JP4923031B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両、特に、連動ブレーキレバーを操作することにより、前輪用ブレーキ装置及び後輪用ブレーキ装置の両方を連動して制動させることが可能な連動装置を備える車両に関するものである。

鞍乗型車両においては、前輪又は後輪を制動するレバー等の操作子を操作した際に、前輪及び後輪の両方を制動させる、いわゆる、連動ブレーキ装置を備えるものがある。
連動ブレーキ装置では、前輪側及び後輪側の一方の操作子の操作力を、前後輪のブレーキ装置両方に伝達するためのイコライザを備える。
このようなイコライザを備える連動ブレーキ装置としては、例えば特許文献１がある。
特開２００４−３５２１８１公報

特許文献１の図１、図２、図４によれば、イコライザケース１２は、操向ハンドル２の下方に配置されたヘッドパイプ１ｈ近傍の車体側面にボルト１３によって取付けられ、イコライザケース１２と車体１との間に収納空間１４が形成され、この収納空間１４に連動ブレーキ装置としての連動装置１１を構成する部品が収納されている。

連動装置１１を、イコライザケース１２と、このイコライザケース１２内の収納空間１４に配置された構成部品とを別体に設けると、連動装置１１の小型化が図れるとともに、ヘッドパイプ１ｈ（回動中心）の近くに連動装置１１を配置できるため有利であるが、一方で、組立ラインとは別工程で組み立てるサブアセンブリ化が図りにくくなり、組立ラインでの組付けが煩雑になり、生産性の向上が図りにくい傾向にある。更に、上記構成部品を別体にすれば、この構成部品をステイ等を介して車体１側に取付けることになり、ヘッドパイプ１ｈから連動装置１１が離れる、即ち、ハンドルの回転中心から連動装置１１が離れるので、ハンドルを左右に切ったときに、操作レバーと連動装置１１とを連結する操作ケーブル５，６の撓みが大きくなる傾向にある。

本発明の目的は、車体フレームに対して別体に設けられた連動ブレーキ装置を用いても、操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能な連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両を提供することにある。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプに回動自在に支持されたバーハンドルと、ヘッドパイプを含む車体フレームと、バーハンドルの一端に設けられた連動ブレーキレバーと、この連動ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置及び後輪用ブレーキ装置に分岐させて伝達するためのイコライザを備えることで連動ブレーキレバーの操作により前輪及び後輪の制動を連動させる連動装置と、連動ブレーキレバーの操作力を前輪・後輪に伝達するために、連動ブレーキレバーと連動装置、連動装置と前輪用ブレーキ装置、連動装置と後輪用ブレーキ装置、をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材、前輪用操作力伝達部材、後輪用操作力伝達部材とを備える鞍乗型車両において、連動装置の上方から連動操作力伝達部材がイコライザに接続され、連動装置では、上部が下部よりもヘッドパイプに接近するように傾斜して配置されることを特徴とする。

作用として、連動装置の上部を下部よりもヘッドパイプに接近させて連動装置を傾斜させると、連動装置の上部からイコライザに接続される連動操作力伝達部材がヘッドパイプに接近する。即ち、連動操作力伝達部材は上方にいくにつれてヘッドパイプに次第に接近する。

そして、バーハンドルの回動中心と連動操作力伝達部材の回動中心とが接近することで、バーハンドルを左右に切ったときに、ヘッドパイプの軸線から連動ブレーキレバーまで延びる連動操作力伝達部材はバーハンドルと一体に回動し、連動操作力伝達部材の撓みを発生しにくくすることが可能になる。

請求項２に係る発明は、連動装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に配置され、側面視でヘッドパイプに沿うように配置されていることを特徴とする。
作用として、連動装置が側面視でヘッドパイプに沿うように配置されているから、連動操作力伝達部材はヘッドパイプから大きく離れない。従って、バーハンドルを左右に切ったときに連動操作力伝達部材の撓みをより小さくすることが可能になる。

請求項３に係る発明は、前輪用ブレーキ装置に、連動ブレーキレバーとは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーと、この単独ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材とを備え、連動装置とヘッドパイプとの間に前輪用単独操作力伝達部材が通されることを特徴とする。

作用として、単独ブレーキレバーを操作することで、この操作力が前輪用単独操作力伝達部材を介して前輪用ブレーキ装置に伝達され、前輪用ブレーキ装置が作動して前輪が制動される。連動ブレーキレバーと単独ブレーキレバーとの両方を操作すれば、連動ブレーキレバー及び単独ブレーキレバーの両方の操作力が前輪用ブレーキ装置に伝わることになる。

前輪用単独操作力伝達部材を連動装置とヘッドパイプとの間に通すことで、前輪用単独操作力伝達部材がヘッドパイプに接近するため、バーハンドルを左右に切ったときに前輪用単独操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能になる。

