WO2018124065A1

WO2018124065A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2018124065A1
Application number: PCT/JP2017/046621
Authority: WO
Inventors: 真純杉山
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2016-12-28
Filing date: 2017-12-26
Publication date: 2018-07-05
Also published as: EP3453603A1; EP3453603B1; JP2020032733A; BR112019013249B1; BR112019013249A2; EP3453603A4

Abstract

ペダル接続部は、ブレーキペダルと第１リンク部材とを接続する。第１リンク接続部は、第１リンク部材とイコライザとを接続する。第２リンク接続部は、イコライザと第２リンク部材とを接続する。前ブレーキ接続部は、第２リンク部材と連動ブレーキケーブルとを接続する。前ブレーキ接続部は、イコライザの移動に応じた第２リンク部材の回転によって、連動ブレーキケーブルを引く。後ブレーキ接続部は、イコライザの第１端部と後ブレーキ伝達部材とを接続する。後ブレーキ接続部は、イコライザの移動によって後ブレーキ伝達部材を引く。リンク回転軸は、ペダル回転軸よりも後方に位置する。前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸よりも前方に位置する。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両、特に連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両に関する。

　市場における商品性の向上等の観点から、鞍乗型車両には、連動ブレーキ装置を備えるものがある。連動ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作力を後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とに分配して伝達することで、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる。

　例えば、特許文献１の連動ブレーキ装置は、連動ブレーキワイヤと、ブレーキロッドと、連結リンクと、イコライザと、ベルクランクと、を含む。連動ブレーキワイヤは前ブレーキ装置に接続されている。ブレーキロッドは、後ブレーキ装置に接続されている。イコライザは、ブレーキロッドに接続されていると共に、ベルクランクを介して連動ブレーキワイヤに接続されている。連結リンクは、ブレーキペダルとイコライザとを連結している。

　ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの動作が連結リンクを介してイコライザに伝達される。これにより、イコライザは、ブレーキロッドを引くことで、後ブレーキ装置を制動状態とする。また、イコライザは、ベルクランクを介して連動ブレーキケーブルを引くことで、前ブレーキ装置を制動状態とする。このように、イコライザは、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置と後ブレーキ装置とに分配する。

特許第３７６９１６９号

　特許文献１の連動ブレーキ装置では、連動ブレーキワイヤは、直接的にイコライザに接続されているのではなく、ベルクランクを介して間接的にイコライザに接続されている。このように、連動ブレーキワイヤが間接的にイコライザに接続される構造では、連動ブレーキワイヤが直接的にイコライザに接続される構造と比較して、ブレーキペダルの操作力の伝達経路に含まれる部品数が増える。

　連動ブレーキ装置の部品数が増えることにより、連動ブレーキ装置が大型化することが懸念される。これに対して、特許文献１の連動ブレーキ装置では、ベルクランクがブレーキペダルと同軸に配置されている。このような配置によれば、連動ブレーキの機能を維持しながら、連動ブレーキ装置の大型化を抑えることができる。しかし、ベルクランクがブレーキペダルと同軸に配置されると、ベルクランクの軸線方向における位置がブレーキペダルによって制限される。

　例えば、特許文献１の図３に示されているように、ベルクランクの一部は、軸線方向においてブレーキペダルの外側方に位置している。詳細には、ベルクランクは、車幅方向の内側方の位置から、屈曲しつつ外側方へ向かって延びている。そのため、ベルクランクに捻れの力が作用し易く、伝達効率をより向上できる余地があることを、本発明の発明者は気付いた。

　さらに、特許文献１の連動ブレーキ装置では、ベルクランクがブレーキペダルと同軸に配置されるため、ベルクランクとブレーキペダルとが近接して配置される。そのため、ベルクランクとブレーキペダルに接続されている他の部材が、狭い空間内に配置されることで、それらの部材の間の接続角度が小さくなっている。操作力の伝達効率を向上させるためには、各部材間の接続角度は約９０度であることが、より好ましい。しかし、特許文献１の連動ブレーキ装置では、各部材の間の接続角度が９０度に対して小さいため、連動ブレーキ装置において各部材間での操作力の伝達効率をより向上できる余地があることに発明者は気づいた。従来の伝達効率であっても、連動ブレーキ装置において十分に高い機能を得ることができるが、伝達効率が向上することで、ブレーキ操作の快適性を向上させることができる。

　本発明の課題は、連動ブレーキ装置の大型化を抑えると共に、ブレーキ操作の快適性を向上させることにある。

　本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、ステアリング装置と、前輪と、後輪と、前ブレーキ装置と、後ブレーキ装置と、ブレーキペダルと、連動ブレーキ装置と、を含む。車体フレームは、ヘッドパイプを含む。ステアリング装置は、ヘッドパイプに回転可能に支持され、運転者が手によって操作する。前輪は、ステアリング装置に回転可能に支持される。後輪は、ステアリング装置及び前輪よりも後方に配置される。前ブレーキ装置は、前輪を制動する。後ブレーキ装置は、後輪を制動する。ブレーキペダルは、車両前後方向において、前輪と後輪との間に配置される。ブレーキペダルは、車体フレームに対してペダル回転軸周りに回転可能に支持され、運転者が足によって操作する。連動ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作に応じて、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる。

　連動ブレーキ装置は、連動ブレーキケーブルと、後ブレーキ伝達部材と、第１リンク部材と、イコライザと、第２リンク部材と、を含む。連動ブレーキケーブルは、前ブレーキ装置に接続される。後ブレーキ伝達部材は、後ブレーキ装置に接続される。第１リンク部材は、ブレーキペダルに対して回転可能に接続され、ブレーキペダルの回転に応じて移動する。イコライザは、第１端部と第２端部とを含み、第１端部と第２端部との間において第１リンク部材に対して回転可能に接続され、第１リンク部材の移動に応じて移動する。第２リンク部材は、車体フレームに対してリンク回転軸周りに回転可能に取り付けられる。第２リンク部材は、イコライザに対して回転可能に接続され、イコライザの移動に応じてリンク回転軸周りに回転する。

