JP4883414B2 - 自動二輪車の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の連動ブレーキ装置に関し、より詳細には、調圧器とリアマスタシリンダとが一体に成形される調圧器一体型マスタシリンダを備える自動二輪車の連動ブレーキ装置に関する。

従来の自動二輪車の連動ブレーキ装置としては、調圧器とリアマスタシリンダとを並列に一体成形した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３２７０１９４号公報

ところで、自動二輪車の連動ブレーキ装置の操作部及び作動部は、機能上の理由から車両の各部に分散配置される。そのため、連動ブレーキ装置の各構成部品を車両の各部にレイアウトする場合、足回り部品等との隙間を確保しながら、各構成部品をコンパクト且つ容易に取り付けられるように配置することが要求される。また、操作部から作動部に作動油を供給するブレーキ経路は長くなるが、周辺部品との隙間を確保しつつ、高いブレーキ剛性が得られるブレーキ経路の配索が求められる。しかし、上記特許文献１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置では、連動ブレーキ装置の各構成部品については記載されているが、実際に車体にレイアウトするための具体的構造やホース配索などについては言及されていなかった。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、連動ブレーキ装置の各構成部品を、周辺部品との隙間を確保しながら、コンパクト且つ容易に取り付けることができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、油圧式のリアブレーキと、リアブレーキに運転者のブレーキ操作に応じた油圧を供給するリアマスタシリンダと、リアマスタシリンダの油圧を調整すると共に、油圧式のフロントブレーキに油圧を供給する調圧器と、を備え、リアマスタシリンダと調圧器とを一体に設ける自動二輪車の連動ブレーキ装置において、調圧器は、リアマスタシリンダの車体内側であって、且つ車両の後輪を揺動自在に軸支するスイングアームの揺動範囲の上方に設けられ、リアマスタシリンダは、スイングアームより車幅方向外側に設けられ、調圧器とリアブレーキとを接続する弾性ホースで構成されたリアブレーキ経路と、調圧器とフロントブレーキとを接続する連動ブレーキ経路とを更に備え、調圧器とリアブレーキ経路とを接続する接続部が、調圧器と連動ブレーキ経路を接続する接続部より上方に配置され、且つ、この接続部の各々が、調圧器の車幅方向内側に配置されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、車両の車体フレームは、ピリオンステップ保持部材を有し、リアマスタシリンダ及び調圧器を一体に設けた調圧器一体型マスタシリンダがピリオンステップ保持部材に取り付けられることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、調圧器には、リアブレーキ経路及び連動ブレーキ経路を接続するための油圧供給口が、自動二輪車の車幅方向内側に向けて形成されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、連動ブレーキ経路は、調圧器に接続される弾性ホースと、弾性ホースに接続される金属製の中間パイプと、中間パイプに接続されるフロント弾性ホースと、を有し、中間パイプとフロント弾性ホースとの接続部が、自動二輪車のヘッドパイプの前方且つ車幅方向中心の近傍に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、リアブレーキに運転者のブレーキ操作に応じた油圧を供給するリアマスタシリンダと、リアマスタシリンダの油圧を調整すると共に、油圧式のフロントブレーキに油圧を供給する調圧器と、を一体に設けて、調圧器が、リアマスタシリンダの車体内側であって、且つ車両の後輪を揺動自在に軸支するスイングアームの揺動範囲の上方に設けられるため、連動ブレーキ装置の各構成部品を、周辺部品との隙間を確保しながら、コンパクト且つ容易に取り付けることができる。また、リアマスタシリンダをブレーキ操作位置に近い位置であるスイングアームの外側に配置しながら、調圧器及び接続部を車両内方側に納めているため、コンパクト化を図ることができる。特に、調圧器に接続されるリアブレーキ経路の弾性ホースを連動ブレーキ経路の接続部よりスイングアームに対して離間する位置に配置しているため、弾性ホースの可撓長を十分に確保することができ、スイングアームの揺動による弾性ホースの局部的な屈曲を抑制し、耐久性の向上を図ることができる。

請求項２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、車両の車体フレームは、ピリオンステップ保持部材を有し、リアマスタシリンダ及び調圧器を一体に設けた調圧器一体型マスタシリンダがピリオンステップ保持部材に取り付けられるため、調圧器一体型マスタシリンダを、走行に伴って揺動するスイングアームとの干渉を確実に回避しながら、コンパクト且つ容易に取り付けることができる。

請求項３に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、調圧器には、リアブレーキ経路及び連動ブレーキ経路を接続するための油圧供給口が、自動二輪車の車幅方向内側に向けて形成されるため、調圧器からフロントブレーキ及びリアブレーキへの各ブレーキ経路の長さを短縮することができる。また、周辺部品との隙間を確保しながら、各ブレーキ経路の配索を容易に行うことができるので、自動二輪車の外観性を向上することができる。

