JP3741754B2 - スクータ型自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中間部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動制御及びアンチロック制御を司るアクチュエータとを備えるスクータ型自動二輪車のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる自動二輪車のブレーキ装置において、アクチュエータは第１ブレーキ操作部材と第１車輪ブレーキとを接続する第１伝達系、或いは第２ブレーキ操作部材と第２車輪ブレーキとを接続する第２伝達系の中間の適宜位置に配置されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記アクチュエータは比較的に大きな寸法を有するため、スクータ型自動二輪車の車体内部の狭隘なスペースに配置することが難しく、他の機器の配置に支障を来したり、アクチュエータとの干渉を避けるためにボディに凸部を形成すると外観が低下したりする問題がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ装置のアクチュエータをスクータ型自動二輪車の車体に合理的にレイアウトすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載に記載された発明は、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中間部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動作動及びアンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータとを備えるスクータ型自動二輪車のブレーキ装置において、ヘッドパイプから下方に延びるメインパイプの下端を、該メインパイプの下部から左右に分岐する一対のサイドパイプよりも側面視で下方に位置させるとともに、正面視でＵ字状をなすクロスパイプの中間及び左右両端をそれぞれメインパイプの下端及び一対のサイドパイプに接続し、フロアパネルの下方においてメインパイプ、サイドパイプ及びクロスパイプにより囲まれた空間にアクチュエータを配置したことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、メインパイプの下端を後方に向けてＬ字状に屈曲させ、そのＬ字状屈曲部にアクチュエータを配置したことを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、アクチュエータの上面はフロアパネルにより覆われると共に後面は燃料タンクにより覆われることを特徴とする。 また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、アクチュエータは、第１遊星ギヤ機構と、第２遊星ギヤ機構と、サンギヤ制動手段としての電磁ブレーキと、正逆回転自在なモータとを備え、第１ブレーキ操作部材に連なる第１ケーブルと接続された第１制御軸と、第２ブレーキ操作部材に連なる第２ケーブルと接続された第２制御軸とが、第１、第２遊星ギヤ機構の軸線に対して平行な軸線上に相互に同軸に配置されることを特 徴とする。
【０００８】
また請求項５に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、アクチュエータにおいて、電磁ブレーキの回転軸及びモータの回転軸はクロスパイプの中間部の軸線と平行に配置されることを特徴とする。
【０００９】
また請求項６に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、電磁ブレーキの回転軸及びモータの回転軸は互いに同軸上に配置され、且つそれらの端部において相互に突き合わさることを特徴とする。
【００１０】
また請求項７に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、アクチュエータに設けたマスタシリンダに給油するリザーバと、アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットと、アクチュエータ及び電子制御ユニットに給電するバッテリとをヘッドパイプの周囲に配置し、これらを共通のメンテナンス用リッドで覆ったことを特徴とする。
【００１１】
また請求項８に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、第１、第２伝達系の第１、第２ケーブルの中間部にそれぞれ介装される第１、第２ケーブルダンパをヘッドパイプの左右一側部に配置したことを特徴とする。
【００１２】
また請求項９に記載された発明は、請求項８の構成に加えて、第１、第２ケーブルダンパをそれらの上部が接近するように相互に傾斜させるとともに、第１、第２ケーブルダンパから第１、第２ブレーキ操作部材側に延びる第１、第２ケーブルを束ねたことを特徴とする。
【００１３】
また請求項１０に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、第１、第２伝達系は、第１、第２ブレーキ操作部材とアクチュエータとをそれぞれ第１、第２ケーブルで接続するとともに、第１、第２伝達系の少なくとも一方は、機械式の車輪ブレーキとアクチュエータとを第３ケーブルで接続することを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１〜図２２は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断面図、図１５は図１の要部拡大図、図１６は図１５の１６方向矢視図、図１７は図１の要部拡大図、図１８は図１７の１８方向矢視図、図１９は連動ブレーキ時の作用説明図、図２０はアンチロックブレーキ時の作用説明図、図２１は作用を説明するグラフ、図２２は作用を説明するタイムチャートである。
【００１５】
図１〜図３に示すように、スイング式のパワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪Ｗ_F には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢ_F が第１車輪ブレーキとして装着され、後輪Ｗ_R には作動レバー１の作動量に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢ_R が第２車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの左、右両端には握持部２_F ，２_R が設けられ、操向ハンドルの右端部には握持部２_F を握った右手で操作可能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３_F が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２_R を握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第２ブレーキレバー３_R が軸支される。
