリパ（８）の車幅方向外側にマフラー（６）が配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、キャリパボディに収容される第１ピストン及び第２ピストンの軸方向が平行で、かつそれぞれの軸方向に直交する方向で、第１ピストン及び第２ピストンが離間することで、機械的に第２ピストンを作動させる機械式ブレーキ機構を、第１ピストン及びこれの周辺構成を特段配慮せずに構成できるので、機械式ブレーキ機構を簡素なものとして、第２ピストンの軸方向での寸法を抑制することができる。
これにより、ピストンの軸方向での寸法を可及的にコンパクト化でき、その側方に車体部品を配置し易くすることができる。
また、キャリパボディの外側で油路に配管を接続する場合に、この配管と回動アームとの配置自由度が増え、上記配管や回動アームに接続されるワイヤ等の配索を容易に行えるようにすることができる。
請求項２に記載の発明によれば、螺子部材と押圧部材を使って第２ピストンを押圧する構成とする場合に、第２ピストンが、螺子部材の凹部にその一部が挿入され、凹部の底部内面に第２ピストンとの当接面が設定されるとともに、第２ピストンの凹部内に位置する端面に凹部との当接面が設定されることで、これら螺子部材と押圧部材の第２ピストンの軸方向での寸法を可及的に抑制することができる。
請求項３に記載の発明によれば、押圧部材と螺子部材との当接面の誤差や、押圧部材と螺子部材との相対的な振れを吸収し易くでき、第２ピストンをスムーズに移動させることができる。
請求項４に記載の発明によれば、ブレーキパッドは、ブレーキディスクの回転方向の上流側のほうが全体的にブレーキディスクにくい込み易いため、上流側に機械的に作動する第２ピストンを配置し、下流側に押圧力をより出しやすい液圧に応じて作動する第１ピストンを配置することで、ブレーキパッドのくい込み力と併せて偏摩耗を抑制できる。
請求項５に記載の発明によれば、ブレーキキャリパの設置による車幅方向外側の張り出しを抑制できる。請求項５のものを用いる場合は、上流側にパーキング用として用いる第２ピストンが配置され、下流側に制動用（サービスブレーキ）として用いる頻繁に利用される第１ピストンが配置されることになり、ブレーキパッドのくい込み力と併せて偏摩耗を抑制できる。
請求項６に記載の発明によれば、ブレーキキャリパ及びマフラーを車幅方向にコンパクトに配置できる。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の後部の側面図である。 上記鞍乗型車両の後部に設けられた状態のブレーキキャリパの側面図である。 図２の拡大図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。

図１には、本発明の実施形態に係るブレーキキャリパを備える鞍乗型車両としての自動二輪車１の後部が示されている。同図において、符号２は車体フレームを示し、車体フレーム２には、後方に向けて延びる左右一対のスイングアーム３の前部が上下方向に揺動可能に支持されている。左右のスイングアーム３の後部にはリヤアクスル４が横架され、リヤアクスル４には後輪５が回動可能に支持されている。また、スイングアーム３の右方には、マフラー６が配置されている。また、後輪５の中央には、後輪５と一体に回動するブレーキディスク７が設けられ、ブレーキディスク７は、ブレーキキャリパ８によって挟み込まれることで後輪５に制動力を付与する。ここで、本実施形態では、ブレーキキャリパ８が、マフラー６の車幅方向内側に配置され、図２に示すように、右のスイングアーム３の後部に固定されて上方に延びるキャリパブラケット９の上部に支持され、そしてスイングアーム３と一体に揺動するようになっている。また本実施形態においてブレーキキャリパ８は、ブレーキディスク７の軸中心に対して前上方に配置されている。なお、図１及び以下の説明で用いる図２においてブレーキディスク７の外観に表れない部位は、説明便宜上、二点鎖線で示している。