請求項４に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、連動ブレーキ経路は、調圧器に接続される弾性ホースと、弾性ホースに接続される金属製の中間パイプと、中間パイプに接続されるフロント弾性ホースと、を有し、中間パイプとフロント弾性ホースとの接続部が、自動二輪車のヘッドパイプの前方且つ車幅方向中心の近傍に配置されるため、ハンドル転舵時における連動ブレーキ経路のホース類とヘッドライト等の周辺部品との隙間を確保して、連動ブレーキ経路の配索を行うことができる。また、弾性ホースとフロント弾性ホースとの間に金属製の中間パイプを配置するので、高いブレーキ剛性を得ることができる。

以下、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置が搭載された自動二輪車の側面図、図２は連動ブレーキ装置の全体構成を説明するための側面図、図３は連動ブレーキ装置の全体構成を説明するための平面図、図４は調圧器一体型マスタシリンダの配置位置を説明するための要部拡大側面図、図５はピリオンステップホルダに配設される調圧器一体型マスタシリンダを車体左側前方から見た斜視図、図６は図５に示す調圧器一体型マスタシリンダを上方から見た平面図、図７は図４のＡ−Ａ線矢視断面図、図８は調圧器一体型マスタシリンダの作動を説明するための要部拡大断面図、図９は調圧器の特性曲線を示すグラフ、図１０はハンドルに設けられるフロントブレーキ機構を上方から見た一部切欠平面図、図１１は図１０に示すフロントブレーキ機構を下方から見た一部切欠裏面図、図１２は図１０に示すフロントブレーキ機構を前方から見た正面図である。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１０は、車体フレーム１１を備えており、この車体フレーム１１は、図２及び図３に示すように、フロントフォーク１２を回動可能に支持するヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後ろ下がりに延びるメインフレーム１４と、メインフレーム１４の後部に接合されて下方に延びる左右一対のピボットプレート１５と、メインフレーム１４の後部側面に接合されて後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１６と、メインフレーム１４の後端部と後部フレーム１６の中間部とを接続する補強フレーム１７と、ピボットプレート１５の側面に取り付けられるピリオンステップ保持部材１８と、を備える。なお、車体フレーム１１の上記した各部材は溶接などにより接合されている。

フロントフォーク１２の下端部には前輪ＦＷが軸支され、フロントフォーク１２の上端部にはハンドル２１が取り付けられる。また、フロントフォーク１２には前輪ＦＷの上方を覆うフロントフェンダ２２が取り付けられる。

左右一対のピボットプレート１５には、ピボット軸２３を介して、後輪ＲＷを軸支するスイングアーム２４が揺動自在に支持される。また、車体フレーム１１の後部フレーム１６とスイングアーム２４の後端部との間にはリアショック２５が設けられる。

メインフレーム１４の下方には、エンジンＥ及び変速機Ｍが一体化して構成されるパワーユニットＰが配置されており、このパワーユニットＰは、メインフレーム１４の中間部に設けられるハンガプレート２６及びピボットプレート１５に支持される。

エンジンＥのシリンダヘッド２７の上部側壁には、エンジンＥへの混合気の供給量を調整するスロットルボディ２８が接続されており、このスロットルボディ２８の上流端には、吸気を清浄化するエアクリーナ２９が接続される。また、シリンダヘッド２７の下部側壁には、排気管３０が接続される。

なお、図１中の符合３１はフロントサイドカバー、符号３２はレッグシールド、符号３３はフロントカバー、符号３４はインナーカバー、符号３５はリアサイドカバー、符号３６はリアフェンダ、符号３７はシート、符号３８はグラブレール、符号３９はヘッドライト、符号４０はブレーキランプ、符号４１はブレーキペダル、符号４３はピリオンステップである。

そして、本実施形態では、図２〜図６に示すように、自動二輪車１０に連動ブレーキ装置５０が備えられており、この連動ブレーキ装置５０は、調圧器一体型マスタシリンダ５１と、後輪ＲＷに制動力を作用させるディスク油圧式のリアブレーキ５２と、前輪ＦＷに制動力を作用させるディスク油圧式のフロントブレーキ５３と、リアブレーキ５２に作動油を供給するリアブレーキ経路５４と、フロントブレーキ５３に作動油を供給する連動ブレーキ経路５５と、を備える。

