CN101423098A - 自动两轮车的连动刹车装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动两轮车的连动刹车装置，其能够既确保与周边部件之间的间隙，又紧凑且容易地安装连动刹车装置的各构成部件。自动两轮车(10)的连动刹车装置(50)具备液压式后刹车(52)、将相应于驾驶者刹车操作的液压供给到后刹车(52)的后主缸(61)和在调整后主缸(61)的液压的同时将液压供给到液压式前刹车(53)的调压器(62)，将后主缸(61)和调压器(62)一体设置，调压器(62)位于后主缸(61)的车体内侧，并且设置在自由摆动地轴支撑车辆(10)的后轮(RW)的摆臂(24)的摆动范围H的上方。

Description

自动两轮车的连动刹车装置

技术领域

本发明涉及自动两轮车的连动刹车装置，更详细地说涉及具备由调压器和后主缸一体成形的调压器一体型主缸的自动两轮车的连动刹车装置。

背景技术

作为传统的自动两轮车的连动刹车装置，已知将调压器和后主缸并列地一体成形的构造(例如，参照专利文献1)。

(专利文献1)特许第3270194号公报

可是，自动两轮车的连动刹车装置的操作部和动作部出于功能上的理由分散配置在车辆的各部分上。为此，在将连动刹车装置的各构成部件布置在车辆的各部分上的场合，要求以既确保与悬挂部件等之间的间隙，又紧凑且容易地安装各构成部件的方式进行配置。而且，虽然从操作部将工作液供给到动作部的刹车线路变长，但要求在确保与周边部件的间隙的同时能够得到高的刹车刚性的刹车线路的配线。但是，在上述专利文献1记载的自动两轮车的连动刹车装置中，虽然记载了连动刹车装置的各构成部件，但实际上并未提及用于布置在车体上的具体构造和软管配线等。

发明内容

鉴于这种问题而实现了本发明，其目的在于提供一种自动两轮车的连动刹车装置，其能够既确保与周边部件之间的间隙，又紧凑且容易地安装连动刹车装置的各构成部件。

为了达到上述目的，技术方案1记载的发明为自动两轮车的连动刹车装置，所述自动两轮车的连动刹车装置具备：液压式后刹车、将与驾驶者的刹车操作相应的液压供给到后刹车的后主缸、在调整后主缸的液压的同时将液压供给到液压式前刹车的调压器，自动两轮车的连动刹车装置成一体地设置后主缸和调压器，其特征在于，调压器位于后主缸的车体内侧，并且设置在自由摆动地轴支撑车辆的后轮的摆臂的摆动范围的上方。

技术方案2记载的发明在技术方案1记载的发明的构造的基础上，其特征在于，车辆的车体框架具有后座踏脚保持部件，成一体地设置后主缸和调压器的调压器一体型主缸被安装在后座踏脚保持部件上。

技术方案3记载的发明在技术方案1或2记载的发明的构造的基础上，其特征在于，进一步具备将调压器和后刹车连接起来的后刹车线路、将调压器和前刹车连接起来的连动刹车线路，在调压器上，朝向自动两轮车的车宽方向内侧形成用于将后刹车线路和连动刹车线路连接起来的液压供给口。

技术方案4记载的发明在技术方案1-3中任一项记载的发明的构造的基础上，其特征在于，连动刹车线路具有与调压器相连接的后弹性软管、与后弹性软管相连接的金属制造的中间管、与中间管相连接的前弹性软管，在自动两轮车的头管的前方且在车宽方向中心附近配置中间管和前弹性软管的连接部。

根据技术方案1记载的自动两轮车的连动刹车装置，由于成一体地设置将与驾驶者的刹车操作相应的液压供给到后刹车的后主缸、和在调整后主缸的液压的同时将液压供给到液压式前刹车的调压器，调压器位于后主缸的车体内侧，并且设置在自由摆动地轴支撑车辆后轮的摆臂的摆动范围的上方，因此，能够既确保与周边部件之间的间隙，又紧凑且容易地安装连动刹车装置的各构成部件。

根据技术方案2记载的自动两轮车的连动刹车装置，由于车辆的车体框架具有后座踏脚保持部件，将成一体地设置后主缸和调压器的调压器一体型主缸安装在后座踏脚保持部件上，因此，能够既可靠地回避与伴随着行驶而摆动的摆臂的干涉，又紧凑且容易地安装调压器一体型主缸。