【００１６】
第１ブレーキレバー３_F と前輪ブレーキＢ_F とは、第１ブレーキレバー３_F の操作力を前輪ブレーキＢ_R に伝達可能な第１伝達系４_F を介して連結され、第２ブレーキレバー３_R と後輪ブレーキＢ_R の作動レバー１とは、第２ブレーキレバー３_R の操作力を後輪ブレーキＢ_R に機械的に伝達可能な第２伝達系４_R を介して連結される。しかも両伝達系４_F ，４_R の中間部はアクチュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５の作動により前輪ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキＢ_R の制動力を調整可能である。
【００１７】
第１ブレーキレバー３_F とアクチュエータ５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５₁ には第１ケーブルダンパ２４₁ が介装され、第２ブレーキレバー３_R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ・プルケーブル２５₂ には第２ケーブルダンパ２４₂ が介装される。
【００１８】
次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ２４₁ の構造を説明する。
【００１９】
第１プッシュ・プルケーブル２５₁ は、第１ブレーキレバー３_F に連なるアウターケーブル２９₁ 及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２９₁ ′内にインナーケーブル３０₁ が移動自在に挿通されて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４₁ は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３５，３５とを備える。
【００２０】
固定部材３３のフランジ３３ａには一方のアウターケーブル２９₁ の端部が固定されるとともに、可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケーブル２９₁ ′の端部が固定される。従って、両ばね３５，３５は、アウターケーブル２９₁ ，２９₁ ′を相互に離反させる方向のばね力を発揮する。
【００２１】
ダンパケーシング３１の一端側には、該ダンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８₁ が固定されており、第１ブレーキレバー３_F からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プルケーブル２５₁ の牽引に応じて可動部材３２がばね３５，３５を圧縮してストロークすると、そのストロークの所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８₁ がオンする。
【００２２】
これを更に詳述すると、第１ブレーキレバー３_F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりインナーケーブル３０₁ を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値を越えて増加すると、両アウターケーブル２９₁ ，２９₁ ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向かって摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知スイッチ３８₁ の検出子を作動させて該第１荷重検知スイッチ３８₁ をオンさせる。
【００２３】
図５に示すように、第２ケーブルダンパ２４₂ は前記第１ケーブルダンパ２４₁ と基本的に同一の構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４₁ と同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４₂ は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフランジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４₁ と異なっている。
【００２４】
而して、第２ブレーキレバー３_R が第２プッシュ・プルケーブル２５₂ のインナーケーブル３０₂ を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷重検知スイッチ３８₂ がオンする。尚、ばね定数の小さい皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８₂ に荷重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００２５】
図１５及び図１６に示すように、ヘッドパイプ１２の上下方向中間部にメインパイプ１３の上端が後方から付き合わされ、ガセット７７を介して一体に溶接される。メインパイプ１３の左側面に設けたステー７８にボルト７９，７９を介してブラケット８０が取り付けられており、このブラケット８０に各１本のボルト８１，８１と各１本の位置決めピン８２，８２とを介して第１、第２ケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ が支持される。
【００２６】
第１、第２ケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ は、図１６の正面図から明らかなように何れも車体中心線の左側に位置しており、且つ図１５の左側面図から明らかなように何れもヘッドパイプ１２の後方に位置している。第２ケーブルダンパ２４₂ は正面視で鉛直姿勢に配置されるが、第１ケーブルダンパ２４₁ はその上部が車体外側（車体左側）に向けて倒れるように傾斜して配置される。従って、第１、第２ケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ の上部は相互に接近しており、そこから第１、第２ブレーキレバー３_F ，３_R に向けて延びる第１、第２プッシュ・プルケーブル２５₁ ，２５₂ は、一体に束ねられてヘッドパイプ１２に設けたクリップ８３に係止される。
【００２７】
