JP4923031B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

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Description

本発明は、鞍乗型車両、特に、連動ブレーキレバーを操作することにより、前輪用ブレーキ装置及び後輪用ブレーキ装置の両方を連動して制動させることが可能な連動装置を備える車両に関するものである。
鞍乗型車両においては、前輪又は後輪を制動するレバー等の操作子を操作した際に、前輪及び後輪の両方を制動させる、いわゆる、連動ブレーキ装置を備えるものがある。
連動ブレーキ装置では、前輪側及び後輪側の一方の操作子の操作力を、前後輪のブレーキ装置両方に伝達するためのイコライザを備える。
このようなイコライザを備える連動ブレーキ装置としては、例えば特許文献1がある。
特開2004−352181公報
特許文献1の図1、図2、図4によれば、イコライザケース12は、操向ハンドル2の下方に配置されたヘッドパイプ1h近傍の車体側面にボルト13によって取付けられ、イコライザケース12と車体1との間に収納空間14が形成され、この収納空間14に連動ブレーキ装置としての連動装置11を構成する部品が収納されている。
連動装置11を、イコライザケース12と、このイコライザケース12内の収納空間14に配置された構成部品とを別体に設けると、連動装置11の小型化が図れるとともに、ヘッドパイプ1h(回動中心)の近くに連動装置11を配置できるため有利であるが、一方で、組立ラインとは別工程で組み立てるサブアセンブリ化が図りにくくなり、組立ラインでの組付けが煩雑になり、生産性の向上が図りにくい傾向にある。更に、上記構成部品を別体にすれば、この構成部品をステイ等を介して車体1側に取付けることになり、ヘッドパイプ1hから連動装置11が離れる、即ち、ハンドルの回転中心から連動装置11が離れるので、ハンドルを左右に切ったときに、操作レバーと連動装置11とを連結する操作ケーブル5,6の撓みが大きくなる傾向にある。
本発明の目的は、車体フレームに対して別体に設けられた連動ブレーキ装置を用いても、操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能な連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両を提供することにある。
請求項1に係る発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプに回動自在に支持されたバーハンドルと、ヘッドパイプを含む車体フレームと、バーハンドルの一端に設けられた連動ブレーキレバーと、この連動ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置及び後輪用ブレーキ装置に分岐させて伝達するためのイコライザを備えることで連動ブレーキレバーの操作により前輪及び後輪の制動を連動させる連動装置と、連動ブレーキレバーの操作力を前輪・後輪に伝達するために、連動ブレーキレバーと連動装置、連動装置と前輪用ブレーキ装置、連動装置と後輪用ブレーキ装置、をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材、前輪用操作力伝達部材、後輪用操作力伝達部材とを備える鞍乗型車両において、連動装置の上方から連動操作力伝達部材がイコライザに接続され、連動装置では、上部が下部よりもヘッドパイプに接近するように傾斜して配置されることを特徴とする。
作用として、連動装置の上部を下部よりもヘッドパイプに接近させて連動装置を傾斜させると、連動装置の上部からイコライザに接続される連動操作力伝達部材がヘッドパイプに接近する。即ち、連動操作力伝達部材は上方にいくにつれてヘッドパイプに次第に接近する。
そして、バーハンドルの回動中心と連動操作力伝達部材の回動中心とが接近することで、バーハンドルを左右に切ったときに、ヘッドパイプの軸線から連動ブレーキレバーまで延びる連動操作力伝達部材はバーハンドルと一体に回動し、連動操作力伝達部材の撓みを発生しにくくすることが可能になる。
請求項2に係る発明は、連動装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に配置され、側面視でヘッドパイプに沿うように配置されていることを特徴とする。
作用として、連動装置が側面視でヘッドパイプに沿うように配置されているから、連動操作力伝達部材はヘッドパイプから大きく離れない。従って、バーハンドルを左右に切ったときに連動操作力伝達部材の撓みをより小さくすることが可能になる。
請求項3に係る発明は、前輪用ブレーキ装置に、連動ブレーキレバーとは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーと、この単独ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材とを備え、連動装置とヘッドパイプとの間に前輪用単独操作力伝達部材が通されることを特徴とする。