請求項４に係る発明は、ヘッドパイプの前方で、且つ車幅方向中央にバッテリが配置されることを特徴とする。
作用として、重量物のバッテリを車幅方向中央に配置することで、車体の重心が車幅方向中央に近づき、鞍乗型車両の車幅方向の重量バランスが向上する。

請求項５に係る発明は、連動装置にマスターシリンダを備え、連動操作力伝達部材がブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材がマスターシリンダの出口に接続されるブレーキ配管であることを特徴とする。

作用として、前輪用操作力伝達部材がブレーキ配管であるため、前輪用操作力伝達部材を、例えば、ブレーキケーブルで構成する場合に比べて、マスターシリンダの出口の向きの自由度を向上させることが可能になる。

請求項６に係る発明は、前輪用ブレーキ装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に設けられ、マスターシリンダの出口に出口配管が接続され、この出口配管が、ヘッドパイプ側に屈曲し、連動装置とヘッドパイプとの間に、出口配管に接続された前輪用操作力伝達部材が通されることを特徴とする。

作用として、前輪用単独操作力伝達部材と前輪用操作力伝達部材とが共に連動装置とヘッドパイプとの間に通され、共に束ねることが可能になり、組付性が向上する。

請求項７に係る発明は、車体フレームがアンダーボーン形フレームであり、後輪用操作力伝達部材が車体フレームに沿って配置されていることを特徴とする。

作用として、アンダーボーン形フレームは、前部がヘッドパイプから下方に湾曲した部材であり、後輪用操作力伝達部材は、ヘッドパイプから湾曲部に沿ってフレーム後部まで延ばされ、後輪用ブレーキ装置に接続される。

請求項１に係る発明では、連動装置の上方から連動操作力伝達部材がイコライザに接続され、連動装置では、上部が下部よりもヘッドパイプに接近するようにして傾斜して配置されるので、連動装置を傾斜させることにより、開口部及び連動操作力伝達部材をよりヘッドパイプに接近させることができ、バーハンドルを左右に切ったときに連動操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能になる。

請求項２に係る発明では、連動装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に配置され、側面視でヘッドパイプに沿うように配置されているので、連動操作力伝達部材がヘッドパイプに接近し、連動操作力伝達部材の撓みをより小さくすることが可能になる。

請求項３に係る発明では、前輪用ブレーキ装置に、連動ブレーキレバーとは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーと、この単独ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材とを備え、連動装置とヘッドパイプとの間に前輪用単独操作力伝達部材が通されるので、単独ブレーキレバーを操作することで独立して前輪用ブレーキ装置にのみ操作力を伝達することができる。

また、前輪用単独操作力伝達部材を連動装置とヘッドパイプとの間に通すことで、前輪用単独操作力伝達部材をヘッドパイプに接近させることができ、バーハンドルを左右に切ったときの前輪用単独操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能になる。更に、連動装置とヘッドパイプとの間のデッドスペースを有効利用することができる。

請求項４に係る発明では、ヘッドパイプの前方で、且つ車幅方向中央にバッテリが配置されるので、鞍乗型車両の重量バランスを向上させることが可能になる。

請求項５に係る発明では、連動装置にマスターシリンダを備え、連動操作力伝達部材がブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材がブレーキ配管であるので、ブレーキ配管からなる前輪用操作力伝達部材と接続される連動装置側の出口の向きの自由度を増すことができ、これによって、前輪用操作力伝達部材の配置の自由度も向上させることができる。

請求項６に係る発明では、前輪用ブレーキ装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に設けられ、マスターシリンダの出口に出口配管が接続され、この出口配管が、ヘッドパイプ側に屈曲し、連動装置とヘッドパイプとの間に、出口配管に接続された前輪用操作力伝達部材が通されるので、前輪用単独操作力伝達部材と前輪用操作力伝達部材とを共に連動装置とヘッドパイプとの間に通すことで、これらの前輪用単独操作力伝達部材及び前輪用操作力伝達部材を束ねて組付性を向上させることができる。

請求項７に係る発明では、車体フレームがアンダーボーン形フレームであり、後輪用操作力伝達部材が車体フレームに沿って配置されているので、後輪用操作力伝達部材を車体フレームに沿って容易に配置することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る鞍乗型車両の側面図であり、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１が、前端に設けられたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から下方に延びて更に後方及び後方斜め上方に延びる左右一対のダウンフレーム１３，１３（手前側の符号１３のみ示す。）と、これらのダウンフレーム１３，１３の後端部に連結されたループ状のリアフレーム１４と、ダウンフレーム１３及びリヤフレーム１４に渡されたセンタフレーム１６とからなり、ヘッドパイプ１２に操舵自在にフロントフォーク１８が取付けられ、リヤフレーム１４に収納ボックス（不図示）を介してシート２２が取付けられ、ダウンフレーム１３，１３及びリヤフレーム１４のそれぞれの接続部に取付けられた連結プレート２３，２３（手前側の符号２３のみ示す。）にリンク部材２４を介してスイング式のパワーユニット２６が取付けられたスクータ型車両である。