このように、第１、第２ケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ をヘッドパイプ１２の一側部において相互に隣接する状態で支持したので、第１、第２ケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ をヘッドパイプ１２の左右両側部にそれぞれ支持する場合に比べてスペース効率を向上させることができるばかりか、ハンドルの転舵操作に伴う第１、第２プッシュ・プルケーブル２５₁ ，２５₂ の撓みを容易にしてハンドルの操作荷重を軽減することができる。特に、第１、第２ケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ を相互に傾斜させることにより第１、第２プッシュ・プルケーブル２５₁ ，２５₂ を束ねたので、第１、第２プッシュ・プルケーブル２５₁ ，２５₂ をコンパクトに纏めてスペース効率を更に向上させることができるばかりか、第１、第２プッシュ・プルケーブル２５₁ ，２５₂ の撓みを容易にしてハンドルの操作荷重を更に軽減することができる。
【００２８】
ブラケット８０の上端にはエア抜き用のブリーダジョイント５７がボルト８４で固定されており、このブリーダジョイント５７に、アクチュエータ５に設けたマスタシリンダ２６（図３参照）から前輪ブレーキＢ_F に連なる管路２７の上端が接続される。
【００２９】
第１、第２ケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ の上方において、ヘッドパイプ１２の右側面にはバッテリ５３及びリザーバ５６が搭載されるとともに、ヘッドパイプ１２の左側面には電子制御ユニット５２が搭載される。リザーバ５６はアクチュエータ５に設けたマスタシリンダ２６に配管８５を介して接続される。
【００３０】
このように、バッテリ５３、電子制御ユニット５２及びリザーバ５６をヘッドパイプ１２の周囲に配置したので、ヘッドパイプ１２の後方に設けた共通のメンテナンス用リッド２２を開くことにより、それらを一括してメンテナンスすることができる。
【００３１】
次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエータ５の構造を説明する。
【００３２】
アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６₁ と、第２遊星ギヤ機構６₂ と、サンギヤ制動手段としての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備える。
【００３３】
アクチュエータ５のケーシング９は、モータ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つそれらの端部において相互に突き合わさる。
【００３４】
第１遊星ギヤ機構６₁ はモータ８の回転軸８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６₁ と、モータ８の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７₁ と、第１リングギヤ１６₁ 及び第１サンギヤ１７₁ に噛合する複数の第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …と、それらの第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …をそれぞれ回転自在に支承する第１遊星キャリア１９₁ とを備える。而して、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６₁ の第１サンギヤ１７₁ を回転駆動することができる。
【００３５】
第２遊星ギヤ機構６₂ は、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６₂ と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された第２サンギヤ１７₂ と、第２リングギヤ１６₂ 及び第２サンギヤ１７₂ に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …と、それらの第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …をそれぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９₂ とを備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構６₂ の第２サンギヤ１７₂ の回転を制動・停止することができる。
【００３６】
第１リングギヤ１６₁ 及び第２リングギヤ１６₂ は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …及び第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …によって半径方向に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９₁ 及び第２遊星キャリア１９₂ 間に相対回転自在に挟持される。第１、第２リングギヤ１６₁ ，１６₂ を同一部材とすることにより、部品点数の削減を図るとともに、アクチューエタ５を小型化することができる。
【００３７】
電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行に第１制御軸２０₁ 及び第２制御軸２０₂ が配置される。第１制御軸２０₁ の内端には筒状部が形成されており、この筒状部の内周に第２制御軸２０₂ の内端の外周が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０₁ 及び第２制御軸２０₂ は第１、第２遊星ギヤ機構６₁ ，６₂ の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に配置される。
【００３８】
図７及び図９から明らかなように、第１制御軸２０₁ には第１制御部材としての第１セクタギヤ４８₁ が固定され、この第１セクタギヤ４８₁ は第１遊星キャリア１９₁ に一体に設けられた被動ギヤ４９₁ に噛合される。また第１制御軸２０₁ には後述するマスタシリンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着される。
【００３９】
マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピストン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００４０】