根据技术方案3记载的自动两轮车的连动刹车装置，由于具备将调压器和后刹车连接起来的后刹车线路、将调压器和前刹车连接起来的连动刹车线路，在调压器上，朝向自动两轮车的车宽方向内侧形成用于将后刹车线路和连动刹车线路连接起来的液压供给口，因此，能够缩短从调压器到前刹车和后刹车的各刹车线路的长度。而且，由于能够既确保与周边部件的间隙，又容易地进行各刹车线路的配线，因此能够改进自动两轮车的外观。

根据技术方案4记载的自动两轮车的连动刹车装置，由于连动刹车线路具有与调压器相连接的后弹性软管、与后弹性软管相连接的金属制造的中间管、与中间管相连接的前弹性软管，在自动两轮车的头管的前方且在车宽方向中心附近配置中间管和前弹性软管的连接部，因此，能够确保把手操纵时的连动刹车线路的软管类和头灯等周边部件之间的间隙地进行连动刹车线路的配线。而且，由于在后弹性软管和前弹性软管之间配置金属制造的中间管，因此能够得到高的刹车刚性。

附图说明

图1是搭载了根据本发明的自动两轮车的连动刹车装置的自动两轮车的侧面图。

图2是用于说明连动刹车装置的整体构造的侧面图。

图3是用于说明连动刹车装置的整体构造的平面图。

图4是用于说明调压器一体型主缸的配置位置的主要部分放大侧面图。

图5是从车体左侧前方观察配置在后座踏脚支架上的调压器一体型主缸的透视图。

图6是从上方观察图5所示调压器一体型主缸的平面图。

图7是从图4的A-A箭头观察的截面图。

图8是用于说明调压器一体型主缸的动作的主要部分放大截面图。

图9是示出调压器的特性曲线的图表。

图10是从上方观察设置在把手上的前刹车机构的部分切去平面图。

图11是从下方观察图10所示前刹车机构的部分切去背面图。

图12是从前方观察图10所示前刹车机构的正面图。

附图标记说明

10 自动两轮车，11 车体框架，12 前叉，13 头管，14 主框架，15枢转板，16 后部框架，17 加强框架，18 后座踏脚保持部件，21 把手，24 摆臂，39 头灯，40 刹车灯，41 刹车踏板，50 连动刹车装置，51调压器一体型主缸，52 后刹车，53 前刹车，54 后刹车线路，55 连动刹车线路，61 后主缸，62 调压器，64 液压供给口，65 液压供给口，72 后弹性软管，73 中间管，74 前弹性软管，76 连接部，110 前刹车机构，111 缸体，112 副主缸室，113 前主缸室，114 副活塞，115 压缩弹簧，116 前活塞，117 压缩弹簧，118 支持轴，119 刹车杆，122 双击器，FW 前轮，RW 后轮，H 摆臂的摆动范围

具体实施方式

下面，基于附图详细说明根据本发明的自动两轮车的连动刹车装置的一个实施方式。另外，图面是按标记的方向来看到的图面。

图1是搭载了根据本发明的自动两轮车的连动刹车装置的自动两轮车的侧面图。图2是用于说明连动刹车装置的整体构造的侧面图。图3是用于说明连动刹车装置的整体构造的平面图。图4是用于说明调压器一体型主缸的配置位置的主要部分放大侧面图。图5是从车体左侧前方观察配置在后座踏脚支架上的调压器一体型主缸的透视图。图6是从上方观察图5所示调压器一体型主缸的平面图。图7是从图4的A-A线箭头观察的截面图。图8是用于说明调压器一体型主缸的动作的主要部分放大截面图。图9是示出调压器的特性曲线的图表。图10是从上方观察设置在把手上的前刹车机构的部分切去平面图。图11是从下方观察图10所示前刹车机构的部分切去背面图。图12是从前方观察图10所示前刹车机构的正面图。另外，在以下的说明中，前后、左右、上下按照驾驶者看到的方向以前方为Fr，后方为Rr，左侧为L，右侧为R，上方为U，下方为D来表示。

如图1所示，本实施方式的自动两轮车10具备车体框架11，如图2和图3所示，该车体框架11具备：可旋转地支承前叉12的头管13、从头管13向后下方延伸的主框架14、接合到主框架14的后部并向下方延伸的左右一对枢转板15、接合到主框架14的后部侧面上并向后上方延伸的左右一对后部框架16、连接主框架14的后端部和后部框架16的中间部的加强框架17、安装在枢转板15的侧面的后座踏板保持部件18。另外，车体框架11的上述各部件通过焊接等接合起来。