車体フレーム１１は、前部が下方に湾曲したアンダーボーン形フレームである。
フロントフォーク１８は上端部にバーハンドル２７が取付けられ、下端部に前輪２８が取付けられている。

パワーユニット２６は、前部にシリンダ部３１ａを備えるエンジン３１と、このエンジン３１の後部に一体に設けられたベルト式の無段変速機３２とからなり、無段変速機３２の後端部に後輪３３が取付けられている。

前輪２７を制動するための前輪用ブレーキ装置３５は、前輪２８に一体に設けられたブレーキディスク３６と、このブレーキディスク３６を挟み込んで制動するためにフロントフォーク１８に取付けられたブレーキキャリパ３７とからなるディスクブレーキである。

後輪３３を制動するための後輪用ブレーキ装置４１は、図示せぬブレーキドラム、このブレーキドラムの内周面に押し付けられる一対のブレーキシュー、これらのブレーキシューをブレーキドラムに押し付けるカム部材等からなるドラムブレーキである。

ヘッドパイプ１２の側部には、バーハンドル２７の左端部に取付けられた左ブレーキレバー４４を操作したときに、上記した前輪用ブレーキ装置３５及び後輪用ブレーキ装置４１を連動して作動させる連動装置４５が取付けられている。なお、符号４６は連動装置４５の前方に配置されたバッテリである。

図中の符号５１はハンドルカバー、５２はフロントカバー、５３はフロントフェンダ、５４はレッグシールド、５６はステップフロア、５７はサイドカバー、５８はリヤフェンダ、６１はエンジン３１に接続されたスロットルボディ、６２はスロットルボディ６１にコネクティングチューブ６３を介して接続されるとともにパワーユニット２６の後部上部に取付けられたエアクリーナ、６４はパワーユニット２６の後端上部とリヤフレーム１４とに渡されたリヤクッションユニットである。

図２は本発明に係る鞍乗型車両の前部を示す側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。以下同じ）であり、ヘッドパイプ１２の左側方にヘッドパイプ１２に沿うように連動装置４５が配置されている。

連動装置４５には、左ブレーキレバー４４（図１参照）に連結された連動ブレーキケーブル７１と、後輪用ブレーキ装置４１（図１参照）に連結された後輪用ブレーキケーブル７２と、前輪用ブレーキ装置３５（図１参照）に接続された前輪用ブレーキ配管７３と、連動装置４５に設けられたマスターシリンダ（不図示）及びブレーキ液を貯めたリザーバ７４のそれぞれを連通するためのリザーバ配管７５とが接続されている。

また、ヘッドパイプ１２の前部には、上部ブラケット８１及び下部ブラケット８２を介してバッテリケース８３が取付けられ、このバッテリケース８３内にバッテリ４６が収納されている。なお、符号８５はバッテリケース８３にバッテリ４６を固定するためにバッテリケース８３に取付けられたゴムバンドである。

図３は図２の３矢視図であり、連動装置４５は、そのケーシング９１にブラケット９２が複数のボルト９３で取付けられ、ブラケット９２が、ヘッドパイプ１２に取付けられたステー９５にボルト９６，９６で取付けられて、ケーシング９１の上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近して傾斜するように配置されている。

即ち、連動装置４５は、ヘッドパイプ１２、詳しくは、ヘッドパイプ１２の軸線１２ａに対して上部が下部よりも接近するように傾斜している。この結果、ケーシング９１の上部から左ブレーキレバー４４（図１参照）へ向かって延びる連動ブレーキケーブル７１を上方にいくにつれてヘッドパイプ１２の軸線１２ａにより接近させることができる。

図中の符号９１Ｋはケーシング９１に連動ブレーキケーブル７１を挿入して接続するためにケーシング９１に開けられた開口部である。
後輪用ブレーキケーブル７２は、ケーシング９１の下部から車体フレーム１１（図１参照）に沿って車体後方へ延びている。

前輪用ブレーキ配管７３は、ケーシング９１の上部に設けられた上方突出部９１ａの上端に取付けられた金属製のブレーキチューブ１０１と、このブレーキチューブ１０１に接続された可撓性を有するブレーキホース１０２とからなり、ブレーキホース１０２は、ヘッドパイプ１２と連動装置４５との間のスペース１０５を通って前輪用ブレーキ装置３５（図１参照）のブレーキキャリパ３７（図１参照）まで延びている。

図中の符号７７はバーハンドル２７（図２参照）の右端に設けられた右ブレーキレバー４７（図５参照）とブレーキキャリパ３７（図１参照）とを接続する前輪用単独ブレーキ配管であり、その一部はヘッドパイプ１２と連動装置４５との間のスペース１０５を通って前輪用ブレーキ配管７３に沿ってブレーキキャリパ３７まで延びている。

