JP2700555B2 - 自動二輪車の油圧操作装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、フロントフォーク、ハンドル、エンジン
などの自動二輪車の油圧操作装置に関する。

（従来の技術） 自動二輪車の油圧操作装置には、従来、次のようなも
のがある。

これによれば、車体フレームの前部に、上下方向に延
びる軸心を有する操向軸を介しその軸心回りにフロント
フォークが操向自在に支承されると共に、このフロント
フォークの上端にハンドルが取り付けられている。ま
た、上記車体フレームにエンジンが搭載され、上記車体
フレームの前部、フロントフォーク、ハンドル、および
エンジンをその前方から覆って上記車体フレームに支持
されるカウリングが設けられている。

また、上記ハンドルに油圧機器操作用のマスタシリン
ダが取り付けられ、このマスタシリンダよりも高い位置
に油用リザーブタンクが設けられている。上記リザーブ
タンクに上端が接続され下端がマスタシリンダに接続さ
れて上記リザーブタンクからマスタシリンダの加圧室に
油を供給する油供給管が設けられている。

上記マスタシリンダは、例えば前輪用ブレーキの操作
用としてハンドルに枢支されたレバーの回動に連動する
もので、このレバーの回動により、上記マスタシリンダ
の加圧室の油圧が高められ、その圧油が上記ブレーキに
供給されて制動作用が行われるようになっている。

また、上記マスタシリンダに対しリザーブタンクから
油供給管を通し自然流下式に油が供給され、これによ
り、上記マスタシリンダでの油の不足が防止されるよう
になっている。

上記の場合、従来、油供給管を上記ハンドルの上側に
設けたものがある（実開昭63−8186号公報）。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の技術によれば、次のような問題
がある。

（１）エンジンの充填効率を向上させて、そのエンジン
性能をより向上させることが望まれている。

（２）そこで、自動二輪車の走行時に、上記カウリング
に向ってきた走行風を、一旦、上記エンジンの上側の部
位にまで案内するダクトを上記ハンドルの上側に設け、
上記ダクトによりエンジンの上側の部位にまで案内され
た空気をダウンドラフトとして上記エンジンに供給さ
せ、もって、充填効率を向上させるようにすることが考
えられる。

しかし、このようにした場合において、上記リザーブ
タンクは、ハンドルに取り付けられたマスタシリンダよ
りも高い位置に設けられており、かつ、上記フロントフ
ォークとハンドルの操向に伴って上記操向軸回りに回動
するものである。このため、上記ハンドルの操向に伴う
リザーブタンクの回動の際、このリザーブタンクが、上
記ハンドルの上側に位置する上記ダクトと干渉し合うお
それがある。

（３）また、上記のようにした場合には、ダクトとマス
タシリンダとも干渉し合うおそれがある。しかも、ライ
ダーによる上記ハンドルの外端部の把持は、上記ダクト
が邪魔になって、しにくくなるおそれを生じる。

（４）また、上記油供給管は、ハンドルの上側に設けら
れており、かつ、上記ハンドルの操向に伴って上記マス
タシリンダやリザーブタンクと共に操向軸回りに回動す
るため、この回動の際、上記油供給管が、上記ハンドル
の上側に位置する上記ダクトと干渉し合うおそれがあ
る。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、次のことを目的とする。

（１）エンジンの充填効率を向上させてそのエンジン性
能をより向上させる。

（２）ハンドルの操向に伴って回動するリザーブタンク
が上記ダクトと干渉し合わないようにする。

（３）ハンドルの上側にダクトを位置させた場合でも、
このダクトがマスタシリンダと干渉し合わないように
し、かつ、上記ダクトに邪魔されずに、ライダーが上記
ハンドルの外端部の把持ができるようにする。

