JP2018177201A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、連動ブレーキ装置のためのブレーキペダル後方の空間を小さくすると共に、操作力の伝達効率の変化を抑え、ブレーキ操作の快適性の低下を抑える。【解決手段】イコライザ（４３）は、第１接続部（４６）と第２接続部（４７）とを含む。第１接続部（４６）には、連動ブレーキ伝達部材（３８）と後ブレーキ伝達部材（３７）との一方が接続される。第２接続部（４７）には、連動ブレーキ伝達部材（３８）と後ブレーキ伝達部材（３７）との他方が接続される。ブレーキペダル（３５）がゼロストローク位置であるときに、イコライザシャフトの中心軸（Ａｘ２）は、ペダルシャフトの中心軸（Ａｘ１）よりも前方に位置する。車両側面視において、第２接続部（４７）の中心は、第１接続部（４６）の中心とイコライザシャフトの中心軸（Ａｘ２）とを通る直線（Ｌ１）上、又は、直線（Ｌ１）よりも後方に位置する。【選択図】図６

Description

本発明は、連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両は、ヘッドパイプを含む車体フレームと、ステアリング装置とを備える。ステアリング装置は、運転者が手で操作するハンドル部材を含み、ヘッドパイプに回転可能に支持される。また、鞍乗型車両は、シートと、前輪と、後輪とを備える。シートは、ステアリング装置より後方に配置されており、運転者が着座する。前輪は、ステアリング装置に回転可能に支持される。後輪は、前輪より後方に配置される。
市場における商品性の向上等の観点から、鞍乗型車両には、連動ブレーキ装置を備えるものがある。連動ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作力を後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とに分配して伝達することで、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる。

例えば、特許文献１の連動ブレーキ装置は、ブレーキペダルと、連動ブレーキ伝達部材と、後ブレーキ伝達部材と、イコライザとを含む。ブレーキペダルは、運転者が着座するシートよりも下方に配置され、運転者が足で操作する。ブレーキペダルは、ペダルシャフトを介して車体に回転可能に支持されている。連動ブレーキ伝達部材は、前ブレーキ装置に接続されている。後ブレーキ伝達部材は、後ブレーキ装置に接続されている。イコライザは、イコライザシャフトを介してブレーキペダルに回転可能に接続されている。イコライザの一端は連動ブレーキ伝達部材に接続され、イコライザの他端は後ブレーキ伝達部材に接続されている。

ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの動作がイコライザに伝達される。これにより、イコライザは、後ブレーキ伝達部材を引くことで、後ブレーキ装置を制動状態とする。また、イコライザは、連動ブレーキ伝達部材を引くことで、前ブレーキ装置を制動状態とする。このように、イコライザは、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置と後ブレーキ装置とに分配する。

特開２０１３−１５４８４５号公報

上述した連動ブレーキ装置では、イコライザシャフトの中心軸が、ペダルシャフトの中心軸よりも後方に位置している。そのため、連動ブレーキ伝達部材などの連動ブレーキ装置の他の部品も、イコライザに合わせて後方に位置することになる。そのため、ブレーキペダルの後方には、連動ブレーキ装置のための十分なスペースが必要となる。しかし、ブレーキペダルの後方にはサイレンサー等の他の部品が配置されるため、連動ブレーキ装置のための十分なスペースを確保することは容易ではない。

そこで、本願の発明者は、イコライザシャフトの中心軸をペダルシャフトの中心軸よりも前方に配置することを考えた。それにより、連動ブレーキ装置の他の部品も、イコライザに合わせて従来よりも前方に配置することができるので、連動ブレーキ装置のために必要なブレーキペダル後方のスペースを小さくすることができる。

しかし、イコライザシャフトの中心軸が従来の位置よりも前方に移動すると、イコライザと後ブレーキ伝達部材との間の角度、或いは、イコライザと連動ブレーキ伝達部材との間の角度が変化してしまう。イコライザと後ブレーキ伝達部材との間の角度、或いは、イコライザと連動ブレーキ伝達部材との間の角度は、ブレーキペダルの操作力を効率よく伝達することで、ブレーキ操作の快適性を確保できる様に、所定の範囲に調整されている。しかし、イコライザシャフトの中心軸が従来の位置よりも前方に移動することで、これらの角度が変化すると、操作力の伝達効率が変化し、ブレーキ操作の快適性が低下することが懸念される。尚、操作力の伝達効率が変化しても連動ブレーキ装置の機能としては、十分に高い機能を得ることができる。

本発明の課題は、鞍乗型車両において、連動ブレーキ装置のためのブレーキペダル後方の空間を小さくすると共に、操作力の伝達効率の変化を抑え、ブレーキ操作の快適性の低下を抑えることにある。

一態様に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、ステアリング装置と、シートと、前輪と、後輪と、前ブレーキ装置と、後ブレーキ装置と、ブレーキペダルと、ペダルシャフトと、連動ブレーキ装置と、を含む。車体フレームは、ヘッドパイプを含む。ステアリング装置は、運転者が手で操作するハンドル部材を含み、ヘッドパイプに回転可能に支持される。シートは、ステアリング装置よりも後方に配置され、運転者が着座する。前輪は、ステアリング装置に回転可能に支持される。後輪は、前輪よりも後方に配置される。前ブレーキ装置は、前輪を制動する。後ブレーキ装置は、後輪を制動する。ブレーキペダルは、シートよりも下方に配置され、運転者が足で操作する。ペダルシャフトは、ブレーキペダルを車体フレームに対して回転可能に支持する。連動ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作に応じて、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる。