作用として、単独ブレーキレバーを操作することで、この操作力が前輪用単独操作力伝達部材を介して前輪用ブレーキ装置に伝達され、前輪用ブレーキ装置が作動して前輪が制動される。連動ブレーキレバーと単独ブレーキレバーとの両方を操作すれば、連動ブレーキレバー及び単独ブレーキレバーの両方の操作力が前輪用ブレーキ装置に伝わることになる。
前輪用単独操作力伝達部材を連動装置とヘッドパイプとの間に通すことで、前輪用単独操作力伝達部材がヘッドパイプに接近するため、バーハンドルを左右に切ったときに前輪用単独操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能になる。
請求項4に係る発明は、ヘッドパイプの前方で、且つ車幅方向中央にバッテリが配置されることを特徴とする。
作用として、重量物のバッテリを車幅方向中央に配置することで、車体の重心が車幅方向中央に近づき、鞍乗型車両の車幅方向の重量バランスが向上する。
請求項5に係る発明は、連動装置にマスターシリンダを備え、連動操作力伝達部材がブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材がマスターシリンダの出口に接続されるブレーキ配管であることを特徴とする。
作用として、前輪用操作力伝達部材がブレーキ配管であるため、前輪用操作力伝達部材を、例えば、ブレーキケーブルで構成する場合に比べて、マスターシリンダの出口の向きの自由度を向上させることが可能になる。
請求項6に係る発明は、前輪用ブレーキ装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に設けられ、マスターシリンダの出口に出口配管が接続され、この出口配管が、ヘッドパイプ側に屈曲し、連動装置とヘッドパイプとの間に、出口配管に接続された前輪用操作力伝達部材が通されることを特徴とする。
作用として、前輪用単独操作力伝達部材と前輪用操作力伝達部材とが共に連動装置とヘッドパイプとの間に通され、共に束ねることが可能になり、組付性が向上する。
請求項7に係る発明は、車体フレームがアンダーボーン形フレームであり、後輪用操作力伝達部材が車体フレームに沿って配置されていることを特徴とする。
作用として、アンダーボーン形フレームは、前部がヘッドパイプから下方に湾曲した部材であり、後輪用操作力伝達部材は、ヘッドパイプから湾曲部に沿ってフレーム後部まで延ばされ、後輪用ブレーキ装置に接続される。
請求項1に係る発明では、連動装置の上方から連動操作力伝達部材がイコライザに接続され、連動装置では、上部が下部よりもヘッドパイプに接近するようにして傾斜して配置されるので、連動装置を傾斜させることにより、開口部及び連動操作力伝達部材をよりヘッドパイプに接近させることができ、バーハンドルを左右に切ったときに連動操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能になる。
請求項2に係る発明では、連動装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に配置され、側面視でヘッドパイプに沿うように配置されているので、連動操作力伝達部材がヘッドパイプに接近し、連動操作力伝達部材の撓みをより小さくすることが可能になる。
請求項3に係る発明では、前輪用ブレーキ装置に、連動ブレーキレバーとは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーと、この単独ブレーキレバーの操作力を前輪用ブレーキ装置に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材とを備え、連動装置とヘッドパイプとの間に前輪用単独操作力伝達部材が通されるので、単独ブレーキレバーを操作することで独立して前輪用ブレーキ装置にのみ操作力を伝達することができる。
また、前輪用単独操作力伝達部材を連動装置とヘッドパイプとの間に通すことで、前輪用単独操作力伝達部材をヘッドパイプに接近させることができ、バーハンドルを左右に切ったときの前輪用単独操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能になる。更に、連動装置とヘッドパイプとの間のデッドスペースを有効利用することができる。
請求項4に係る発明では、ヘッドパイプの前方で、且つ車幅方向中央にバッテリが配置されるので、鞍乗型車両の重量バランスを向上させることが可能になる。
請求項5に係る発明では、連動装置にマスターシリンダを備え、連動操作力伝達部材がブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材がブレーキ配管であるので、ブレーキ配管からなる前輪用操作力伝達部材と接続される連動装置側の出口の向きの自由度を増すことができ、これによって、前輪用操作力伝達部材の配置の自由度も向上させることができる。
