JP5364613B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両、特に、連動ブレーキレバーを操作することにより、前輪用ブレーキ装置及び後輪用ブレーキ装置の両方を連動して制動させることが可能な連動装置を備える車両に関するものである。

鞍乗型車両においては、前輪又は後輪を制動するレバー等の操作子を操作した際に、前輪及び後輪の両方を制動させる、いわゆる、連動ブレーキ装置を備えるものがある。
連動ブレーキ装置では、前輪側及び後輪側の一方の操作子の操作力を、前後輪のブレーキ装置両方に伝達するためのイコライザを備える。
このようなイコライザを備える連動ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１（図１、図２、図４）参照。）。

特許文献１の図１、図２、図４によれば、イコライザケース（１２）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、操向ハンドル（２）の下方に配置されたヘッドパイプ（１ｈ）近傍の車体側面にボルト（１３）によって取付けられ、イコライザケース（１２）と車体（１）との間に収納空間（１４）が形成され、この収納空間（１４）に連動ブレーキ装置としての連動装置（１１）を構成する部品が収納されている。

連動装置（１１）を、イコライザケース（１２）と、このイコライザケース（１２）内の収納空間（１４）に配置された構成部品とを別体に設けると、連動装置（１１）の小型化が図れるとともに、ヘッドパイプ（１ｈ）（回動中心）の近くに連動装置（１１）を配置できるため有利である。

一方で、組立ラインとは別工程で組み立てるサブアセンブリ化が図りにくくなり、組立ラインでの組付けが煩雑になり、生産性の向上が図りにくい傾向にある。
更に、上記構成部品を別体にすれば、この構成部品をステイ等を介して車体（１）側に取付けることになり、ヘッドパイプ（１ｈ）から連動装置（１１）が離れる、即ち、ハンドルの回転中心から連動装置（１１）が離れるので、ハンドルを左右に切ったときに、操作レバーと連動装置（１１）とを連結する操作ケーブル（５，６）の撓みが大きくなる傾向にある。

車両の外観性などを考慮すると、操作ケーブル（５，６）の撓みは小さいことが望まれる。

特開２００４−３５２１８１公報

本発明は、車体フレームに対して別体に設けられた連動ブレーキ装置を用いても、操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能な連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプと、
このヘッドパイプに回動自在に支持されたバーハンドルと、
前記ヘッドパイプを含む車体フレームと、
前記バーハンドルの一端に設けられた連動ブレーキレバーと、
この連動ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置及び後輪用ブレーキ装置に分岐させて伝達するためのイコライザを備えることで連動ブレーキレバーの操作により前輪及び後輪を制動させる連動装置と、
前記連動ブレーキレバーの操作力を伝達するために、
前記連動ブレーキレバーと前記連動装置、
前記連動装置と前記前輪用ブレーキ装置、
前記連動装置と前記後輪用ブレーキ装置、
をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材、前輪用操作力伝達部材、後輪用操作力伝達部材とを備える鞍乗型車両において、
前記連動装置の上方から前記連動操作力伝達部材が前記イコライザに接続され、
前記連動装置は、上部が下部よりも前記ヘッドパイプに接近するように、且つ前部が後部より車幅方向にて外側に位置するように傾斜して配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、連動装置は、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に配置され、側面視でヘッドパイプに沿うように配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前輪用ブレーキ装置に、連動ブレーキレバーとは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーと、この単独ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材とを備えることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前輪用単独操作力伝達部材は、連動装置よりヘッドパイプ側を通ることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、ヘッドパイプの前方で、且つ車幅方向にて、連動装置の反対側にバッテリが配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、連動装置は、マスターシリンダを備え、連動操作力伝達部材は、ブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材は、マスターシリンダに接続される油圧配管であることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前輪用ブレーキ装置は、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に設けられ、マスターシリンダの出口に出口配管が接続され、この出口配管は、連動装置の外側に屈曲し、出口配管に接続された前輪用操作力伝達部材が連動装置の外側を通った後、車幅方向内側に通されることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、連動装置は、ヘッドパイプに備わる連動装置支持ステーに、車幅方向内側からボルト又はナットで締結されるものであって、この締結部は、締付け軸線方向視にて、ヘッドパイプと重ならないように配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、連動装置の上方から連動操作力伝達部材がイコライザに接続され、連動装置では、上部が下部よりもヘッドパイプに接近するように、且つ前部が後部より車幅方向にて外側に位置するように傾斜して配置されるので、連動装置を傾斜させることにより、開口部及び連動操作力伝達部材をよりヘッドパイプに接近させることができ、バーハンドルを左右に切ったときに連動操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能になる。

請求項２に係る発明では、連動装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に配置され、側面視でヘッドパイプに沿うように配置されているので、連動操作力伝達部材がヘッドパイプに接近し、連動操作力伝達部材の撓みをより小さくすることが可能になる。