　連動ブレーキ装置は、ペダル接続部と、第１リンク接続部と、第２リンク接続部と、前ブレーキ接続部と、後ブレーキ接続部と、を含む。ペダル接続部は、ブレーキペダルと第１リンク部材とを接続する。第１リンク接続部は、第１リンク部材とイコライザとを接続する。第２リンク接続部は、イコライザと第２リンク部材とを接続する。前ブレーキ接続部は、第２リンク部材と連動ブレーキケーブルとを接続する。前ブレーキ接続部は、イコライザの移動に応じた第２リンク部材の回転によって、連動ブレーキケーブルを引く。後ブレーキ接続部は、イコライザの第１端部と後ブレーキ伝達部材とを接続する。後ブレーキ接続部は、イコライザの移動によって後ブレーキ伝達部材を引く。

　リンク回転軸は、ペダル回転軸よりも後方に位置する。前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸よりも前方に位置する。

　本態様に係る鞍乗型車両では、リンク回転軸は、ペダル回転軸よりも後方に位置する。すなわち、第２リンク部材は、ブレーキペダルと非同軸に配置されている。そのため、第２リンク部材の軸線方向における位置がブレーキペダルによって制限されず、第２リンク部材に作用する捻れの力を抑えることができる。また、第２リンク部材とブレーキペダルとが互いに離れて配置される。そのため、各部材の接続角度が小さくなることを抑えることができる。これにより、連動ブレーキ装置の各部材間での伝達効率を向上させることができ、それにより、ブレーキ操作の快適性を向上させることができる。

　前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸よりも前方に位置する。すなわち、車両前後方向においてペダル回転軸とリンク回転軸との間の位置において、第２リンク部材は、前ブレーキケーブルと接続される。これにより、前ブレーキ接続部が、ペダル回転軸よりも前方、或るいは、リンク回転軸よりも後方に位置する場合と比べて、連動ブレーキ装置の大型化を抑えることができる。

　第１リンク部材は、ペダル接続部から後方に延びていてもよい。ブレーキペダルの回転によって、ペダル接続部は、前方へ移動してもよい。ペダル接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置してもよい。この場合、ブレーキペダルから第１リンク部材への操作力の伝達効率を向上させることができる。

　ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、前ブレーキ接続部とリンク回転軸とを結ぶ線分と、連動ブレーキケーブルとの間の第１角度は、鈍角であってもよい。ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、第１角度は鋭角であってもよい。この場合、ブレーキペダルが操作されると、第１角度は鈍角から鋭角に変化する。従って、ブレーキペダルの操作に応じて、第１角度は９０度を含む範囲で変化する。それにより、第２リンク部材から連動ブレーキケーブルへの操作力の伝達効率を向上させることができる。

　ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、ペダル接続部とペダル回転軸とを結ぶ線分と、ペダル接続部と第１リンク接続部とを結ぶ線分との間の第２角度は、鈍角であってもよい。ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、第２角度は鋭角であってもよい。この場合、ブレーキペダルが操作されると、第２角度は鈍角から鋭角に変化する。従って、ブレーキペダルの操作に応じて、第２角度は９０度を含む範囲で変化する。それにより、ブレーキペダルから第１リンク部材への操作力の伝達効率を向上させることができる。

　ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、後ブレーキ接続部と第１リンク接続部とを結ぶ線分と、後ブレーキ伝達部材との間の第３角度は、鈍角であってもよい。ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、第３角度は鋭角であってもよい。この場合、ブレーキペダルが操作されると、第３角度は鈍角から鋭角に変化する。従って、ブレーキペダルの操作に応じて、第３角度は９０度を含む範囲で変化する。それにより、イコライザから後ブレーキ伝達部材への操作力の伝達効率を向上させることができる。

　前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも上方に位置してもよい。

　前ブレーキ接続部は、リンク回転軸よりも下方に位置してもよい。

　鞍乗型車両は、排気管をさらに含んでもよい。エンジンは、車体フレームに支持される。排気管は、エンジンに接続される。第２リンク部材の下端部は、排気管の底部よりも上方に位置してもよい。この場合、連動ブレーキ装置によって車両の最低地上高に影響を与えることを抑えることができる。

　ブレーキペダルが、ブレーキペダルの動作範囲内の所定位置にある状態で、リンク回転軸と、第２リンク接続部と、第１リンク接続部とは、一直線上に位置してもよい。この場合、第１リンク部材からイコライザを通り第２リンク部材への操作力の伝達効率を向上させることができる。

　連動ブレーキ装置は、ストッパをさらに含んでもよい。ストッパは、第２リンク部材の過回転を規制してもよい。この場合、連動ブレーキケーブルに緩みが生じても、ストッパによって、第２リンク部材の過回転が防止される。もし、ストッパによって第２リンク部材の過回転が防止されないと、連動ブレーキケーブルに緩みが生じることで、ブレーキペダルのストロークが大きくなる。その場合、ブレーキペダルの操作の快適性が低下する虞がある。これに対して、ストッパによって、第２リンク部材の回転が止められる場合には、連動ブレーキケーブルに緩みが生じても、ブレーキペダルのストロークが大きくなることが抑えられる。これにより、ブレーキペダルの操作の快適性を向上させることができる。

　鞍乗型車両は、前付勢部材と後付勢部材とをさらに備えてもよい。前付勢部材は、前ブレーキ装置を非制動状態に維持する方向に連動ブレーキケーブルを付勢する。後付勢部材は、後ブレーキ装置を非制動状態に維持する方向に後ブレーキ伝達部材を付勢する。前付勢部材の取付荷重は、後付勢部材の付勢力にイコライザのレバー比を乗じた値と、連動ブレーキケーブルの摺動抵抗との和よりも大きい。

　従来の連動ブレーキ装置では、イコライザ或いはベルクランクにディレイスプリングが取り付けられている。ディレイスプリングは、イコライザが連動ブレーキケーブルを引く方向と反対の方向にイコライザを付勢している。ディレイスプリングにより、前ブレーキ装置による制動が後ブレーキ装置による制動よりも遅れて開始される。これに対して、上記のように、前付勢部材の取付荷重が設定されると、従来のディレイスプリングの機能を前付勢部材に持たせることができる。これにより、ディレイスプリングを省略することができ、それにより、連動ブレーキ装置を小型化することができる。