請求項6に係る発明では、前輪用ブレーキ装置が、ヘッドパイプに対して連動ブレーキレバーと同側方に設けられ、マスターシリンダの出口に出口配管が接続され、この出口配管が、ヘッドパイプ側に屈曲し、連動装置とヘッドパイプとの間に、出口配管に接続された前輪用操作力伝達部材が通されるので、前輪用単独操作力伝達部材と前輪用操作力伝達部材とを共に連動装置とヘッドパイプとの間に通すことで、これらの前輪用単独操作力伝達部材及び前輪用操作力伝達部材を束ねて組付性を向上させることができる。
請求項7に係る発明では、車体フレームがアンダーボーン形フレームであり、後輪用操作力伝達部材が車体フレームに沿って配置されているので、後輪用操作力伝達部材を車体フレームに沿って容易に配置することができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る鞍乗型車両の側面図であり、鞍乗型車両10は、車体フレーム11が、前端に設けられたヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から下方に延びて更に後方及び後方斜め上方に延びる左右一対のダウンフレーム13,13(手前側の符号13のみ示す。)と、これらのダウンフレーム13,13の後端部に連結されたループ状のリアフレーム14と、ダウンフレーム13及びリヤフレーム14に渡されたセンタフレーム16とからなり、ヘッドパイプ12に操舵自在にフロントフォーク18が取付けられ、リヤフレーム14に収納ボックス(不図示)を介してシート22が取付けられ、ダウンフレーム13,13及びリヤフレーム14のそれぞれの接続部に取付けられた連結プレート23,23(手前側の符号23のみ示す。)にリンク部材24を介してスイング式のパワーユニット26が取付けられたスクータ型車両である。
車体フレーム11は、前部が下方に湾曲したアンダーボーン形フレームである。
フロントフォーク18は上端部にバーハンドル27が取付けられ、下端部に前輪28が取付けられている。
パワーユニット26は、前部にシリンダ部31aを備えるエンジン31と、このエンジン31の後部に一体に設けられたベルト式の無段変速機32とからなり、無段変速機32の後端部に後輪33が取付けられている。
前輪27を制動するための前輪用ブレーキ装置35は、前輪28に一体に設けられたブレーキディスク36と、このブレーキディスク36を挟み込んで制動するためにフロントフォーク18に取付けられたブレーキキャリパ37とからなるディスクブレーキである。
後輪33を制動するための後輪用ブレーキ装置41は、図示せぬブレーキドラム、このブレーキドラムの内周面に押し付けられる一対のブレーキシュー、これらのブレーキシューをブレーキドラムに押し付けるカム部材等からなるドラムブレーキである。
ヘッドパイプ12の側部には、バーハンドル27の左端部に取付けられた左ブレーキレバー44を操作したときに、上記した前輪用ブレーキ装置35及び後輪用ブレーキ装置41を連動して作動させる連動装置45が取付けられている。なお、符号46は連動装置45の前方に配置されたバッテリである。
図中の符号51はハンドルカバー、52はフロントカバー、53はフロントフェンダ、54はレッグシールド、56はステップフロア、57はサイドカバー、58はリヤフェンダ、61はエンジン31に接続されたスロットルボディ、62はスロットルボディ61にコネクティングチューブ63を介して接続されるとともにパワーユニット26の後部上部に取付けられたエアクリーナ、64はパワーユニット26の後端上部とリヤフレーム14とに渡されたリヤクッションユニットである。
図2は本発明に係る鞍乗型車両の前部を示す側面図(図中の矢印(FRONT)は車両前方を表している。以下同じ)であり、ヘッドパイプ12の左側方にヘッドパイプ12に沿うように連動装置45が配置されている。
連動装置45には、左ブレーキレバー44(図1参照)に連結された連動ブレーキケーブル71と、後輪用ブレーキ装置41(図1参照)に連結された後輪用ブレーキケーブル72と、前輪用ブレーキ装置35(図1参照)に接続された前輪用ブレーキ配管73と、連動装置45に設けられたマスターシリンダ(不図示)及びブレーキ液を貯めたリザーバ74のそれぞれを連通するためのリザーバ配管75とが接続されている。
また、ヘッドパイプ12の前部には、上部ブラケット81及び下部ブラケット82を介してバッテリケース83が取付けられ、このバッテリケース83内にバッテリ46が収納されている。なお、符号85はバッテリケース83にバッテリ46を固定するためにバッテリケース83に取付けられたゴムバンドである。
図3は図2の3矢視図であり、連動装置45は、そのケーシング91にブラケット92が複数のボルト93で取付けられ、ブラケット92が、ヘッドパイプ12に取付けられたステー95にボルト96,96で取付けられて、ケーシング91の上部が下部よりもヘッドパイプ12に接近して傾斜するように配置されている。
即ち、連動装置45は、ヘッドパイプ12、詳しくは、ヘッドパイプ12の軸線12aに対して上部が下部よりも接近するように傾斜している。この結果、ケーシング91の上部から左ブレーキレバー44(図1参照)へ向かって延びる連動ブレーキケーブル71を上方にいくにつれてヘッドパイプ12の軸線12aにより接近させることができる。