調圧器一体型マスタシリンダ５１は、図５及び図６に示すように、リアマスタシリンダ６１と調圧器６２とが並列配置されて一体に成形されており、ピリオンステップ保持部材１８の車幅方向内側にボルト６３によって固定される。また、調圧器６２は、リアマスタシリンダ６１に対して上側にオフセットされて配置される。さらに、調圧器６２は、スイングアーム２４の揺動範囲Ｈ（図７参照）の上方に配置される。これにより、自動二輪車１０の走行に伴ってスイングアーム２４が上下に揺動したとしても、スイングアーム２４と調圧器６２とが干渉することはない。なお、調圧器一体型マスタシリンダ５１の構造及び作動については、後に詳述する。

また、調圧器６２には、リアブレーキ経路５４及び連動ブレーキ経路５５を接続するための油圧供給口６４，６５が、自動二輪車１０の車幅方向内側に向けて形成される。また、リアマスタシリンダ６１には、ホース６６を介して後部フレーム１６に固定されるリザーブタンク６７が接続される。

車体右側のピボットプレート１５の下端部には、ブレーキペダル４１が揺動自在に軸支されており、このブレーキペダル４１の後端部に形成されるレバー４１ａがジョイントブラケット６８及び連結ロッド６９を介してリアマスタシリンダ６１のピストン７０に連結される。

リアブレーキ経路５４は、例えば、耐圧ゴム製の弾性ホースであり、調圧器６２の油圧供給口６４とリアブレーキ５２のリアブレーキキャリパ５２ａとを接続する。リアブレーキキャリパ５２ａは、リアブレーキ経路５４から供給される作動油により駆動し、後輪ＲＷに固定されるリアブレーキロータ５２ｂを挟持することにより、後輪ＲＷにブレーキ力を付与する。また、リアブレーキ経路５４の中間部分は、固定具７１，７１によりスイングアーム２４に固定される。

連動ブレーキ経路５５は、調圧器６２の油圧供給口６５に接続されるリア弾性ホース７２と、リア弾性ホース７２に接続される金属製の中間パイプ７３と、中間パイプ７３に接続されるフロント弾性ホース７４と、を備え、調圧器６２の油圧供給口６５と後述するフロントブレーキ５３のフロントブレーキ機構１１０とを接続する。また、フロントブレーキ機構１１０には、ブレーキホース７５を介してフロントブレーキキャリパ５３ａが接続される。フロントブレーキキャリパ５３ａは、ブレーキホース７５から供給される作動油により駆動し、前輪ＦＷに固定されるフロントブレーキロータ５３ｂを挟持することにより、前輪ＦＷにブレーキ力を付与する。

また、リア弾性ホース７２、フロント弾性ホース７４、及びブレーキホース７５は、例えば、耐圧ゴム製の弾性ホースであり、可撓性を有する。また、中間パイプ７３は、例えば、鉄製パイプであり、メインフレーム１４に沿って後方から前方に延出され、メインフレーム１４を右側から左側へ跨いで配索される。

ここで、連動ブレーキ経路５５は、車体略中央に配置される調圧器一体型マスタシリンダ５１からフロントブレーキ５３まで作動油を導くために全長が長くなるが、例えば、全経路を弾性ホースから構成すると作動油の圧力により弾性ホースが膨張してしまい、ブレーキ剛性が不十分となる可能性がある。しかし、本実施形態では、連動ブレーキ経路５５の一部に高い剛性を有する金属製の中間パイプ７３を使用しているので、高いブレーキ剛性を得ることができる。

また、本実施形態では、中間パイプ７３とフロント弾性ホース７４との接続部７６が、車体フレーム１１のヘッドパイプ１３の前方且つ車幅方向中心の近傍に配置される。これにより、ハンドル転舵時における連動ブレーキ経路５５とヘッドライト３９等の周辺部品との干渉が回避される。

次に、図７〜図９を参照して、調圧器一体型マスタシリンダ５１の構成及び作動について詳細に説明する。

図７に示すように、調圧器一体型マスタシリンダ５１は、リアマスタシリンダ６１と調圧器６２とを一体に備える。リアマスタシリンダ６１は、ブレーキペダル４１が操作されたとき作動油に圧力を発生させるためのものであり、シリンダボディ８１に形成されるシリンダ室８２にピストン７０が摺動自在に嵌合される。ピストン７０の両端部には、カップシール８３，８３が配設されてシリンダ室８２とピストン７０との間を液密に封止し、ピストン７０より上方のシリンダ室８２に油圧室８４を形成する。また、油圧室８４には戻しバネ８５が配設されており、ピストン７０を図中下方（換言すれば、油圧室８４の容積を大きくする方向）に付勢する。

また、ピストン７０は、連結ロッド６９及びジョイントブラケット６８を介してブレーキペダル４１に連結されており、ブレーキペダル４１が操作されると、ピストン７０が図中上方に移動して油圧室８４内の作動油の圧力を上昇させる。