連動ブレーキ装置は、連動ブレーキ伝達部材と、後ブレーキ伝達部材と、イコライザと、イコライザシャフトと、を含む。連動ブレーキ伝達部材は、前ブレーキ装置に接続される。後ブレーキ伝達部材は、後ブレーキ装置に接続される。イコライザシャフトは、イコライザをブレーキペダルに対して回転可能に支持する。

イコライザは、第１接続部と第２接続部とを含む。第１接続部には、連動ブレーキ伝達部材と後ブレーキ伝達部材との一方が接続される。第２接続部には、連動ブレーキ伝達部材と後ブレーキ伝達部材との他方が接続される。ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、イコライザシャフトの中心軸は、ペダルシャフトの中心軸よりも前方に位置する。車両側面視において、第２接続部の中心は、第１接続部の中心とイコライザシャフトの中心軸とを通る直線上、又は、直線よりも後方に位置する。

本態様に係る鞍乗型車両では、ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、イコライザシャフトの中心軸は、ペダルシャフトの中心軸よりも前方に位置する。そのため、イコライザシャフトの中心軸が、ペダルシャフトの中心軸よりも後方にある場合と比べて、連動ブレーキ装置のためのブレーキペダル後方の空間を小さくすることができる。

また、車両側面視において、第２接続部の中心は、第１接続部の中心とイコライザシャフトの中心軸とを通る直線上、又は、直線よりも後方に位置する。そのため、イコライザシャフトの中心軸が、ペダルシャフトの中心軸よりも前方に位置していても、第２接続部の中心が、直線よりも前方に位置する場合と比べて、第２接続部に接続される連動ブレーキ伝達部材又は後ブレーキ伝達部材と、イコライザとの間の角度の変化を小さく抑えることができる。それにより、操作力の伝達効率の変化を抑え、ブレーキ操作の快適性の低下を抑えることができる。

鞍乗型車両は、連動ブレーキ装置の後方に配置されるサイレンサーをさらに含んでもよい。連動ブレーキ装置の少なくとも一部は、車幅方向において、サイレンサーの内側端とサイレンサーの外側端の間に位置してもよい。連動ブレーキ装置の少なくとも一部は、車両上下方向において、サイレンサーの上端とサイレンサーの下端との間に位置してもよい。この場合、イコライザシャフトの中心軸が、ペダルシャフトの中心軸よりも前方に位置することで、サイレンサーとの干渉を容易に回避することができる。

連動ブレーキ装置は、ブラケットをさらに含んでもよい。ブラケットの少なくとも一部は、ペダルシャフトの中心軸よりも後方に位置してもよい。この場合、イコライザシャフトの中心軸が、ペダルシャフトの中心軸よりも前方に位置することで、連動ブレーキ装置の後方にブラケットを配置する空間を確保することができる。

連動ブレーキ伝達部材は、第１接続部に接続されてもよい。後ブレーキ伝達部材は、第２接続部に接続されてもよい。この場合、後ブレーキ伝達部材において、イコライザとの間の角度の変化を緩和することができる。

ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第２接続部の鉛直方向への投影範囲は、イコライザシャフトの少なくとも一部と重なってもよい。この場合、第２接続部がイコライザシャフトに対して、前方又は後方に過度に大きく離れて配置されることが抑えられる。それにより、角度の変化が小さく抑えられる。

ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第１接続部の鉛直方向への投影範囲は、イコライザシャフトの少なくとも一部と重なってもよい。この場合、第１接続部がイコライザシャフトに対して、前方又は後方に過度に大きく離れて配置されることが抑えられる。それにより、角度の変化が小さく抑えられる。

ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第２接続部の鉛直方向への投影範囲は、ペダルシャフトの少なくとも一部と重なってもよい。この場合、第２接続部がペダルシャフトに対して、過度に前方に大きく離れて配置されることが抑えられる。それにより、角度の変化が小さく抑えられる。

ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第１接続部の鉛直方向への投影範囲は、ペダルシャフトの少なくとも一部と重なってもよい。この場合、第１接続部がペダルシャフトに対して、過度に前方に大きく離れて配置されることが抑えられる。それにより、角度の変化が小さく抑えられる。

ブレーキペダルが、後ブレーキ伝達部材が最大限に引かれた後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部の中心は、イコライザシャフトの中心軸よりも前方に位置してもよい。この場合、ブレーキペダルが、後ブレーキ最大位置からさらに操作されるときに、角度の変化を小さく抑えることができる。

ブレーキペダルが、後ブレーキ伝達部材が最大限に引かれた後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部の鉛直方向への投影範囲は、イコライザシャフトの少なくとも一部と重なる、この場合、ブレーキペダルが、後ブレーキ最大位置からさらに操作されるときに、角度の変化を小さく抑えることができる。

ブレーキペダルが、後ブレーキ伝達部材が最大限に引かれた後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部の鉛直方向への投影範囲は、イコライザシャフトの少なくとも一部と重なってもよい。この場合、ブレーキペダルが、後ブレーキ最大位置からさらに操作されるときに、角度の変化を小さく抑えることができる。

