TWI636915B - Brake master cylinder device and vehicle provided with the brake master cylinder device - Google Patents

Abstract

本發明係提供一種可連動車輛前、後輪煞車，可以提升煞車操作單元的操作感的煞車主缸裝置。該第一活塞與該第二活塞分別作動於第一汽缸孔內，以及該第二汽缸孔與該第三汽缸孔內。該第二活塞由該第二螺旋彈簧抵壓。該第一汽缸孔與該第三汽缸孔的內徑略相等。該第二汽缸孔的內徑為該第三汽缸孔內徑的一半。該第一汽缸孔通過該連接管連通該第二汽缸孔以及該第三汽缸孔。藉由該第一汽缸孔內的液壓供給至該第三汽缸孔，該第二活塞係抵抗該第二螺旋彈簧移動。藉由該第二活塞的移動以遮斷該第一汽缸孔與該第二汽缸孔內的連通。

Description

煞車主缸裝置及設有該煞車主缸裝置之車輛

本發明係關於一種可連動車輛前、後輪煞車的主缸裝置。

習知的車輛前後連動煞車裝置係為，在不操作前輪煞車操作桿的狀態下，以大於彈簧彈力之握力來操作後輪煞車桿，此時平衡器往連動鋼索及後輪煞車鋼索共同牽引之方向作動，藉此，輔助操作單元卡合於前輪煞車操作桿，使該前輪煞車操作桿往行操作位置之側作動，藉此，前輪煞車可得到一煞車之力的同時，藉由後輪煞車鋼索的牽引力，該後輪煞車可得到一煞車力。類似於該習知的車輛前後連動煞車裝置的第一實施例與第三實施例已揭露於日本特許第3754484號專利案當中。又，該日本特許第3754484號專利案的第二實施例中，前輪煞車操作桿直接作動的前輪用主缸所輸出的液壓，係作用於以調節器所控制的前輪煞車，該調節器係基於後輪旋轉速度感測器之類的感測器的檢測訊號，以電子控制單元來做控制。

又，該日本特許第3754484號專利案的第四實施例中係構成，在未操作前輪煞車操作桿的狀態下操作煞車踏板時，該煞車踏板的踏力小於該彈簧的彈力時，該平衡器將活塞桿的連結部作為支點轉動，藉此，煞車桿被牽引，使後輪煞車的煞車作動。在該煞車踏板的踏力大於該特性設定彈簧的彈力時，平衡器係於連動用主缸之活塞桿的同時往牽引操作桿之方向作動，而前輪煞車可得到一煞車力的同時後輪煞車亦可得到一煞車 力。

又，該日本特許第3754484號專利案的第五實施例中，該前輪車操作桿的非操作狀態，即，前輪用主缸的主活塞位於後退到最後面的位置時，藉由將煞車踏板以大於能夠穩定彈簧之踏力操作，可使後輪煞車以及前輪煞車連動作動。又，該日本特許第3754484號專利案的第六實施例中，在前輪煞車操作桿的非操作狀態下，藉由將煞車踏板以大於能夠穩定彈簧之踏力操作，在不管前輪煞車操作桿的狀態下使壓桿轉動，並使作用於前輪煞車的液壓從前輪用主缸輸出，而可以使該後輪煞車以及該前輪煞車連動。

惟，習知車輛的前後連動煞車裝置中，任一個實施例中為了連動作動後輪煞車及前輪煞車，係需要使前輪用煞車卡鉗、調節器、連動用主缸、前輪用主缸作動。為此，首先係需要以大於彈簧的彈力之施力來操作後輪煞車操作桿或煞車踏板。再者，在到達彈簧的彈力為止，後輪煞車操作桿或煞車踏板必須先進行某種程度的操作，而為了使前輪煞車連動作動，必須更進一步的持續操作後輪煞車操作桿或煞車踏板。另一方面，前輪用煞車卡鉗、調節器、連動用主缸、前輪用主缸之作動，係始於後輪煞車操作桿或煞車踏板的施力超過特性設定彈簧的彈力之時點，據此，於該時點下，前輪用煞車卡鉗還未作動，而於前輪用煞車卡鉗的接觸塊與煞車碟盤之間，為了防止行進中煞車的拉扯所設置的間隙係為具有空隙狀態。

據此，前輪用煞車卡鉗、調節器、連動用主缸、前輪用主缸之作動開始，到前輪用煞車卡鉗的接觸塊與煞車碟盤相接觸，前輪煞車的制動力實際開始發生為止，必須要進一步持續的操作後輪煞車操作桿或煞車踏板。其結果，會增加為了使前輪煞車連動作動，所需要的後輪煞車操作桿或煞車踏板的操作量會增加，而產生煞車操作桿或煞車踏板的操作感不佳的問題。