シリンダ体３９の後端から突出するピストン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接する。第１セクタギヤ４８₁ が図９に実線で示す位置にあるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシリンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放する位置にあり、第１セクタギヤ４８₁ は前記実線位置から反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッパ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるもので、第１セクタギヤ４８₁ がストッパ１０ａに当接してピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０のカップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから大きく後退しないようになっている。
【００４１】
而して、第１制御軸２０₁ がピストンノッカー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢ_F に作用することになる。
【００４２】
上述したように、第１制御軸２０₁ 及び第２制御軸２０₂ を第１、第２遊星ギヤ機構６₁ ，６₂ の軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことにより、両制御軸２０₁ ，２０₂ をそれぞれ異なる軸線上に配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト化することができる。しかも、第１制御軸２０₁ に支持した第１セクタギヤ４８₁ の回転面と第２制御軸２０₂ に支持した第２セクタギヤ４８₂ の回転面との間に、第１、第２制御軸２０₁ ，２０₂ と交差するようにマスタシリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００４３】
図６、図１１及び図１２には、第１ブレーキレバー３_F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５₁ と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御軸２０₁ との接続部が示される。第１制御軸２０₁ の外周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアーム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１制御軸２０₁ の外周にアジャストアーム６４がボルト６５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブルジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２５₁ が接続される。
【００４４】
ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支されたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａに当接させるべく付勢する。
【００４５】
従って、アッパーアーム６２と一体のロアアーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャストアーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プルケーブル２５₁ によりアッパーアーム６２が回動すると、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジャストアーム６４にを介して第１制御軸２０₁ が回転する。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転させてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角度を変化させることにより、第１制御軸２０₁ の位相を任意に微調整することができる。これにより、第１制御軸２０₁ に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線で示す位置に微調整することができる。
【００４６】
図７及び図１０から明らかなように、第２制御軸２０₂ には第２制御部材としての第２セクタギヤ４８₂ が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ４８₂ は第２遊星キャリア１９₂ に一体に設けられた被動ギヤ４９₂ に噛合される。第２制御軸２０₂ に固定した制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタギヤ４８₂ に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８₂ の時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に第２セクタギヤ４８₂ に当接可能なストッパ１１ａが形成される。
【００４７】
図６、図１３及び図１４には、第２ブレーキレバー３_R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５₂ と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御軸２０₂ との接続部が示される。第２制御軸２０₂ にボルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９₂ ′及びインナーケーブル３０₂ よりなる第２プッシュ・プルケーブル２５₂ のインナーケーブル３０₂ が接続されるとともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続される。
【００４８】
而して、第１ブレーキレバー３_F の操作力を前輪ブレーキＢ_F に伝達する第１伝達系４_F は、第１ケーブルダンパ２４₁ を介装した第１プッシュ・プルケーブル２５₁ 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構成され、第２ブレーキレバー３_R の操作力を後輪ブレーキＢ_R に伝達する第２伝達系４_R は、第２ケーブルダンパ２４₂ を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５₂ 及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。第２伝達系４_R により作動する後輪ブレーキＢ_R が低コストな機械式ブレーキで構成されているため、前輪ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキＢ_R を共に高コストな油圧式ブレーキで構成する場合に比べて、コストの削減を図ることができる。