連動ブレーキ伝達部材は、第１接続部から後方へ延びていてもよい。この場合、連動ブレーキ装置の後方のスペースを利用して、連動ブレーキ伝達部材を配置できる。

車両側面視において、第２接続部の中心は、直線上に位置してもよい。或いは、車両側面視において、第２接続部の中心は、直線よりも後方に位置してもよい。

本発明によれば、鞍乗型車両において、連動ブレーキ装置のためのブレーキペダル後方の空間を小さくすると共に、操作力の伝達効率の変化を抑え、ブレーキ操作の快適性の低下を抑えることができる。

実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。 鞍乗型車両の制動システムを示す模式図である。 ブレーキペダル及び連動ブレーキ装置の周囲の構造を示す斜視図である。 ブレーキペダル及び連動ブレーキ装置の周囲の構造を示す側面図である。 ブレーキペダル及び連動ブレーキ装置の周囲の構造を示す上面図である。 ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときの連動機構を示す図である。 ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときの連動機構を示す図である。 ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときの連動機構を示す図である。 ブレーキペダルが後ブレーキ最大位置であるときの連動機構を示す図である。 ブレーキペダルが後ブレーキ最大位置であるときの連動機構を示す図である。 ブレーキペダルが前ブレーキ最大位置であるときの連動機構を示す図である。 ブレーキペダルが前ブレーキ最大位置であるときの連動機構を示す図である。 他の実施形態に係る連動機構の側面図である。

以下、実施形態に係る鞍乗型車両について図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の側面図である。本実施形態に係る鞍乗型車両１は、モータサイクルである。図１に示すように、鞍乗型車両１は、車体フレーム２と、燃料タンク３と、シート４と、エンジン５と、ステアリング装置６と、前輪７と、後輪８と、を含む。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、アッパフレーム１２と、ロアフレーム１３と、を含む。ヘッドパイプ１１は、車幅方向における車両中央に配置され、前方且つ下方に延びている。ヘッドパイプ１１の前方にはヘッドライトが配置されている。なお、図１においては、ヘッドライトの図示が省略されている。

アッパフレーム１２は、ヘッドパイプ１１に接続されており、ヘッドパイプ１１から後方に延びている。ロアフレーム１３の少なくとも一部は、アッパフレーム１２よりも下方に配置されている。ロアフレーム１３は、ヘッドパイプ１１に接続されており、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に延びている。

なお、前後左右の方向は、シート４に着座した運転者から視たときの方向をいうものとする。ヘッドパイプ１１からフレームが延びるとは、ヘッドパイプ１１とフレームとが直接的に接続されている場合と、間接的に接続される場合との両方を含む。「接続」とは、直接的な接続に限らず、間接的な接続も含む。また、「接続」とは、別体の部材が互いに固定されていることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続していることも含む。

車幅方向における内方とは、車幅方向において鞍乗型車両の中心に向かう方向を意味する。車幅方向における外方とは、車幅方向における内方と反対の方向を意味する。すなわち、車幅方向における外方とは、車幅方向において鞍乗型車両の中心から離れる方向を意味する。

燃料タンク３は、ヘッドパイプ１１の後方に配置されている。シート４は、ステアリング装置６よりも後方に配置されている。シート４は、燃料タンク３の後方に配置されている。エンジン５は、燃料タンク３の下方に配置されている。エンジン５は車体フレーム２に支持されている。エンジン５は、アッパフレーム１２の少なくとも一部より下方、且つ、ロアフレーム１３の少なくとも一部よりも後方に配置されている。

ステアリング装置６は、ヘッドパイプ１１に回転可能に支持されている。ステアリング装置６は、ステアリングシャフト１４と、左右のサスペンション１５と、アッパブラケット１６と、ロアブラケット１７と、ハンドル部材１８と、を含む。ステアリングシャフト１４は、ヘッドパイプ１１に挿入され、前方且つ下方に延びている。

アッパブラケット１６は、ヘッドパイプ１１の上方に配置され、ステアリングシャフト１４に接続されている。ロアブラケット１７は、ヘッドパイプ１１の下方に配置され、ステアリングシャフト１４に接続されている。

ハンドル部材１８は、アッパブラケット１６に接続され、運転者が手で操作可能である。ハンドル部材１８は、左右のグリップ２１を含む。なお、図１では、左右のグリップ２１のうち右側のグリップ２１のみが図示されている。左右のグリップ２１は、運転者が把持する部分である。

左右のサスペンション１５は、前方且つ下方に延びている。なお、図１においては、左右のサスペンション１５のうち右側のサスペンション１５のみが図示されている。左右のサスペンション１５は、前輪７を回転可能に支持している。前輪７は、エンジン５よりも前方に配置されている。

後輪８は、スイングアーム１９を介して車体フレーム２に支持されている。スイングアーム１９は、車体フレーム２に対して揺動可能に取り付けられている。或いは、スイングアーム１９は、エンジン５に対して揺動可能に取り付けられてもよい。後輪８は、前輪７よりも後方に配置されている。後輪８は、エンジン５よりも後方に配置されている。

鞍乗型車両１は、排気管２２とサイレンサー２３とを含む。排気管２２は、エンジン５の前方の位置から、エンジン５よりも下方の位置を通り、後方に向かって延びている。サイレンサー２３は、排気管２２に接続されている。サイレンサー２３は、エンジン５よりも後方に配置されている。サイレンサー２３は、後輪８の側方に配置されている。車両側面視において、サイレンサー２３は、後輪８に重なる。