ブレーキキャリパ８は、キャリパブラケット９に対して車幅方向に沿って所定距離だけ移動可能に支持されるキャリパボディ１０を備えている。キャリパボディ１０は、キャリパブラケット９において前後方向に並ぶように形成された図示省略する一対の軸部に、その下部に形成された一対のボス部１１を挿通させて、上記一対の軸部の軸方向に所定距離だけ移動可能に支持された状態で抜け止めされることで、キャリパブラケット９に支持されている。なお、図２及び図３を参照し、符号９Ａは、キャリパブラケット９における、リヤアクスル４の前方かつブレーキキャリパ８の下方かつスイングアーム３の内側に位置する部位に形成されたスイングアーム係合凹部９Ａを示している。スイングアーム凹部９Ａは、スイングアーム３に設けられた凸部３Ａとの係合により、キャリパブラケット９をリヤアクスル４との協働で揺動支持する。ちなみに、キャリパブラケット９の後部は、リヤアクスル４に挿通支持されている。
ブレーキキャリパ８は、キャリパボディ１０に収容した第１ピストン１２又は第２ピストン１３を作動させることで、後輪５に制動力を付与する。以下、ブレーキキャリパ８について詳述する。

図３〜図５を参照し、ブレーキキャリパ８において、キャリパボディ１０は、液圧に応じて作動する第１ピストン１２及び機械的に作動する第２ピストン１３を収容し、ブレーキディスク７の車幅方向外側に配置されたボディ本体１４と、ボディ本体１４からブレーキディスク７を跨ぐようにして延びたブリッジ部１５（図４及び図５参照）と、ブリッジ部１５からブレーキディスク７の中央に向けて延び、ブレーキディスク７を挟んでボディ本体１４と対向した内側当接部１６（図４及び図５参照）と、を一体に備えている。ボディ本体１４と内側当接部１６との間には、ブレーキディスク７を挟み込むようにして左右一対のブレーキパッド１７が配置され、これらブレーキパッド１７はキャリパボディ８の適所に支持され、第１ピストン１２及び第２ピストン１３の軸方向で移動可能とされている。なお、図３では、説明便宜上、ブレーキディスク７は二点鎖線で示している。

図３に示すように、ボディ本体１４は、ブレーキディスク７の周方向に沿う扇形状に形成され、図４及び図５に示すように、車幅方向内側の壁部から穿設され、車幅方向外側に延びる第１シリンダ１８に、第１ピストン１２を摺動可能に収容し、車幅方向内側の壁部から穿設され、車幅方向外側に延びる第２シリンダ１９に、第２ピストン１３を摺動可能に収容している。

図３に示すように、第１ピストン１２及び第２ピストン１３は、それぞれの軸方向が車幅方向に沿って平行で、かつそれぞれの軸方向に直交する方向で離間して配置されている。ここで、本実施形態では、図２に示すように、第１ピストン１２及び第２ピストン１３が、ブレーキディスク７の周方向（回転方向Ｒ１）に沿って並んで配置され、液圧で作動する通常制動用の第１ピストン１２が、ブレーキディスク７の回転方向で下流側に配置され、機械式の第２ピストン１３が、ブレーキディスク７の回転方向で上流側に配置されている。なお、図２に示すように、回転方向の上流側（ｕｐｐ）は、回転方向に沿う円形の軌跡上の所定の位置を基準とした場合に、回転方向の反転側であり、下流側（ｌｏｗ）は正転側である。
また、本実施形態では、ブレーキパッド１７は、ブレーキディスク７の周方向に沿って第１ピストン１２及び第２ピストン１３に跨るように延びている。

図５に示すように、第１ピストン１２は有底筒状に形成され、本実施形態では第１ピストン１２が、その開口縁部をブレーキディスク７側に向けて第１シリンダ１８に収容されている。そして、図３に示すように、第１ピストン１２は、キャリパボディ１０の外周面に接続されたブレーキホース２０を通して第１シリンダ１８に供給される圧油による液圧に応じて作動し、圧油が第１シリンダ１８内に供給された際に、ブレーキディスク７側に推進してブレーキパッド１７を介してブレーキディスク７を押圧するようになっている。
本実施形態では、ブレーキホース２０は、キャリパボディ１０から自動二輪車１の中央下部に設けられた図示しないマスタシリンダに接続されている。そして、マスタシリンダの近傍に揺動可能に支持されたフットペダルの操作によってマスタシリンダ内の圧油が第１シリンダ１８に供給されるようになっている。