　本発明によれば、連動ブレーキ装置の大型化を抑えると共に、ブレーキ操作の快適性を向上させることができる。

実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。鞍乗型車両の正面図である。鞍乗型車両の一部を示す右側面図である。鞍乗型車両の制動システムを示す模式図である。連動ブレーキ装置の右側面図である。図５におけるVI－VI断面図である。図５におけるVII－VII断面図である。図５におけるVIII－VIII断面図である。連動ブレーキ装置の動作を示す図である。連動ブレーキ装置の動作を示す図である。

　以下、実施形態に係る鞍乗型車両について図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の右側面図である。図２は、鞍乗型車両１の正面図である。図３は、鞍乗型車両１の一部を示す右側面図である。

　本実施形態に係る鞍乗型車両１は、モータサイクルである。図１及び図２に示すように、鞍乗型車両１は、車体フレーム２と、燃料タンク３と、シート４と、エンジン５と、ステアリング装置６と、前輪７と、後輪８と、を含む。

　図３に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、アッパフレーム１２と、ロアフレーム１３と、を含む。ヘッドパイプ１１は、車幅方向における車両中央に配置され、前方且つ下方に延びている。ヘッドパイプ１１の前方にはヘッドライト１８が配置されている。アッパフレーム１２は、ヘッドパイプ１１に接続されており、ヘッドパイプ１１から後方に延びている。ロアフレーム１３の少なくとも一部は、アッパフレーム１２よりも下方に配置されている。ロアフレーム１３は、ヘッドパイプ１１に接続されており、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に延びている。

　なお、前後左右の方向は、シート４に着座した運転者から視たときの方向をいうものとする。ヘッドパイプ１１からフレームが延びるとは、ヘッドパイプ１１とフレームとが直接的に接続されている場合と、間接的に接続される場合との両方を含む。「接続」とは、直接的な接続に限らず、間接的な接続も含む。また、「接続」とは、別体の部材が互いに固定されていることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続していることも含む。

　図１及び図２に示すように、燃料タンク３は、ヘッドパイプ１１の後方に配置されている。シート４は、燃料タンク３の後方に配置されている。エンジン５は、燃料タンク３の下方に配置されている。エンジン５は車体フレーム２に支持されている。エンジン５は、アッパフレーム１２の少なくとも一部より下方、且つ、ロアフレーム１３の少なくとも一部よりも後方に配置されている。

　エンジン５は、クランクケース１４とシリンダ１５と吸気管１６とを含む。シリンダ１５の少なくとも一部は、クランクケース１４よりも上方に配置されている。吸気管１６は、シリンダ１５に接続されている。図３に示すように、吸気管１６は、シリンダ１５から後方に延びており、エアクリーナ１７に接続されている。なお、本実施形態において、シリンダ１５とは、シリンダヘッド及びシリンダボディを含むものとする。

　ステアリング装置６は、ヘッドパイプ１１に回転可能に支持されている。ステアリング装置６は、ステアリングシャフト２１と、左サスペンション２２と、右サスペンション２３と、アッパブラケット２４と、ロアブラケット２５と、ハンドル部材２６と、を含む。ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１１に挿入され、前方且つ下方に延びている。アッパブラケット２４は、ヘッドパイプ１１の上方に配置され、ステアリングシャフト２１に接続されている。ロアブラケット２５は、ヘッドパイプ１１の下方に配置され、ステアリングシャフト２１に接続されている。

　ハンドル部材２６は、アッパブラケット２４に接続され、運転者によって操作可能である。図２に示すように、ハンドル部材２６は、ハンドルバー２７と、左グリップ２８と、右グリップ２９とを含む。左グリップ２８は、ハンドルバー２７の左端部に取り付けられている。右グリップ２９は、ハンドルバー２７の右端部に取り付けられている。なお、本実施形態では、ハンドル部材２６は、ハンドルバー２７によって左右のグリップが一体的にアッパブラケット２４に取り付けられた所謂バー・ハンドルタイプのものである。しかし、ハンドル部材２６は、左右のグリップが別々にアッパブラケット２４に取り付けられた所謂セパレート・ハンドルタイプのものであってもよい。

　左右のサスペンション２２，２３は、前方且つ下方に延びている。左右のサスペンション２２，２３は、前輪７を回転可能に支持している。前輪７は、エンジン５よりも前方に配置されている。左右のサスペンション２２，２３は、前輪７を上下方向に移動可能に支持している。左サスペンション２２は、前輪７の左側方に配置されている。左サスペンション２２は、ヘッドパイプ１１よりも左側方の位置においてアッパブラケット２４及びロアブラケット２５に接続されている。右サスペンション２３は、前輪７の右側方に配置されている。右サスペンション２３は、ヘッドパイプ１１よりも右側方の位置においてアッパブラケット２４及びロアブラケット２５に接続されている。

　ステアリング装置６と前輪７とは、ハンドル部材２６の左右方向への回転に応じて、ヘッドパイプ１１に対して回転する。すなわち、ステアリングシャフト２１と、アッパブラケット２４と、ロアブラケット２５と、左サスペンション２２と、右サスペンション２３と、前輪７とは、ハンドル部材２６の動作に応じて、左右方向に回転する。

　図２に示すように、後輪８は、スイングアーム（図示せず）を介して車体フレーム２に支持されている。スイングアームは、車体フレーム２に対して揺動可能に取り付けられている。後輪８は、エンジン５よりも後方に配置されている。

　図１に示すように、鞍乗型車両１は、排気管３６とマフラー３７とを含む。排気管３６は、エンジン５のシリンダ１５に接続されている。排気管３６は、シリンダ１５からエンジン５よりも下方の位置を通り、後方に向かって延びている。排気管３６は、マフラー３７に接続されている。

　鞍乗型車両１は、左ステップ３８と右ステップ３９とを含む。左右のステップ３８，３９は、運転者の足を置くための部材である。左ステップ３８は、エンジン５よりも左側方に突出している。右ステップ３９は、エンジン５よりも右側方に突出している。左右のステップ３８，３９は、エンジン５の底面に取り付けられている。或いは、左右のステップ３８，３９は、車体フレーム２に取り付けられてもよい。