図中の符号91Kはケーシング91に連動ブレーキケーブル71を挿入して接続するためにケーシング91に開けられた開口部である。
後輪用ブレーキケーブル72は、ケーシング91の下部から車体フレーム11(図1参照)に沿って車体後方へ延びている。
前輪用ブレーキ配管73は、ケーシング91の上部に設けられた上方突出部91aの上端に取付けられた金属製のブレーキチューブ101と、このブレーキチューブ101に接続された可撓性を有するブレーキホース102とからなり、ブレーキホース102は、ヘッドパイプ12と連動装置45との間のスペース105を通って前輪用ブレーキ装置35(図1参照)のブレーキキャリパ37(図1参照)まで延びている。
図中の符号77はバーハンドル27(図2参照)の右端に設けられた右ブレーキレバー47(図5参照)とブレーキキャリパ37(図1参照)とを接続する前輪用単独ブレーキ配管であり、その一部はヘッドパイプ12と連動装置45との間のスペース105を通って前輪用ブレーキ配管73に沿ってブレーキキャリパ37まで延びている。
リザーバ74は、ヘッドパイプ12に対して連動装置45とは反対側に配置され、リザーバ配管75はヘッドパイプ12を前方から横切っている。
バッテリ46は、ヘッドパイプ12の前方で且つ車幅方向中央に配置されている。
このように、連動装置45がヘッドパイプ12に対して左側に配置され、バッテリ46が車幅方向中央に配置されることで、比較的重量のある連動装置45によって車体中央から左側に移動した車体重心を、連動装置45よりも重いバッテリ46によって車体重心が車幅方向中央に接近するように修正することができる。
図中の符号46a,46bはバッテリ46の電極端子である。
フロントフォーク18は、前輪28(図1参照)を支持する左右一対のフォークパイプ111,112と、これらのフォークパイプ111,112の上端部同士を連結するブリッジ部材113と、このブリッジ部材113の中央部に取付けられたステムシャフト114とからなり、ステムシャフト114がヘッドパイプ12に回転自在に支持されている。
ブリッジ部材113には、前輪用ブレーキ配管73及び前輪用単独ブレーキ配管77のそれぞれの途中を支持する支持部材116,116が取付けられている。
図4は本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ系統図であり、連動ブレーキ装置120は、左ブレーキレバー44と、連動装置45と、左ブレーキレバー44及び連動装置45のそれぞれを連結する連動ブレーキケーブル71(実線)と、後輪用ブレーキ装置41と、連動装置45及び後輪用ブレーキ装置41とを連結する後輪用ブレーキケーブル72(実線)と、前輪用ブレーキ装置35と、連動装置45及び前輪用ブレーキ装置35のそれぞれを接続する前輪用ブレーキ配管73(一点鎖線)とからなる。
また、単独ブレーキ装置121は、右ブレーキレバー47と、右ブレーキレバー47を操作することで液圧を発生させる前輪用マスターシリンダ48と、前輪用ブレーキ装置35と、前輪用マスターシリンダ48及び前輪用ブレーキ装置35のそれぞれを接続する前輪用単独ブレーキ配管77(二点鎖線)とからなる。なお、符号49は前輪用マスターシリンダ48に出入りするブレーキ液を貯めた前輪側リザーバである。
図5は本発明に係るブレーキ構造を示す背面図(模式図)であり、ヘッドパイプ12に対して左ブレーキレバー44と同側方に連動装置45を上部が下部よりもヘッドパイプ12に接近するように傾斜して配置することで連動ブレーキケーブル71(実線)をヘッドパイプ12に接近させ、前輪用ブレーキ配管73(一点鎖線)及び前輪用単独ブレーキ配管77(二点鎖線)をヘッドパイプ12と連動装置45との間を通し、ヘッドパイプ12に対して連動装置45と同側方に前輪用ブレーキ装置35を配置したことを示している。
このように、連動装置45、前輪用ブレーキ配管73、前輪用単独ブレーキ配管77及び前輪用ブレーキ装置35をヘッドパイプ12に対して同側方に配置したことで、前輪用ブレーキ配管73及び前輪用単独ブレーキ配管77の配置や、連動装置45及び前輪用ブレーキ装置35のメンテナンスを車体の一側方から一括して行うことができ、生産性、メンテナンス性を向上させることができる。
図6は本発明に係る連動装置を説明する説明図であり、連動装置45は、ケーシング91と、このケーシング91に設けられた連動用マスターシリンダ132と、ケーシング91に取付けられた支軸133に回動自在に取付けられた回動レバー134と、この回動レバー134に連結ピン136を介して回動自在に取付けられたイコライザ137と、回動レバー134の回動を規制するためにケーシング91に取付けられたストッパ138と、回動レバー134をストッパ138の側とは反対方向に付勢する圧縮コイルばね141とからなる。