【００４９】
図１７及び図１８に示すように、ヘッドパイプ１２から下方に延びるメインパイプ１３の下端は後方に向けてＬ字状に屈曲しており、このメインパイプ１３の下端近傍に後方に延びる左右一対のサイドパイプ１４，１４の前端が接続される。正面視でＵ字状をなすクロスパイプ１５の中央下端がメインパイプ１３の下端に接続されるとともに、クロスパイプ１５の左右上端が左右一対のサイドパイプ１４，１４に接続される。そしてメインパイプ１３、左右一対のサイドパイプ１４，１４及びクロスパイプ１５により前方及び下方を囲まれた空間にアクチュエータ５が収納され、アクチュエータ５の上面はフロアパネル２１により覆われるとともに後面は燃料タンク５８により覆われる。
【００５０】
このように、ヘッドパイプ１２の下端のＬ字状屈曲部にアクチュエータ５を配置することにより、車体下部のデッドスペースを有効利用することができるばかりか、メインパイプ１３、サイドパイプ１４，１４及びクロスパイプ１５により飛石等の衝撃からアクチュエータ５を効果的に保護することが可能となり、特別の保護部材が不要になる。またアクチュエータ５はフロアパネル２１の下部に配置されるので、フロアパネル２１を平坦にしてフロアスペースを容易に確保することができる。
【００５１】
図７において、アクチュエータ５から延出する第２制御軸２０₂ の外端には角度センサ５１が固定され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出される。図３に示すように、前輪Ｗ_F には前輪速度センサ５４が、後輪Ｗ_R には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるものであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２荷重検知スイッチ３８₁ ，３８₂ 、角度センサ５１、前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそれぞれ入力される。
【００５２】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００５３】
第１ブレーキレバー３_F あるいは第２ブレーキレバー３_R によるブレーキ操作入力が所定値以下の状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレーキレバー３_F あるいは第２ブレーキレバー３_R により前輪ブレーキＢ_F あるいは後輪ブレーキＢ_R で制動力を得るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３８₁ ，３８₂ がスイッチング作動しないときには、電子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止されるとともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギヤ１７₂ の自由回転を許容する状態とされる。
【００５４】
このような状態で、第１ブレーキレバー３_F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プルケーブル２５₁ の牽引に伴う第１制御軸２０₁ の回動によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢ_F に作用することにより、前輪ブレーキＢ_F で制動力が発揮されることになる。この際、第１制御軸２０₁ に入力された回動力が第１セクタギヤ４８₁ から被動ギヤ４９₁ を経て第１遊星キャリア１９₁ に伝達される。
【００５５】
しかるに、モータ８が停止状態にあって第１サンギヤ１７₁ が停止しており、また第２ブレーキレバー３_R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊星ギヤ機構６₂ の第２遊星キャリア１９₂ も停止しているので、第１遊星キャリア１９₁ の回転が第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …、第１、第２リングギヤ１６₁ ，１６₂ 及び第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …を経て第２サンギヤ１７₂ に伝達され、該第２サンギヤ１７₂ を空転させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない限り、第１ブレーキレバー３_F の操作により後輪ブレーキＢ_R が作動することはない。
【００５６】
また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない状態で第２ブレーキレバー３_R のみをブレーキ操作したときには、第２伝達系４_R による機械的なブレーキ操作力伝達により後輪ブレーキＢ_R で制動力が発揮される。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５₂ の牽引により第２制御軸２０₂ が回動しても、モータ８が停止状態にあって第１サンギヤ１７₁ が停止しており、また第１ブレーキレバー３_F が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第１遊星ギヤ機構６₁ の第１遊星キャリア１９₁ も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６₁ ，１６₂ は第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …を介して回転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１９₂ の回転は第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ を経て第２サンギヤ１７₂ に伝達され、該第２サンギヤ１７₂ を空転させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３_R の操作により前輪ブレーキＢ_F が作動することはない。
【００５７】
第１ブレーキレバー３_F あるいは第２ブレーキレバー３_R によるブレーキ操作入力が所定値以上となったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキＢ_R を連動、作動させるようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３８₁ ，３８₂ がスイッチング作動したときには、電子制御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７₂ が制動される。