（４）ハンドルの操向に伴って回動する油供給管が上記
ダクトと干渉し合わないようにする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためにこの発明の特徴とするとこ
ろは、車体フレーム２の前部に、上下方向に延びる軸心
を有する操向軸21を介しその軸心回りにフロントフォー
ク３を操向自在に支承させると共に、このフロントフォ
ーク３の上端にハンドル５を取り付け、上記車体フレー
ム２にエンジン９を搭載し、上記車体フレーム２の前
部、フロントフォーク３、ハンドル５、およびエンジン
９をその前方から覆って上記車体フレーム２に支持され
るカウリング16を設け、このカウリング16の側部から外
側方に上記ハンドル５の外端部を突出させ、上記ハンド
ル５に油圧機器操作用のマスタシリンダ35を取り付け、
このマスタシリンダ35よりも高い位置に油用リザーブタ
ンク37を設け上端がこのリザーブタンク37に接続され、
下端が上記マスタシリンダ35に接続されて上記リザーブ
タンク37からマスタシリンダ35の加圧室44に油を供給す
る油供給管38を備えた自動二輪車の油圧操作装置におい
て、 （１）上記カウリング16を前後に貫通する空気導入口17
を形成すると共に、この空気導入口17をこの空気導入口
17の後方における上記エンジン９の上側の部位にまで連
通させるダクト18を設け、 （２）上記リザーブタンク37を上記操向軸21の近傍で上
記フロントフォーク３のアッパブラケット33の上面に取
り付け、 （３）上記ダクト18が上記マスタシリンダ35の上側を通
過すると共に、平面視で、上記ダクト18が上記リザーブ
タンク37と上記カウリング16の側部との間を通過するよ
うにし、 （４）上記油供給管38により上記リザーブタンク37の底
部を上記マスタシリンダ35の下面側に接続させた 点にある。

（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。

（１）カウリング16を前後に貫通する空気導入口17を形
成すると共に、この空気導入口17をこの空気導入口17の
後方における上記エンジン９の上側の部位にまで連通さ
せるダクト18を設けてある。

このため、自動二輪車１の走行中には、走行風が上記
空気導入口17とダクト18とを通って上記エンジン９の上
側の部位にまで供給され、ここから、この空気は下方に
流されて上記エンジン９内に供給されることから、空気
のダウンドラフトによる供給で、エンジン９の充填効果
が向上させられる。

（２）リザーブタンク37を上記操向軸21の近傍で上記フ
ロントフォーク３のアップブラケット22の上面に取り付
けてある。

このため、フロントフォーク３とハンドル５の操向に
伴ってリザーブタンク37は操向軸21回りに回動するが、
上記リザーブタンク37を操向軸21の近傍に位置させた
分、上記操向軸21回りでの上記リザーブタンク37の回動
範囲が小さく抑えられる。

（３）ダクト18がマスタシリンダ35の上側を通過すると
共に、平面視で、上記ダクト18が上記リザーブタンク37
と上記カウリング16の側部との間を通過するようにして
ある。

このため、ダクト18がマスタシリンダ35やリザーブタ
ンク37と干渉し合うことが防止される。しかし、上記し
たように、ダクト18はリザーブタンク37とカウリング16
の側部との間を通過しており、一方、上記ハンドル５の
外端部は、上記カウリング16の側部から外側方に突出し
ていることから、ライダーによる上記ハンドル５の外端
部の把持は、上記ダクト18に邪魔されずに、できること
となる。

（４）上記油供給管38により上記リザーブタンク37の底
部を上記マスタシリンダ35の下面側に接続させてある。

このため、上下方向で、ハンドル５を境にして、上記
ダクト18と油供給管38の下端側とが上下に振り分けられ
るため、上記ハンドル５の操向に伴って、マスタシリン
ダ35やリザーブタンク37と共に回動する油供給管38の下
端側が上記ダクト18と干渉し合うということは抑制され
る。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図から第４図において、１は自動二輪車で、その
車体フレーム２の前部にはフロントフォーク３が操向自
在に支承され、このフロントフォーク３はその下端に前
輪４を支持し、上端にはハンドル５が取り付けられてい
る。一方、同上車体フレーム２の後部にはリヤアーム７
が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム７が後端８
を支持している。

９は上記後輪８に動力を伝達するエンジンで、このエ
ンジン９は上記車体フレーム２に搭載されている。この
エンジン９の吸気孔には気化器10とエアクリーナ11とが
連なるように取り付けられ、上記エアクリーナ11は燃料
タンク12と共にカバー体13で覆われている。14はシート
である。