連動用マスターシリンダ132は、ケーシング91に形成されたシリンダ穴91gと、このシリンダ穴91gに移動自在に挿入されたピストン151と、このピストン151を下方へ付勢する圧縮コイルばね152と、ピストン151の下方への移動を規制するためにシリンダ穴91gに形成された環状溝に装着された止め輪153及びワッシャ154と、ピストン151に装着されたシール部材156,157とからなる。なお、符号161,162はそれぞれシリンダ穴91g内に形成されてブレーキ液が満たされた第1ブレーキ液室及び第2ブレーキ液室である。
回動レバー134は、レバー本体171と、支軸133が挿入される軸挿入穴172と、レバー本体171に一体形成されるとともに軸挿入穴172の近傍から延びてピストン151の一端部を押圧可能なノッカ(knocker)173と、連結ピン136が挿入されるピン挿入穴174と、圧縮コイルばね152の一端を受けるためにレバー本体171の端部に形成されたばね受け部175と、このばね受け部175の中央部に形成されてストッパ138の先端に当接可能な当接部176とからなる。
イコライザ137は、連結ピン136が圧入されたピン圧入穴181と、連動ブレーキケーブル71を構成するインナワイヤ71bの先端部に設けられた円柱状の端部材182を係止する第1係止穴183と、後輪用ブレーキケーブル72を構成するインナワイヤ72bの先端部に設けられた円柱状の端部材184を係止する第2係止穴185とが形成されている。
連動ブレーキケーブル71は、アウタケーブル71aと、このアウタケーブル71aに移動自在に挿入されたインナワイヤ71bとからなり、アウタケーケーブル71aの端部71cがケーシング91の上部に取付けられている。
後輪用ブレーキケーブル72は、アウタケーブル72aと、このアウタケーブル72aに移動自在に挿入されたインナワイヤ72bとからなり、アウタケーケーブル72aの端部72cがケーシング91の下部に取付けられている。
前輪用ブレーキ配管73は、その先端に設けられたブレーキチューブ101がケーシング91の上方突出部91aに接続され、上方突出部91a内に形成されたブレーキ液通路91bを介して連動用マスターシリンダ132の第2ブレーキ液室162に連通している。
図7は本発明に係る連動装置の底面図であり、ケーシング91に形成された下方突出部91dの側面91eに支軸133が取付けられ、この支軸133にクランク状に折り曲げられた回動レバー134におけるレバー本体171の平坦な一端部171aが回動自在に取付けられ、一端部171aの延長上にノッカ173が設けられ、レバー本体171の平坦な他端部171bにU字状に折り曲げられたばね受け部175が形成されている。
イコライザ137は、断面がU字状に形成されて下方からは2枚の平行な側板137a,137bの一部が露出した部材であり、側板137a,137b間に連結ピン136が渡され、側板137a,137b間に挟まれるように回動レバー134の一部が連結ピン136を介してイコライザ137に連結されている。
以上の述べた連動ブレーキ装置120の作用を次に説明する。
図8は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第1作用図であり、左ブレーキレバー44の操作(握りが弱い状態)から前輪28及び後輪33(図1参照)の制動までの作用を示している。
まず、左ブレーキレバー44を、矢印Aで示すように握り始めると、連動ブレーキケーブル71のインナワイヤ71bが、矢印Bで示すように引かれ、イコライザ137が、矢印Cで示すように連結ピン136を中心にして回動する。
この結果、イコライザ137に連結された後輪用ブレーキケーブル72のインナワイヤ72bが、矢印Dで示すように引かれ、後輪用ブレーキ装置41が作動し、後輪33(図1参照)が制動される。
図9は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第2作用図であり、左ブレーキレバー44の操作(握りが強い状態)から前輪28及び後輪33(図1参照)の制動までの作用を示している。
左ブレーキレバー44を、矢印Eで示すように強く握ると、連動ブレーキケーブル71のインナワイヤ71bが、矢印Fで示すように引かれ、イコライザ137が、矢印Gで示すようにほぼ平行に上昇し、これに伴って、回動レバー134が、矢印Hで示すように、支軸133を中心にして回動することで、回動レバー134のノッカ173が、矢印Jで示すようにピストン151の下端を押し上げてピストン151を上昇させる。
この結果、第2ブレーキ液室162内の液圧が高まるため、この液圧が、矢印Kで示すように前輪用ブレーキ配管73を介して前輪用ブレーキ装置35のブレーキキャリパ37に伝わり、前輪28が制動される。また、イコライザ137が引き上げられたことで、後輪33(図1参照)の制動力が増加する。
左ブレーキレバー44を更に強く握ると、回動レバー134が更に回動して、回動レバー134の当接部176がストッパ138に当たる。
この結果、前輪28の制動力が一定に保たれ、また、イコライザ137は連結ピン136を中心にして更に回動するので、後輪用ブレーキケーブル72のインナワイヤ72bが更に引かれ、後輪33の制動力だけが更に増加する。