請求項３に係る発明では、前輪用ブレーキ装置に、連動ブレーキレバーとは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーと、この単独ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材とを備える。単独ブレーキレバーを操作することで独立して前輪用ブレーキ装置にのみ操作力を伝達することができる。

請求項４に係る発明では、前輪用単独操作力伝達部材は、連動装置よりヘッドパイプ側を通る。連動装置は、前部を後部よりも車幅方向にて外側に位置するように配置したが、この配置により形成される空間を利用して、前輪用単独操作力伝達部材を通すことができる。

請求項５に係る発明では、ヘッドパイプの前方で、且つ車幅方向にて、連動装置の反対側にバッテリが配置される。鞍乗型車両の重量バランスを向上させることが可能になる。

請求項６に係る発明では、連動装置は、マスターシリンダを備え、連動操作力伝達部材は、ブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材は、マスターシリンダに接続される油圧配管である。前輪用ブレーキを油圧配管で作動させることができると共に、連動装置までの連動操作力伝達部材をブレーキケーブルとしたので、連動装置の配置の自由度が向上する。

請求項７に係る発明では、前輪用ブレーキ装置は、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に設けられ、マスターシリンダの出口に出口配管が接続され、この出口配管は、連動装置の外側に屈曲し、出口配管に接続された前輪用操作力伝達部材が連動装置の外側を通った後、車幅方向内側に通される。すなわち、前輪用操作力伝達部材は連動装置の車幅方向外側を通されるため、連動装置をヘッドパイプに近づけ易くなる。

請求項８に係る発明では、連動装置は連動装置支持ステーに車幅方向内側からボルト又はナットで締結される。仮に車幅方向外側から締結すると連動装置支持ステーは大型化する。この点、本発明によれば、車幅方向内側から締結するため、連動装置支持ステーを小型化できる。

本発明に係る鞍乗型車両の側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の前部を示す側面図である。 図２の３矢視図である。 本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ系統図である。 本発明に係るブレーキ構造を示す背面図（模式図）である。 本発明に係る連動装置を説明する説明図である。 図６の背面図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第１作用図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第２作用図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第３作用図である。 連動ブレーキ装置の作用を示す第４作用図である。 図６の部分変更図である。 図１２の背面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る鞍乗型車両の側面図であり、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１が、前端に設けられたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から下方に延びて更に後方及び後方斜め上方に延びる左右一対のダウンフレーム１３，１３（手前側の符号１３のみ示す。）と、これらのダウンフレーム１３，１３の後端部に連結されたループ状のリアフレーム１４と、ダウンフレーム１３及びリヤフレーム１４に渡されたセンタフレーム１６とからなり、ヘッドパイプ１２に操舵自在にフロントフォーク１８が取付けられ、リヤフレーム１４に収納ボックス（不図示）を介してシート２２が取付けられ、ダウンフレーム１３，１３及びリヤフレーム１４のそれぞれの接続部に取付けられた連結プレート２３，２３（手前側の符号２３のみ示す。）にリンク部材２４を介してスイング式のパワーユニット２６が取付けられたスクータ型車両である。

車体フレーム１１は、前部が下方に湾曲したアンダーボーン形フレームである。
フロントフォーク１８は上端部にバーハンドル２７が取付けられ、下端部に前輪２８が取付けられている。

パワーユニット２６は、前部にシリンダ部３１ａを備えるエンジン３１と、このエンジン３１の後部に一体に設けられたベルト式の無段変速機３２とからなり、無段変速機３２の後端部に後輪３３が取付けられている。

前輪２８を制動するための前輪用ブレーキ装置３５は、前輪２８に一体に設けられたブレーキディスク３６と、このブレーキディスク３６を挟み込んで制動するためにフロントフォーク１８に取付けられたブレーキキャリパ３７とからなるディスクブレーキである。

後輪３３を制動するための後輪用ブレーキ装置４１は、図示せぬブレーキドラム、このブレーキドラムの内周面に押し付けられる一対のブレーキシュー、これらのブレーキシューをブレーキドラムに押し付けるカム部材等からなるドラムブレーキである。

ヘッドパイプ１２の側部には、バーハンドル２７の左端部に取付けられた左ブレーキレバー４４を操作したときに、上記した前輪用ブレーキ装置３５及び後輪用ブレーキ装置４１を連動して作動させる連動装置４５が取付けられている。なお、符号４６は連動装置４５の図面奥に（車幅中心より右側に）配置されたバッテリであり、符号５０はカプラーである。

図中の符号５１はハンドルカバー、５２はフロントカバー、５３はフロントフェンダ、５４はレッグシールド、５６はステップフロア、５７はサイドカバー、５８はリヤフェンダ、６１はエンジン３１に接続されたスロットルボディ、６２はスロットルボディ６１にコネクティングチューブ６３を介して接続されるとともにパワーユニット２６の後部上部に取付けられたエアクリーナ、６４はパワーユニット２６の後端上部とリヤフレーム１４とに渡されたリヤクッションユニットである。