調圧器６２は、シリンダ室８２に対して上方にオフセットされると共に、シリンダ室８２と平行に形成される調圧シリンダ室８６と、調圧シリンダ室８６より小径とされて調圧シリンダ室８６に連続して上方に形成される弁室９３と、を備える。また、調圧シリンダ室８６と弁室９３との段差部には、ゴム製のバルブシール９６が配設される。また、シリンダ室８２と調圧シリンダ室８６とは連通路８７によって連通される。

また、調圧シリンダ室８６内には、圧縮バネ８８により図中上方に付勢されるバルブピストン８９が収容される。このバルブピストン８９は、上部から順に、下面に弁座９０ａを有する弁体９０と、圧縮バネ８８の上端が当接するバネ受け部９１と、小径部９２と、が連続して一体的に形成される。

バルブピストン８９は、弁体９０が弁室９３に、また、バネ受け部９１及び小径部９２が調圧シリンダ室８６に摺動自在に嵌合し、小径部９１の下端部は、カップシール９４によって封止されると共に、エンドシール９５に摺動自在に嵌合する。

また、バルブピストン８９は、図８（ａ）に示すように、圧縮バネ８８によって図中上方に付勢されているので、バネ受け部９１の上面がバルブシール９６の下面に当接すると共に、弁座９０ａとバルブシール９６との間は、隙間Ｌだけ離間してバルブが開いた状態にある。また、バルブシール９６の下面には、作動油の通路となる不図示の溝が形成されるので、バネ受け部９１の上面がバルブシール９６の下面に当接した状態であっても、この溝を介して調圧シリンダ室８６と弁室９３は連通している。

図７に示すように、弁室９３は調圧器６２の油圧供給口６４に連通し、調圧シリンダ室８６は油圧供給口６５に連通している。油圧供給口６４、６５には、それぞれ雌ねじ部が形成されており、油圧供給口６４にはオイル連通ボルト９７を介してリアブレーキ経路５４の弾性ホースが接続され、油圧供給口６５にはオイル連通ボルト９７を介して連動ブレーキ経路５５のリア弾性ホース７２が接続される。

また、リアブレーキ経路５４の弾性ホース及びリア弾性ホース７２のオイル連通ボルト９７との接続部５６は、オイル連通ボルト９７を挿通させるためのボルト挿通穴５９が形成される略円筒状の頭部５７と、頭部５７の外周面から径方向に突設され、ボルト挿通穴５９に連通するオイル連通穴６０が形成されるホース挿入部５８と、を一体に備える。

オイル連通ボルト９７は、頭部５７のボルト挿通穴５９と同じ外径を有する嵌合部９８と、先端に形成される雄ねじ部９９と、軸心に沿って形成される袋穴１０１と、袋穴１０１に連通し、径方向に穿設される径方向穴１０２と、嵌合部９８の外周面に形成される環状溝１０３と、を有する。

そして、オイル連通ボルト９７を弾性ホースの頭部５７のボルト挿通穴５９に嵌合させ、雄ねじ部９９を油圧供給口６４、６５の雌ねじ部に螺合させることによって、油圧供給口６４とリアブレーキ経路５４の弾性ホースの接続部５６、及び油圧供給口６５とリア弾性ホース７２の接続部５６とが、オイル連通ボルト９７を介して接続される。このような形状のオイル連通ボルト９７を用いて調圧器６２の油圧供給口６４、６５に接続することによって、リアブレーキ経路５４及びリア弾性ホース７２を調圧器６２の軸方向と平行に配置してコンパクト且つ容易に取り付けることができる。

次に、調圧器６２の作動について説明する。図７に示すように、運転者がブレーキペダル４１を操作すると、ジョイントブラケット６８及び連結ロッド６９を介してピストン７０が上方に押圧され、戻しバネ８５のバネ力に抗してシリンダ室８２内を上方に移動する。これにより、油圧室８４内の作動油の圧力Ｐｍが上昇し、連通路８７を通って調圧シリンダ室８６に流入して調圧シリンダ室８６内の作動油の圧力が上昇する。そして、調圧シリンダ室８６に流入した圧力Ｐｍの作動油の一部は、油圧供給口６５から連動ブレーキ経路５５を介してフロントブレーキ５３のフロントブレーキ機構１１０に供給され、フロントブレーキ機構１１０によりフロントブレーキ５３のフロントブレーキキャリパ５３ａが作動されて、前輪ＦＷにブレーキ力が付与される。

また、図８（ａ）に示すように、調圧シリンダ室８６内の圧力Ｐｍの作動油は、バルブシール９６の不図示の溝を通って弁室９３に流入し、バルブピストン８９の上面に圧力Ｐｍの油圧力を作用させる。これにより、バルブピストン８９には押し下げる方向の力が働くが、バルブピストン８９は圧縮バネ８８によって上方に付勢されているので、バルブピストン８９が下方に移動することはなく、圧力Ｐｍの作動油が調圧シリンダ室８６から油圧供給口６４に供給され続け、油圧供給口６４からリアブレーキ経路５４を介してリアブレーキ５２のリアブレーキキャリパ５２ａに供給されて、後輪ＲＷにブレーキ力が付与される。