第１シリンダ１８の車幅方向内側の開口縁部には、ダストシール２１が嵌合されるダストシール溝２２が形成されている。また、ダストシール溝２２よりも内側の第１シリンダ１８の内周面には、第１ピストン１２の推進によってねじれることで第１ピストン１２を縮退させる方向に向けた復元力を蓄積するロールバックシール２３を収容するロールバックシール溝２４が形成されている。

一方、図４に示すように、第２ピストン１３は有底筒状に形成され、本実施形態では第２ピストン１３が、その底部をブレーキディスク７側に向けて第２シリンダ１９内に収容されている。ここで、ボディ本体１４においては、第２シリンダ１９の車幅方向外側に機械式ブレーキ機構２５が構成され、第２ピストン１３は、機械式ブレーキ機構２５によって機械的に作動し、ブレーキディスク７側に推進してブレーキパッド１７を介してブレーキディスク７を押圧する。

そして、第２シリンダ１９の車幅方向内側の開口縁部には、ダストシール２６が嵌合されるダストシール溝２７が形成されている。また、ダストシール溝２７よりも内側の第２シリンダ１９の内周面には、第２ピストン１３の推進によってねじれることで第２ピストン１３を縮退させる方向に向けた復元力を蓄積するロールバックシール２８を収容するロールバックシール溝２９が形成されている。

ここで、ブレーキキャリパ８では、第１ピストン１２又は第２ピストン１３が、ブレーキディスク７側に推進して、ブレーキパッド１７を介してブレーキディスク７を押圧した場合、キャリパボディ１０が、ブレーキディスク７からの反作用を受けて車幅方向に移動するようになっている。そして、この際、内側当接部１６が車幅方向内側からブレーキパッド１７を介してブレーキディスク７を押圧することで、ブレーキディスク７が左右のブレーキパッド１７によって挟み込まれる。これにより、ブレーキキャリパ８は、ブレーキディスク７に制動力を付与して、後輪５を制止させるようになっている。

また、ブレーキキャリパ８では、第１ピストン１２又は第２ピストン１３を推進させる作用力が解除された場合に、ロールバックシール２３又はロールバックシール２８の復元力により、第１ピストン１２又は第２ピストン１３が縮退し、ブレーキパッド１７が、ブレーキディスク７から離間するようになっている。また、本実施形態では、第２ピストン１３の外径寸法Ｄ２が、第１ピストン１２の外径寸法Ｄ１よりも小さく設定されている。
なぜなら、本実施形態では、ブレーキパッド１７は、ブレーキディスク７の回転方向の上流側のほうが全体的にブレーキディスク１７にくい込み易いため、上流側の第２ピストン１３の外径寸法Ｄ２を、第１ピストン１２の外径寸法Ｄ１よりも小さく設定しても、くい込みの力を確保でき、第２ピストン１３を小さくできるからである。

以下では、機械式ブレーキ機構２５について詳述する。図４を参照し、キャリパボディ１０のボディ本体１４には、第２シリンダ１９に連通するとともに車幅方向外側に開口する空間である機構室３１が形成され、この機構室３１内に、機械式ブレーキ機構２５を構成する一部の部材が収容されている。
本実施形態において機械式ブレーキ機構２５は、機構室３１に配設されたサポートブロック３２と、第２シリンダ１９と同軸で第２シリンダ１９に連通する、サポートブロック３２に形成された貫通孔３３の内周面の雌ねじ部３４に螺合されるともに、その一部を貫通孔３３から外側に露出させた有底筒状の螺子部材３５と、螺子部材３５の貫通孔３３から外側に露出した部位に連結した回動アーム３６と、貫通孔３３及び第２シリンダ１９に跨って第２ピストン１３の軸方向に沿って延びるように配置され、螺子部材３５に押圧されることで第２ピストン１３を押圧する押圧部材３７と、を備えている。