図２は本発明に係る鞍乗型車両の前部を示す側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。以下同じ）であり、ヘッドパイプ１２に沿ってバッテリ４６が配置され、更にヘッドパイプ１２に沿うように連動装置４５が配置されている。

連動装置４５には、左ブレーキレバー４４（図１参照）に連結される連動ブレーキケーブル７１と、後輪用ブレーキ装置４１（図１参照）に連結される後輪用ブレーキケーブル７２と、前輪用ブレーキ装置３５（図１参照）に接続された前輪用ブレーキ配管７３とが接続される。ブレーキ液を貯めたリザーバ７４が、連動装置４５に設けられたマスターシリンダ（不図示）に接続されている。

なお、連動装置４５は、車幅方向外側が、カバー６５で覆われており、このカバー６５にイコライザ（図６、符号１３７）のポジションを視認することができる点検孔６６が設けられている。また、車両側面視で、カバー６５の右下隅にノッカ１９１が見える。このノッカ１９１の構造は後述するが、車両側方から指掛け部１９２に簡単に指を掛けて操作することができる。

図３は図２の３矢視図（矢印３はヘッドパイプ１２の軸線１２ａに直角である。）であり、ヘッドパイプ１２からアーム８１が横に延ばされ、このアーム８１でバッテリ受け８２が支持される。このバッテリ受け８２に載せられたバッテリ４６は水平バンド８３及びボルト８４でヘッドパイプ１２に支持される。そして、水平バンド８２から上へ延ばされた縦バンド８５で上方への移動が防止される。

このようにして、バッテリ４６はヘッドパイプ１２の車幅方向右側に配置されている。また、ヘッドパイプ１２の車幅方向左側に連動装置４５が配置されている。

この連動装置４５は、ヘッドパイプ１２から斜め上は延ばした連動装置支持ステー９２に、ボルト９３、９３で車幅中心側から止められている。
更には、連動装置４５は、前部が後部より車幅方向にて外側に位置するように傾斜して配置される。そのため、車両正面側からボルト９３、９３が見える。そのため、ボルト９３、９３の着脱が容易になる。

なお、連動装置支持ステー９２から更にサブステー９４を延ばし、このサブステー９４でリザーバ７４を支持するようにした。連動装置支持ステー９２とサブステー９４とを別々に設けるとサブステー９４が長くなる。本例では、連動装置支持ステー９２に短いサブステー９４を付加するだけで済み、部品点数の削減及び部品の軽量化が図れる。

加えて、連動装置４５は、ヘッドパイプ１２、詳しくは、ヘッドパイプ１２の軸線１２ａに対して上部が下部よりも接近するように傾斜している。この結果、ケーシング９１の上部から左ブレーキレバー４４（図１参照）へ向かって延びる連動ブレーキケーブル７１を上方にいくにつれてヘッドパイプ１２の軸線１２ａにより接近させることができる。

後輪用ブレーキケーブル７２は、ケーシング９１の下部から車体フレーム１１（図１参照）に沿って車体後方へ延びている。

前輪用ブレーキ配管７３は、ケーシング９１の上部に設けられた上方突出部９１ａの上端に取付けられた金属製のブレーキチューブ１０１と、このブレーキチューブ１０１に接続された可撓性を有するブレーキホース１０２とからなり、ブレーキホース１０２は、連動装置４５の車幅方向外側のスペースを通って前輪用ブレーキ装置３５（図１参照）のブレーキキャリパ３７（図１参照）まで延びている。

図中の符号７７はバーハンドル２７（図２参照）の右端に設けられた右ブレーキレバー４７（図５参照）とブレーキキャリパ３７（図１参照）とを接続する前輪用単独ブレーキ配管であり、その一部はヘッドパイプ１２と連動装置４５との間のスペースを通って前輪用ブレーキ配管７３に沿ってブレーキキャリパ３７まで延びている。

リザーバ７４は、ヘッドパイプ１２に対して連動装置４５と同じ側に配置され、短いリザーバ配管７５でケーシング９１に接続される。

フロントフォーク１８は、前輪２８（図１参照）を支持する左右一対のフォークパイプ１１１，１１２と、これらのフォークパイプ１１１，１１２の上端部同士を連結するブリッジ部材１１３と、このブリッジ部材１１３の中央部に取付けられたステムシャフト１１４とからなり、ステムシャフト１１４がヘッドパイプ１２に回転自在に支持されている。
ブリッジ部材１１３には、前輪用ブレーキ配管７３及び前輪用単独ブレーキ配管７７のそれぞれの途中を支持する支持部材１１６，１１６が取付けられている。