なお、右ブレーキレバー47を握れば、連動ブレーキ装置120とは独立して、前輪用マスターシリンダ48から前輪用独立ブレーキ配管77を介して前輪用ブレーキ装置35のブレーキキャリパ37に液圧が伝わり、前輪28を制動することができる。連動ブレーキ装置120によっても前輪28を制動していれば、連動ブレーキ装置120と単独ブレーキ装置121との両方の合力で前輪28の制動力を高めることができる。
図10(a)〜(c)は本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第3作用図であり、連動ブレーキケーブル71の配置に関する作用を示している。
(a)において、仮に、バーハンドル27に設けられた左ブレーキレバー44からヘッドパイプ12の軸線12a(白丸で表している)を通るように連動ブレーキケーブル71を配置した状態を示している。(実際にはヘッドパイプ12内にはフロントフォークの回転軸であるステムシャフト114(図3参照)が挿入されているため、連動ブレーキケーブル71をヘッドパイプ12の軸線12aを通るように配置してはいないが、連動ブレーキケーブル71の理想的な配置として説明する。)
図中の符号71e(白丸)は連動ブレーキケーブル71の左ブレーキレバー44への取付点、71f(黒丸)は連動ブレーキケーブル71のヘッドパイプ12側の端点(軸線12aに重なっている)、Lは取付点71eと端点71fとの距離である。
(b)は(a)の状態から、バーハンドル27を右一杯に切った状態を示している。バーハンドル27はヘッドパイプ12の軸線12aを中心にして回転し、連動ブレーキケーブル71も端点71fを中心にして回転するから、距離Lは変化しない。即ち、連動ブレーキケーブル71に撓みが発生しにくい。
(c)は(a)の状態から、バーハンドル27を左一杯に切った状態を示している。この場合も(b)と同様に、距離Lは変化せず、連動ブレーキケーブル71に撓みが発生しにくい。
図11は連動ブレーキ装置の作用を示す第4作用図であり、図10に示した連動ブレーキケーブル71の配置に対比させて、連動ブレーキケーブル71の配置に関する作用の比較例を示している。(a)〜(c)は第1比較例、(d)〜(f)は第2比較例を示している。
(a)〜(c)の第1比較例では、連動ブレーキケーブル71の端点71fをヘッドパイプ12の軸線12aから前方に離して配置している。
(a)はバーハンドル27を切らない状態を示している。ここで、連動ブレーキケーブル71の取付点71eと端点71fとの距離をL1とする。
(b)において、バーハンドル27を右一杯に切ると、連動ブレーキケーブル71の取付点71eと端点71fとの距離L2は距離L1((a)参照)よりも短くなる(L2<L1)。
(c)において、バーハンドル27を左一杯に切ると、連動ブレーキケーブル71の取付点71eと端点71fとの距離L3は距離L1((a)参照)よりも長くなる(L3>L1)。
以上の(a)〜(c)より、連動ブレーキケーブル71の長さは、バーハンドル27の可動範囲で取付点71eと端点71fとの距離が最も長いL3に合わせて設定することになる。
このように、連動ブレーキケーブル71の長さをL3にすると、(a)のように、バーハンドル27を切らない状態では、L3>L1であるから、一点鎖線で示すように連動ブレーキケーブル71は撓むことになる。また、(b)のようにバーハンドル27を右一杯に切った状態でも、L3>L1>L2であるから、一点鎖線で示すように、連動ブレーキケーブル71は、(a)の場合よりも更に大きく撓む。
(d)〜(f)の第2比較例では、連動ブレーキケーブル71の端点71fをヘッドパイプ12の軸線12aから左方に離して配置している。
(d)はバーハンドル27を切らない状態を示している。ここで、連動ブレーキケーブル71の取付点71eと端点71fとの距離をL4とする。
(e)において、バーハンドル27を右一杯に切ると、連動ブレーキケーブル71の取付点71eと端点71fとの距離L5は距離L4((d)参照)よりも長くなる(L5>L4)。
(f)において、バーハンドル27を左一杯に切ると、連動ブレーキケーブル71の取付点71eと端点71fとの距離L6は距離L4((d)参照)よりも長くなる(L6>L4)。
以上の(d)〜(f)より、連動ブレーキケーブル71の長さは、バーハンドル27の可動範囲で取付点71eと端点71fとの距離が最も長いL5に合わせて設定することになる。
このように、連動ブレーキケーブル71の長さをL5にすると、(d)のように、バーハンドル27を切らない状態、及び(f)のようにバーハンドル27を左一杯に切った状態では、それぞれ一点鎖線で示すように、連動ブレーキケーブル71に撓みが発生する。
また、連動ブレーキケーブル71の端点71fをヘッドパイプ12の軸線12aの後方又は右方に離して配置しても上記と同様になる。