在前叉12的下端部轴支撑前轮FW，在前叉12的上端部安装有把手21。而且，在前叉12上安装有覆盖前轮FW上方的前挡泥板22。

在左右一对枢转板15上经由枢轴23可自由摆动地支持对后轮RW进行轴支撑的摆臂24。而且，在车体框架11的后部框架16和摆臂24的后端部之间设置后减震器25。

在主框架14的下方配置有将发动机E和变速器M一体化而构成的动力单元P，该动力单元P由设置在主框架14的中间部的悬挂板26和枢转板15支持。

在发动机E的缸盖27的上部侧壁上连接着调整对发动机E的混合气供给量的节流门体28，在该节流门体28的上游端连接有对吸气进行净化的空气滤清器29。而且，在缸盖27的下部侧壁上连接排气管30。

另外，图1中的标记31为前侧盖、标记32为护腿板，标记33为前盖，标记34为内盖，标记35为后侧盖，标记36为后挡泥板，标记37为座位，标记38为抓手，标记39为头灯，标记40为刹车灯，标记41为刹车踏板，标记43为后座踏脚。

从而，在本实施方式中，如图2-图6所示，自动两轮车10具备连动刹车装置50，该连动刹车装置50具备：调压器一体型主缸51、将制动力作用到后轮RW上的盘式液压式后刹车52、将制动力作用到前轮FW上的盘式液压式前刹车53、将工作液供给到后刹车52的后刹车线路54、将工作液供给到前刹车53的连动刹车线路55。

如图5和图6所示，调压器一体型主缸51将后主缸61和调压器62并列配置并一体成形，由螺栓63固定在后座踏板保持部件18的车宽方向内侧。而且，调压器62相对于后主缸61偏置配置在上侧。进而，调压器62配置在摆臂24的摆动范围H(参照图7)的上方。借此，即使伴随着自动两轮车10的行驶，摆臂24上下摆动，摆臂24和调压器62也不互相干涉。另外，后面将详述调压器一体型主缸51的构造和动作。

而且，在调压器62上，朝向自动两轮车10的车宽方向内侧形成用于连接后刹车线路54和连动刹车线路55的液压供给口64、65。而且，在后主缸61上经由软管66连接有固定在后部框架16上的储藏箱67。

在车体右侧的枢转板15的下端部可自由摆动地轴支撑着刹车踏板41，形成在该刹车踏板41的后端部的杆41a经由接合托架68和连接杆69与后主缸61的活塞70相连接。

后刹车线路54例如为耐压橡胶制造的弹性软管，将调压器62的液压供给口64和后刹车52的后刹车盘52a连接起来。后刹车盘52a由从后刹车线路54供给的工作液驱动，通过挟持固定在后轮RW上的后刹车转子52b，给予后轮RW刹车力。而且，后刹车线路54的中间部分由固定件71、71固定在摆臂24上。

连动刹车线路55具备与调压器62的液压供给口65相连接的后弹性软管72、与后弹性软管72相连接的金属制造的中间管73、与中间管73相连接的前弹性软管74，将调压器62的液压供给口65与后述的前刹车53的前刹车机构110连接起来。而且，前刹车盘53a经由刹车软管75连接在前刹车机构110上。前刹车盘53a由从刹车软管75供给的工作液驱动，通过挟持固定在前轮FW上的前刹车转子53b，给予前轮FW刹车力。

而且，后弹性软管72、前弹性软管74和刹车软管75例如为耐压橡胶制造的弹性软管，具有挠性。而且，中间管73例如为铁管，沿着主框架14从后方向前方伸出，从右侧向左侧跨越主框架14地配线。

此处，为了从配置在车体大致中央的调压器一体型主缸51到前刹车53引导工作液，连动刹车线路55的全长变长，不过，例如，若全部线路由弹性软管构成，则由于工作液的压力，弹性软管会膨胀，存在刹车刚性不足的可能性。然而，在本实施方式中，由于连动刹车线路55的一部分使用具有高刚性的金属制造的中间管73，因此能够得到高的刹车刚性。

而且，在本实施方式中，中间管73和前弹性软管74的连接部76配置在车体框架11的头管13的前方且在车宽方向中心的附近。借此，避免把手操纵时的连动刹车线路55和头灯39等周边部件的干涉。