図４は本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ系統図であり、連動ブレーキ装置１２０は、左ブレーキレバー４４と、連動装置４５と、左ブレーキレバー４４及び連動装置４５のそれぞれを連結する連動ブレーキケーブル７１（実線）と、後輪用ブレーキ装置４１と、連動装置４５及び後輪用ブレーキ装置４１のそれぞれを連結する後輪用ブレーキケーブル７２（実線）と、前輪用ブレーキ装置３５と、連動装置４５及び前輪用ブレーキ装置３５のそれぞれを接続する前輪用ブレーキ配管７３（一点鎖線）とからなる。

また、単独ブレーキ装置１２１は、右ブレーキレバー４７と、右ブレーキレバー４７を操作することで液圧を発生させる前輪用マスターシリンダ４８と、前輪用ブレーキ装置３５と、前輪用マスターシリンダ４８及び前輪用ブレーキ装置３５のそれぞれを接続する前輪用単独ブレーキ配管７７（二点鎖線）とからなる。なお、符号４９は前輪用マスターシリンダ４８に出入りするブレーキ液を貯めた前輪側リザーバである。

図５は本発明に係るブレーキ構造を示す背面図（模式図）であり、ヘッドパイプ１２に対して左ブレーキレバー４４と同側方に連動装置４５を上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置することで連動ブレーキケーブル７１（実線）をヘッドパイプ１２に接近させ、前輪用ブレーキ配管７３（一点鎖線）及び前輪用単独ブレーキ配管７７（二点鎖線）をヘッドパイプ１２と連動装置４５との間を通し、ヘッドパイプ１２に対して連動装置４５と同側方に前輪用ブレーキ装置３５を配置したことを示している。

このように、連動装置４５、前輪用ブレーキ配管７３、前輪用単独ブレーキ配管７７及び前輪用ブレーキ装置３５をヘッドパイプ１２に対して同側方に配置したことで、前輪用ブレーキ配管７３及び前輪用単独ブレーキ配管７７の配置や、連動装置４５及び前輪用ブレーキ装置３５のメンテナンスを車体の一側方から一括して行うことができ、生産性、メンテナンス性を向上させることができる。

図６は本発明に係る連動装置を説明する説明図であり、連動装置４５は、ケーシング９１と、このケーシング９１に設けられた連動用マスターシリンダ１３２と、ケーシング９１に取付けられた支軸１３３に回動自在に取付けられた回動レバー１３４と、この回動レバー１３４に連結ピン１３６を介して回動自在に取付けられたイコライザ１３７と、回動レバー１３４の回動を規制するためにケーシング９１に取付けられたストッパ１３８と、回動レバー１３４をストッパ１３８の側とは反対方向に付勢する圧縮コイルばね１４１とからなる。

連動用マスターシリンダ１３２は、ケーシング９１に形成されたシリンダ穴９１ｇと、このシリンダ穴９１ｇに移動自在に挿入されたピストン１５１と、このピストン１５１を下方へ付勢する圧縮コイルばね１５２と、ピストン１５１の下方への移動を規制するためにシリンダ穴９１ｇに形成された環状溝に装着された止め輪１５３及びワッシャ１５４と、ピストン１５１に装着されたシール部材１５６，１５７とからなる。なお、符号１６１，１６２はそれぞれシリンダ穴９１ｇ内に形成されてブレーキ液が満たされた第１ブレーキ液室及び第２ブレーキ液室である。

回動レバー１３４は、レバー本体１７１と、支軸１３３が挿入される軸挿入穴１７２と、レバー本体１７１に一体形成されるノッカ当接部１７３と、連結ピン１３６が挿入されるピン挿入穴１７４と、圧縮コイルばね１５２の一端を受けるためにレバー本体１７１の端部に形成されたばね受け部１７５と、このばね受け部１７５の中央部に形成されてストッパ１３８の先端に当接可能な当接部１７６とからなる。

イコライザ１３７は、連結ピン１３６が圧入されたピン圧入穴１８１と、連動ブレーキケーブル７１を構成するインナワイヤ７１ｂの先端部に設けられた円柱状の端部材１８２を係止する第１係止穴１８３と、後輪用ブレーキケーブル７２を構成するインナワイヤ７２ｂの先端部に設けられた円柱状の端部材１８４を係止する第２係止穴１８５とが形成されている。

連動ブレーキケーブル７１は、アウタケーブル７１ａと、このアウタケーブル７１ａに移動自在に挿入されたインナワイヤ７１ｂとからなり、アウタケーケーブル７１ａの端部７１ｃがケーシング９１の上部に取付けられている。

後輪用ブレーキケーブル７２は、アウタケーブル７２ａと、このアウタケーブル７２ａに移動自在に挿入されたインナワイヤ７２ｂとからなり、アウタケーケーブル７２ａの端部７２ｃがケーシング９１の下部に取付けられている。

前輪用ブレーキ配管７３は、その先端に設けられたブレーキチューブ１０１がケーシング９１の上方突出部９１ａに接続され、上方突出部９１ａ内に形成されたブレーキ液通路９１ｂを介して連動用マスターシリンダ１３２の第２ブレーキ液室１６２に連通している。