リザーバ７４は、ヘッドパイプ１２に対して連動装置４５とは反対側に配置され、リザーバ配管７５はヘッドパイプ１２を前方から横切っている。

バッテリ４６は、ヘッドパイプ１２の前方で且つ車幅方向中央に配置されている。
このように、連動装置４５がヘッドパイプ１２に対して左側に配置され、バッテリ４６が車幅方向中央に配置されることで、比較的重量のある連動装置４５によって車体中央から左側に移動した車体重心を、連動装置４５よりも重いバッテリ４６によって車体重心が車幅方向中央に接近するように修正することができる。
図中の符号４６ａ，４６ｂはバッテリ４６の電極端子である。

フロントフォーク１８は、前輪２８（図１参照）を支持する左右一対のフォークパイプ１１１，１１２と、これらのフォークパイプ１１１，１１２の上端部同士を連結するブリッジ部材１１３と、このブリッジ部材１１３の中央部に取付けられたステムシャフト１１４とからなり、ステムシャフト１１４がヘッドパイプ１２に回転自在に支持されている。
ブリッジ部材１１３には、前輪用ブレーキ配管７３及び前輪用単独ブレーキ配管７７のそれぞれの途中を支持する支持部材１１６，１１６が取付けられている。

図４は本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ系統図であり、連動ブレーキ装置１２０は、左ブレーキレバー４４と、連動装置４５と、左ブレーキレバー４４及び連動装置４５のそれぞれを連結する連動ブレーキケーブル７１（実線）と、後輪用ブレーキ装置４１と、連動装置４５及び後輪用ブレーキ装置４１とを連結する後輪用ブレーキケーブル７２（実線）と、前輪用ブレーキ装置３５と、連動装置４５及び前輪用ブレーキ装置３５のそれぞれを接続する前輪用ブレーキ配管７３（一点鎖線）とからなる。

また、単独ブレーキ装置１２１は、右ブレーキレバー４７と、右ブレーキレバー４７を操作することで液圧を発生させる前輪用マスターシリンダ４８と、前輪用ブレーキ装置３５と、前輪用マスターシリンダ４８及び前輪用ブレーキ装置３５のそれぞれを接続する前輪用単独ブレーキ配管７７（二点鎖線）とからなる。なお、符号４９は前輪用マスターシリンダ４８に出入りするブレーキ液を貯めた前輪側リザーバである。

図５は本発明に係るブレーキ構造を示す背面図（模式図）であり、ヘッドパイプ１２に対して左ブレーキレバー４４と同側方に連動装置４５を上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置することで連動ブレーキケーブル７１（実線）をヘッドパイプ１２に接近させ、前輪用ブレーキ配管７３（一点鎖線）及び前輪用単独ブレーキ配管７７（二点鎖線）をヘッドパイプ１２と連動装置４５との間を通し、ヘッドパイプ１２に対して連動装置４５と同側方に前輪用ブレーキ装置３５を配置したことを示している。

このように、連動装置４５、前輪用ブレーキ配管７３、前輪用単独ブレーキ配管７７及び前輪用ブレーキ装置３５をヘッドパイプ１２に対して同側方に配置したことで、前輪用ブレーキ配管７３及び前輪用単独ブレーキ配管７７の配置や、連動装置４５及び前輪用ブレーキ装置３５のメンテナンスを車体の一側方から一括して行うことができ、生産性、メンテナンス性を向上させることができる。

図６は本発明に係る連動装置を説明する説明図であり、連動装置４５は、ケーシング９１と、このケーシング９１に設けられた連動用マスターシリンダ１３２と、ケーシング９１に取付けられた支軸１３３に回動自在に取付けられた回動レバー１３４と、この回動レバー１３４に連結ピン１３６を介して回動自在に取付けられたイコライザ１３７と、回動レバー１３４の回動を規制するためにケーシング９１に取付けられたストッパ１３８と、回動レバー１３４をストッパ１３８の側とは反対方向に付勢する圧縮コイルばね１４１とからなる。

連動用マスターシリンダ１３２は、ケーシング９１に形成されたシリンダ穴９１ｇと、このシリンダ穴９１ｇに移動自在に挿入されたピストン１５１と、このピストン１５１を下方へ付勢する圧縮コイルばね１５２と、ピストン１５１の下方への移動を規制するためにシリンダ穴９１ｇに形成された環状溝に装着された止め輪１５３及びワッシャ１５４と、ピストン１５１に装着されたシール部材１５６，１５７とからなる。なお、符号１６１，１６２はそれぞれシリンダ穴９１ｇ内に形成されてブレーキ液が満たされた第１ブレーキ液室及び第２ブレーキ液室である。