上記の図3、図4及び図6に示したように、ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12に回動自在に支持されたバーハンドル27と、ヘッドパイプ12を含む車体フレーム11と、バーハンドル27の一端に設けられた連動ブレーキレバーとしての左ブレーキレバー44と、この左ブレーキレバー44の操作力を前輪用ブレーキ装置35及び後輪用ブレーキ装置41に分岐させて伝達するためのイコライザ137を備えることで左ブレーキレバー44の操作により前輪28及び後輪33(図1参照)の制動を連動させる連動装置45と、左ブレーキレバー44の操作力を前輪28・後輪33に伝達するために、左ブレーキレバー44と連動装置45、連動装置45と前輪用ブレーキ装置35、連動装置45と後輪用ブレーキ装置41、をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材としての連動ブレーキケーブル71、前輪用操作力伝達部材としての前輪用ブレーキ配管73、後輪用操作力伝達部材としての後輪用ブレーキケーブル72とを備える鞍乗型車両10(図1参照)において、連動装置45の上方から連動ブレーキケーブル71がイコライザ137に接続され、連動装置45では、上部が下部よりもヘッドパイプ12に接近するように傾斜して配置されるので、連動装置45を傾斜させることにより、開口部91K及び連動ブレーキケーブル71をよりヘッドパイプ12に接近させることができ、バーハンドル27を左右に切ったときに連動ブレーキケーブル71の撓みを小さくすることが可能になる。
上記の図2、図5に示したように、連動装置45が、ヘッドパイプ12に対して左ブレーキレバー44と同側方に配置され、側面視でヘッドパイプ12に沿うように配置されているので、連動ブレーキケーブル71がヘッドパイプ12に接近し、連動ブレーキケーブル71の撓みをより小さくすることが可能になる。
上記の図3、図4に示したように、前輪用ブレーキ装置35に、左ブレーキレバー44とは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバーとしての右ブレーキレバー47と、この右ブレーキレバー47の操作力を前輪用ブレーキ装置35に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材としての前輪用単独ブレーキ配管77とを備え、連動装置45とヘッドパイプ12との間に前輪用単独ブレーキ配管77が通されるので、右ブレーキレバー47を操作することで独立して前輪用ブレーキ装置35にのみ操作力を伝達することができる。
また、前輪用単独ブレーキ配管77を連動装置45とヘッドパイプ12との間に通すことで、前輪用単独ブレーキ配管77をヘッドパイプ12に接近させることができ、バーハンドル27を左右に切ったときの前輪用単独ブレーキ配管77の撓みを小さくすることが可能になる。更に、連動装置45とヘッドパイプ12との間のデッドスペースを有効利用することができる。
上記の図2、図3に示したように、ヘッドパイプ12の前方で、且つ車幅方向中央にバッテリ46が配置されるので、鞍乗型車両10(図1参照)の重量バランスを向上させることが可能になる。
上記の図6に示したように、連動装置45に連動用マスターシリンダ132を備え、連動操作力伝達部材(連動ブレーキケーブル)71がブレーキケーブルであり、前輪用操作力伝達部材(前輪用ブレーキ配管)73がブレーキ配管であるので、ブレーキ配管からなる前輪用操作力伝達部材73と接続される連動装置45側の出口の向きの自由度を増すことができ、これによって、前輪用ブレーキ配管73の配置の自由度も向上させることができる。
上記の図3、図5に示したように、前輪用ブレーキ装置35が、ヘッドパイプ12に対して左ブレーキレバー44と同側方に設けられ、連動用マスターシリンダ132の出口に出口配管としてのブレーキチューブ101が接続され、このブレーキチューブ101が、ヘッドパイプ12側に屈曲し、連動装置45とヘッドパイプ12との間に、ブレーキチューブ101に接続された前輪用ブレーキ配管73(詳しくは、ブレーキホース102)が通されるので、前輪用単独ブレーキ配管77と前輪用ブレーキ配管73とを共に連動装置45とヘッドパイプ12との間に通すことで、これらの前輪用単独ブレーキ配管77及び前輪用ブレーキ配管73を束ねて組付性を向上させることができる。
上記の図1、図4に示したように、車体フレーム11がアンダーボーン形フレームであり、後輪用ブレーキケーブル72が車体フレーム11に沿って配置されているので、後輪用ブレーキケーブル72を車体フレーム11に沿って容易に配置することができる。
尚、本実施形態では、図3に示したように、ヘッドパイプ12の左側方に、連動装置45を、ケーシング91の上部が下部よりもヘッドパイプ12に接近するように傾斜して配置したが、これに限らず、ヘッドパイプ12の前方に、連動装置45を、ケーシング91の上部が下部よりもヘッドパイプ12に接近するように傾斜して配置してもよい。
本発明は、鞍乗型車両に好適である。