図７は図６の要部の背面図であり、ノッカ１９１は、一端に指掛け部１９２と、この指掛け部１９２と支軸１３３との間にピストン１５１に向かって延びピストン１５１の下端に当たる突起部１９３を備え、他端にケーシング９１に向かって延びケーシング９１に当たることで揺動を制限するストッパ片１９４とを備えているシーソー形部材である。

イコライザ（図６、符号１３７）によって、レバー本体１７１が回動した際、支軸１３３に回動自在に支持されているノッカ１９１は、回動レバー１３４に備わるノッカ当接部１７３に押されレバー本体１７１と一体的に回動し、ノッカ１９１に備わる突起部１９３でピストン１５１を押し、ブレーキ力を発生する。

人為的に指掛け部１９２を押し上げると、ノッカ１９１は、回動レバー１３４とは関係なく、図時計方向に廻る。すると、突起部１９３がピストン１５１を押し上げる。この動作を繰り返すことで、ブレーキ液に混入している空気を排出することができる。この際、回動レバー１３４は回動しないので、空気の排出作業を楽に行うことができる。

以上の述べた連動ブレーキ装置１２０の作用を次に説明する。
図８は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第１作用図であり、左ブレーキレバー４４の操作（握りが弱い状態）から前輪２８及び後輪３３（図１参照）の制動までの作用を示している。
まず、左ブレーキレバー４４を、矢印Ａで示すように握り始めると、連動ブレーキケーブル７１のインナワイヤ７１ｂが、矢印Ｂで示すように引かれ、イコライザ１３７が、矢印Ｃで示すように連結ピン１３６を中心にして回動する。

この結果、イコライザ１３７に連結された後輪用ブレーキケーブル７２のインナワイヤ７２ｂが、矢印Ｄで示すように引かれ、後輪用ブレーキ装置４１が作動し、後輪３３（図１参照）が制動される。

図９は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第２作用図であり、左ブレーキレバー４４の操作（握りが強い状態）から前輪２８及び後輪３３（図１参照）の制動までの作用を示している。

左ブレーキレバー４４を、矢印Ｅで示すように強く握ると、連動ブレーキケーブル７１のインナワイヤ７１ｂが、矢印Ｆで示すように引かれ、イコライザ１３７が、矢印Ｇで示すようにほぼ平行に上昇し、これに伴って、回動レバー１３４が、矢印Ｈで示すように、支軸１３３を中心にして回動することで、回動レバー１３４のノッカ当接部１７３がノッカ１９１のストッパ片１９４を押すことで、ノッカ１９１を回動させ、ノッカ１９１の突起部１９３が、矢印Ｊで示すようにピストン１５１の下端を押し上げてピストン１５１を上昇させる。

この結果、第２ブレーキ液室１６２内の液圧が高まるため、この液圧が、矢印Ｋで示すように前輪用ブレーキ配管７３を介して前輪用ブレーキ装置３５のブレーキキャリパ３７に伝わり、前輪２８が制動される。また、イコライザ１３７が引き上げられたことで、後輪３３（図１参照）の制動力が増加する。

左ブレーキレバー４４を更に強く握ると、回動レバー１３４が更に回動して、回動レバー１３４の当接部１７６がストッパ１３８に当たる。
この結果、前輪２８の制動力が一定に保たれ、また、イコライザ１３７は連結ピン１３６を中心にして更に回動するので、後輪用ブレーキケーブル７２のインナワイヤ７２ｂが更に引かれ、後輪３３の制動力だけが更に増加する。

なお、右ブレーキレバー４７を握れば、連動ブレーキ装置１２０とは独立して、前輪用マスターシリンダ４８から前輪用独立ブレーキ配管７７を介して前輪用ブレーキ装置３５のブレーキキャリパ３７に液圧が伝わり、前輪２８を制動することができる。連動ブレーキ装置１２０によっても前輪２８を制動していれば、連動ブレーキ装置１２０と単独ブレーキ装置１２１との両方の合力で前輪２８の制動力を高めることができる。

図１０（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第３作用図であり、連動ブレーキケーブル７１の配置に関する作用を示している。
（ａ）において、仮に、バーハンドル２７に設けられた左ブレーキレバー４４からヘッドパイプ１２の軸線１２ａ（白丸で表している）を通るように連動ブレーキケーブル７１を配置した状態を示している。（実際にはヘッドパイプ１２内にはフロントフォークの回転軸であるステムシャフト１１４（図３参照）が挿入されているため、連動ブレーキケーブル７１をヘッドパイプ１２の軸線１２ａを通るように配置してはいないが、連動ブレーキケーブル１７の理想的な配置として説明する。）