　次に、鞍乗型車両１の制動システムに付いて説明する。図４は、制動システムの構成を示す模式図である。図４に示すように、制動システムは、前ブレーキ装置４１と、ブレーキレバー４２と、前ブレーキケーブル４３と、後ブレーキ装置４４と、ブレーキペダル４５と、連動ブレーキ装置４６とを含む。

　前ブレーキ装置４１は、ブレーキレバー４２の操作に応じて、前輪７を制動する。前ブレーキ装置４１は、前輪７に取り付けられたドラムブレーキである。前ブレーキ装置４１は、ドラム４１１と、ブレーキアーム４１２と、ブレーキシュー４１３とを含む。ドラム４１１は、前輪７に取り付けられており、前輪７と共に回転する。前ブレーキケーブル４３は、ブレーキレバー４２と前ブレーキ装置４１とを接続する。ブレーキレバー４２は、ハンドル部材２６に取り付けられている。ブレーキレバー４２は、右グリップ２９の前方に配置される。運転者によるブレーキレバー４２の操作に応じて、前ブレーキケーブル４３がブレーキアーム４１２を引くことで、ブレーキシュー４１３がドラム４１１に押し付けられる。それにより、前輪７が制動される。

　後ブレーキ装置４４は、ブレーキペダル４５の操作に応じて後輪８を制動する。後ブレーキ装置４４は、後輪８に取り付けられたドラムブレーキである。後ブレーキ装置４４は、ドラム４４１と、ブレーキアーム４４２と、ブレーキシュー４４３とを含む。ドラム４４１は、後輪８に取り付けられており、後輪８と共に回転する。

　ブレーキペダル４５は、運転者が足で操作する部材である。ブレーキペダル４５は、車体フレーム２に対して回転可能に取り付けられている。ブレーキペダル４５は、ブレーキペダル４５の回転軸Ａｘ１（以下、「ペダル回転軸Ａｘ１」と呼ぶ）周りに回転可能である。ブレーキペダル４５は、ゼロストローク位置からフルストローク位置までの間で操作される。ゼロストローク位置とは、ブレーキペダル４５が運転者によって踏み込まれていないときのブレーキペダル４５の位置を意味する。また、フルストローク位置とは、ブレーキペダル４５が運転者によって最大に踏み込まれたときのブレーキペダル４５の位置を意味する。

　ブレーキペダル４５の踏面４５１は、例えば右ステップ３９の前方に配置されている。ブレーキペダル４５は、連動ブレーキ装置４６を介して、後述する後ブレーキ伝達部材４７に接続されている。運転者によるブレーキペダル４５の操作に応じて、後ブレーキ伝達部材４７がブレーキアーム４４２を引くことで、ブレーキシュー４４３がドラム４４１に押し付けられる。

　連動ブレーキ装置４６は、後ブレーキ装置４４と前ブレーキ装置４１とを連動させる。連動ブレーキ装置４６は、後ブレーキ伝達部材４７と、連動ブレーキケーブル４８と、連動機構４９とを含む。後ブレーキ伝達部材４７は、後ブレーキ装置４４のブレーキアーム４４２に接続されている。後ブレーキ伝達部材４７は、例えばブレーキロッドである。ただし、後ブレーキ伝達部材４７は、ブレーキケーブルであってもよい。

　連動ブレーキケーブル４８は、前ブレーキ装置４１のブレーキアーム４１２に接続されている。連動機構４９は、ブレーキペダル４５と接続されている。連動機構４９は、連動ブレーキケーブル４８を介して前ブレーキ装置４１と接続されている。連動機構４９は、後ブレーキ伝達部材４７を介して後ブレーキ装置４４と接続されている。連動機構４９は、ブレーキペダル４５の動作を後ブレーキ装置４４と前ブレーキ装置４１とに伝達する。

　連動機構４９は、エンジン５の少なくとも一部より後方に配置されている。連動機構４９は、エンジン５の全体より後方に配置されてもよい。或いは、連動機構４９は、エンジン５の一部より後方に配置され、エンジン５の他の部分より前方に配置されてもよい。

　なお、前ブレーキ装置４１は、第１前付勢部材５４と第２前付勢部材５８とを含む。第１前付勢部材５４は、連動ブレーキケーブル４８に取り付けられている。第２前付勢部材５８は、前ブレーキケーブル４３に取り付けられている。第１前付勢部材５４と第２前付勢部材５８とは、前ブレーキ装置４１を非制動状態とする方向にブレーキアーム４１２を付勢している。それにより、ブレーキレバー４２及びブレーキペダル４５がゼロストローク位置であるときには、前ブレーキ装置４１は、第１前付勢部材５４及び第２前付勢部材５８の付勢力によって非制動状態に保持される。ブレーキレバー４２又はブレーキペダル４５が操作されると、第１前付勢部材５４又は第２前付勢部材５８の付勢力に抗してブレーキアーム４１２が動作することで、前ブレーキ装置４１が制動状態となる。なお、本実施形態において、第１前付勢部材５４及び第２前付勢部材５８はコイルスプリングである。ただし、コイルスプリング以外の付勢部材が第１前付勢部材５４及び第２前付勢部材５８として用いられてもよい。

　後ブレーキ装置４４は、後付勢部材５５を含む。後付勢部材５５は、後ブレーキ装置４４を非制動状態とする方向にブレーキアーム４１２を付勢している。それにより、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置であるときには、後ブレーキ装置４４は、後付勢部材５５の付勢力によって非制動状態に保持される。ブレーキペダル４５が操作されると、後付勢部材５５の付勢力に抗してブレーキアーム４１２が動作することで、後ブレーキ装置４４が制動状態となる。なお、本実施形態において、後ブレーキ装置４４の後付勢部材５５はコイルスプリングである。ただし、コイルスプリング以外の後付勢部材５５が用いられてもよい。