回動レバー１３４は、レバー本体１７１と、支軸１３３が挿入される軸挿入穴１７２と、レバー本体１７１に一体形成されるとともに軸挿入穴１７２の近傍から延びてピストン１５１の一端部を押圧可能なノッカ（ｋｎｏｃｋｅｒ）１７３と、連結ピン１３６が挿入されるピン挿入穴１７４と、圧縮コイルばね１５２の一端を受けるためにレバー本体１７１の端部に形成されたばね受け部１７５と、このばね受け部１７５の中央部に形成されてストッパ１３８の先端に当接可能な当接部１７６とからなる。

イコライザ１３７は、連結ピン１３６が圧入されたピン圧入穴１８１と、連動ブレーキケーブル７１を構成するインナワイヤ７１ｂの先端部に設けられた円柱状の端部材１８２を係止する第１係止穴１８３と、後輪用ブレーキケーブル７２を構成するインナワイヤ７２ｂの先端部に設けられた円柱状の端部材１８４を係止する第２係止穴１８５とが形成されている。

連動ブレーキケーブル７１は、アウタケーブル７１ａと、このアウタケーブル７１ａに移動自在に挿入されたインナワイヤ７１ｂとからなり、アウタケーケーブル７１ａの端部７１ｃがケーシング９１の上部に取付けられている。

後輪用ブレーキケーブル７２は、アウタケーブル７２ａと、このアウタケーブル７２ａに移動自在に挿入されたインナワイヤ７２ｂとからなり、アウタケーケーブル７２ａの端部７２ｃがケーシング９１の下部に取付けられている。

前輪用ブレーキ配管７３は、その先端に設けられたブレーキチューブ１０１がケーシング９１の上方突出部９１ａに接続され、上方突出部９１ａ内に形成されたブレーキ液通路９１ｂを介して連動用マスターシリンダ１３２の第２ブレーキ液室１６２に連通している。

図７は本発明に係る連動装置の底面図であり、ケーシング９１に形成された下方突出部９１ｄの側面９１ｅに支軸１３３が取付けられ、この支軸１３３にクランク状に折り曲げられた回動レバー１３４におけるレバー本体１７１の平坦な一端部１７１ａが回動自在に取付けられ、一端部１７１ａの延長上にノッカ１７３が設けられ、レバー本体１７１の平坦な他端部１７１ｂにＵ字状に折り曲げられたばね受け部１７５が形成されている。

イコライザ１３７は、断面がＵ字状に形成されて下方からは２枚の平行な側板１３７ａ，１３７ｂの一部が露出した部材であり、側板１３７ａ，１３７ｂ間に連結ピン１３６が渡され、側板１３７ａ，１３７ｂ間に挟まれるように回動レバー１３４の一部が連結ピン１３６を介してイコライザ１３７に連結されている。

以上の述べた連動ブレーキ装置１２０の作用を次に説明する。
図８は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第１作用図であり、左ブレーキレバー４４の操作（握りが弱い状態）から前輪２８及び後輪３３（図１参照）の制動までの作用を示している。
まず、左ブレーキレバー４４を、矢印Ａで示すように握り始めると、連動ブレーキケーブル７１のインナワイヤ７１ｂが、矢印Ｂで示すように引かれ、イコライザ１３７が、矢印Ｃで示すように連結ピン１３６を中心にして回動する。

この結果、イコライザ１３７に連結された後輪用ブレーキケーブル７２のインナワイヤ７２ｂが、矢印Ｄで示すように引かれ、後輪用ブレーキ装置４１が作動し、後輪３３（図１参照）が制動される。

図９は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第２作用図であり、左ブレーキレバー４４の操作（握りが強い状態）から前輪２８及び後輪３３（図１参照）の制動までの作用を示している。

左ブレーキレバー４４を、矢印Ｅで示すように強く握ると、連動ブレーキケーブル７１のインナワイヤ７１ｂが、矢印Ｆで示すように引かれ、イコライザ１３７が、矢印Ｇで示すようにほぼ平行に上昇し、これに伴って、回動レバー１３４が、矢印Ｈで示すように、支軸１３３を中心にして回動することで、回動レバー１３４のノッカ１７３が、矢印Ｊで示すようにピストン１５１の下端を押し上げてピストン１５１を上昇させる。

この結果、第２ブレーキ液室１６２内の液圧が高まるため、この液圧が、矢印Ｋで示すように前輪用ブレーキ配管７３を介して前輪用ブレーキ装置３５のブレーキキャリパ３７に伝わり、前輪２８が制動される。また、イコライザ１３７が引き上げられたことで、後輪３３（図１参照）の制動力が増加する。