このときのバルブピストン８９と圧縮バネ８８との釣合式は、
Ａ ：弁体９０の断面積（ｃｍ^２）
Ｂ ：小径部９２の断面積（ｃｍ^２）
Ｐｍ：調圧シリンダ室８６内の圧力（入口圧）（ｋｇ/ｃｍ^２）
Ｐｗ：弁室９３内の圧力（出口圧）（ｋｇ/ｃｍ^２）
Ｐｃ：折点圧力（ｋｇ/ｃｍ^２）
Ｗ ：圧縮バネ８８の初期荷重（ｋｇ）
Ｋ ：圧縮バネ８８のバネ常数（ｋｇ／ｍｍ）
Ｌ ：弁体９０とバルブシール９６間の距離（ｍｍ）
とすると、Ｐｗ＝Ｐｍであるので、下記の式（数１）で表される。

図９に示すように、更にブレーキペダル４１が操作されるとシリンダ室８２及び調圧シリンダ室８６の作動油の圧力Ｐｍが次第に上昇し、折点圧力Ｐｃ付近に達すると、バルブピストン８９に作用する作動油の圧力（下方への力）が、圧縮バネ８８のバネ力に打ち勝ってバルブピストン８９が下方に移動する（図８（ｂ）参照）。これにより、弁座９０ａがバルブシール９６の上面に当接し、調圧シリンダ室８６と弁室９３とが遮断されて油圧供給口６４（弁室９３）の圧力（出口圧）が折点圧力Ｐｃとなる。そして、バルブピストン８９が移動を開始するときの釣合式は下記の式（数２）となり、折点圧力Ｐｃは下記の式（数３）で表される。

この状態から更に調圧シリンダ室８６の作動油の圧力Ｐｍが上昇すると、バルブピストン８９が僅かに上方に押し上げられて開き、弁室９３（油圧供給口６４）の圧力が上昇する。これにより、バルブピストン８９が再び押し下げられて弁座９０ａとバルブシール９６の上面とが当接し、調圧シリンダ室８６と弁室９３との間を遮断する。上記した作動が繰り返し行われて、弁室９３（油圧供給口６４）の圧力は、図９の円で囲まれた部分拡大図に示すように、入力圧に対して減圧されて微小ステップ状に上昇する。このときの減圧された油圧供給口６４の圧力は、下記の式（数４）となる。従って、このときの減圧比ｔａｎθ（Ｐｗ／Ｐｍ）は、下記の式（数５）で表される。この式（数５）から分かるように、減圧比ｔａｎθは、弁体９０の断面積Ａ及び小径部９２の断面積Ｂによって決まり、両断面積Ａ、Ｂを適宜設定することにより任意の減圧比ｔａｎθが得られる。

次に、ブレーキペダル４１を解放すると、ピストン７０は戻しバネ８５のバネ力によってシリンダ室８２内を下方に移動し、油圧室８４及び調圧シリンダ室８６内の作動油の圧力Ｐｍが下降する。これにより、バルブピストン８９の弁体９０と小径部９２の受圧面積の関係によってバルブピストン８９が圧縮バネ８８のバネ力に抗して下方に移動し、バルブシール９６を変形させて弁室９３の体積を変化させて弁室９３の圧力が下がる。更に調圧シリンダ室８６の圧力Ｐｍが下がると、圧縮バネ８８の作用によってバルブピストン８９が押し上げられて元の位置に戻り、弁室９３と調圧シリンダ室８６が連通して弁室９３の圧力Ｐｗが同じ圧力まで降圧する。

上記したように、調圧器６２を用いて自動二輪車１０のブレーキを制御することによって、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに望ましいブレーキ特性を付与することができる。

次に、図１０〜図１２を参照して、前輪ＦＷにブレーキ力を作用させるフロントブレーキ機構１１０の構成及び作動について詳細に説明する。

フロントブレーキ機構１１０は、図１０〜図１２に示すように、ハンドル２１の右側部分に配設されており、ハンドル２１に固定されるシリンダボディ１１１には、サブマスタシリンダ室１１２及びフロントマスタシリンダ室１１３が平行に設けられる。サブマスタシリンダ室１１２は、連動ブレーキ経路５５のフロント弾性ホース７４が接続されて、調圧器６２の油圧供給口６５と連通している。また、フロントマスタシリンダ室１１３には、ブレーキホース７５を介してフロントブレーキキャリパ５３ａが接続される。