下面，参照图7-图9详细说明调压器一体型主缸51的构造及动作。

如图7所示，调压器一体型主缸51成一体地具备有后主缸61和调压器62。后主缸61用于在刹车踏板41被操作时使得在工作液中产生压力，活塞70可自由滑动地嵌合在形成于缸体81中的缸室82中。在活塞70的两端部配设皮碗密封83、83，将缸室82和活塞70之间液密封，在比活塞70更上方的缸室82中形成液压室84。而且，在液压室84处配设复原弹簧85，对活塞70向图中下方(换句话说，向液压室84的容积变大的方向)施力。

而且，活塞70经由连接杆69和接合托架68与刹车踏板41相连接，当刹车踏板41被操作时，活塞70向图中上方移动，使得液压室84内的工作液的压力上升。

调压器62相对缸室82向上方偏置，同时，具备与缸室82平行地形成的调压缸室86，和比调压缸室86直径小且与调压缸室86相连接地形成于上方的阀室93。而且，在调压缸室86和阀室93阶梯部上配设橡胶制造的阀密封件96。而且，缸室82和调压缸室86由连通路87连通。

而且，在调压缸室86内容纳有由压缩弹簧88向图中上方施力的阀活塞89。该阀活塞89按照从上部起的顺序与在下面具有阀座90a的阀体90、压缩弹簧88的上端所抵接的弹簧接受部91、小径部92相连接并一体地形成。

阀活塞89，其阀体90自由滑动地嵌合在阀室93内，而且，弹簧接受部91和小径部92自由滑动地嵌合在调压缸室86内，小径部92的下端部由皮碗密封件94密封，同时，自由滑动地嵌合在端密封件95中。

而且，如图8(a)所示，由于阀活塞89被压缩弹簧88向图中上方施力，因此，在弹簧接受部91的上面与阀密封件96的下面抵接的同时，在阀座90a和阀密封件96之间处于只离开间隙L而将阀打开的状态。而且，由于在阀密封件96的下面上形成作为工作液的通路的未图示的槽，因此，即使是在弹簧接受部91的上面与阀密封件96的下面抵接的状态下，调压缸室86和阀室93也经由该槽相连通。

如图7所示，阀室93与调压器62的液压供给口64相连通，调压缸室86与液压供给口65相连通。在液压供给口64、65上分别形成阴螺纹部，在液压供给口64上经由油连通螺栓97连接着后刹车线路54的弹性软管，在液压供给口65上经由油连通螺栓97连接着连动刹车线路55的后弹性软管72。

而且，后刹车线路54的弹性软管与后弹性软管72的油连通螺栓97的连接部56成一体地具备形成有用于使油连通螺栓97插通的螺栓插通孔59的大致圆筒状的头部57、和从头部57的外周面径向突出设置且形成有与螺栓插通孔59相连通的油连通孔60的软管插入部58。

油连通螺栓97具有：嵌合部98，该嵌合部98具有与头部57的螺栓插通孔59相同的外径；形成在前端的阳螺纹部99；沿轴心形成的盲孔101；与盲孔101相连通、在径向上穿设的径向孔102；形成在嵌合部98的外周面上的环状槽103。

从而，通过将油连通螺栓97嵌合在弹性软管的头部57的螺栓插通孔59中，将阳螺纹部99与液压供给口64、65的阴螺纹部螺纹结合，液压供给口64和后刹车线路54的弹性软管的连接部56以及液压供给口65和后弹性软管72的连接部56经由油连通螺栓97连接。通过使用这种形状的油连通螺栓97与调压器62的液压供给口64、65相连接，将后刹车线路54和后弹性软管72与调压器62的轴向平行地配置，能够紧凑且容易进行安装。

下面，说明调压器62的动作。如图7所示，当驾驶者操作刹车踏板41时，经由接合托架68和连接杆69向上方推压活塞70，抵抗复位弹簧85的弹簧力在缸室82内向上方移动。借此，液压室84内的工作液的压力Pm上升，通过连通路87流入调压缸室86，调压缸室86内的工作液的压力上升。从而，流入调压缸室86的压力Pm的工作液的一部分从液压供给口65经由连动刹车线路55供给到前刹车53的前刹车机构110，由前刹车机构110使得前刹车53的前刹车盘53a动作，给予前轮FW刹车力。