左ブレーキレバー４４を更に強く握ると、回動レバー１３４が更に回動して、回動レバー１３４の当接部１７６がストッパ１３８に当たる。
この結果、前輪２８の制動力が一定に保たれ、また、イコライザ１３７は連結ピン１３６を中心にして更に回動するので、後輪用ブレーキケーブル７２のインナワイヤ７２ｂが更に引かれ、後輪３３の制動力だけが更に増加する。

なお、右ブレーキレバー４７を握れば、連動ブレーキ装置１２０とは独立して、前輪用マスターシリンダ４８から前輪用独立ブレーキ配管７７を介して前輪用ブレーキ装置３５のブレーキキャリパ３７に液圧が伝わり、前輪２８を制動することができる。連動ブレーキ装置１２０によっても前輪２８を制動していれば、連動ブレーキ装置１２０と単独ブレーキ装置１２１との両方の合力で前輪２８の制動力を高めることができる。

図１０（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第３作用図であり、連動ブレーキケーブル７１の配置に関する作用を示している。
（ａ）において、仮に、バーハンドル２７に設けられた左ブレーキレバー４４からヘッドパイプ１２の軸線１２ａ（白丸で表している）を通るように連動ブレーキケーブル７１を配置した状態を示している。（実際にはヘッドパイプ１２内にはフロントフォークの回転軸であるステムシャフト１１４（図３参照）が挿入されているため、連動ブレーキケーブル７１をヘッドパイプ１２の軸線１２ａを通るように配置してはいないが、連動ブレーキケーブル７１の理想的な配置として説明する。）

図中の符号７１ｅ（白丸）は連動ブレーキケーブル７１の左ブレーキレバー４４への取付点、７１ｆ（黒丸）は連動ブレーキケーブル７１のヘッドパイプ１２側の端点（軸線１２ａに重なっている）、Ｌは取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離である。

（ｂ）は（ａ）の状態から、バーハンドル２７を右一杯に切った状態を示している。バーハンドル２７はヘッドパイプ１２の軸線１２ａを中心にして回転し、連動ブレーキケーブル７１も端点７１ｆを中心にして回転するから、距離Ｌは変化しない。即ち、連動ブレーキケーブル７１に撓みが発生しにくい。

（ｃ）は（ａ）の状態から、バーハンドル２７を左一杯に切った状態を示している。この場合も（ｂ）と同様に、距離Ｌは変化せず、連動ブレーキケーブル７１に撓みが発生しにくい。

図１１は連動ブレーキ装置の作用を示す第４作用図であり、図１０に示した連動ブレーキケーブル７１の配置に対比させて、連動ブレーキケーブル７１の配置に関する作用の比較例を示している。（ａ）〜（ｃ）は第１比較例、（ｄ）〜（ｆ）は第２比較例を示している。

（ａ）〜（ｃ）の第１比較例では、連動ブレーキケーブル７１の端点７１ｆをヘッドパイプ１２の軸線１２ａから前方に離して配置している。
（ａ）はバーハンドル２７を切らない状態を示している。ここで、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離をＬ１とする。

（ｂ）において、バーハンドル２７を右一杯に切ると、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離Ｌ２は距離Ｌ１（（ａ）参照）よりも短くなる（Ｌ２＜Ｌ１）。

（ｃ）において、バーハンドル２７を左一杯に切ると、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離Ｌ３は距離Ｌ１（（ａ）参照）よりも長くなる（Ｌ３＞Ｌ１）。
以上の（ａ）〜（ｃ）より、連動ブレーキケーブル７１の長さは、バーハンドル２７の可動範囲で取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離が最も長いＬ３に合わせて設定することになる。

このように、連動ブレーキケーブル７１の長さをＬ３にすると、（ａ）のように、バーハンドル２７を切らない状態では、Ｌ３＞Ｌ１であるから、一点鎖線で示すように連動ブレーキケーブル７１は撓むことになる。また、（ｂ）のようにバーハンドル２７を右一杯に切った状態でも、Ｌ３＞Ｌ１＞Ｌ２であるから、一点鎖線で示すように、連動ブレーキケーブル７１は、（ａ）の場合よりも更に大きく撓む。

（ｄ）〜（ｆ）の第２比較例では、連動ブレーキケーブル７１の端点７１ｆをヘッドパイプ１２の軸線１２ａから左方に離して配置している。
（ｄ）はバーハンドル２７を切らない状態を示している。ここで、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離をＬ４とする。

（ｅ）において、バーハンドル２７を右一杯に切ると、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離Ｌ５は距離Ｌ４（（ｄ）参照）よりも長くなる（Ｌ５＞Ｌ４）。

（ｆ）において、バーハンドル２７を左一杯に切ると、連動ブレーキケーブル７１の取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離Ｌ６は距離Ｌ４（（ｄ）参照）よりも長くなる（Ｌ６＞Ｌ４）。
以上の（ｄ）〜（ｆ）より、連動ブレーキケーブル７１の長さは、バーハンドル２７の可動範囲で取付点７１ｅと端点７１ｆとの距離が最も長いＬ５に合わせて設定することになる。