鞍乗型車両１は、左右のステップ２４を含む。なお、図１では左右のステップ２４のうち右側のステップ２４のみが図示されている。左右のステップ２４は、運転者の足を置くための部材である。左右のステップ２４は、エンジン５よりも車幅方向における外方に突出している。左右のステップ２４は、エンジン５の底面に取り付けられている。或いは、左右のステップ２４は、車体フレーム２に取り付けられてもよい。

次に、鞍乗型車両１の制動システムに付いて説明する。図２は、制動システムの構成を示す模式図である。図２に示すように、制動システムは、前ブレーキ装置３１と、ブレーキレバー３２と、後ブレーキ装置３４と、ブレーキペダル３５と、連動ブレーキ装置３６とを含む。

前ブレーキ装置３１は、ブレーキレバー３２の操作に応じて、前輪７を制動する。前ブレーキ装置３１は、ディスクブレーキ式の装置である。前ブレーキ装置３１は、ブレーキディスク３１１と、ブレーキキャリパ３１２と、マスタシリンダ３１３と、押圧部材３１４と、前ブレーキ伝達部材３１５とを含む。ブレーキディスク３１１は、前輪７に取り付けられている。ブレーキキャリパ３１２は、液圧によって作動して、ブレーキディスク３１１を挟み込むことによって制動力を発生させる。

マスタシリンダ３１３は、ブレーキレバー３２の操作力を液圧に変換する。前ブレーキ伝達部材３１５は、マスタシリンダ３１３とブレーキキャリパ３１２とを接続する。前ブレーキ伝達部材３１５は、マスタシリンダ３１３の液圧をブレーキキャリパ３１２に伝達するチューブである。

運転者によるブレーキレバー３２の操作に応じて、押圧部材３１４が動作することで、マスタシリンダ３１３のピストン３１６を押圧する。それにより、マスタシリンダ３１３内のブレーキフルードが加圧され、その液圧が前ブレーキ伝達部材３１５を介してブレーキキャリパ３１２に伝達される。ブレーキキャリパ３１２は、液圧によって作動してブレーキディスク３１１を挟み込む。それにより、前輪７が制動される。

後ブレーキ装置３４は、ブレーキペダル３５の操作に応じて後輪８を制動する。後ブレーキ装置３４は、後輪８に取り付けられたドラムブレーキである。後ブレーキ装置３４は、ドラム３４１と、ブレーキアーム３４２と、ブレーキシュー３４３とを含む。ドラム３４１は、後輪８に取り付けられており、後輪８と共に回転する。運転者によるブレーキペダル３５の操作に応じて、ブレーキアーム３４２が引かれることで、ブレーキシュー３４３がドラム３４１に押し付けられる。それにより、後輪８が制動される。

図３は、ブレーキペダル３５及び連動ブレーキ装置３６の周囲の構造を示す斜視図である。図４は、ブレーキペダル３５及び連動ブレーキ装置３６の周囲の構造を示す側面図である。図５は、ブレーキペダル３５及び連動ブレーキ装置３６の周囲の構造を示す上面図である。

ブレーキペダル３５は、運転者が足で操作する部材である。ブレーキペダル３５は、車体フレーム２に対して回転可能に取り付けられている。ブレーキペダル３５は、後述するブラケット４１を介して車体フレーム２に取り付けられている。ブレーキペダル３５は、シート４よりも下方に配置されている。

ブレーキペダル３５は、ブレーキペダル３５の回転軸Ａｘ１（以下、「ペダル回転軸Ａｘ１」と呼ぶ）周りに回転可能である。ブレーキペダル３５は、ゼロストローク位置からフルストローク位置までの間で操作される。ゼロストローク位置とは、ブレーキペダル３５が運転者によって踏み込まれていないときのブレーキペダル３５の位置を意味する。また、フルストローク位置とは、ブレーキペダル３５が運転者によって最大に踏み込まれたときのブレーキペダル３５の位置を意味する。

詳細には、ブレーキペダル３５は、ペダルシャフト３５１とペダル本体３５２とを含む。ペダルシャフト３５１は、ブラケット４１を介して車体フレーム２に支持されている。ペダル回転軸Ａｘ１は、ペダルシャフト３５１の中心軸である。

ペダル本体３５２は、ペダルシャフト３５１から前方に延びている。ペダル本体３５２は、その先端部に踏面３５３を含む。ブレーキペダル３５の踏面３５３は、ステップ２４の前方に配置されている。

ブレーキペダル３５は、連動ブレーキ装置３６を介して、後述する後ブレーキ伝達部材３７に接続されている。運転者によるブレーキペダル３５の操作に応じて、後ブレーキ伝達部材３７がブレーキアーム３４２を引くことで、ブレーキシュー３４３がドラム３４１に押し付けられる。

連動ブレーキ装置３６は、ブレーキペダル３５の操作に応じて、後ブレーキ装置３４と前ブレーキ装置３１とを連動させる。連動ブレーキ装置３６は、後ブレーキ伝達部材３７と、連動ブレーキ伝達部材３８と、連動機構３９と、ブラケット４１と、を含む。