【００５８】
ここで、第２ブレーキレバー３_R を所定値以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図１９に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７₂ を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊星キャリア１９₁ 及び第２遊星キャリア１９₂ は相互に逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９₂ と一体の被動ギヤ４９₂ により第２セクタギヤ４８₂ が図１９の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギヤ４８₂ はストッパ１１ａとの当接により回転を規制されているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１９₁ により第１被動ギヤ４９₁ を介して第１セクタギヤ４８₁ が図１９の反時計方向に回転する。その結果、マスタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、このブレーキ油圧で前輪ブレーキＢ_F が作動する。
【００５９】
このとき、制御アーム５０の係止部５０ａが第２セクタギヤ４８₂ の長孔４８ａに遊嵌しているため、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８₂ の回転は、第２ブレーキレバー３_R 操作に基づく第２制御軸２０₂ の回転に影響を及ぼすことがない。而して、前輪ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキ_R の連動作動中、第２制御軸２０₂ の回転角を検出する角度センサ５１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御される。
【００６０】
これを図２１に基づいて更に説明すると、第２ブレーキレバー３_R を操作すると先ず後輪ブレーキＢ_R が第２プッシュ・プルケーブル２５₂ 及び第３プッシュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪Ｗ_R のブレーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３_R を操作荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４₂ の第２荷重検知スイッチ３８₂ がオンすると、アクチュエータが５が作動して前輪ブレーキＢ_F が作動する。その結果、ブレーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
【００６１】
このとき、制御アーム５０の係止部５０ａと第２セクタギヤ４８₂ の長孔４８ａとからなるロストモーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエータ５の作動後の後輪Ｗ_R のブレーキ力は、ライダーによる第２ブレーキレバー３_R からの入力分に、アクチュエータ５の作動による増加分（図２１の斜線部分）を付加したものとなり、破線で示すように後輪Ｗ_R のブレーキ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしまい、後輪Ｗ_R のロック傾向が強まる可能性がある。しかしながら実際には、後輪Ｗ_R のブレーキ力はライダーによる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量を適宜設定して前輪Ｗ_F のブレーキ力を調整することにより、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも寄与することができる。
【００６２】
次に、アンチロックブレーキ制御を行う場合について説明する。
【００６３】
前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５に出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７をオン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは逆方向に作動せしめる。そうすると、図２０に示すように第１遊星キャリア１９₁ 及び第２遊星キャリア１９₂ は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向に回転駆動され、第１セクタギヤ４８₁ が図２０の時計方向に、また第２セクタギヤ４８₂ が反時計方向に駆動される。このとき、第１セクタギヤ４８₁ の回転は直接第１制御軸２０₁ に伝達され、第１制御軸２０₁ を前輪Ｗ_F のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、第２セクタギヤ４８₂ の回転はその長孔４８ａの端部に制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第２制御軸２０₂ に伝達され、第２制御軸２０₂ を後輪Ｗ_R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
【００６４】
而して、車輪のスリップ率に応じてアクチュエータ５のオン・オフを繰り返すことにより、車輪のロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００６５】
しかも第１、第２伝達系４_F ，４_R において、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー３_F ，３_R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ がそれぞれ介設されており、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ で蓄えられた反発力を利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレーキレバー３_F あるいは第２ブレーキレバー３_R にアクチュエータ５側からの力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００６６】