本発明に係る鞍乗型車両の側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の前部を示す側面図である。 図2の3矢視図である。 本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ系統図である。 本発明に係るブレーキ構造を示す背面図(模式図)である。 本発明に係る連動装置を説明する説明図である。 本発明に係る連動装置の底面図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第1作用図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第2作用図である。 本発明に係る連動ブレーキ装置の作用を示す第3作用図である。 連動ブレーキ装置の作用を示す第4作用図である。
符号の説明
10 …鞍乗型車両、11…車体フレーム、12…ヘッドパイプ、27…バーハンドル、28…前輪、33…後輪、35…前輪用ブレーキ装置、41…後輪用ブレーキ装置、44…連動ブレーキレバー(左ブレーキレバー)、45…連動装置、46…バッテリ、47…単独ブレーキレバー(右ブレーキレバー)、71…連動操作力伝達部材(連動ブレーキケーブル)、72…後輪用操作力伝達部材(後輪用ブレーキケーブル)、73…前輪用操作力伝達部材(前輪用ブレーキ配管)、77…前輪用単独操作力伝達部材(前輪用単独ブレーキ配管)、91…ケーシング、91K…開口部、101…出口配管(ブレーキチューブ)、132…マスターシリンダ(連動用マスターシリンダ)、137…イコライザ。

Claims (7)

  1. ヘッドパイプ(12)と、このヘッドパイプ(12)に回動自在に支持されたバーハンドル(27)と、前記ヘッドパイプ(12)を含む車体フレーム(11)と、前記バーハンドル(27)の一端に設けられた連動ブレーキレバー(44)と、この連動ブレーキレバー(44)の操作力を前輪用ブレーキ装置(35)及び後輪用ブレーキ装置(41)に分岐させて伝達するためのイコライザ(137)を備えることで連動ブレーキレバー(44)の操作により前輪(28)及び後輪(33)の制動を連動させる連動装置(45)と、前記連動ブレーキレバー(44)の操作力を伝達するために、前記連動ブレーキレバー(44)と前記連動装置(45)、前記連動装置(45)と前記前輪用ブレーキ装置(35)、前記連動装置(45)と前記後輪用ブレーキ装置(41)、をそれぞれ連結する連動操作力伝達部材(71)、前輪用操作力伝達部材(73)、後輪用操作力伝達部材(72)とを備える鞍乗型車両において、
    前記連動装置(45)の上方から前記連動操作力伝達部材(71)が前記イコライザ(137)に接続され、
    前記連動装置(45)は、上部が下部よりも前記ヘッドパイプ(12)に接近するように傾斜して配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
  2. 前記連動装置(45)は、前記ヘッドパイプ(12)に対して前記連動ブレーキレバー(44)と同側方に配置され、側面視で前記ヘッドパイプ(12)に沿うように配置されていることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両。
  3. 前記前輪用ブレーキ装置(35)に、前記連動ブレーキレバー(44)とは独立して操作力を与えることが可能な単独ブレーキレバー(47)と、この単独ブレーキレバー(47)の操作力を前輪用ブレーキ装置(35)に伝達するための前輪用単独操作力伝達部材(77)とを備え、
    前記連動装置(45)と前記ヘッドパイプ(12)との間に前記前輪用単独操作力伝達部材(77)が通されることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の鞍乗型車両。
  4. 前記ヘッドパイプ(12)の前方で、且つ車幅方向中央にバッテリ(46)が配置されることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項記載の鞍乗型車両。
  5. 前記連動装置(45)は、マスターシリンダ(132)を備え、前記連動操作力伝達部材(71)は、ブレーキケーブルであり、前記前輪用操作力伝達部材(73)は、前記マスターシリンダ(132)に接続されるブレーキ配管であることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項記載の鞍乗型車両。
  6. 前記前輪用ブレーキ装置(35)は、前記ヘッドパイプ(12)に対して前記連動ブレーキレバー(44)と同側方に設けられ、前記マスターシリンダ(132)の出口に出口配管(101)が接続され、この出口配管(101)は、ヘッドパイプ(12)側に屈曲し、前記連動装置(45)とヘッドパイプ(12)との間に、前記出口配管(101)に接続された前記前輪用操作力伝達部材(73)が通されることを特徴とする請求項5記載の鞍乗型車両。
  7. 前記車体フレーム(11)は、アンダーボーン形フレームであり、前記後輪用操作力伝達部材(72)は、前記車体フレーム(11)に沿って配置されていることを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれか1項記載の鞍乗型車両。
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