連動ブレーキ伝達部材３８は、前ブレーキ装置３１に接続されている。連動ブレーキ伝達部材３８は、アウターチューブ３８１と、アウターチューブ３８１内に配置されたインナーケーブル３８２とを含む。連動ブレーキ伝達部材３８のインナーケーブル３８２は、前ブレーキ装置３１の押圧部材３１４に接続されている。

後ブレーキ伝達部材３７は、後ブレーキ装置３４のブレーキアーム３４２に接続されている。後ブレーキ伝達部材３７は、例えばブレーキロッドである。ただし、後ブレーキ伝達部材３７は、ブレーキケーブルであってもよい。

連動機構３９は、ブレーキペダル３５と接続されている。連動機構３９は、連動ブレーキ伝達部材３８を介して、前ブレーキ装置３１に接続されている。連動機構３９は、後ブレーキ伝達部材３７を介して後ブレーキ装置３４と接続されている。連動機構３９は、ブレーキペダル３５の動作を後ブレーキ装置３４と前ブレーキ装置３１とに伝達する。

ブレーキレバー３２及びブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときには、前ブレーキ装置３１は非制動状態に保持される。ブレーキレバー３２又はブレーキペダル３５が操作されると、押圧部材３１４が動作することで、前ブレーキ装置３１が制動状態となる。

後ブレーキ装置３４は、後付勢部材３４４を含む。後付勢部材３４４は、後ブレーキ装置３４を非制動状態とする方向にブレーキアーム３４２を付勢している。それにより、ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときには、後ブレーキ装置３４は、後付勢部材３４４の付勢力によって非制動状態に保持される。

ブレーキペダル３５が操作されると、後付勢部材３４４の付勢力に抗してブレーキアーム３４２が動作することで、後ブレーキ装置３４が制動状態となる。なお、本実施形態において、後ブレーキ装置３４の後付勢部材３４４はコイルスプリングである。ただし、コイルスプリング以外の後付勢部材３４４が用いられてもよい。

図１に示すように、連動機構３９は、エンジン５の少なくとも一部より後方に配置されている。連動機構３９は、エンジン５の後端より後方に配置されてもよい。或いは、連動機構３９は、エンジン５の前端より後方に配置され、エンジン５の後端より前方に配置されてもよい。

上述したサイレンサー２３は、連動機構３９の後方に配置されている。すなわち、車両後方視において、連動機構３９の少なくとも一部は、サイレンサー２３と重なる。連動機構３９は、排気管２２の上方に配置されている。図５に示すように、連動機構３９の少なくとも一部は、排気管２２と重なる。

連動機構３９は、ペダルアーム４２と、イコライザ４３と、イコライザシャフト４４と、を含む。ペダルアーム４２は、ブレーキペダル３５に取り付けられている。ペダルアーム４２は、ブレーキペダル３５と共に、ペダル回転軸Ａｘ１回りに回転する。ブレーキペダル３５がゼロストローク位置にある状態で、ペダルアーム４２は、ペダルシャフト３５１から上方に延びている。

なお、ペダルアーム４２には、テールライトの点灯用のスイッチ５１が接続されている。スイッチ５１は、コイルスプリング５２を介してペダルアーム４２に接続されている。スイッチ５１は、ブラケット４１に固定された支持部材５３に支持されている。ただし、スイッチ５１は省略されてもよい。或いは、スイッチ５１は、連動機構３９から離れた位置に配置されてもよい。

イコライザ４３は、イコライザシャフト４４を介して、ペダルアーム４２に回転可能に取り付けられている。イコライザシャフト４４は、イコライザ４３をブレーキペダル３５に対して回転可能に支持する。イコライザ４３は、第１接続部４６と第２接続部４７とを含む。

第１接続部４６は、イコライザシャフト４４よりも下方に位置している。第２接続部４７は、イコライザシャフト４４よりも上方に位置している。第１接続部４６には、連動ブレーキ伝達部材３８が接続される。詳細には、連動ブレーキ伝達部材３８のインナーケーブル３８２が第１接続部４６に接続される。第１接続部４６は、例えばイコライザ４３に取り付けられたピン部材である。或いは、第１接続部４６は、イコライザ４３に一体的に形成された部分であってもよい。連動ブレーキ伝達部材３８は、第１接続部４６から後方へ延びている。

図４に示すように、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２は、第１接続部４６の中心Ｃ１とイコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２とを通る直線Ｌ１上に位置する。すなわち、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２とイコライザシャフト４４の中心と第１接続部４６の中心Ｃ１とは一直線上に配置されている。イコライザ４３は、直線Ｌ１に沿って延びた形状を有している。

第２接続部４７には、後ブレーキ伝達部材３７が接続される。後ブレーキ伝達部材３７は、第２接続部４７から後方に延びている。第２接続部４７は、例えば、イコライザ４３に形成された孔であり、連動ブレーキ伝達部材３８の端部が当該孔に挿入されて係止する。或いは、第２接続部４７は、イコライザ４３に取り付けられたピン部材、或いはイコライザ４３に一体的に形成された部分であってもよい。

ブレーキペダル３５の動作は、ペダルアーム４２を介して、イコライザ４３に伝達される。イコライザ４３は、ブレーキペダル３５の動作に応じて、後ブレーキ伝達部材３７と連動ブレーキ伝達部材３８とを引く。これにより、イコライザ４３は、ブレーキペダル３５の操作力を前ブレーキ装置３１と後ブレーキ装置３４とに分配する。