螺子部材３５は、有底筒状の底部及び周壁部によって凹部３５Ａが形成され、その底部側を車幅方向外側に向けた状態で雌ねじ部３４に螺合され、有底筒状の底部から車幅方向外側に突出したボス部３４Ａを有し、このボス部３４Ａに回動アーム３６が連結されている。機械式ブレーキ機構２５では、回動アーム３６が回動されることで、螺子部材３５が貫通孔３３の軸方向に移動するように構成され、螺子部材３５が第２ピストン１３側に向けて移動して押圧部材３７を第２ピストン１３側に押圧した場合に、押圧部材３７が第２ピストン１３を押圧して、ブレーキディスク７側に推進させる。
ここで、本実施形態では、サポートブロック３２に形成された貫通孔３３の内周面の雌ねじ部３４が例えば４条ねじのようにリードの比較的大きくものとされ、回動アーム３６の回動が比較的小さい場合であっても、螺子部材３５が大きく移動するようになっている。

図３を参照し、回動アーム３６は、螺子部材３５から下方に延び、先端でブレーキワイヤ３８に連結している。ブレーキワイヤ３８は、一端を回動アーム３６に連結させるとともに、他方を、例えばハンドル等の車両適所に設けられる図示しないブレーキレバーに連結させており、このブレーキレバーが操作されることで牽引され、図中二点鎖線で示すように、回動アーム３６を回動させる。
ここで、本実施形態では上記ブレーキレバーが、所定量だけブレーキワイヤ３８を牽引した位置で解除可能に保持されるように構成され、機械式ブレーキ機構２５によって、第２ピストン１３がブレーキディスク７を押圧した状態を維持できるようになっている。すなわち、機械式ブレーキ機構２５は、パーキングブレーキ機構を構成している。
また、上記ブレーキレバーは、操作によって所定量だけブレーキワイヤ３８を牽引した位置で保持された状態を解除された場合に、操作前の状態に復帰するように付勢されており、上記解除がされた場合には、回動アーム３６も回動前の状態に復帰するように、図示省略する付勢部材によって付勢されている。なお、回動アーム３６の回動前の状態を、以下では初期位置と呼ぶものとする。

図４に戻り、本実施形態では、螺子部材３５の周壁部の内側、すなわち凹部３５Ａ内に、押圧部材３７の車幅方向外側の端部が挿入され、押圧部材３７の車幅方向外側の端面が螺子部材３５の底部の内面に当接している。すなわち、凹部３５Ａの底部内面に押圧部材３７との当接面３５Ｂが設定されるとともに、押圧部材３７の凹部３５Ａ内に位置する端面に凹部３５Ａとの当接面３７Ｂが設定され、螺子部材３５と押圧部材３７とが、螺子部材３５を外側、押圧部材３７の一部を内側にして、第２ピストン１３の軸方向で一部重なって当接するように、キャリパボディ１０内に設けられている。
ここで、本実施形態では、押圧部材３７及び螺子部材３５の当接面３５Ｂ，３７Ｂが、球面状に形成され、押圧部材３７の螺子部材３５との当接面３７Ｂが、第２ピストン１３の軸方向の一方側（車幅方向外側）に向けて凸の球面状とされている。また、螺子部材３５の押圧部材３７との当接面３５Ｂが、第２ピストン１３の一方側（車幅方向外側）に向けて凹の球面状とされている。

本実施形態の押圧部材３７は、第２ピストン１３の軸方向に沿って延びるナット筒部４０と、ナット筒部４０の内側に挿入されるとともに、ナット筒部４０から第２ピストン１３側に突出するロッド４１と、ロッド４１のナット筒部４０から突出した側の部位の外周に配置され、縮められた状態で、ナット筒部４０の端面に一端を当接するとともに、他端をロッド４１の第２ピストン１３側の端部に形成された傘部４２に当接させるアジャスト・リターンスプリング４３と、を備えている。
なお、本実施形態では、ナット筒部４０の螺子部材３５側の端面が螺子部材３５に当接しており、このナット筒部４０の螺子部材３５側の端面が球面状に形成された当接面３７Ｂとなっている。ここで、図中Ｌ２は、キャリパボディ１０の車幅方向外側の端面に沿う直線を示し、この直線Ｌ２は、第２ピストン１３の軸方向と直交している。そして、本実施形態では、当接面３５Ｂ及び当接面３７Ｂの一部領域（中央領域）が直線Ｌ２よりも車幅方向外側に位置している。これにより、本実施形態では、螺子部材３５と押圧部材３７とに亘る寸法を更に抑制している。