而且，如图8(a)所示，调压缸室86内的压力Pm的工作液通过阀密封件96的未图示的槽流入阀室93中，使得压力Pm的液压力作用在阀活塞89的上面。借此，虽然在阀活塞89上作用下推方向的力，但由于阀活塞89由压缩弹簧88向上方施力，因此阀活塞89不向下方移动，压力Pm的工作液从调压缸室86持续供给到液压供给口64，从液压供给口64经由后刹车线路54供给到后刹车52的后刹车盘52a，将刹车力给予后轮RW。

此时的阀活塞89和压缩弹簧88的平衡式，

如果

A：阀体90的截面积(cm²)

B：小径部92的截面积(cm²)

Pm：调压缸室86内的压力(输入压)(kg/cm²)

Pw：阀室93内的压力(输出压)(kg/cm²)

Pc：折点压力(kg/cm²)

W：压缩弹簧88的初期负荷(kg)

K：压缩弹簧88的弹簧系数(kg/mm)

L：阀体90和阀密封件96间的距离(mm)，

则，由于Pw＝Pm，因此，由下述式(式1)表示。

(式1)

Pm×B<W

如图9所示，若进一步操作刹车踏板41，则缸室82和调压缸室86的工作液的压力Pm顺序上升，当到达折点压力Pc附近时，作用在阀活塞89上的工作液的压力(向下方的力)胜过压缩弹簧88的弹簧力，阀活塞89向下方移动(参照图8(b))。借此，阀座90a与阀密封件96的上面抵接，将调压缸室86和阀室93遮断，液压供给口64(阀室93)的压力(输出压)成为折点压力Pc。从而，阀活塞89开始移动时的平衡式为下述式(式2)，折点压力Pc由下述式(式3)表示。

(式2)

$\mathrm{Pm}=\frac{W}{B}$

(式3)

$\mathrm{Pc}=\frac{W+L\&times;K}{B}$

若从该状态进一步使调压缸室86的工作液的压力Pm上升，则阀活塞89稍微向上方推起并打开，阀室93(液压供给口64)的压力上升。借此，阀活塞89再次下推，阀座90a和阀密封件96的上面抵接，将调压缸室86和阀室93之间切断。上述动作反复进行，阀室93(液压供给口64)的压力如图9的圆所包围的部分放大图所示，相对输入压进行减压，微小阶梯状地上升。此时被减压的液压供给口64的压力为下述的式(式4)。从而，此时的减压比tanθ(Pw/Pm)由下述式(式5)表示。由该式(式5)可知，减压比tanθ由阀体90的截面积A和小径部92的截面积B决定，通过适当设定两截面积A、B能够得到任意减压比tanθ。

(式4)

$\mathrm{Pw}=\frac{A-B}{A}\&times;\mathrm{Pm}+\frac{W+L\&times;K}{A}$

(式5)

$\tan \mathrm{\&theta;}=\frac{A-B}{A}=1-\frac{B}{A}$

接着，若释放刹车踏板41，活塞70通过复位弹簧85的弹簧力在缸室82内向下方移动，液压室84和调压缸室86内的工作液的压力Pm下降。借此，由于过阀活塞89的阀体90和小径部92的受压面积的关系，阀活塞89抵抗压缩弹簧88的弹簧力向下方移动，使得阀密封件96变形，使得阀室93的体积变化，阀室93的压力下降。若调压缸室86的压力Pm进一步下降，则通过压缩弹簧88的作用上推阀活塞89，返回初始位置，阀室93和调压缸室86连通，阀室93的压力Pw降压到相同压力为止。

如上所述，通过使用调压器62来控制自动两轮车10的刹车，能够给予前轮FW和后轮RW期望的刹车特性。

下面，参照图10-图12详细说明使得刹车力作用在前轮FW上的前刹车机构110的构造和动作。

如图10-12所示，前刹车机构110配设在把手21的右侧部分，在固定在把手21上的缸体111上平行地设置副主缸室112和前主缸室113。副主缸室112连接有连动刹车线路55的前弹性软管74，并与调压器62的液压供给口65相连通。而且，在前主缸室113上经由刹车软管75连接前刹车盘53a。