　図５は、連動ブレーキ装置４６の右側面図である。図６は、図５におけるVI－VI断面図である。図７は、図５におけるVII－VII断面図である。図８は、図５におけるVIII－VIII断面図である。

　連動機構４９は、第１リンク部材５１と、イコライザ５２と、第２リンク部材５３とを含む。第１リンク部材５１は、ブレーキペダル４５に対して回転可能に接続されている。ブレーキペダル４５の動作は、第１リンク部材５１を介してイコライザ５２に伝達される。イコライザ５２は、ブレーキペダル４５の動作に応じて、後ブレーキ伝達部材４７を引くと共に、前ブレーキケーブル４３が引かれる方向に第２リンク部材５３を動作させる。これにより、イコライザ５２は、ブレーキペダル４５の操作力を前ブレーキ装置４１と後ブレーキ装置４４とに分配する。

　詳細には、ブレーキペダル４５は、ペダルシャフト４５２と、ペダル本体４５３と、ペダルアーム４５４とを含む。ペダルシャフト４５２は、ブラケット６０を介して車体フレーム２に支持されている。ペダルシャフト４５２は、ブラケット６０に対して回転可能に支持されている。上述したペダル回転軸Ａｘ１は、ペダルシャフト４５２の中心軸である。ペダル本体４５３は、ペダルシャフト４５２から前方に延びている。ペダル本体４５３は、その先端部に踏面４５１を含む。ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、ペダルアーム４５４は、ペダルシャフト４５２から上方且つ後方に延びている。

　連動機構４９は、ペダル接続部７１と、第１リンク接続部７２と、第２リンク接続部７３と、前ブレーキ接続部７４と、後ブレーキ接続部７５と、を含む。以下の説明において、これらの接続部７１－７５の位置は、これらの接続部７１－７５の各中心軸の位置を意味しているものとする。

　第１リンク部材５１は、ペダル接続部７１によって、ペダルアーム４５４と接続されている。第１リンク部材５１は、ペダルアーム４５４に対して回転可能に接続されている。ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、ペダル接続部７１は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置している。ペダル接続部７１は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも上方に位置している。

　図６に示すように、ペダル接続部７１は、第１リンク部材５１及びペダルアーム４５４と別体のピンであり、第１リンク部材５１及びペダルアーム４５４にそれぞれ設けられた孔に通されている。ただし、ペダル接続部７１は、第１リンク部材５１又はペダルアーム４５４と一体的に設けられてもよい。

　第１リンク部材５１は、ペダル接続部７１から後方に延びている。第１リンク部材５１は、イコライザ５２に対して回転可能に接続されている。第１リンク部材５１は、第１リンク接続部７２によって、イコライザ５２と接続されている。第１リンク接続部７２は、ペダル接続部７１よりも後方に位置している。

　図６及び図７に示すように、第１リンク接続部７２は、第１リンク部材５１及びイコライザ５２と別体のピンであり、第１リンク部材５１及びイコライザ５２にそれぞれ設けられた孔に通されている。ただし、第１リンク接続部７２は、第１リンク部材５１又はイコライザ５２と一体的に形成されてもよい。

　図７に示すように、第１リンク部材５１は、第１板部５１１と第２板部５１２とを含む。第１リンク部材５１は、第１板部５１１と第２板部５１２とが互いに対向するように、第１板部５１１と第２板部５１２と間の屈曲部において折り曲げられた形状を有する。第１板部５１１は、直線状の形状を有する。第２板部５１２は、第１リンク接続部７２に向かって第１板部５１１までの距離が大きくなるように屈曲した形状を有する。イコライザ５２は、第１板部５１１と第２板部５１２との間に配置されている。

　イコライザ５２は、ペダルアーム４５４の後方に配置されている。ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、イコライザ５２は、後方且つ上方に延びている。イコライザ５２は、後ブレーキ伝達部材４７に接続されている。イコライザ５２は、第２リンク部材５３に対して回転可能に接続されている。第２リンク部材５３は、連動ブレーキケーブル４８に接続されている。すなわち、イコライザ５２は、第２リンク部材５３を介して、連動ブレーキケーブル４８と接続されている。

　詳細には、イコライザ５２は、第１端部５２１と第２端部５２２とを含む。イコライザ５２は、第１端部５２１と第２端部５２２との間において第１リンク部材５１に回転可能に接続されている。イコライザ５２は、第１端部５２１において、後ブレーキ伝達部材４７と回転可能に接続されている。イコライザ５２は、第２端部５２２において、第２リンク部材５３と回転可能に接続されている。

　イコライザ５２の第１端部５２１は、後ブレーキ接続部７５によって後ブレーキ伝達部材４７と接続されている。後ブレーキ接続部７５は、第１リンク接続部７２よりも上方に位置している。ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、後ブレーキ接続部７５は、第１リンク接続部７２よりも後方に位置している。

　後ブレーキ接続部７５は、後ブレーキ伝達部材４７の端部である。例えば、後ブレーキ接続部７５はブレーキロッドであり、ブレーキロッドの折り曲げられた先端部が後ブレーキ接続部７５である。ただし、後ブレーキ接続部７５は、イコライザ５２及び後ブレーキ伝達部材４７と別体のピンであり、イコライザ５２に設けられた孔に挿入されてもよい。或いは、後ブレーキ接続部７５は、イコライザ５２と一体的に形成されてもよい。

　イコライザ５２の第２端部５２２は、第２リンク接続部７３によって第２リンク部材５３と接続されている。第２リンク接続部７３は、第１リンク接続部７２よりも下方に位置している。ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、第２リンク接続部７３は、第１リンク接続部７２よりも前方に位置している。

　第２リンク接続部７３は、イコライザ５２及び第２リンク部材５３と別体のピンであり、イコライザ５２及び第２リンク部材５３のそれぞれに設けられた孔に挿入されている。ただし、第２リンク接続部７３は、イコライザ５２又は第２リンク部材５３と一体的に形成されてもよい。

　イコライザ５２において、第１リンク接続部７２と、後ブレーキ接続部７５と、第２リンク接続部７３とは一直線上に位置している。後ブレーキ接続部７５と第１リンク接続部７２との間の距離と、第１リンク接続部７２と第２リンク接続部７３との間の距離との比（レバー比）によって、後ブレーキ伝達部材４７と連動ブレーキケーブルとへの操作力の分配比率が設定される。