図中の符号７１ｅ（白丸）は連動ブレーキケーブル７１の左ブレーキレバー４４への取付点、７１ｆ（黒丸）は連動ブレーキケーブル７１のヘッドパイプ１２側の端点（軸線１２ａに重なっている）、Ｌは取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離である。

（ｂ）は（ａ）の状態から、バーハンドル２７を右一杯に切った状態を示している。バーハンドル２７はヘッドパイプ１２の軸線１２ａを中心にして回転し、連動ブレーキケーブル７１も端点７１ｆを中心にして回転するから、距離Ｌは変化しない。即ち、連動ブレーキケーブル７１に撓みが発生しにくい。

（ｃ）は（ａ）の状態から、バーハンドル２７を左一杯に切った状態を示している。この場合も（ｂ）と同様に、距離Ｌは変化せず、連動ブレーキケーブル７１に撓みが発生しにくい。

図１１は連動ブレーキ装置の作用を示す第４作用図であり、図１０に示した連動ブレーキケーブル１２の配置に対比させて、連動ブレーキケーブル７１の配置に関する作用の比較例を示している。（ａ）〜（ｃ）は第１比較例、（ｄ）〜（ｆ）は第２比較例を示している。

（ａ）〜（ｃ）の第１比較例では、連動ブレーキケーブル７１の端点７１ｆをヘッドパイプ１２の軸線１２ａから前方に離して配置している。
（ａ）はバーハンドル２７を切らない状態を示している。ここで、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離をＬ１とする。

（ｂ）において、バーハンドル２７を右一杯に切ると、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離Ｌ２は距離Ｌ１（（ａ）参照）よりも短くなる（Ｌ２＜Ｌ１）。

（ｃ）において、バーハンドル２７を左一杯に切ると、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離Ｌ３は距離Ｌ１（（ａ）参照）よりも長くなる（Ｌ３＞Ｌ１）。
以上の（ａ）〜（ｃ）より、連動ブレーキケーブル７１の長さは、バーハンドル２７の可動範囲で取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離が最も長いＬ３に合わせて設定することになる。

このように、連動ブレーキケーブル７１の長さをＬ３にすると、（ａ）のように、バーハンドル２８を切らない状態では、Ｌ３＞Ｌ１であるから、一点鎖線で示すように連動ブレーキケーブル７１は撓むことになる。また、（ｂ）のようにバーハンドル２８を右一杯に切った状態でも、Ｌ３＞Ｌ１＞Ｌ２であるから、一点鎖線で示すように、連動ブレーキケーブル７１は、（ａ）の場合よりも更に大きく撓む。

（ｄ）〜（ｆ）の第２比較例では、連動ブレーキケーブル７１の端点７１ｆをヘッドパイプ１２の軸線１２ａから左方に離して配置している。
（ｄ）はバーハンドル２７を切らない状態を示している。ここで、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離をＬ４とする。

（ｅ）において、バーハンドル２７を右一杯に切ると、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離Ｌ５は距離Ｌ４（（ｄ）参照）よりも長くなる（Ｌ５＞Ｌ４）。

（ｆ）において、バーハンドル２７を左一杯に切ると、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離Ｌ６は距離Ｌ１（（ａ）参照）よりも長くなる（Ｌ６＞Ｌ４）。
以上の（ｄ）〜（ｆ）より、連動ブレーキケーブル７１の長さは、バーハンドル２７の可動範囲で取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離が最も長いＬ５に合わせて設定することになる。

このように、連動ブレーキケーブル７１の長さをＬ５にすると、（ａ）のように、バーハンドル２７を切らない状態、及び（ｃ）のようにバーハンドル２７を左一杯に切った状態では、それぞれ一点鎖線で示すように、連動ブレーキケーブル７１に撓みが発生する。
また、連動ブレーキケーブル７１の端点７１ｆをヘッドパイプ１２の軸線１２ａの後方又は右方に離して配置しても上記と同様になる。

図６で説明したようにノッカ１９１は指掛け部１９２を備えている。この指掛け部１９２の形態を変更することができる。その具体例を、図１２及び図１３で説明する。なお、図１２の符号の大部分は図６の符号を流用し、図１３の符号の大部分は図７を流用し、流用した符号に付いての説明は省略する。

先ず、図１３に示すように、ノッカ１９１Ｂは、一端に突起部１９３を有し、他端にストッパ片１９４を有して、支軸１３３を中心に回動レバー１３４と同軸に揺動するシーソー型部材である。そして、指掛け部１９２が、支軸１３３よりもストッパ片１９４側にあることを特徴とする。
指掛け部１９２を押し下げると、ピストン１５１を上昇させることができる。

図１２に示すように、指掛け部１９２は、端部材１８４の近傍から、図左（スプリング１４１から最も遠い部位）に延びている。図左はスプリング１４１等が無いため、指掛け部１９２のレイアウトが容易になる。加えて、図７に示すノッカ１９１より、図１３に示すノッカ１９１Ｂの方が小型化を図ることができる。