また、上記車体フレーム２の前部、フロントフォーク
３、ハンドル５、およびエンジン９をその前方から覆う
カウリング16が設けられ、このカウリング16は上記車体
フレーム２に支持されている。上記カウリング16の側部
から外側方に上記ハンドル５の外端部が突出させられて
いる。また、上記カウリング16の上部には前後に貫通す
る左右一対の空気導入口17,17が形成され、この各空気
導入口17はそれぞれ可撓性のある樹脂製ダクト18により
上記エアクリーナ11に連通させている。

上記エアクリーナ11は、上記空気導入口17の後方にお
ける上記エンジン９の上側の部位に位置させられてい
る。また、第４図で示す平面視で、上記各ダクト18は上
記操向軸21と各ハンドル５の外端部との間を前後方向に
通過することとされている。

前記車体フレーム２の前部のヘッドパイプ20に、軸心
が上下方向に延びる操向軸21が支承されている。そし
て、この操向軸21を介しその軸心回りに上記フロントフ
ォーク３が操向自在となるよう上記ヘッドパイプ20に支
承されている。より具体的には、上記操向軸21の上端に
アッパブラケット22が取り付けられ、下端にロアブラケ
ット（図示しない）が取り付けられている。そして、こ
れら両ブラケットに左右一対のフォークパイプ23,23が
支持され、この両フォークパイプ23,23の下端が前記前
輪４を支持している。

上記各フォークパイプ23には環状のブラケット24が外
嵌して取り付けられており、このブラケット24に支持ピ
ン25が突設されている。一方、上記ハンドル５は左右一
対のハンドルバー27,27を有している。各ハンドルバー2
7の車幅方向内端には取付孔28が形成され、上記支持ピ
ン25にこの取付孔28を嵌合させることにより、各ハンド
ルバー27がフォークパイプ23側に固定されている。そし
て、上記ハンドルバー27,27のうち左側のハンドルバー2
7に対応してクラッチレバー29が設けられている。

前記前輪４を制動するための油圧操作式ディスクブレ
ーキ31が設けられている。一方、右側のハンドルバー27
における長手方向の中途部にはブラケット32が取り付け
られ、このブラケット32に枢軸33によりブレーキレバー
34が前後回動自在に枢支されている。また、同上ブラケ
ット32には上記ブレーキ31に圧油を供給してこれを作動
させるためのマスタシリンダ35が取り付けられる。この
マスタシリンダ35より高い位置にリザーブタンク37が設
けられている。

第４図で示す平面視で、上記リザーブタンク37は上記
操向軸21の近傍に位置させられ、上記リザーブタンク37
は取付片36により前記フロントフォーク３のアップブラ
ケット22の上面に取り付けられている。そして、このリ
ザーブタンク37内の油は可撓性で樹脂製の油供給管38に
よりマスタシリンダ35の加圧室44に供給される。また、
上記ダクト18は上記マスタシリンダ35の上側を通過する
と共に、上記ダクト18は上記リザーブタンク37とカウリ
ング16の側部との間を通過している。

第１図と第５図において、上記マスタシリンダ35はブ
ラケット32に一体成形されたシリンダチューブ39を有し
ている。このシリンダチューブ39は左右に延び、かつ、
右下りとなっている。そして、このシリンダチューブ39
内にピストン40が摺動自在に嵌入している。一方、前記
ブレーキレバー34の基部には調整ボルト42がねじ付けら
れており、この調整ボルト42は上記ピストン40に係合し
ている。また、このピストン40はばね43により右方に向
って付勢されており、このとき、前記ブレーキレバー34
も、このピストン40と調整ボルト42とを介してばね43に
より前方に付勢されている。

上記シリンダチューブ39の左端側内部でピストン40に
より閉じられた空間が加圧室44となっている。そして、
この加圧室44の内外を連通させる油入口孔46がこの加圧
室44の右端で、かつ、シリンダチューブ39の下面側に形
成される。また、この油入口孔46に対応してシリンダチ
ューブ39にＬ字状の管継手47が取り付けられている。

前記油供給管38の上端は、リザーブタンク37の底面に
取り付けられたパイプ48に弾性的に外嵌して上記リザー
ブタンク37の底部に接続されており、一方、油供給管38
の下端は、上記管継手47に弾性的に外嵌して上記マスタ
シリンダ35の下面側に接続されている。上記油供給管38
の上流端はその下流端よりも上側に位置しているが、上
記油供給管38は全体的に偏平なほぼＵ字状をなし、上記
油供給管38は全体的に上記ハンドル５よりも低く位置さ
せられている。