　第２リンク部材５３は、ブラケット５９を介して、車体フレーム２に取り付けられている。第２リンク部材５３は、ブラケット５９に対して回転可能に接続されている。第２リンク部材５３は、ブラケット５９に対して、第２リンク部材５３の回転軸Ａｘ２（以下、「リンク回転軸Ａｘ２」と呼ぶ）周りに回転可能である。リンク回転軸Ａｘ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置している。

　第２リンク部材５３は、ブラケット５９の側方に配置されている。第２リンク部材５３は、ペダルシャフト４５２の後方に配置されている。第２リンク部材５３は、イコライザ５２の下方に配置されている。図３に示すように、第２リンク部材５３の下端部は、排気管３６の底部よりも上方に位置している。

　第２リンク部材５３は、連動ブレーキケーブル４８に回転可能に接続されている。第２リンク部材５３は、前ブレーキ接続部７４によって連動ブレーキケーブル４８と接続されている。前ブレーキ接続部７４は、第２リンク部材５３と別体のピンであり、第２リンク部材５３に設けられた孔に挿入されている。ただし、前ブレーキ接続部７４は、第２リンク部材５３に一体的に形成されてもよい。

　第２リンク部材５３において、前ブレーキ接続部７４と、リンク回転軸Ａｘ２と、第２リンク接続部７３とは、一直線上に並んでいない。リンク回転軸Ａｘ２は、前ブレーキ接続部７４と第２リンク接続部７３とを結ぶ線分から下方に離れて配置されている。

　第２リンク接続部７３は、リンク回転軸Ａｘ２よりも上方に位置している。前ブレーキ接続部７４は、リンク回転軸Ａｘ２よりも下方に位置している。ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、第２リンク接続部７３は、リンク回転軸Ａｘ２よりも後方に位置している。

　前ブレーキ接続部７４は、リンク回転軸Ａｘ２よりも前方に位置している。前ブレーキ接続部７４は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置している。ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、前ブレーキ接続部７４は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも上方に位置している。前ブレーキ接続部７４は、リンク回転軸Ａｘ２よりも下方に位置している。

　図９は、連動ブレーキ装置４６の動作を示す図である。本実施形態では、ブレーキペダル４５が踏み込まれてゼロストローク位置から所定の第１ストローク位置に達すると、後ブレーキ装置４４の制動が開始される。ブレーキペダル４５がさらに踏み込まれて所定の第２ストローク位置に達すると、前ブレーキ装置４１の制動が開始される。図９（Ａ）は、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にあるときの連動ブレーキ装置４６を示している。図９（Ｃ）は、ブレーキペダル４５がフルストローク位置にあるときの連動ブレーキ装置４６を示している。図９（Ｂ）は、図９（Ａ）と図９（Ｃ）との間の連動ブレーキ装置４６の状態を示している。

　運転者がブレーキペダル４５の踏面４５１を踏み込むと、ペダル回転軸Ａｘ１周りにブレーキペダル４５が回転する。これにより、ペダルアーム４５４が回転して、ペダル接続部７１が前方へ移動し、第１リンク部材５１が前方へ移動する。第１リンク部材５１が前方へ移動すると、イコライザ５２が第２リンク接続部７３を中心に回転すると共に、第２リンク部材５３がリンク回転軸Ａｘ２周りに回転する。これにより、イコライザ５２が前方に移動することで、後ブレーキ接続部７５と第２リンク接続部７３とが前方へ移動する。その結果、後ブレーキ伝達部材４７がイコライザ５２によって前方へ引かれることで、後ブレーキ装置４４が制動状態となる。また、第２リンク部材５３の回転に応じて、前ブレーキ接続部７４が下方に移動する。これにより、前ブレーキケーブル４３が第２リンク部材５３によって下方に引かれることで、前ブレーキ装置４１が制動状態となる。

　図９（Ａ）に示すように、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、前ブレーキ接続部７４とリンク回転軸Ａｘ２とを結ぶ線分Ｌ１と、連動ブレーキケーブル４８との間の第１角度ａ１は、鈍角である。図９（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル４５がフルストローク位置にある状態で、第１角度ａ１は鋭角である。従って、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置からフルストローク位置まで変化する間に、第１角度は、鈍角から鋭角に変化する。ブレーキペダル４５が第２ストローク位置とフルストローク位置との間に位置しているときに、第１角度ａ１は９０度となる。

　図９（Ａ）に示すように、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、ペダル接続部７１とペダル回転軸Ａｘ１とを結ぶ線分Ｌ２と、ペダル接続部７１と第１リンク接続部７２とを結ぶ線分Ｌ３との間の第２角度ａ２は、鈍角である。図９（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル４５がフルストローク位置にある状態で、第２角度ａ２は鋭角である。従って、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置からフルストローク位置まで変化する間に、第２角度は、鈍角から鋭角に変化する。ブレーキペダル４５が第２ストローク位置とフルストローク位置との間に位置しているときに、第２角度ａ２は９０度となる。

　図９（Ａ）に示すように、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、後ブレーキ接続部７５と第１リンク接続部７２とを結ぶ線分Ｌ４と、後ブレーキ伝達部材４７との間の第３角度ａ３は、鈍角である。図９（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル４５がフルストローク位置にある状態で、第３角度ａ３は鋭角である。従って、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置からフルストローク位置まで変化する間に、第３角度は、鈍角から鋭角に変化する。ブレーキペダル４５が第２ストローク位置とフルストローク位置との間に位置しているときに、第３角度ａ３は９０度となる。

　図９（Ａ）に示すように、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置にある状態で、後ブレーキ接続部７５と第１リンク接続部７２とを結ぶ線分Ｌ４と、ペダル接続部７１と第１リンク接続部７２とを結ぶ線分Ｌ３との間の第４角度ａ４は、鈍角である。図９（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル４５がフルストローク位置にある状態で、第４角度ａ４は鋭角である。従って、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置からフルストローク位置まで変化する間に、第４角度は、鈍角から鋭角に変化する。ブレーキペダル４５が第２ストローク位置とフルストローク位置との間に位置しているときに、第４角度ａ４は９０度となる。