以上に説明した発明は、次のようにまとめることができる。
上記の図３、図４及び図６に示したように、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に回動自在に支持されたバーハンドル２７と、ヘッドパイプ１２を含む車体フレーム１１と、バーハンドル２７の一端に設けられた連動ブレーキレバーとしての左ブレーキレバー４４と、この左ブレーキレバー４４の操作力を前輪用ブレーキ装置３５及び後輪用ブレーキ装置４１に分岐させて伝達するためのイコライザ１３７を備えることで左ブレーキレバー４４の操作により前輪２８及び後輪３３（図１参照）の制動を連動させる連動装置４５と、左ブレーキレバー４４の操作力を前輪２８・後輪３３に伝達するために、左ブレーキレバー４４と連動装置４５、連動装置４５と前輪用ブレーキ装置３５、連動装置４５と後輪用ブレーキ装置４１、をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材としての連動ブレーキケーブル７１、前輪用操作力伝達部材としての前輪用ブレーキ配管７３、後輪用操作力伝達部材としての後輪用ブレーキケーブル７２とを備える鞍乗型車両１０（図１参照）において、連動装置４５の上方から連動ブレーキケーブル７１がイコライザ１３７に接続され、連動装置４５では、上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置されるので、連動装置４５を傾斜させることにより、開口部９１Ｋ及び連動ブレーキケーブル７１をよりヘッドパイプ１２に接近させることができ、バーハンドル２７を左右に切ったときに連動ブレーキケーブル７１の撓みを小さくすることが可能になる。

上記の図２、図５に示したように、連動装置４５が、ヘッドパイプ１２に対して左ブレーキレバー４４と同側方に配置され、側面視でヘッドパイプ１２に沿うように配置されているので、連動ブレーキケーブル７１がヘッドパイプ１２に接近し、連動ブレーキケーブル７１の撓みをより小さくすることが可能になる。

加えて、連動装置４５は、図３に示したように、前部が後部より車幅方向にて外側に位置するように傾斜して配置される。このことにより、車両正面側からボルト９３、９３が見える。そのため、ボルト９３、９３が着脱が容易になる。

上記の図３、図４に示したように、前輪用ブレーキ装置３５に、左ブレーキレバー４４とは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーとしての右ブレーキレバー４７と、この右ブレーキレバー４７の操作力を前輪用ブレーキ装置３５に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材としての前輪用単独ブレーキ配管７７とを備え、連動装置４５とヘッドパイプ１２との間に前輪用単独ブレーキ配管７７が通されるので、右ブレーキレバー４７を操作することで独立して前輪用ブレーキ装置３５にのみ操作力を伝達することができる。

また、前輪用単独ブレーキ配管（前輪用単独操作力伝達部材）７７を連動装置４５とヘッドパイプ１２との間に通すことで、前輪用単独ブレーキ配管７７をヘッドパイプ１２に接近させることができ、バーハンドル２７を左右に切ったときの前輪用単独ブレーキ配管７７の撓みを小さくすることが可能になる。更に、連動装置４５とヘッドパイプ１２との間のデッドスペースを有効利用することができる。
特に、連動装置４５は、前部を後部よりも車幅方向にて外側に位置するように配置したが、この配置により形成される空間を利用して、前輪用単独操作力伝達部材７７を通すことができる。

図２，図３に示したように、ヘッドパイプ１２の前方で、且つ車幅方向にて、連動装置４５の反対側にバッテリ４６が配置される。鞍乗型車両１０（図１参照）の重量バランスを向上させることが可能になる。

上記の図６に示したように、連動装置４５に連動用マスターシリンダ１３２を備え、連動操作力伝達部材（連動ブレーキケーブル）７１がブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材（前輪用ブレーキ配管）７３がブレーキ配管であるので、ブレーキ配管からなる前輪用操作力伝達部材７３と接続される連動装置４５側の出口の向きの自由度を増すことができ、これによって、前輪用ブレーキ配管７３の配置の自由度も向上させることができる。

上記の図３、図５に示したように、前輪用ブレーキ装置３５が、ヘッドパイプ１２に対して左ブレーキレバー４４と同側方に設けられ、連動用マスターシリンダ１３２の出口に出口配管としてのブレーキチューブ１０１が接続され、このブレーキチューブ１０１は、連動装置４５の外側に屈曲し、出口配管に接続された前輪用操作力伝達部材としてのブレーキホース１０２が連動装置４５の外側を通った後、車幅方向内側に通される。すなわち、前輪用操作力伝達部材１０２は連動装置４５の車幅方向外側を通されるため、連動装置４５をヘッドパイプ１２に近づけ易くなる。

また、図３に示したように、連動装置４５は、連動装置支持ステー９２に車幅方向内側からボルト９３（又はナット）で締結される。仮に車幅方向外側から締結すると連動装置支持ステー９２は大型化する。この点、本発明によれば、車幅方向内側から締結するため、連動装置支持ステーを小型化できる。