上記加圧室44の内外を連通させるめねじ孔50がこの加
圧室44の左端上部に形成され、ここにねじ付けられるボ
ルト51によりシリンダチューブ39に管継手52が締結され
ている。上記ボルト51にはその軸方向に貫通する油路53
が形成されこの油路53は管継手52内にも通じている。ま
た、この管継手52には可撓性のブレーキホース54の上端
が連結され、ブレーキホース54の下端は前記ブレーキ31
に連結されている。

更に、上記油路53において外部に向う開放端を開閉自
在に閉じるブリーザ弁56が設けられる。このブリーザ弁
56は油路53の内面に形成される弁座57と、同上油路53に
ねじ付けられる弁体58を有し、この弁体58には軸方向に
貫通する油路59が形成されている。そして、ブリーザ弁
56を開いたときには、加圧室44内は弁座57と弁体58との
間、および油路59を通して外部に連通するようになって
いる。また、上記油路59の開放端はゴム製のキャップ60
で開閉自在に閉じられ、ここから油路59内にダストが侵
入しないようにしてある。

上記の構成によれば、リザーブタンク37内の油は第１
図矢印Ａで示すように油供給管38を通って流下し、か
つ、油入口孔46を通って加圧室44内に供給される。ここ
で、第５図中矢印Ｂで示すようにばね43の付勢力に抗し
てブレーキレバー34を後方に回動させると、このブレー
キレバー34に伴って回動する調整ボルト42にピストン40
が押されて左方に移動する。すると、先ずこのピストン
40は油入口孔46を閉じ、次に、加圧室44内の油を加圧し
始める。そして、このように加圧された圧油は、第１図
中矢印Ｃで示すように油路53、管継手52およびブレーキ
ホース54を順次通過してブレーキ31に供給され、これに
よりブレーキ31が作動して前輪４の制動が行われる。

上記の場合、加圧室44や、この上部に連なる油路53に
空気の溜るのを防止するため、次の操作を行う。つま
り、リザーブタンク37から加圧室44に油を供給すると
き、第６図で示すようにブリーザ弁56を開くと共に、弁
体58からキャップ60を取り外す。この状態にてリザーブ
タンク37から加圧室44に油を供給すると、加圧室44に入
り込んできた油は、同上第６図中矢印Ｄで示すようにブ
レーキホース54側に向うと共に、同上図中矢印Ｅで示す
ようにその一部が油路59を通って外部に排出される。こ
のようにして、加圧室44の上部や油路53に溜ろうとする
空気は上記油と共に外部に押し出される。

そして、上記の状態にてブリーザ弁56を閉じ、かつ、
弁体58にキャップ60を嵌め付ければ、マスタシリンダ35
内のいずれにも空気の溜ることが防止され、つまり、ブ
レーキレバー34の操作に合致したマスタシリンダ35の適
正な作動が得られることとなる。

なお、以上は図示の例によるが、上記油圧装置を、左
側のハンドルバー27に設けられるクラッチレバー29に適
用してもよい。

（発明の効果） この発明によれば、車体フレームの前部に、上下方向
に延びる軸心を有する操向軸を介しその軸心回りにフロ
ントフォークを操向自在に支承させると共に、このフロ
ントフォークの上端にハンドルを取り付け、上記車体フ
レームにエンジンを搭載し、上記車体フレームの前部、
フロントフォーク、ハンドル、およびエンジンをその前
方から覆って上記車体フレームに支持されるカウリング
を設け、このカウリングの側部から外側方に上記ハンド
ルの外端部を突出させ、上記ハンドルに油圧機器操作用
のマスタシリンダを取り付け、このマスタシリンダより
も高い位置に油用リザーブタンクを設け、上端がこのリ
ザーブタンクに接続され、下端が上記マスタシリンダに
接続されて上記リザーブタンクからマスタシリンダの加
圧室に油を供給する油供給管を備えた自動二輪車の油圧
操作装置において、 （１）上記カウリングを前後に貫通する空気導入口を形
成すると共に、この空気導入口をこの空気導入口の後方
における上記エンジンの上側の部位にまで連通させるダ
クトを設けてある。