　以上のように、ブレーキペダル４５が第２ストローク位置とフルストローク位置との間の位置にあるときに、第１～第４角度ａ１－ａ４がそれぞれ９０度となる。すなわち、第１～第４角度ａ１－ａ４は、ブレーキペダル４５の操作に応じて９０度を含む範囲で変化する。第１～第４角度ａ１－ａ４が９０度であるときに、連動機構４９は、ブレーキペダル４５からの操作力を最も効率よく伝達することができる。従って、前ブレーキ装置４１及び／又は後ブレーキ装置４４の制動開始時以降に、第１～第４角度ａ１－ａ４が９０度となることで、ブレーキペダル４５からの操作力を連動機構４９によって効率よく伝達することができる。なお、第１～第４角度ａ１－ａ４がそれぞれ９０度となるときのブレーキペダル４５の位置は、互いに異なっていてもよい。

　また、図９（Ｂ）に示すように、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置とフルストローク位置との間の所定位置にあるときに、リンク回転軸Ａｘ２と、第２リンク接続部７３と、第１リンク接続部７２とは、一直線上に位置する。これにより、第１リンク部材５１からイコライザ５２を通り第２リンク部材５３への操作力の伝達効率を向上させることができる。

　なお、上述した第２前付勢部材５８の取付荷重Ｆ５８は、後付勢部材５５の付勢力Ｆ５５に、イコライザ５２のレバー比Ｒ５２と、第２リンク部材５３のレバー比Ｒ５３とを乗じた値と、連動ブレーキケーブル４８の摺動抵抗Ｆ４８との和よりも大きい。すなわち、Ｆ５８＞Ｆ５５×Ｒ５２×Ｒ５３＋Ｆ４８である。

　イコライザ５２のレバー比Ｒ５２は、第１リンク接続部７２と第２リンク接続部７３との間の距離Ｌ３に対する、第１リンク接続部７２と後ブレーキ接続部７５との間の距離Ｌ４の比である。すなわち、Ｒ５２＝Ｌ４／Ｌ３である。

　第２リンク部材５３のレバー比Ｒ５３は、前ブレーキ接続部７４とリンク回転軸Ａｘ２との間の距離Ｌ１に対する、第２リンク接続部７３とリンク回転軸Ａｘ２との間の距離Ｌ２の比である。すなわち、Ｒ５３＝Ｌ２／Ｌ１である。

　これにより、ブレーキペダル４５が回転し始めた後、第２リンク部材５３の回転は、イコライザ５２の回転よりも、少し遅れて開始される。それにより、後ブレーキ装置４４の制動が前ブレーキ装置４１の制動よりも早く開始され、前ブレーキ装置４１の制動は、後ブレーキ装置４４の制動開始時点から少し遅れて開始される。

　運転者がブレーキペダル４５を解放すると、ブレーキペダル４５に設けられた付勢部材（図示せず）の付勢力によって、ブレーキペダル４５がゼロストローク位置に戻る。それにより、前ブレーキ装置４１は、第２前付勢部材５８の付勢力によって非制動状態に戻る。また、後ブレーキ装置４４は、後付勢部材５５の付勢力によって非制動状態に戻る。

　なお、図５に示すように、連動ブレーキ装置４６は、ストッパ７６を含む。ストッパ７６は、ブラケット５９に設けられている。図１０（Ａ）に示すように、ストッパ７６は、連動ブレーキケーブル４８を引く方向への第２リンク部材５３の過回転を規制する。ストッパ７６は、ブラケット５９から側方に突出している。ストッパ７６は、前ブレーキ接続部７４の後方への移動を規制するように、第２リンク部材５３に接触する。

　連動ブレーキケーブル４８に緩みが生じたときには、ストッパ７６がないと、第２リンク部材５３の回転が大きくなることで、ブレーキペダル４５のストロークが大きくなる。その場合、ブレーキペダル４５の操作の快適性が低下する虞がある。

　本実施形態では、図１０（Ａ）に示すように、連動ブレーキケーブル４８に緩みが生じても、第２リンク部材５３の過回転がストッパ７６によって規制される。そのため、図１０（Ｂ）に示すように、ブレーキペダル４５の回転に応じて、イコライザ５２が第２リンク接続部７３周りに回転することで、後ブレーキ伝達部材４７を前方に向けて十分に引くことができる。これにより、ブレーキペダル４５のストロークが大きくなることが抑えられ、操作の快適性を向上させることができる。

　以上説明した本実施形態に係る鞍乗型車両１では、リンク回転軸Ａｘ２は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置する。すなわち、第２リンク部材５３は、ブレーキペダル４５と非同軸に配置されている。そのため、第２リンク部材５３の軸線方向における位置がブレーキペダル４５によって制限されることを抑えることができる。また、第２リンク部材５３とブレーキペダル４５とが互いに離れて配置される。そのため、各部材の接続角度である第１～第４角度ａ１－ａ４が小さくなることを抑えることができる。これにより、連動ブレーキ装置４６の各部材間での伝達効率を向上させることができ、それにより、ブレーキ操作の快適性を向上させることができる。

　また、前ブレーキ接続部７４は、ペダル回転軸Ａｘ１よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸Ａｘ２よりも前方に位置する。すなわち、車両前後方向においてペダル回転軸Ａｘ１とリンク回転軸Ａｘ２との間の位置において、第２リンク部材５３は、前ブレーキケーブル４３と接続される。これにより、前ブレーキ接続部７４が、ペダル回転軸Ａｘ１よりも前方、或るいは、リンク回転軸Ａｘ２よりも後方に位置する場合と比べて、連動ブレーキ装置４６の大型化を抑えることができる。

　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　鞍乗型車両１は、モータサイクルに限らず、不整地走行用車両（ＡＬＬ－ＴＥＲＲＡＩＮ　ＶＥＨＩＣＬＥ）などの他の種類の車両も含む。前輪７の数は、１つに限らず、２以上であってもよい。後輪８の数は、１つに限らず、２以上であってもよい。