在副主缸室112中可自由滑动地嵌合有被压缩弹簧115在推入副主缸室112内的方向上施力的副活塞114，该副活塞114的一端部114a从缸体111自由出没。

在前主缸室113中自由滑动地嵌合有被压缩弹簧117在从前主缸室113推出的方向上施力的前活塞116，该前活塞116的一端部116a从缸体111自由出没。而且，副活塞114的一端部114a和前活塞116的一端部116a配置在缸体111的车宽方向外侧。而且，在缸体111上设置放气阀131，该放气阀131用于排出副主缸室112和前主缸室113内的空气，在该放气阀131上覆盖着放气阀罩132。

如图10所示，在缸体111的右端部，在副主缸室112和前主缸室113之间设置有支持轴118，在该支持轴118上可自由摆动地支承着用于将刹车力作用在前轮FW上的刹车杆119的基端部120。而且，在刹车杆119的基端部120的下面形成平面视图大致为L字状的阶梯部121。

而且，在支持轴118上可自由摆动地支承着大致三角形状的双击器122，双击器122与刹车杆119的阶梯部121以重合的方式嵌合。该双击器122为大致三角形状的板状部件，在与副活塞114的一端部114a相对应的位置设置第1推压部123，在与前活塞116的一端部116a相对应的位置设置第2推压部124，在与刹车杆119的阶梯部121相对应的位置设置连动卡止部125。

而且，在刹车杆119的阶梯部121和双击器122的连动卡止部125之间内置有压缩弹簧126，该压缩弹簧126以使刹车杆119和双击器122在彼此相反方向上转动的方式施力，吸收刹车杆119和双击器122之间的在转动方向的松动。从而，若操作刹车杆119沿箭头X方向转动，则刹车杆119的阶梯部121与双击器122的连动卡止部125抵接，双击器122也沿箭头X方向转动。

进一步，如图11和图12所示，在双击器122上向下方突出设置开关推压部127，该开关推压部127总是推压固定在缸体111的下部的刹车灯开关128的开关杆129。从而，若双击器122沿箭头X方向转动，则解除由开关推压部127产生的开关杆129的推压。借此，刹车灯开关128在刹车非操作时(推压时)使得刹车灯40关灯，在刹车操作时(非推压时)使得刹车灯40亮灯。

下面说明本实施方式的连动刹车装置50的动作。

首先，说明通过刹车杆119的操作对前轮FW进行刹车的场合。如图10所示，若驾驶者沿箭头X方向转动操作刹车杆119，刹车杆119的阶梯部121与双击器122的连动卡止部125卡合，使得双击器122沿箭头X方向转动。借此，双击器122的第2推压部124推压前活塞116的一端部116a，抵抗压缩弹簧117的弹簧力将前活塞116推入前主缸室113内，使得前主缸室113内的工作液的压力上升。

从而，前主缸室113的工作液经由刹车软管75被供给到前刹车盘53a，将刹车力给予前轮FW。而且，若双击器122转动，则由于释放由开关推压部127推压的刹车灯开关128的开关杆129，因而刹车灯40亮灯。

下面，说明通过刹车踏板41的操作对前轮FW和后轮RW进行刹车的场合。如图7和图10所示，若驾驶者用脚转动操作刹车踏板41，则该转动经由接合托架68和连接杆69，抵抗复位弹簧85的弹簧力将活塞70推入缸室82内。借此，液压室84和调压缸室86内的工作液的压力Pm上升。

调压缸室86的工作液的一部分从液压供给口65经由连动刹车线路55供给到副主缸室112，抵抗压缩弹簧115的施力使得副活塞114向车体右方向移动。借此，由于副活塞114的一端部114a从缸体111突出并推压双击器122的第1推压部123，因此双击器122以支持轴118为中心沿箭头X方向转动。因此，第2推压部124推压前活塞116的一端部116a，使得前活塞116向车体左方向移动，使得前主缸室113内的工作液的压力上升，将工作液供给到前刹车盘53a并将刹车力给予前轮FW。

另外，由于液压供给口65和调压缸室86相连通，虽然在副主缸室112的副活塞114上作用与通过刹车踏板41的操作而产生的调压缸室86的压力大致相等的压力，但是，由于副活塞114被压缩弹簧115在抵抗从调压缸室86供给的工作液的压力的方向上施力，因此，直到从液压供给口65供给的工作液的压力上升到胜过压缩弹簧115的弹簧力的规定压力为止，副活塞114不移动。换句话说，直到从液压供给口65供给的工作液的压力上升到胜过压缩弹簧115的弹簧力的规定压力为止，刹车力不作用在前刹车53上。