ロッド４１は、ナット筒部４０から突出した側の部位を第２ピストン１３の周壁部の内側に進入させ、ナット筒部４０から突出した側の部位の先端を第２ピストン１３の底部に当接させている。アジャスト・リターンスプリング４３は、第２ピストン１３の周壁部の内側に配置され、ロッド４１が貫通するスラスト軸受け４４を介して、ロッド４１の傘部４２に当接している。

ナット筒部４０は、その外周面に該ナット筒部４０の軸方向に沿って延びる溝４０Ａが形成され、溝４０Ａには、サポートブロック３２から延びるピン４０Ｂがナット筒部４０の軸方向に摺動可能に嵌合し、このピン４０Ｂによってナット筒部４０の回動が規制されている。ピン４０Ｂは、キャリパボディ１０のボディ本体１４に形成された貫通孔１４Ａからサポートブロック３２に形成された貫通孔３２Ａに挿入され、一端を貫通孔３２Ａに挿入された状態で、他端を溝４０Ａに嵌合させている。

また、ロッド４１のナット筒部４０の内側に挿入された部位の外周面には、雄ねじ部４５が形成され、ロッド４１は、雄ねじ部４５を、ナット筒部４０の内周面に形成された雌ねじ部４６に螺合させた状態で、ナット筒部４０に移動可能に挿入されている。ここで、ロッド４１は、ナット筒部４０の回動が規制されるため、アジャスト・リターンスプリング４３によって繰り出されて、第２ピストン１３を付勢する状態で第２ピストン１３に当接している。
一方で、ロッド４１の雄ねじ部４５及びナット筒部４０の雌ねじ部４６は、ロッド４１及びナット筒部４０のいずれか一方に、急激あるいは過剰な軸方向の力が働いた場合に、一方が他方に対して相対的に回動できないように構成されている。具体的に、本実施形態では、回動アーム３６が回動され、螺子部材３５がナット筒部４０を押圧して、ロッド４１がナット筒部４０に対して相対的に回動しようした場合であっても、ロッド４１がナット筒部４０に対して相対的に回動できないようになっている。

次に図２及び図５を参照し、キャリパボディ１０のボディ本体１４には、第１ピストン１２に液圧を供給するために圧油を流通させる油路４８が、一端を、第１シリンダ１８に連通させるとともに、他端を、第１ピストン１２の軸方向視で、第１ピストン１２の径方向外側に延ばして外部に開口するように形成されている。
本実施形態では、油路４８が第１ピストン１２側から前上方に延びて、その上端開口にブレーキホース２０が接続されている。そして、本実施形態では、第１ピストン１２及び第２ピストン１３の軸方向視で、これら第１ピストン１２及び第２ピストン１３を結んだ直線Ｌ１を挟んで一方側（上側）に、油路４８が形成され、他方側（下側）に、回動アーム３６が延びるように配置されている。

上述したブレーキキャリパ８では、図５を参照し、自動二輪車１の中央下部に揺動可能に支持されたフットペダルの操作によって第１シリンダ１８内に圧油が供給され、第１ピストン１２が、ブレーキディスク７側に推進してブレーキパッド１７を介してブレーキディスク７を押圧することで、ブレーキディスク７に制動力を付与される。この際、ロールバックシール２３に第１ピストン１２を縮退させる方向に向けた復元力が蓄積される。そして、上記ハンドレバーの操作が解除されると、第１シリンダ１８内の圧油が上記マスタシリンダ側に戻り、ロールバックシール２３の復元力によって、第１ピストン１２が縮退し、ブレーキパッド１７が、ブレーキディスク７から離間する。