　前ブレーキ装置４１の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、前ブレーキ装置４１は、ドラムブレーキに限らず、ディスクブレーキなどの他の種類のブレーキであってもよい。後ブレーキ装置４４の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、後ブレーキ装置４４は、ドラムブレーキに限らず、ディスクブレーキなどの他の種類のブレーキであってもよい。

　連動ブレーキ装置４６の構成は上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、第１リンク部材５１の形状或いは位置が変更されてもよい。イコライザ５２の形状或いは位置が変更されてもよい。第２リンク部材５３の形状或いは位置が変更されてもよい。ペダル接続部７１、第１リンク接続部７２、第２リンク接続部７３、前ブレーキ接続部７４、或いは後ブレーキ接続部７５の位置が変更されてもよい。

　上記の実施形態では、ディレイスプリングが省略されているが、連動装置は、ディレイスプリングを含んでもよい。

　ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

２・・車体フレーム、５・・エンジン、６・・ステアリング装置、７・・前輪、８・・後輪、１１・・ヘッドパイプ、３６・・排気管、４１・・前ブレーキ装置、４４・・後ブレーキ装置、４６・・連動ブレーキ装置、４７・・後ブレーキ伝達部材、４８・・連動ブレーキケーブル、５１・・第１リンク部材、５２・・イコライザ、５３・・第２リンク部材、５４・・第１前付勢部材、５５・・後付勢部材、７１・・ペダル接続部、７２・・第１リンク接続部、７３・・第２リンク接続部、７４・・前ブレーキ接続部、７５・・後ブレーキ接続部、７６・・ストッパ

Claims

　ヘッドパイプを含む車体フレームと、
　前記ヘッドパイプに回転可能に支持され、運転者が手によって操作するステアリング装置と、
　前記ステアリング装置に回転可能に支持された前輪と、
　前記ステアリング装置及び前記前輪よりも後方に配置された後輪と、
　前記前輪を制動するための前ブレーキ装置と、
　前記後輪を制動するための後ブレーキ装置と、
　車両前後方向において、前記前輪と前記後輪との間に配置され、前記車体フレームに対してペダル回転軸周りに回転可能に支持され、運転者が足によって操作するブレーキペダルと、
　前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記後ブレーキ装置と前記前ブレーキ装置とを連動させる連動ブレーキ装置と、
を備え、
　前記連動ブレーキ装置は、
　　前記前ブレーキ装置に接続される連動ブレーキケーブルと、
　　前記後ブレーキ装置に接続される後ブレーキ伝達部材と、
　　前記ブレーキペダルに対して回転可能に接続され、前記ブレーキペダルの回転に応じて移動する第１リンク部材と、
　　第１端部と第２端部とを含み、前記第１端部と前記第２端部との間において前記第１リンク部材に対して回転可能に接続され、前記第１リンク部材の移動に応じて移動するイコライザと、
　　前記車体フレームに対してリンク回転軸周りに回転可能に取り付けられ、前記イコライザに対して回転可能に接続され、前記イコライザの移動に応じて前記リンク回転軸周りに回転する第２リンク部材と、
　　前記ブレーキペダルと前記第１リンク部材とを接続するペダル接続部と、
　　前記第１リンク部材と前記イコライザとを接続する第１リンク接続部と、
　　前記イコライザと前記第２リンク部材とを接続する第２リンク接続部と、
　　前記第２リンク部材と前記連動ブレーキケーブルとを接続し、前記イコライザの移動に応じた前記第２リンク部材の回転によって、前記連動ブレーキケーブルを引く前ブレーキ接続部と、
　　前記イコライザの第１端部と前記後ブレーキ伝達部材とを接続し、前記イコライザの移動によって前記後ブレーキ伝達部材を引く後ブレーキ接続部と、
　を含み、
　前記リンク回転軸は、前記ペダル回転軸よりも後方に位置し、
　前記前ブレーキ接続部は、前記ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、前記リンク回転軸よりも前方に位置する、
鞍乗型車両。
　前記第１リンク部材は、前記ペダル接続部から後方に延びており、
　前記ブレーキペダルの回転によって前記ペダル接続部は、前方へ移動し、
　前記ペダル接続部は、前記ペダル回転軸よりも後方に位置する、
請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、前記前ブレーキ接続部と前記リンク回転軸とを結ぶ線分と、前記連動ブレーキケーブルとの間の第１角度は、鈍角であり、
　前記ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、前記第１角度は鋭角である、
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
　前記ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、前記ペダル接続部と前記ペダル回転軸とを結ぶ線分と、前記ペダル接続部と前記第１リンク接続部とを結ぶ線分との間の第２角度は、鈍角であり、
　前記ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、前記第２角度は鋭角である、
請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、前記後ブレーキ接続部と前記第１リンク接続部とを結ぶ線分と、前記後ブレーキ伝達部材との間の第３角度は、鈍角であり、
　前記ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、前記第３角度は鋭角である、
請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記前ブレーキ接続部は、前記ペダル回転軸よりも上方に位置する、
請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記前ブレーキ接続部は、前記リンク回転軸よりも下方に位置する、
請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンに接続される排気管をさらに備え、
　前記第２リンク部材の下端部は、前記排気管の底部よりも上方に位置する、
請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記ブレーキペダルが、前記ブレーキペダルの動作範囲内の所定位置にある状態で、前記リンク回転軸と、前記第２リンク接続部と、前記第１リンク接続部とは、一直線上に位置する、
請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記連動ブレーキ装置は、前記第２リンク部材の過回転を規制するストッパをさらに含む、
請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記前ブレーキ装置を非制動状態に維持する方向に前記連動ブレーキケーブルを付勢する前付勢部材と、
　前記後ブレーキ装置を非制動状態に維持する方向に前記後ブレーキ伝達部材を付勢する後付勢部材と、
をさらに備え、
　前記前付勢部材の取付荷重は、前記後付勢部材の付勢力に前記イコライザのレバー比を乗じた値と、連動ブレーキケーブルの摺動抵抗との和よりも大きい、
請求項１０に記載の鞍乗型車両。