連動機構３９はイコライザ付勢部材４８を含む。イコライザ付勢部材４８は、イコライザ４３に取り付けられている。イコライザ付勢部材４８は、前ブレーキ装置３１を非制動状態とする方向に、イコライザ４３を付勢している。

連動機構３９はペダル付勢部材４９を含む。ペダル付勢部材４９は、ブレーキペダル３５に取り付けられている。ペダル付勢部材４９は、ブレーキペダル３５をゼロストローク位置に向けて付勢している。

ブラケット４１の少なくとも一部は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置する。ブラケット４１は、連動機構３９の他の部材の車幅方向における外方に配置されている。ブラケット４１は、車両側面視において、連動機構３９の他の部材の少なくとも一部と重なる。詳細には、ブラケット４１は、第１側面部４１１と、第２側面部４１２と、上面部４１３とを含む。第１側面部４１１は、ペダルシャフト３５１の支持部４１４を含む。第１側面部４１１は、支持部４１４から上方に延びている。第２側面部４１２は、第１側面部４１１の下部から後方に延びている。第２側面部４１２の後端は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置する。上面部４１３は、第２側面部４１２の上部から車幅方向における内方に向かって延びている。上面部４１３は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置する。

例えば、ブラケット４１は、車両側面視において、ペダルアーム４２の少なくとも一部と重なる。ブラケット４１は、車両側面視において、イコライザ付勢部材４８の少なくとも一部と重なる。ブラケット４１は、車両側面視において、ペダル付勢部材４９の少なくとも一部と重なる。詳細には、第１側面部４１１は、車両側面視において、ペダルアーム４２の少なくとも一部と重なる。第１側面部４１１は、車両側面視において、イコライザ４３の少なくとも一部と重なる。第２側面部４１２は、車両側面視において、イコライザ付勢部材４８とペダル付勢部材４９との少なくとも一部と重なる。

ブラケット４１の後方には、サイレンサー２３が配置されている。車両背面視で、ブラケット４１の少なくとも一部は、サイレンサー２３と重なる。サイレンサー２３は、連動ブレーキ伝達部材３８の後方に配置されている。車両背面視で、連動ブレーキ伝達部材３８の少なくとも一部は、サイレンサー２３と重なる。
詳細には、ブラケット４１の少なくとも一部は、車幅方向において、サイレンサー２３の内側端とサイレンサー２３の外側端の間に位置する。すなわち、ブラケット４１は、サイレンサー２３と車幅方向において同じ位置に位置する部分を含む。連動機構３９の少なくとも一部は、車両上下方向において、サイレンサー２３の上端とサイレンサー２３の下端との間に位置する。すなわち、ブラケット４１は、サイレンサー２３と車両上下方向において同じ位置に位置する部分を含む。

図６から図８は、ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときの連動機構３９を示す図である。なお、図６以降の図では、理解の容易のためにスイッチ５１、コイルスプリング５２、及び支持部材５３が省略されている。

図６に示すように、ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、第１接続部４６の中心Ｃ１は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、第２接続部４７の中心Ｃ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。

図７に示すように、ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なる。なお、投影範囲Ｒ１は、車両側面視において第１接続部４６の前端を通る鉛直線と第１接続部４６の後端を通る鉛直線との間の範囲である。ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、ペダルシャフト３５１の少なくとも一部と重なる。ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、第２接続部４７の少なくとも一部と重なる。

図８に示すように、ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なる。なお、なお、投影範囲Ｒ２は、車両側面視において第２接続部４７の前端を通る鉛直線と第２接続部４７の後端を通る鉛直線との間の範囲である。ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、ペダルシャフト３５１の少なくとも一部と重なる。

図６に示すように、ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、後ブレーキ伝達部材３７とイコライザ４３の直線Ｌ１とのなす角ａ２は、鋭角である。ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、連動ブレーキ伝達部材３８とイコライザ４３の直線Ｌ１とのなす角ａ１は、鋭角である。

図９及び図１０は、ブレーキペダル３５が、後ブレーキ伝達部材３７が最大限に引かれた後ブレーキ最大位置であるときの連動機構３９を示す図である。図９に示すように、ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の中心Ｃ１は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。

ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の中心Ｃ１は、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２よりも後方に位置する。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２は、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２よりも前方に位置する。

図１０に示すように、ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なる。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、第２接続部４７の少なくとも一部と重なる。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、ペダルシャフト３５１と重ならない。

ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なる。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、ペダルシャフト３５１と重ならない。

図９に示すように、ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、後ブレーキ伝達部材３７とイコライザ４３の直線Ｌ１とのなす角ａ２は、鋭角である。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、連動ブレーキ伝達部材３８とイコライザ４３の直線Ｌ１とのなす角ａ１は、鈍角である。

図１１及び図１２は、ブレーキペダル３５が、連動ブレーキ伝達部材３８が最大限に引かれた前ブレーキ最大位置であるときの連動機構３９を示す図である。なお、前ブレーキ最大位置は、フルストローク位置であってもよい。或いは、前ブレーキ最大位置は、フルストローク位置に対して遊びを持たせた位置であってもよい。

図１１に示すように、ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の中心Ｃ１は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。

ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の中心Ｃ１は、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２よりも前方に位置する。ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２は、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２よりも後方に位置する。

図１２に示すように、ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なる。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、第２接続部４７と重ならない。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、ペダルシャフト３５１と重ならない。

ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、イコライザシャフト４４と重ならない。ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、ペダルシャフト３５１と重ならない。

図１１に示すように、ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、後ブレーキ伝達部材３７とイコライザ４３の直線Ｌ１とのなす角ａ２は、鈍角である。ブレーキペダル３５が前ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、連動ブレーキ伝達部材３８とイコライザ４３の直線Ｌ１とのなす角ａ１は、鋭角である。

以上説明した本実施形態に係る鞍乗型車両では、ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置する。そのため、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２が、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方にある場合と比べて、連動ブレーキ装置３６のためのブレーキペダル３５後方の空間を小さくすることができる。

また、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２は、第１接続部４６の中心Ｃ１とイコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２とを通る直線Ｌ１上に位置する。そのため、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２が、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置していても、第２接続部４７の中心Ｃ２が、直線Ｌ１よりも前方に位置する場合と比べて、第２接続部４７に接続される後ブレーキ伝達部材３７と、イコライザ４３との間の角度ａ２の変化を小さく抑えることができる。また、第１接続部４６の中心Ｃ１が、直線Ｌ１よりも前方に位置する場合と比べて、第１接続部４６に接続される連動ブレーキ伝達部材３８と、イコライザ４３との間の角度ａ１の変化を小さく抑えることができる。それにより、操作力の伝達効率の変化を抑え、ブレーキ操作の快適性の低下を抑えることができる。

車両後方視において、連動ブレーキ装置３６の少なくとも一部は、サイレンサー２３と重なっている。しかし、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２が、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置することで、サイレンサー２３との干渉を容易に回避することができる。

連動ブレーキ装置３６のブラケット４１の少なくとも一部は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置している。しかし、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２が、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置することで、連動ブレーキ装置３６の後方にブラケット４１を配置する空間を確保することができる。

連動ブレーキ伝達部材３８は、第１接続部４６から後方へ延びている。しかし、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２が、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方に位置することで、連動ブレーキ装置３６の後方のスペースを利用して、連動ブレーキ伝達部材３８を配置できる。

ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なっている。そのため、第２接続部４７がイコライザシャフト４４に対して、前方又は後方に過度に大きく離れて配置されることが抑えられる。それにより、角度ａ２の変化が小さく抑えられる。

ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なっている。そのため、第１接続部４６がイコライザシャフト４４に対して、前方又は後方に過度に大きく離れて配置されることが抑えられる。それにより、角度ａ１の変化が小さく抑えられる。

ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、ペダルシャフト３５１の少なくとも一部と重なっている。そのため、第２接続部４７がペダルシャフト３５１に対して、過度に前方に大きく離れて配置されることが抑えられる。それにより、角度ａ２の変化が小さく抑えられる。

ブレーキペダル３５がゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、ペダルシャフト３５１の少なくとも一部と重なっている。そのため、第１接続部４６がペダルシャフト３５１に対して、過度に前方に大きく離れて配置されることが抑えられる。それにより、角度ａ１の変化が小さく抑えられる。

ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２は、イコライザシャフト４４の中心軸Ａｘ２よりも前方に位置している。そのため、ブレーキペダル３５が、後ブレーキ最大位置からさらに操作されるときに、角度ａ２の変化を小さく抑えることができる。

ブレーキペダル３５が後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第２接続部４７の鉛直方向への投影範囲Ｒ２は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なっている。そのため、ブレーキペダル３５が、後ブレーキ最大位置からさらに操作されるときに、角度ａ２の変化を小さく抑えることができる。

ブレーキペダル３５が、後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、第１接続部４６の鉛直方向への投影範囲Ｒ１は、イコライザシャフト４４の少なくとも一部と重なっている。そのため、ブレーキペダル３５が、後ブレーキ最大位置からさらに操作されるときに、角度ａ１の変化を小さく抑えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

鞍乗型車両１は、モータサイクルに限らず、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）などの他の種類の車両も含む。前輪７の数は、１つに限らず、２以上であってもよい。後輪８の数は、１つに限らず、２以上であってもよい。

前ブレーキ装置３１の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、前ブレーキ装置３１は、ディスクブレーキに限らず、ドラムブレーキなどの他の種類のブレーキであってもよい。後ブレーキ装置３４の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、後ブレーキ装置３４は、ドラムブレーキに限らず、ディスクブレーキなどの他の種類のブレーキであってもよい。

連動ブレーキ装置３６の構成は上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。イコライザ４３の形状或いは位置が変更されてもよい。例えば、図１３に示すように、車両側面視において、第２接続部４７の中心Ｃ２は、直線Ｌ１よりも後方に位置してもよい。第１接続部４６に後ブレーキ伝達部材３７が接続され、第２接続部４７に連動ブレーキ伝達部材３８が接続されてもよい。第１接続部４６がイコライザシャフト４４より上方に配置され、第２接続部４７がイコライザシャフト４４より下方に配置されてもよい。

第１接続部４６、第２接続部４７、イコライザシャフト４４、及びペダルシャフト３５１の配置が変更されてもよい。イコライザ４３の直線Ｌ１と連動ブレーキ伝達部材３８とのなす角ａ１が変更されてもよい。イコライザ４３の直線Ｌ１と後ブレーキ伝達部材３７とのなす角ａ２が変更されてもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