ところで、本実施例のアクチュエータ５は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４８₁ の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）を設けたことにより、以下のような効果を得ることができる。
【００６７】
図２２において、例えば前輪Ｗ_F の速度が車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロックブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動により第１セクタギヤ４８₁ の回転角がブレーキ力を抜く方向に減少し、それに伴って前輪Ｗ_F のブレーキ力も減少する。第１セクタギヤ４８₁ の回転角の減少に伴ってマスタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４３に追従して後退し、図９においてカップシール４４がリリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ４８₁ がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
【００６８】
このとき、前記ストッパ１０ａが存在しないと仮定すると、図２２に破線で示すように第１セクタギヤ４８₁ は更に回動して第１ブレーキレバー３_F のレバー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下させることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させて第１セクタギヤ４８₁ をブレーキ力が増加する方向に回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリリーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下することになる。
【００６９】
しかるに、本実施例のごとく、ピストン４０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８₁ の回動をストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１セクタギヤ４８₁ が駆動されたとき、ピストン４０を速やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低下を回避することができる。
【００７０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７１】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載に記載された発明によれば、スクータ型自動二輪車において、ヘッドパイプから下方に延びるメインパイプの下端を、該メインパイプの下部から左右に分岐する一対のサイドパイプよりも側面視で下方に位置させるとともに、正面視でＵ字状をなすクロスパイプの中間及び左右両端をそれぞれメインパイプの下端及び一対のサイドパイプに接続し、フロアパネルの下方においてメインパイプ、サイドパイプ及びクロスパイプにより囲まれた空間にアクチュエータを配置したので、スクータ型自動二輪車の下部のデッドスペースを有効利用してアクチュエータをコンパクトにレイアウトするとともに、アクチュエータが車体外側へ張り出すのを防止して外観を向上させることができるばかりか、前方及び下方からの衝撃によるアクチュエータの損傷を効果的に防止することができ、しかもアクチュエータに影響されずにフロアパネルをフラットに形成することができる。
【００７２】
また請求項２に記載された発明によれば、メインパイプの下端を後方に向けてＬ字状に屈曲させ、そのＬ字状屈曲部にアクチュエータが配置される。
【００７３】
また請求項３に記載された発明によれば、アクチュエータの上面はフロアパネルにより覆われると共に後面は燃料タンクにより覆われる。
【００７４】
また請求項４に記載された発明によれば、アクチュエータは、第１遊星ギヤ機構と、第２遊星ギヤ機構と、サンギヤ制動手段としての電磁ブレーキと、正逆回転自在なモータとを備え、第１ブレーキ操作部材に連なる第１ケーブルと接続された第１制御軸と、第２ブレーキ操作部材に連なる第２ケーブルと接続された第２制御軸とが、第１、第２遊星ギヤ機構の軸線に対して平行な軸線上に相互に同軸に配置されるので、その両制御軸をそれぞれ異なる軸線上に配置した場合に比べて、アクチュエータをコンパクト化することができる。
【００７５】
また請求項５に記載された発明によれば、アクチュエータにおいて、電磁ブレーキの回転軸及びモータの回転軸はクロスパイプの中間部の軸線と平行に配置される。
【００７６】
また請求項６に記載された発明によれば、電磁ブレーキの回転軸及びモータの回転軸は 互いに同軸上に配置され、且つそれらの端部において相互に突き合わさる。
【００７７】
また請求項７に記載された発明によれば、アクチュエータに設けたマスタシリンダに給油するリザーバと、アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットと、アクチュエータ及び電子制御ユニットに給電するバッテリとをヘッドパイプの周囲に配置し、これらを共通のメンテナンス用リッドで覆ったので、メンテナンス用リッドの数を削減することができる。
【００７８】
また請求項８に記載された発明によれば、第１、第２伝達系の第１、第２ケーブルの中間部にそれぞれ介装される第１、第２ケーブルダンパをヘッドパイプの左右一側部に配置したので、第１、第２ケーブルダンパをヘッドパイプの左右両側部にそれぞれ配置する場合に比べてスペース効率が向上するだけでなく、ハンドル操作に伴う第１、第２ケーブルの撓みを容易にしてハンドル操作荷重を軽減することができる。
【００７９】
また請求項９に記載された発明によれば、第１、第２ケーブルダンパをそれらの上部が接近するように相互に傾斜させるとともに、第１、第２ケーブルダンパから第１、第２ブレーキ操作部材側に延びる第１、第２ケーブルを束ねたので、第１、第２ケーブルをコンパクトに纏めてスペース効率を更に向上させることができるばかりか、ハンドル操作荷重を更に軽減することができる。
【００８０】
また請求項１０に記載された発明によれば、第１、第２伝達系は、第１、第２ブレーキ操作部材とアクチュエータとをそれぞれ第１、第２ケーブルで接続するとともに、第１、第２伝達系の少なくとも一方は、機械式の車輪ブレーキとアクチュエータとを第３ケーブルで接続するので、少なくとも一方の車輪ブレーキを機械式のものとして、油圧式のものを使用した場合に比べてコストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動二輪車の全体側面図
【図２】 図１の２方向矢視図
【図３】 ブレーキ装置の構成図
【図４】 フロントケーブルダンパの縦断面図
【図５】 リヤケーブルダンパの縦断面図