サブマスタシリンダ室１１２には、圧縮バネ１１５によりサブマスタシリンダ室１１２内に押し込む方向に付勢されるサブピストン１１４が摺動自在に嵌合し、このサブピストン１１４の一端部１１４ａは、シリンダボディ１１１から出没自在になっている。

フロントマスタシリンダ室１１３には、圧縮バネ１１７によりフロントマスタシリンダ室１１３から押し出す方向に付勢されるフロントピストン１１６が摺動自在に嵌合し、このフロントピストン１１６の一端部１１６ａは、シリンダボディ１１１から出没自在となっている。また、サブピストン１１４の一端部１１４ａ及びフロントピストン１１６の一端部１１６ａは、シリンダボディ１１１の車幅方向外側に配置される。また、シリンダボディ１１１には、サブマスタシリンダ室１１２及びフロントマスタシリンダ室１１３内の空気を排出するためのブリーダ１３１が設けられ、このブリーダ１３１にはブリーダキャップ１３２が被せられる。

図１０に示すように、シリンダボディ１１１の右端部には、サブマスタシリンダ室１１２とフロントマスタシリンダ室１１３との間に支持軸１１８が設けられており、この支持軸１１８には、前輪ＦＷにブレーキ力を作用させるためのブレーキレバー１１９の基端部１２０が揺動自在に支持される。また、ブレーキレバー１１９の基端部１２０の下面には、平面視略Ｌ字状の段差部１２１が形成される。

また、支持軸１１８には、略三角形状のダブルノッカ１２２が揺動自在に支持され、ダブルノッカ１２２は、ブレーキレバー１１９の段差部１２１に重なるように嵌合される。このダブルノッカ１２２は、略三角形状の板状部材であり、サブピストン１１４の一端部１１４ａに対応する位置に第１押圧部１２３が設けられ、フロントピストン１１６の一端部１１６ａに対応する位置に第２押圧部１２４が設けられ、ブレーキレバー１１９の段差部１２１に対応する位置に連動係止部１２５が設けられる。

また、ブレーキレバー１１９の段差部１２１とダブルノッカ１２２の連動係止部１２５との間には、圧縮バネ１２６が内蔵されており、ブレーキレバー１１９とダブルノッカ１２２とを互いに逆方向に回転させるように付勢し、ブレーキレバー１１９とダブルノッカ１２２との間の回転方向のガタを吸収する。そして、ブレーキレバー１１９が操作されて矢印Ｘ方向に回動すると、ブレーキレバー１１９の段差部１２１がダブルノッカ１２２の連動係止部１２５に当接してダブルノッカ１２２も矢印Ｘ方向に回動する。

さらに、ダブルノッカ１２２には、図１１及び図１２に示すように、スイッチ押圧部１２７が下方に突出して設けられており、このスイッチ押圧部１２７は、シリンダボディ１１１の下部に固定されるブレーキランプスイッチ１２８のスイッチレバー１２９を常に押圧している。そして、ダブルノッカ１２２が矢印Ｘ方向に回動すると、スイッチ押圧部１２７によるスイッチレバー１２９の押圧が解除される。これにより、ブレーキランプスイッチ１２８は、ブレーキ非操作時（押圧時）にはブレーキランプ４０を消灯し、ブレーキ操作時（非押圧時）にはブレーキランプ４０を点灯させる。

次に、本実施形態の連動ブレーキ装置５０の作動について説明する。
まず、ブレーキレバー１１９の操作により前輪ＦＷにブレーキをかける場合を説明する。図１０に示すように、運転者がブレーキレバー１１９を矢印Ｘ方向に回動操作すると、ブレーキレバー１１９の段差部１２１がダブルノッカ１２２の連動係止部１２５に係合してダブルノッカ１２２を矢印Ｘ方向に回動させる。これにより、ダブルノッカ１２２の第２押圧部１２４は、フロントピストン１１６の一端部１１６ａを押圧し、圧縮バネ１１７のバネ力に抗してフロントピストン１１６をフロントマスタシリンダ室１１３内に押し込み、フロントマスタシリンダ室１１３内の作動油の圧力を上昇させる。

そして、フロントマスタシリンダ室１１３の作動油は、ブレーキホース７５を介してフロントブレーキキャリパ５３ａに供給されて、前輪ＦＷにブレーキ力を付与する。また、ダブルノッカ１２２が回転すると、スイッチ押圧部１２７が押圧していたブレーキランプスイッチ１２８のスイッチレバー１２９を解放するので、ブレーキランプ４０が点灯する。

次に、ブレーキペダル４１の操作により前輪ＦＷ及び後輪ＲＷにブレーキをかける場合を説明する。図７及び図１０に示すように、運転者がブレーキペダル４１を足で回動操作すると、この回転はジョイントブラケット６８及び連結ロッド６９を介してピストン７０を戻しバネ８５のバネ力に抗してシリンダ室８２内に押し込む。これにより、油圧室８４及び調圧シリンダ室８６内の作動油の圧力Ｐｍが上昇する。