另外，虽然由副活塞114转动双击器122时，只是双击器122转动，刹车杆119不转动，但由于在刹车杆119和双击器122之间安装有压缩弹簧126，将刹车杆119在与箭头X方向相反的方向上施力，因此吸收刹车杆119的转动方向的松动。

另外，调压缸室86的工作液的其它部分由阀活塞89和阀密封件96按照上面所述那样调整压力，调整压力后的工作液经由阀室93、液压供给口64和后刹车线路54供给到后刹车52的后刹车盘52a，将刹车力给予后轮RW。

如以上说明的那样，根据本实施方式的自动两轮车10的连动刹车装置50，成一体地设置将相应于驾驶者的刹车操作的液压供给到后刹车52的后主缸61和在调整后主缸61的液压的同时将液压供给到液压式前刹车53的调压器62，由于调压器62位于后主缸61的车体内侧，并且设置在可自由摆动地轴支撑车辆10的后轮RW的摆臂24的摆动范围H的上方，因此能够缩短成一体地设置有后主缸61和调压器62的调压器一体型主缸51的长度，同时，能够既确保与摆臂24之间的间隙，又紧凑且容易地安装调压器一体型主缸51。而且，由于由调压器62调整工作液的压力，因此能够将所期望的刹车特性的刹车力给予前轮FW、后轮RW。

另外，根据本实施形式的自动两轮车10的连动刹车装置50，由于车辆10的车体框架11具有后座踏脚保持部件18，调压器一体型主缸51安装在后座踏脚保持部件18上，所以能够既可靠地避免了与伴随着行驶而摆动的摆臂24的干涉，又紧凑且容易地安装调压器一体型主缸51。

而且，根据本实施方式的自动两轮车10的连动刹车装置50，具备将调压器62和后刹车52相连接的后刹车线路54、将调压器62和前刹车53相连接的连动刹车线路55，由于在调压器62上，朝向自动两轮车10的车宽方向内侧形成用于将后刹车线路54和连动刹车线路55连接起来的液压供给口64、65，因此，能够缩短从调压器62到前刹车53和后刹车52的各刹车线路54、55的长度。另外，由于能够既确保与周边部件的间隙，又容易地进行各刹车线路54、55的配线，因此能够提高自动两轮车10的外观性。

进一步，根据本实施方式的自动两轮车10的连动刹车装置50，连动刹车线路55具有与调压器62相连接的后弹性软管72、与后弹性软管72相连接的金属制造的中间管73、与中间管73相连接的前弹性软管74，由于在自动两轮车10的头管13的前方且在车宽方向中心的附近配置中间管73和前弹性软管74的连接部76，因此能够确保把手操纵时的连动刹车线路55的软管类和头灯39等周边部件之间的间隙地进行连动刹车线路55的配线。而且，由于在后弹性软管72和前弹性软管74之间配置金属制造的中间管73，因此能够得到高的刹车刚性。

Claims (4)

1.一种自动两轮车的连动刹车装置，具备：

液压式后刹车，

将与驾驶者的刹车操作相应的液压供给到所述后刹车的后主缸，

在调整所述后主缸的液压的同时将液压供给到液压式前刹车的调压器，

将所述后主缸和所述调压器成一体地设置的自动两轮车的连动刹车装置，其特征在于，

所述调压器位于所述后主缸的车体内侧，并且设置在可自由摆动地轴支撑车辆的后轮的摆臂的摆动范围的上方。

2.如权利要求1所述的自动两轮车的连动刹车装置，其特征在于，所述车辆的车体框架具有后座踏脚保持部件，

将所述后主缸和所述调压器成一体地设置的调压器一体型主缸安装在所述后座踏脚保持部件上。

3.如权利要求1或2所述的自动两轮车的连动刹车装置，其特征在于，进一步具备将所述调压器和所述后刹车连接起来的后刹车线路、将所述调压器和所述前刹车连接起来的连动刹车线路，

在所述调压器上，朝向所述自动两轮车的车宽方向内侧形成用于将所述后刹车线路和所述连动刹车线路连接起来的液压供给口。

4.如权利要求1-3中任一项所述的自动两轮车的连动刹车装置，其特征在于，所述连动刹车线路具有：与所述调压器相连接的后弹性软管、与所述后弹性软管相连接的金属制造的中间管、与所述中间管相连接的前弹性软管，

在所述自动两轮车的头管的前方且在车宽方向中心的附近配置所述中间管和所述前弹性软管的连接部。

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