本発明によれば、鞍乗型車両において、連動ブレーキ装置のためのブレーキペダル後方の空間を小さくすると共に、操作力の伝達効率の変化を抑え、ブレーキ操作の快適性の低下を抑えることができる。

１１ ヘッドパイプ
２ 車体フレーム
６ ステアリング装置
５ エンジン
７ 前輪
８ 後輪
３１ 前ブレーキ装置
３４ 後ブレーキ装置
３５ ブレーキペダル
３５１ ペダルシャフト
３６ 連動ブレーキ装置
３８ 連動ブレーキ伝達部材
３７ 後ブレーキ伝達部材
４３ イコライザ
４４ イコライザシャフト
４６ 第１接続部
４７ 第２接続部
Ａｘ２ イコライザシャフトの中心軸
Ａｘ１ ペダル回転軸
Ｃ２ 第２接続部の中心
Ｌ１ 直線
２３ サイレンサー
４１ ブラケット

Claims (14)

1. ヘッドパイプを含む車体フレームと、
   運転者が手で操作するハンドル部材を含み、前記ヘッドパイプに回転可能に支持されたステアリング装置と、
   運転者が着座し、前記ステアリング装置よりも後方に配置されたシートと、
   前記ステアリング装置に回転可能に支持された前輪と、
   前記前輪よりも後方に配置された後輪と、
   前記前輪を制動するための前ブレーキ装置と、
   前記後輪を制動するための後ブレーキ装置と、
   前記シートよりも下方に配置され、運転者が足で操作するブレーキペダルと、
   前記ブレーキペダルを前記車体フレームに対して回転可能に支持するペダルシャフトと、
   前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記後ブレーキ装置と前記前ブレーキ装置とを連動させる連動ブレーキ装置と、
   を備え、
   前記連動ブレーキ装置は、
   前記前ブレーキ装置に接続される連動ブレーキ伝達部材と、
   前記後ブレーキ装置に接続される後ブレーキ伝達部材と、
   イコライザと、
   前記イコライザを前記ブレーキペダルに対して回転可能に支持するイコライザシャフトと、
   を含み、
   前記イコライザは、
   前記連動ブレーキ伝達部材と前記後ブレーキ伝達部材との一方が接続される第１接続部と、
   前記連動ブレーキ伝達部材と前記後ブレーキ伝達部材との他方が接続される第２接続部と、
   を含み、
   前記ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、前記イコライザシャフトの中心軸は、前記ペダルシャフトの中心軸よりも前方に位置し、
   車両側面視において、前記第２接続部の中心は、前記第１接続部の中心と前記イコライザシャフトの中心軸とを通る直線上、又は、前記直線よりも後方に位置する、
   鞍乗型車両。
2. 前記連動ブレーキ装置の後方に配置されるサイレンサーをさらに備え、
   前記連動ブレーキ装置の少なくとも一部は、車幅方向において、前記サイレンサーの内側端と前記サイレンサーの外側端の間に位置し、
   前記連動ブレーキ装置の少なくとも一部は、車両上下方向において、サイレンサーの上端とサイレンサーの下端との間に位置する、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記連動ブレーキ装置は、ブラケットをさらに含み、
   前記ブラケットの少なくとも一部は、前記ペダルシャフトの中心軸よりも後方に位置する、
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記連動ブレーキ伝達部材は、前記第１接続部に接続され、
   前記後ブレーキ伝達部材は、前記第２接続部に接続される、
   請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、前記第２接続部の鉛直方向への投影範囲は、前記イコライザシャフトの少なくとも一部と重なる、
   請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、前記第１接続部の鉛直方向への投影範囲は、前記イコライザシャフトの少なくとも一部と重なる、
   請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、前記第２接続部の鉛直方向への投影範囲は、前記ペダルシャフトの少なくとも一部と重なる、
   請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記ブレーキペダルがゼロストローク位置であるときに、車両側面視において、前記第１接続部の鉛直方向への投影範囲は、前記ペダルシャフトの少なくとも一部と重なる、
   請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
9. 前記ブレーキペダルが、前記後ブレーキ伝達部材が最大限に引かれた後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、前記第２接続部の中心は、前記イコライザシャフトの中心軸よりも前方に位置する、
   請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
10. 前記ブレーキペダルが、前記後ブレーキ伝達部材が最大限に引かれた後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、前記第２接続部の鉛直方向への投影範囲は、前記イコライザシャフトの少なくとも一部と重なる、
    請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
11. 前記ブレーキペダルが、前記後ブレーキ伝達部材が最大限に引かれた後ブレーキ最大位置であるときに、車両側面視において、前記第１接続部の鉛直方向への投影範囲は、前記イコライザシャフトの少なくとも一部と重なる、
    請求項１から１０のいずれかに記載の鞍乗型車両。
12. 前記連動ブレーキ伝達部材は、前記第１接続部から後方へ延びている、
    請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗型車両。
13. 車両側面視において、前記第２接続部の中心は、前記直線上に位置する、
    請求項１から１２のいずれかに記載の鞍乗型車両。
14. 車両側面視において、前記第２接続部の中心は、前記直線よりも後方に位置する、
    請求項１から１２のいずれかに記載の鞍乗型車両。

Images