調圧シリンダ室８６の作動油の一部は、油圧供給口６５から連動ブレーキ経路５５を介してサブマスタシリンダ室１１２に供給され、サブピストン１１４を圧縮バネ１１５の付勢力に抗して車体右方向に移動させる。これにより、サブピストン１１４の一端部１１４ａがシリンダボディ１１１から突出され、ダブルノッカ１２２の第１押圧部１２３を押圧するので、ダブルノッカ１２２が支持軸１１８を中心として矢印Ｘ方向に回動される。このため、第２押圧部１２４がフロントピストン１１６の一端部１１６ａを押圧してフロントピストン１１６を車体左方向に移動させ、フロントマスタシリンダ室１１３内の作動油の圧力を上昇させて、作動油をフロントブレーキキャリパ５３ａに供給して前輪ＦＷにブレーキ力を付与する。

なお、油圧供給口６５と調圧シリンダ室８６とは連通しているので、サブマスタシリンダ室１１２のサブピストン１１４には、ブレーキペダル４１の操作によって発生する調圧シリンダ室８６の圧力と略同等の圧力が作用するが、サブピストン１１４は圧縮バネ１１５によって調圧シリンダ室８６から供給される作動油の圧力に抗する方向に付勢されるので、油圧供給口６５から供給される作動油の圧力が圧縮バネ１１５のバネ力に打勝つ所定の圧力に上昇するまで、サブピストン１１４は移動しない。換言すれば、油圧供給口６５から供給される作動油の圧力が、圧縮バネ１１５のバネ力に打勝つ所定の圧力に上昇するまで、フロントブレーキ５３にブレーキ力が作用することはない。

また、サブピストン１１４によってダブルノッカ１２２が回動する際、ダブルノッカ１２２だけが回転してブレーキレバー１１９は回動しないが、ブレーキレバー１１９とダブルノッカ１２２との間に圧縮バネ１２６が装着されて、ブレーキレバー１１９を矢印Ｘ方向と逆方向に付勢するので、ブレーキレバー１１９の回転方向のガタが吸収される。

また、調圧シリンダ室８６の作動油の他の一部は、バルブピストン８９及びバルブシール９６によって上記したように圧力が調整され、圧力が調整された作動油が弁室９３、油圧供給口６４、及びリアブレーキ経路５４を介してリアブレーキ５２のリアブレーキキャリパ５２ａに供給されて後輪ＲＷにブレーキ力を付与する。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０によれば、リアブレーキ５２に運転者のブレーキ操作に応じた油圧を供給するリアマスタシリンダ６１と、リアマスタシリンダ６１の油圧を調整すると共に、油圧式のフロントブレーキ５３に油圧を供給する調圧器６２と、を一体に設けて、調圧器６２が、リアマスタシリンダ６１の車体内側であって、且つ車両１０の後輪ＲＷを揺動自在に軸支するスイングアーム２４の揺動範囲Ｈの上方に設けられるため、リアマスタシリンダ６１及び調圧器６２を一体に設けた調圧器一体型マスタシリンダ５１の長さを短縮することができると共に、調圧器一体型マスタシリンダ５１を、スイングアーム２４との隙間を確保しながら、コンパクト且つ容易に取り付けることができる。また、調圧器６２により作動油の圧力を調整するので、前輪ＦＷ、後輪ＲＷに望ましいブレーキ特性のブレーキ力を付与することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０によれば、車両１０の車体フレーム１１は、ピリオンステップ保持部材１８を有し、調圧器一体型マスタシリンダ５１がピリオンステップ保持部材１８に取り付けられるため、調圧器一体型マスタシリンダ５１を、走行に伴って揺動するスイングアーム２４との干渉を確実に回避しながら、コンパクト且つ容易に取り付けることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０によれば、調圧器６２とリアブレーキ５２とを接続するリアブレーキ経路５４と、調圧器６２とフロントブレーキ５３とを接続する連動ブレーキ経路５５と、を備え、調圧器６２には、リアブレーキ経路５４及び連動ブレーキ経路５５を接続するための油圧供給口６４，６５が、自動二輪車１０の車幅方向内側に向けて形成されるため、調圧器６２からフロントブレーキ５３及びリアブレーキ５２への各ブレーキ経路５４，５５の長さを短縮することができる。また、周辺部品との隙間を確保しながら、各ブレーキ経路５４，５５の配索を容易に行うことができるので、自動二輪車１０の外観性を向上することができる。