【図６】 アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視図）
【図７】 図６の７−７線断面図
【図８】 アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視図）
【図９】 図７の９−９線断面図
【図１０】 図７の１０−１０線断面図
【図１１】 図６の１１−１１線断面図
【図１２】 図６の１２−１２線断面図
【図１３】 図８の１３−１３線断面図
【図１４】 図８の１４−１４線断面図
【図１５】 図１の要部拡大図
【図１６】 図１５の１６方向矢視図
【図１７】 図１の要部拡大図
【図１８】 図１７の１８方向矢視図
【図１９】 連動ブレーキ時の作用説明図
【図２０】 アンチロックブレーキ時の作用説明図
【図２１】 作用を説明するグラフ
【図２２】 作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】
３_F 第１ブレーキレバー（第１ブレーキ操作部材）
３_R 第２ブレーキレバー（第２ブレーキ操作部材）
４_F 第１伝達系
４_R 第２伝達系
５ アクチュエータ
１２ ヘッドパイプ
１３ メインパイプ
１４ サイドパイプ
１５ クロスパイプ
２１ フロアパネル
２２ メンテナンス用リッド
２４₁ 第１ケーブルダンパ
２４₂ 第２ケーブルダンパ
２５₁ 第１プッシュ・プルケーブル（第１ケーブル）
２５₂ 第２プッシュ・プルケーブル（第２ケーブル）
２６ マスタシリンダ
４５ 第３プッシュ・プルケーブル（第３ケーブル）
５２ 電子制御ユニット
５３ バッテリ
５６ リザーバ
Ｂ_F 前輪ブレーキ（第１車輪ブレーキ）
Ｂ_R 後輪ブレーキ（第２車輪ブレーキ）

Claims (10)

1. 第１ブレーキ操作部材（３_F ）の操作力を第１車輪ブレーキ（Ｂ_F ）に伝達可能な第１伝達系（４_F ）と、第２ブレーキ操作部材（３_R ）の操作力を第２車輪ブレーキ（Ｂ_R ）に伝達可能な第２伝達系（４_R ）と、第１、第２伝達系（４_L ，４_R ）の中間部に介装されて第１、第２車輪ブレーキ（Ｂ_F ，Ｂ_R ）の連動作動及びアンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータ（５）とを備えるスクータ型自動二輪車のブレーキ装置において、
   ヘッドパイプ（１２）から下方に延びるメインパイプ（１３）の下端を、該メインパイプ（１３）の下部から左右に分岐する一対のサイドパイプ（１４）よりも側面視で下方に位置させるとともに、正面視でＵ字状をなすクロスパイプ（１５）の中間及び左右両端をそれぞれメインパイプ（１３）の下端及び一対のサイドパイプ（１４）に接続し、フロアパネル（２１）の下方においてメインパイプ（１３）、サイドパイプ（１４）及びクロスパイプ（１５）により囲まれた空間にアクチュエータ（５）を配置したことを特徴とする、スクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
2. メインパイプ（１３）の下端を後方に向けてＬ字状に屈曲させ、そのＬ字状屈曲部にアクチュエータ（５）を配置したことを特徴とする、請求項１記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
3. アクチュエータ（５）の上面はフロアパネル（２１）により覆われるとともに後面は燃料タンク（５８）により覆われることを特徴とする、請求項１記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
4. アクチュエータ（５）は、第１遊星ギヤ機構（６ ₁ ）と、第２遊星ギヤ機構（６ ₂ ）と、サンギヤ制動手段としての電磁ブレーキ（７）と、正逆回転自在なモータ（８）とを備え、
   第１ブレーキ操作部材（３ _F ）に連なる第１ケーブル（２５ ₁ ）と接続された第１制御軸（２０ ₁ ）と、第２ブレーキ操作部材（３ _R ）に連なる第２ケーブル（２５ ₂ ）と接続された第２制御軸（２０ ₂ ）とが、第１、第２遊星ギヤ機構（６ ₁ ，６ ₂ ）の軸線に対して平行な軸線上に相互に同軸に配置されることを特徴とする、請求項３記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
5. アクチュエータ（５）において、電磁ブレーキ（７）の回転軸（７ａ）及びモータ（８）の回転軸（８ａ）はクロスパイプ（１５）の中間部の軸線と平行に配置されることを特徴とする、請求項１記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
6. 電磁ブレーキ（７）の回転軸（７ａ）及びモータ（８）の回転軸（８ａ）は互いに同軸上に配置され、且つそれらの端部において相互に突き合わさることを特徴とする、請求項５記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
7. アクチュエータ（５）に設けたマスタシリンダ（２６）に給油するリザーバ（５６）と、アクチュエータ（５）の作動を制御する電子制御ユニット（５２）と、アクチュエータ（５）及び電子制御ユニット（５２）に給電するバッテリ（５３）とをヘッドパイプ（１２）の周囲に配置し、これらを共通のメンテナンス用リッド（２２）で覆ったことを特徴とする、請求項１記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
8. 第１、第２伝達系（４_F ，４_R ）の第１、第２ケーブル（２５₁ ，２５₂ ）の中間部にそれぞれ介装される第１、第２ケーブルダンパ（２４₁ ，２４₂ ）をヘッドパイプ（１２）の左右一側部に配置したことを特徴とする、請求項１記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
9. 第１、第２ケーブルダンパ（２４₁ ，２４₂ ）をそれらの上部が接近するように相互に傾斜させるとともに、第１、第２ケーブルダンパ（２４₁ ，２４₂ ）から第１、第２ブレーキ操作部材（３_F ，３_R ）側に延びる第１、第２ケーブル（２５₁ ，２５₂ ）を束ねたことを特徴とする、請求項８記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。
10. 第１、第２伝達系（４_F ，４_R ）は、第１、第２ブレーキ操作部材（３_F ，３_R ）とアクチュエータ（５）とをそれぞれ第１、第２ケーブル（２５₁ ，２５₂ ）で接続するとともに、第１、第２伝達系（４_F ，４_R ）の少なくとも一方は、機械式の車輪ブレーキ（Ｂ_R ）とアクチュエータ（５）とを第３ケーブル（４５）で接続することを特徴とする、請求項１記載のスクータ型自動二輪車のブレーキ装置。

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