上記の図１、図４に示したように、車体フレーム１１がアンダーボーン形フレームであり、後輪用ブレーキケーブル７２が車体フレーム１１に沿って配置されているので、後輪用ブレーキケーブル７２を車体フレーム１１に沿って容易に配置することができる。

尚、本実施形態では、図３に示したように、ヘッドパイプ１２の左側方に、連動装置４５を、ケーシング９１の上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置したが、これに限らず、ヘッドパイプ１２の前方に、連動装置４５を、ケーシング９１の上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置してもよい。

本発明は、鞍乗型車両に好適である。

１０…鞍乗型車両、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、２７…バーハンドル、２８…前輪、３３…後輪、３５…前輪用ブレーキ装置、４１…後輪用ブレーキ装置、４４…連動ブレーキレバー（左ブレーキレバー）、４５…連動装置、４６…バッテリ、４７…単独ブレーキレバー（右ブレーキレバー）、７１…連動操作力伝達部材（連動ブレーキケーブル）、７２…後輪用操作力伝達部材（後輪用ブレーキケーブル）、７３…前輪用操作力伝達部材（前輪用ブレーキ配管）、７７…前輪用単独操作力伝達部材（前輪用単独ブレーキ配管）、９１…ケーシング、９１Ｋ…開口部、９２…連動装置支持ステー、１０１…出口配管（ブレーキチューブ）、１３２…マスターシリンダ（連動用マスターシリンダ）、１３７…イコライザ。

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（１２）と、
   このヘッドパイプ（１２）に回動自在に支持されたバーハンドル（２７）と、
   前記ヘッドパイプ（１２）を含む車体フレーム（１１）と、
   前記バーハンドル（２７）の一端に設けられた連動ブレーキレバー（４４）と、
   この連動ブレーキレバー（４４）の操作力を前輪用ブレーキ装置（３５）及び後輪用ブレーキ装置（４１）に分岐させて伝達するためのイコライザ（１３７）を備えることで連動ブレーキレバー（４４）の操作により前輪（２８）及び後輪（３３）を制動させる連動装置（４５）と、
   前記連動ブレーキレバー（４４）の操作力を伝達するために、
   前記連動ブレーキレバー（４４）と前記連動装置（４５）、
   前記連動装置（４５）と前記前輪用ブレーキ装置（３５）、
   前記連動装置（４５）と前記後輪用ブレーキ装置（４１）、
   をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材（７１）、前輪用操作力伝達部材（７３）、後輪用操作力伝達部材（７２）とを備える鞍乗型車両（１０）において、
   前記連動装置（４５）の上方から前記連動操作力伝達部材（７１）が前記イコライザ（１３７）に接続され、
   前記連動装置（４５）は、上部が下部よりも前記ヘッドパイプ（１２）に接近するように、且つ前部が後部より車幅方向にて外側に位置するように傾斜して配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記連動装置（４５）は、前記ヘッドパイプ（１２）に対して前記連動ブレーキレバー（４４）と同側方に配置され、側面視で前記ヘッドパイプ（１２）に沿うように配置されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記前輪用ブレーキ装置（３５）に、前記連動ブレーキレバー（４４）とは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバー（４７）と、この単独ブレーキレバー（４７）の操作力を前記前輪用ブレーキ装置（３５）に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材（７７）とを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記前輪用単独操作力伝達部材（７７）は、前記連動装置（４５）より前記ヘッドパイプ（１２）側を通ることを特徴とする請求項３記載の鞍乗型車両。
5. 前記ヘッドパイプ（１２）の前方で、且つ車幅方向にて、前記連動装置（４５）の反対側にバッテリ（４６）が配置されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
6. 前記連動装置（４５）は、マスターシリンダ（１３２）を備え、前記連動操作力伝達部材（７１）は、ブレーキケーブルであり、前記前輪用操作力伝達部材（７３）は、前記マスターシリンダ（１３２）に接続される油圧配管であることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
7. 前記前輪用ブレーキ装置（３５）は、前記ヘッドパイプ（１２）に対して前記連動ブレーキレバー（４４）と同側方に設けられ、前記マスターシリンダ（１３２）の出口に出口配管（１０１）が接続され、この出口配管（１０１）は、前記連動装置（４５）の外側に屈曲し、前記出口配管（１０１）に接続された前記前輪用操作力伝達部材（７３）が前記連動装置（４５）の外側を通った後、車幅方向内側に通されることを特徴とする請求項６記載の鞍乗型車両。
8. 前記連動装置（４５）は、前記ヘッドパイプ（１２）に備わる連動装置支持ステー（９２）に、車幅方向内側からボルト（９３）又はナットで締結されるものであって、この締結部は、締付け軸線方向視にて、前記ヘッドパイプ（１２）と重ならないように配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載の鞍乗型車両。

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