一方で、図４を参照し、車両適所に設けられる図示しないブレーキレバーによってブレーキワイヤ３８が牽引され、回動アーム３６が初期位置から回動された場合には、螺子部材３５が回動して押圧部材３７を押圧するとともに押圧部材３７が第２ピストン１３を押圧し、第２ピストン１３が、ブレーキディスク７側に推進してブレーキパッド１７を介してブレーキディスク７を押圧することで、ブレーキディスク７に制動力が付与される。
この際、押圧部材３７では、ロッド４１がナット筒部４０に対して相対的に回動することなく一体に移動し、また、ロールバックシール２８に第２ピストン１３を縮退させる方向に向けた復元力が蓄積される。
そして、本実施形態では、上記ブレーキレバーが、所定量だけブレーキワイヤ３８を牽引した位置で解除可能に保持されるように構成されるので、ブレーキレバーの解除がなされない限り、ブレーキディスク７に制動力が付与された状態が維持され、パーキングブレーキ状態が維持される。
そして、上記ブレーキレバーの操作が解除され、図示しない付勢部材によって回動アーム３６及び螺子部材３５が初期位置に戻ると、ロールバックシール２８の復元力によって、第２ピストン１３が縮退し、第２ピストン１３が押圧部材３７を螺子部材３５側に縮退させて、押圧部材３７を螺子部材３５に当接させる。

一方で、ブレーキパッド１７が摩耗した場合には、摩耗していない場合に比べて、第２ピストン１３をブレーキパッド１７側に向けてさらに摩耗分推進させる必要があるが、本実施形態の機械式ブレーキ機構２５では、ブレーキパッド１７が摩耗した場合でも、摩耗していない初期の状態と同等の移動距離で、第２ピストン１３を推進させ、適正にブレーキディスク７に制動力を付与する自動調整がなされる。

この自動調整は、アジャスト・リターンスプリング４３によって行われ、ロッド４１が摩耗に応じて繰り出されることで実施される。すなわち、ブレーキパッド１７が摩耗した場合、ロッド４１がアジャスト・リターンスプリング４３によって摩耗分だけ、ブレーキディスク７側に繰り出されることで、第２ピストン１３も摩耗分だけブレーキディスク７側に繰り出される。
そして、その後のロールバックシール２８の復元力による第２ピストン１３が縮退する量は、ブレーキパッド１７が摩耗した場合でも、摩耗していない場合でも基本的に同様であるが、ブレーキパッド１７が摩耗した場合には、摩耗していない場合に比べて、第２ピストン１３がブレーキディスク７側に上記摩耗分推進した状態で、縮退状態を維持される。
これにより、ブレーキパッド１７の摩耗前に比べて、第２ピストン１３が自動調整してブレーキパッド１７側に位置するので、本実施形態の機械式ブレーキ機構２５では、ブレーキパッド１７が摩耗した場合でも、摩耗していない初期の状態と同等の移動距離で、第２ピストン１３を推進させ、適正にブレーキディスク７に制動力を付与することが可能となる。すなわち、回動レバー３６の回動操作量は、摩耗前と摩耗後とで一定に維持される。

以上に記載した上記実施形態に係るブレーキキャリパ８は、キャリパボディ１０に収容される第１ピストン１２及び第２ピストン１３の軸方向が平行で、かつそれぞれの軸方向に直交する方向で、第１ピストン１２及び第２ピストン１３が離間することで、機械的に第２ピストン１３を作動させる機械式ブレーキ機構２５を、第１ピストン１２及びこれの周辺構成（第１シリンダ１８や油路４８等）を特段配慮せずに構成できるので、機械式ブレーキ機構２５を簡素なものとして第２ピストン１３の軸方向での寸法を抑制することができる。これにより、このブレーキキャリパ８では、ピストンの軸方向での寸法を可及的にコンパクト化でき、その側方に車体部品を配置し易くすることができる。