本發明的目的係為了解決上述問題，提供一種適用於車輛的前後連動煞車裝置，可以優化煞車操作單元的操作感的主缸裝置。

為了達成該目的，本發明之主缸裝置，用於一個煞車操作單元驅動該主缸裝置，而使一前輪煞車器與一後輪煞車器作動，以產生煞車力，其中，至少該前輪車煞車器為液壓式煞車，該主缸裝置包含：一汽缸；及一活塞，該活塞可移動地作動於該汽缸內，該煞車操作單元控制該活塞相對於該汽缸移動；該汽缸及該活塞於該汽缸內形成一液壓空間，藉由該煞車操作單元的操作，使該具有液壓式煞車之煞車器作動；該汽缸包含一第一汽缸部及一第二汽缸部，該第一汽缸部具有一第一汽缸孔，該第二汽缸部具有孔徑小於該第一汽缸孔的一第二汽缸孔，以及具有孔徑大於該第二汽缸孔的一第三汽缸孔；該活塞包含一第一活塞及一第二活塞，藉由該煞車操作單元之操作，使該第一活塞可滑動地作動於該第一汽缸孔內，該第二活塞具有一小徑活塞部及一大徑活塞部，該小徑活塞部可滑動地作動於該第二汽缸孔內，該大徑活塞部可滑動地作動於該第三汽缸孔內；該液壓空間具有一第一液壓室及一第二液壓室，該第一液壓室形成於該第一汽缸部內，該第一活塞相對於該第一汽缸孔移動以變化該第一液壓室的容積，該第二液壓室形成於該第二汽缸部內，該小徑活塞部相對於該第二汽缸孔移動以變化該第二液壓室的容積，該第一液壓室及該第二液壓室藉由一連通管道相連通；該第二汽缸部係具有一前輪側液壓供給管，該前輪側液壓供給管的一端連接該前輪煞車器，另一端連接該第二汽缸部，以連通該前輪煞車器與該第二液壓室；於該第二汽缸部之第二液壓室內，設有一彈簧件以壓抵該第二活塞的大徑活塞部；該第一液壓室的液壓供給至該第三汽缸孔內，致使該第二活塞移動並壓縮該彈簧件，藉由該小徑活塞部對該第二汽缸孔相對移動，以遮斷該第一液壓室與該第二液壓室的連通管道 的連通。

請求項2所記載之主缸裝置係為，請求項1所記載之主缸裝置中，另包含與該第一活塞連結的連動軸，該連動軸的軸心係與該第一活塞的軸心平行且與該第一活塞間隔配置，該連動軸在其軸心的方向上的移動範圍係與該第一活塞的移動範圍重疊。請求項3所記載之主缸裝置係為，請求項1或2所記載之主缸裝置中，該第一汽缸部係具有一後輪側液壓供給管，且該後輪煞車器為液壓式煞車，其中該後輪側液壓供給管的一端連接該後輪煞車器，該後輪側液壓供給管的另一端連接該第一汽缸部。

請求項4所記載之主缸裝置係為，請求項2所記載的主缸裝置中，該前輪煞車器與該後輪煞車器中，僅有該前輪煞車器係以液壓式煞車裝置所構成，該煞車操作單元為一第一煞車操作單元，該連動軸為一第一連動軸，該第一連動軸係與該第一煞車操作單元連接，且藉由該第一煞車操作單元使該第一連動軸沿著該第一活塞的軸心的方向移動，該主缸裝置另包含一第二連動軸，該第二連動軸之軸心與該第一活塞的軸心平行且與該第一活塞間隔配置，該第二連動軸係與一第二煞車操作單元連接，且藉由該第二煞車操作單元使該第二連動軸沿著該第一活塞的軸心的方向移動。請求項5所記載之主缸裝置係為，請求項3所記載的主缸裝置中，該第二汽缸部、該第二活塞、該連通管道、該彈簧件係為第一汽缸結構部，該主缸裝置係另包含一第二汽缸結構部，該第二汽缸結構部具有與該第一汽缸結構部相同的一第二汽缸部、一第二活塞、一連通管道及一彈簧件，該第二汽缸結構部的第二汽缸部係具有一後輪側液壓供給管，該後輪側液壓供給管的一端連接該後輪煞車器，該後輪側液壓供給管的另一端連接該第二汽缸結構部的第二汽缸部，該第二汽缸結構部的連通管道連通該第一液壓室與該第二汽缸結構部的第二液壓室，該第二汽缸結構部的第二活塞係藉由該第三汽缸孔內之液壓的推壓，以對該第二汽缸結構部的第二汽缸 部相對移動，並藉由該第二汽缸結構部的小徑活塞部對該第二汽缸結構部的第二汽缸孔相對移動。