さらに、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０によれば、連動ブレーキ経路５５は、調圧器６２に接続されるリア弾性ホース７２と、リア弾性ホース７２に接続される金属製の中間パイプ７３と、中間パイプ７３に接続されるフロント弾性ホース７４と、を有し、中間パイプ７３とフロント弾性ホース７４との接続部７６が、自動二輪車１０のヘッドパイプ１３の前方且つ車幅方向中心の近傍に配置されるため、ハンドル転舵時における連動ブレーキ経路５５のホース類とヘッドライト３９等の周辺部品との隙間を確保して、連動ブレーキ経路５５の配索を行うことができる。また、リア弾性ホース７２とフロント弾性ホース７４との間に金属製の中間パイプ７３を配置するので、高いブレーキ剛性を得ることができる。

本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置が搭載された自動二輪車の側面図である。 連動ブレーキ装置の全体構成を説明するための側面図である。 連動ブレーキ装置の全体構成を説明するための平面図である。 調圧器一体型マスタシリンダの配置位置を説明するための要部拡大側面図である。 ピリオンステップホルダに配設される調圧器一体型マスタシリンダを車体左側前方から見た斜視図である。 図５に示す調圧器一体型マスタシリンダを上方から見た平面図である。 図４のＡ−Ａ線矢視断面図である。 調圧器一体型マスタシリンダの作動を説明するための要部拡大断面図である。 調圧器の特性曲線を示すグラフである。 ハンドルに設けられるフロントブレーキ機構を上方から見た一部切欠平面図である。 図１０に示すフロントブレーキ機構を下方から見た一部切欠裏面図である。 図１０に示すフロントブレーキ機構を前方から見た正面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１２ フロントフォーク
１３ ヘッドパイプ
１４ メインフレーム
１５ ピボットプレート
１６ 後部フレーム
１７ 補強フレーム
１８ ピリオンステップ保持部材
２１ ハンドル
２４ スイングアーム
３９ ヘッドライト
４０ ブレーキランプ
４１ ブレーキペダル
５０ 連動ブレーキ装置
５１ 調圧器一体型マスタシリンダ
５２ リアブレーキ
５３ フロントブレーキ
５４ リアブレーキ経路
５５ 連動ブレーキ経路
６１ リアマスタシリンダ
６２ 調圧器
６４ 油圧供給口
６５ 油圧供給口
７２ リア弾性ホース
７３ 中間パイプ
７４ フロント弾性ホース
７６ 接続部
１１０ フロントブレーキ機構
１１１ シリンダボディ
１１２ サブマスタシリンダ室
１１３ フロントマスタシリンダ室
１１４ サブピストン
１１５ 圧縮バネ
１１６ フロントピストン
１１７ 圧縮バネ
１１８ 支持軸
１１９ ブレーキレバー
１２２ ダブルノッカ
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪
Ｈ スイングアームの揺動範囲

Claims (4)

1. 油圧式のリアブレーキと、
   前記リアブレーキに運転者のブレーキ操作に応じた油圧を供給するリアマスタシリンダと、
   前記リアマスタシリンダの油圧を調整すると共に、油圧式のフロントブレーキに油圧を供給する調圧器と、を備え、
   前記リアマスタシリンダと前記調圧器とを一体に設ける自動二輪車の連動ブレーキ装置において、
   前記調圧器は、前記リアマスタシリンダの車体内側であって、且つ車両の後輪を揺動自在に軸支するスイングアームの揺動範囲の上方に設けられ、
   前記リアマスタシリンダは、前記スイングアームより車幅方向外側に設けられ、
   前記調圧器と前記リアブレーキとを接続する弾性ホースで構成されたリアブレーキ経路と、前記調圧器と前記フロントブレーキとを接続する連動ブレーキ経路とを更に備え、
   前記調圧器と前記リアブレーキ経路とを接続する接続部が、前記調圧器と前記連動ブレーキ経路を接続する接続部より上方に配置され、且つ、前記接続部の各々が、前記調圧器の車幅方向内側に配置されることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
2. 前記車両の車体フレームは、ピリオンステップ保持部材を有し、
   前記リアマスタシリンダ及び前記調圧器を一体に設けた調圧器一体型マスタシリンダが前記ピリオンステップ保持部材に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
3. 前記調圧器には、前記リアブレーキ経路及び前記連動ブレーキ経路を接続するための油圧供給口が、前記自動二輪車の車幅方向内側に向けて形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
4. 前記連動ブレーキ経路は、前記調圧器に接続される弾性ホースと、前記弾性ホースに接続される金属製の中間パイプと、前記中間パイプに接続されるフロント弾性ホースと、を有し、
   前記中間パイプと前記フロント弾性ホースとの接続部が、前記自動二輪車のヘッドパイプの前方且つ車幅方向中心の近傍に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。

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