また、本実施形態では、機械式ブレーキ機構２５に、キャリパボディ１０に回動可能に支持される回動アーム３６が含まれ、第２ピストン１３が、回動アーム３６が回動されることで作動し、キャリパボディ１０には、第１ピストン１２に液圧を供給するための油路４８が、一端を、第１ピストン１２を収容する第１シリンダ１８に連通させるとともに、他端を、第１ピストン１２の軸方向視で、この第１ピストン１２の径方向外側に延ばして外部に開口するように形成され、第１ピストン１２及び第２ピストン１３の軸方向視で、これら第１ピストン１２及び第２ピストン１３を結んだ直線Ｌ１を挟んで一方側に、油路４８が形成され、他方側に、回動アーム３６が延びるように配置される。
この構成では、キャリパボディ１０の外側で油路４８に配管であるブレーキホース２０を接続する場合に、このブレーキホース２０と回動アーム３６との配置自由度が増え、ブレーキホース２０や回動アーム３６に接続されるブレーキワイヤ３８の配索を容易に行えるようにすることができる。

また、本実施形態では、機械式ブレーキ機構２５に、キャリパボディ１０に回動可能に支持され、回動アーム３６に連動して回動することで、第２ピストン１３の軸方向に移動する螺子部材３５と、キャリパボディ１０内に配置され、螺子部材３５に押圧されることで、第２ピストン１３を押圧する押圧部材３７と、が含まれ、第２ピストン１３が、螺子部材３５の凹部３５Ａにその一部が挿入され、凹部３５Ａの底部内面に第２ピストン１３との当接面３５Ｂが設定されるとともに、第２ピストン１３の凹部３５Ａ内に位置する端面に凹部３５Ａとの当接面３７Ｂが設定されることで、これら螺子部材３５と押圧部材３７の第２ピストン１３の軸方向での寸法を可及的に抑制することができる。

また、本実施形態では、押圧部材３７及び螺子部材３５の当接面が、球面状に形成されるので、押圧部材３７と螺子部材３５との当接面の誤差や、押圧部材３７と螺子部材３５との相対的な振れを吸収し易くでき、第２ピストン１３をスムーズに移動させることができる。

また、本実施形態では、第１ピストン１２及び第２ピストン１３が、ブレーキディスク７の回転方向に沿って並んで配置され、ブレーキディスク７の回転方向における上流側に、第２ピストン１３が配置される。この場合、ブレーキパッド１７は、ブレーキディスク７の回転方向の上流側のほうが全体的にブレーキディスク７にくい込み易いため、上流側に機械的に作動する第２ピストン１３を配置し、下流側に押圧力をより出しやすい液圧に応じて作動する第１ピストン１２を配置することで、ブレーキパッド１７のくい込み力と併せて偏摩耗を抑制できる。より詳しくは、上流側にパーキング用として用いる第２ピストン１３が配置され、下流側に制動用（サービスブレーキ）として用いる頻繁に利用される第１ピストン１２が配置されることになり、ブレーキパッド１７のくい込み力と併せて偏摩耗を抑制できる。
しかも、本実施形態では、上流側に配置される第２ピストン１３の外径寸法Ｄ２が、下流側に配置される第１ピストン１２の外径寸法Ｄ１よりも小さく設定され、第２ピストン１３を小さくしても、上流側のほうが全体的にブレーキディスク７にくい込み易いためくい込みの力を確保できる。
また、本実施形態では、幅寸法が抑制されたブレーキキャリパ８の車幅方向外側にマフラー６が配置されるので、ブレーキキャリパ８及びマフラー６を車幅方向にコンパクトに配置できるとともに、ブレーキキャリパ８をマフラー６で保護できる構造である。
なお、上記サービスブレーキとは、運転中に使用される常用ブレーキのことであり、パーキングブレーキは、主に駐車時に使用する駐車用ブレーキのことである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記各実施形態では、アジャスト・リターンスプリング４３を単一のものとしたが、２つにスプリングを用いてもよい。また、上記実施形態では、回動アーム３６の回動によって螺子部材３５を移動させるようにしたが、回動アーム３６と押圧部材３７との間に、回動を直線運動に変換するカム機構を設ける等してもよい。また、上記実施形態では、ブレーキキャリパ８を後輪用とする例を説明したが、ブレーキキャリパ８は前輪用として設けられてもよい。また、ブレーキキャリパ８を自動二輪車１以外の鞍乗型三輪車等で用いてもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
６ マフラー
７ ブレーキディスク
８ ブレーキキャリパ
１０ キャリパボディ
１２ 第１ピストン
１３ 第２ピストン
１７ ブレーキパッド
２５ 機械式ブレーキ機構
３５ 螺子部材
３６ 回動アーム
３７ 押圧部材
４８ 油路