このように、連動ブレーキケーブル７１の長さをＬ５にすると、（ｄ）のように、バーハンドル２７を切らない状態、及び（ｆ）のようにバーハンドル２７を左一杯に切った状態では、それぞれ一点鎖線で示すように、連動ブレーキケーブル７１に撓みが発生する。
また、連動ブレーキケーブル７１の端点７１ｆをヘッドパイプ１２の軸線１２ａの後方又は右方に離して配置しても上記と同様になる。

上記の図３、図４及び図６に示したように、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に回動自在に支持されたバーハンドル２７と、ヘッドパイプ１２を含む車体フレーム１１と、バーハンドル２７の一端に設けられた連動ブレーキレバーとしての左ブレーキレバー４４と、この左ブレーキレバー４４の操作力を前輪用ブレーキ装置３５及び後輪用ブレーキ装置４１に分岐させて伝達するためのイコライザ１３７を備えることで左ブレーキレバー４４の操作により前輪２８及び後輪３３（図１参照）の制動を連動させる連動装置４５と、左ブレーキレバー４４の操作力を前輪２８・後輪３３に伝達するために、左ブレーキレバー４４と連動装置４５、連動装置４５と前輪用ブレーキ装置３５、連動装置４５と後輪用ブレーキ装置４１、をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材としての連動ブレーキケーブル７１、前輪用操作力伝達部材としての前輪用ブレーキ配管７３、後輪用操作力伝達部材としての後輪用ブレーキケーブル７２とを備える鞍乗型車両１０（図１参照）において、連動装置４５の上方から連動ブレーキケーブル７１がイコライザ１３７に接続され、連動装置４５では、上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置されるので、連動装置４５を傾斜させることにより、開口部９１Ｋ及び連動ブレーキケーブル７１をよりヘッドパイプ１２に接近させることができ、バーハンドル２７を左右に切ったときに連動ブレーキケーブル７１の撓みを小さくすることが可能になる。

上記の図２、図５に示したように、連動装置４５が、ヘッドパイプ１２に対して左ブレーキレバー４４と同側方に配置され、側面視でヘッドパイプ１２に沿うように配置されているので、連動ブレーキケーブル７１がヘッドパイプ１２に接近し、連動ブレーキケーブル７１の撓みをより小さくすることが可能になる。

上記の図３、図４に示したように、前輪用ブレーキ装置３５に、左ブレーキレバー４４とは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーとしての右ブレーキレバー４７と、この右ブレーキレバー４７の操作力を前輪用ブレーキ装置３５に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材としての前輪用単独ブレーキ配管７７とを備え、連動装置４５とヘッドパイプ１２との間に前輪用単独ブレーキ配管７７が通されるので、右ブレーキレバー４７を操作することで独立して前輪用ブレーキ装置３５にのみ操作力を伝達することができる。

また、前輪用単独ブレーキ配管７７を連動装置４５とヘッドパイプ１２との間に通すことで、前輪用単独ブレーキ配管７７をヘッドパイプ１２に接近させることができ、バーハンドル２７を左右に切ったときの前輪用単独ブレーキ配管７７の撓みを小さくすることが可能になる。更に、連動装置４５とヘッドパイプ１２との間のデッドスペースを有効利用することができる。

上記の図２、図３に示したように、ヘッドパイプ１２の前方で、且つ車幅方向中央にバッテリ４６が配置されるので、鞍乗型車両１０（図１参照）の重量バランスを向上させることが可能になる。

上記の図６に示したように、連動装置４５に連動用マスターシリンダ１３２を備え、連動操作力伝達部材（連動ブレーキケーブル）７１がブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材（前輪用ブレーキ配管）７３がブレーキ配管であるので、ブレーキ配管からなる前輪用操作力伝達部材７３と接続される連動装置４５側の出口の向きの自由度を増すことができ、これによって、前輪用ブレーキ配管７３の配置の自由度も向上させることができる。

上記の図３、図５に示したように、前輪用ブレーキ装置３５が、ヘッドパイプ１２に対して左ブレーキレバー４４と同側方に設けられ、連動用マスターシリンダ１３２の出口に出口配管としてのブレーキチューブ１０１が接続され、このブレーキチューブ１０１が、ヘッドパイプ１２側に屈曲し、連動装置４５とヘッドパイプ１２との間に、ブレーキチューブ１０１に接続された前輪用ブレーキ配管７３（詳しくは、ブレーキホース１０２）が通されるので、前輪用単独ブレーキ配管７７と前輪用ブレーキ配管７３とを共に連動装置４５とヘッドパイプ１２との間に通すことで、これらの前輪用単独ブレーキ配管７７及び前輪用ブレーキ配管７３を束ねて組付性を向上させることができる。