このため、自動二輪車の走行中には、走行風が上記空
気導入口とダクトとを通って上記エンジンの上側の部位
にまで供給され、ここから、この空気は下方に流されて
上記エンジン内に供給されることから、空気のダウンド
ラフトによる供給で、エンジンの充填効果が向上させら
れ、このエンジン性能が向上させられる。

（２）上記リザーブタンクを上記操向軸の近傍で上記フ
ロントフォークのアッパブラケットの上面に取り付けて
ある。

このため、フロントフォークとハンドルの操向に伴っ
てリザーブタンクは操向軸回りに回動するが、上記リザ
ーブタンクを操向軸の近傍に位置させた分、上記操向軸
回りでの上記リザーブタンクの回動範囲が小さく抑えら
れる。

よって、上記のようにハンドル等と共に回動するリザ
ーブタンクがダクトと干渉し合うことは防止される。

（３）ダクトがマスタシリンダの上側を通過すると共
に、平面視で、上記ダクトが上記リザーブタンクと上記
カウリングの側部との間を通過するようにしてある。

このため、ダクトがマスタシリンダやリザーブタンク
と干渉し合うことが防止される。しかも、上記したよう
に、ダクトはリザーブタンクとカウリングの側部との間
を通過しており、一方、上記ハンドルの外端部は、上記
カウリングの側部から外側方に突出していることから、
ライダーによる上記ハンドルの外端部の把持は、上記ダ
クトに邪魔されずにできることとなり、操縦性の点で有
益である。

（４）上記油供給管により上記リザーブタンクの底部を
上記マスタシリンダの下面側に接続させてある。

このため、上下方向で、ハンドルを境にして、上記ダ
クトと油供給管の下端側とが上下に振り分けられるた
め、上記ハンドルの操向に伴って、マスタシリンダやリ
ザーブタンクと共に回動する油供給管の下端側が上記ダ
クトと干渉し合うということは抑制される。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は縦断面図、第２
図は自動二輪車の全体側面図、第３図は第２図の部分拡
大図、第４図は同上第２図の部分平面拡大図、第５図は
第４図の部分拡大図、第６図は第１図の部分図で作用説
明図である。 １……自動二輪車、２……車体フレーム、３……フロン
トフォーク、５……ハンドル、９……エンジン、16……
カウリング、17……空気導入口、18……ダクト、21……
操向軸、22……アッパブラケット、34……ブレーキレバ
ー、35……マスタシンリンダ、37……リザーブタンク、
38……油供給管、44……加圧室。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームの前部に、上下方向に延びる
   軸心を有する操向軸を介しその軸心回りにフロントフォ
   ークを操向自在に支承させると共に、このフロントフォ
   ークの上端にハンドルを取り付け、上記車体フレームに
   エンジンを搭載し、上記車体フレームの前部、フロント
   フォーク、ハンドル、およびエンジンをその前方から覆
   って上記車体フレームに支持されるカウリングを設け、
   このカウリングの側部から外側方に上記ハンドルの外端
   部を突出させ、上記ハンドルに油圧機器操作用のマスタ
   シリンダを取り付け、このマスタシリンダよりも高い位
   置に油用リザーブタンクを設け、上端がこのリザーブタ
   ンクに接続され、下端が上記マスタシリンダに接続され
   て上記リザーブタンクからマスタシリンダの加圧室に油
   を供給する油供給管を備えた自動二輪車の油圧操作装置
   において、 （１）上記カウリングを前後に貫通する空気導入口を形
   成すると共に、この空気導入口をこの空気導入口の後方
   における上記エンジンの上側の部位にまで連通させるダ
   クトを設け、 （２）上記リザーブタンクを上記操向軸の近傍で上記フ
   ロントフォークのアッパブラケットの上面に取り付け、 （３）上記ダクトが上記マスタシリンダの上側を通過す
   ると共に、平面視で、上記ダクトが上記リザーブタンク
   と上記カウリングの側部との間を通過するようにし、 （４）上記油供給管により上記リザーブタンクの底部を
   上記マスタシリンダの下面側に接続させた自動二輪車の
   油圧操作装置。