Claims (6)

1. 車体側に固定されるキャリパボディ（１０）と、
   前記キャリパボディ（１０）に収容され、液圧に応じて作動する第１ピストン（１２）と、
   前記キャリパボディ（１０）に収容され、機械式ブレーキ機構（２５）によって機械的に作動する第２ピストン（１３）と、
   前記第１ピストン（１２）又は前記第２ピストン（１３）の作動に応じて、ブレーキディスク（７）を挟み込んで、該ブレーキディスク（７）に制動力を付与するブレーキパッド（１７）と、を備え、
   前記第１ピストン（１２）及び前記第２ピストン（１３）は、それぞれの軸方向が平行で、かつそれぞれの軸方向に直交する方向で離間して配置され、
   前記機械式ブレーキ機構（２５）には、前記キャリパボディ（１０）に回動可能に支持される回動アーム（３６）が含まれ、
   前記第２ピストン（１３）は、前記回動アーム（３６）が回動されることで作動し、
   前記キャリパボディ（１０）には、前記第１ピストン（１２）に液圧を供給するための油路（４８）が、一端を、前記第１ピストン（１２）を収容する第１シリンダ（１８）に連通させるとともに、他端を、前記第１ピストン（１２）の軸方向視で、該第１ピストン（１２）の径方向外側に延ばして外部に開口するように形成され、
   前記第１ピストン（１２）及び前記第２ピストン（１３）の軸方向視で、これら第１ピストン（１２）及び第２ピストン（１３）を結んだ直線（Ｌ１）を挟んで一方側に、前記油路（４８）が形成され、他方側に、前記回動アーム（３６）が延びるように配置されることを特徴とするブレーキキャリパ。
2. 前記機械式ブレーキ機構（２５）には、前記キャリパボディ（１０）に回動可能に支持され、前記回動アーム（３６）に連動して回動することで、前記第２ピストン（１３）の軸方向に移動する螺子部材（３５）と、前記キャリパボディ（１０）内に配置され、前記螺子部材（３５）に押圧されることで、前記第２ピストン（１３）を押圧する押圧部材（３７）と、が含まれ、
   前記螺子部材（３５）には凹部（３５Ａ）が形成され、前記押圧部材（３７）は、前記凹部（３５Ａ）にその一部が挿入され、前記凹部（３５Ａ）の底部内面に前記押圧部材（３７）との当接面（３５Ｂ）が設定されるとともに、前記押圧部材（３７）の前記凹部（３５Ａ）内に位置する端面に前記凹部（３５Ａ）との当接面（３７Ｂ）が設定されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキキャリパ。
3. 前記押圧部材（３７）及び前記螺子部材（３５）の相互の当接面（３５Ｂ，３７Ｂ）が、球面状に形成され、前記押圧部材（３７）及び前記螺子部材（３５）の当接面（３５Ｂ，３７Ｂ）のうちの一方が、前記第２ピストン（１３）の軸方向の一方側に向けて凸の球面状であり、他方が、前記第２ピストン（１３）の軸方向の一方側に向けて凹の球面状であることを特徴とする請求項２に記載のブレーキキャリパ。
4. 前記第１ピストン（１２）及び前記第２ピストン（１３）は、前記ブレーキディスク（７）の回転方向に沿って並んで配置され、
   前記ブレーキディスク（７）の回転方向における上流側に、前記第２ピストン（１３）が配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキキャリパ。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキキャリパ（８）を備え、該ブレーキキャリパ（８）は、液圧に応じて作動する第１ピストン（１２）をサービスブレーキ、機械的に作動する第２ピストン（１３）をパーキングブレーキとして用いる鞍乗型車両。
6. 前記ブレーキキャリパ（８）の車幅方向外側にマフラー（６）が配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。

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