上記の図１、図４に示したように、車体フレーム１１がアンダーボーン形フレームであり、後輪用ブレーキケーブル７２が車体フレーム１１に沿って配置されているので、後輪用ブレーキケーブル７２を車体フレーム１１に沿って容易に配置することができる。

尚、本実施形態では、図３に示したように、ヘッドパイプ１２の左側方に、連動装置４５を、ケーシング９１の上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置したが、これに限らず、ヘッドパイプ１２の前方に、連動装置４５を、ケーシング９１の上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置してもよい。

本発明は、鞍乗型車両に好適である。

本発明に係る鞍乗型車両の側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の前部を示す側面図である。 図２の３矢視図である。 本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ系統図である。 本発明に係るブレーキ構造を示す背面図（模式図）である。 本発明に係る連動装置を説明する説明図である。 本発明に係る連動装置の底面図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第１作用図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第２作用図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第３作用図である。 連動ブレーキ装置の作用を示す第４作用図である。

符号の説明

１０ …鞍乗型車両、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、２７…バーハンドル、２８…前輪、３３…後輪、３５…前輪用ブレーキ装置、４１…後輪用ブレーキ装置、４４…連動ブレーキレバー（左ブレーキレバー）、４５…連動装置、４６…バッテリ、４７…単独ブレーキレバー（右ブレーキレバー）、７１…連動操作力伝達部材（連動ブレーキケーブル）、７２…後輪用操作力伝達部材（後輪用ブレーキケーブル）、７３…前輪用操作力伝達部材（前輪用ブレーキ配管）、７７…前輪用単独操作力伝達部材（前輪用単独ブレーキ配管）、９１…ケーシング、９１Ｋ…開口部、１０１…出口配管（ブレーキチューブ）、１３２…マスターシリンダ（連動用マスターシリンダ）、１３７…イコライザ。

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（１２）と、このヘッドパイプ（１２）に回動自在に支持されたバーハンドル（２７）と、前記ヘッドパイプ（１２）を含む車体フレーム（１１）と、前記バーハンドル（２７）の一端に設けられた連動ブレーキレバー（４４）と、この連動ブレーキレバー（４４）の操作力を前輪用ブレーキ装置（３５）及び後輪用ブレーキ装置（４１）に分岐させて伝達するためのイコライザ（１３７）を備えることで連動ブレーキレバー（４４）の操作により前輪（２８）及び後輪（３３）の制動を連動させる連動装置（４５）と、前記連動ブレーキレバー（４４）の操作力を伝達するために、前記連動ブレーキレバー（４４）と前記連動装置（４５）、前記連動装置（４５）と前記前輪用ブレーキ装置（３５）、前記連動装置（４５）と前記後輪用ブレーキ装置（４１）、をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材（７１）、前輪用操作力伝達部材（７３）、後輪用操作力伝達部材（７２）とを備える鞍乗型車両において、
   前記連動装置（４５）の上方から前記連動操作力伝達部材（７１）が前記イコライザ（１３７）に接続され、
   前記連動装置（４５）は、上部が下部よりも前記ヘッドパイプ（１２）に接近するように傾斜して配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記連動装置（４５）は、前記ヘッドパイプ（１２）に対して前記連動ブレーキレバー（４４）と同側方に配置され、側面視で前記ヘッドパイプ（１２）に沿うように配置されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記前輪用ブレーキ装置（３５）に、前記連動ブレーキレバー（４４）とは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバー（４７）と、この単独ブレーキレバー（４７）の操作力を前輪用ブレーキ装置（３５）に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材（７７）とを備え、
   前記連動装置（４５）と前記ヘッドパイプ（１２）との間に前記前輪用単独操作力伝達部材（７７）が通されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記ヘッドパイプ（１２）の前方で、且つ車幅方向中央にバッテリ（４６）が配置されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
5. 前記連動装置（４５）は、マスターシリンダ（１３２）を備え、前記連動操作力伝達部材（７１）は、ブレーキケーブルであり、前記前輪用操作力伝達部材（７３）は、前記マスターシリンダ（１３２）に接続されるブレーキ配管であることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
6. 前記前輪用ブレーキ装置（３５）は、前記ヘッドパイプ（１２）に対して前記連動ブレーキレバー（４４）と同側方に設けられ、前記マスターシリンダ（１３２）の出口に出口配管（１０１）が接続され、この出口配管（１０１）は、ヘッドパイプ（１２）側に屈曲し、前記連動装置（４５）とヘッドパイプ（１２）との間に、前記出口配管（１０１）に接続された前記前輪用操作力伝達部材（７３）が通されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両。
7. 前記車体フレーム（１１）は、アンダーボーン形フレームであり、前記後輪用操作力伝達部材（７２）は、前記車体フレーム（１１）に沿って配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の鞍乗型車両。

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