請求項6所記載之主缸裝置係為，請求項1~5其中一項所記載的主缸裝置中，該第一汽缸孔的截面積為S1，該第二汽缸孔的截面積為S2，該第三汽缸孔的截面積為S3，且S1/S2及S3/S2的比值均不小於2。請求項7所記載之主缸裝置係為，請求項1~6其中一項所記載的主缸裝置中，該連通管道之第二液壓室側的開口係形成為該小徑活塞部的軸心為中心的圓環狀。請求項8所記載之主缸裝置係為，請求項1~7其中一項所記載的主缸裝置中，該第二氣缸部在該第二汽缸孔的軸心方向上分割為兩個汽缸片，該各汽缸片中的至少任一個汽缸片的分割面凹陷形成一凹室，沿著該第二汽缸孔的軸心方向所見的該凹室的投影面係含蓋該第二汽缸孔，藉由該凹室，以構成該連通管道與該第二液壓室相通的部分。請求項9所記載之主缸裝置為，請求項8所記載的主缸裝置中，該小徑活塞部具有一縮徑部及一密封件，該密封件容置於該縮徑部的一端部之外周所形成的環狀溝槽中，一連通溝形成於該縮徑部之該第二液壓室側的端部的外周且連通該第二液壓室與該凹溝。

請求項10所記載的主缸裝置係為，請求項8或9所記載的主缸裝置中，該環狀密封件具有一彈性構件所構成的O形環及環狀的一蓋體，該蓋體係包覆設於該O形環的外周側且於該第二汽缸孔內液密式地滑動，該蓋體係設置於該小徑活塞部的縮徑部的凹溝，且該蓋體具有與該小徑活塞部的軸心平行的圓筒狀的一外周面，該外周面沿著該小徑活塞部的軸心方向的長度，係大於沿該第二汽缸孔的軸心方向的該凹室的長度。請求項11所記載的主缸裝置係為，請求項1~3項中的任一項所記載的主缸裝置中，該第一活塞、該大徑活塞部及該小徑活塞部的軸心為同軸且順次直列狀設置，且該第一汽缸孔、該第三汽缸孔及該第二汽缸孔的軸心為同 軸且順次直列狀排列，該第一汽缸孔內形成該第一液壓室，藉由該第二活塞沿著該第二活塞的軸心貫通的一貫通孔構成該連通管道。

請求項12所記載的主缸裝置係為，請求項11所記載的主缸裝置中，於該第二液壓室突設有對向該第二活塞的貫通孔的開口的一凸部，於該第二活塞的該開口部，設有液密可嵌入該凸部的一嵌入部，以供該第二活塞對該第二汽缸孔相對移動後，該凸部嵌入該第二活塞的該嵌入部以塞住該第二活塞的該開口部。請求項13所記載的主缸裝置係為，請求項1~12中任一項所記載的主缸裝置中，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形。

請求項14所記載的主缸裝置係為，請求項1~10中任一項所記載的主缸裝置中，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形，該第二汽缸孔與該第三汽缸孔的軸心同軸且直列狀設置，該第二汽缸孔及該第三汽缸孔係與該第一汽缸孔相互間隔，且該第二汽缸孔及該第三汽缸孔之軸心與該第一汽缸孔之軸心平行。請求項15所記載的主缸裝置係為，請求項14所記載的主缸裝置中，操作該煞車操作單元使該第一活塞推壓的方向，與供給至該第三汽缸孔內的液壓所推壓該第二活塞推壓的方向係為同方向或反方向。請求項16所記載的主缸裝置係為，請求項1~10中任一項所記載的主缸裝置中，該第一汽缸部與該第二汽缸部係相互分隔，一連接管係連接該第一汽缸部與該第二汽缸部以構成該連通管道的一部分。請求項17所記載的主缸裝置係為，請求項1~3中任一項所記載的主缸裝置中，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形，一貫通孔係貫通該一體成形的第一汽缸部及第二氣缸部以構成該連通管道。請求項18所記載的車輛係為，裝設請求項1、2或4中任一項所記載的主缸裝置。

根據請求項1所記載之發明，藉由適當設定推壓第二活塞的彈簧件的初始負荷以及彈簧常數，該第一液壓室與該第二液壓室的液壓上 升至某種程度為止，該第二活塞對該第二汽缸部不進行相對移動，並藉由作動於具有比該第二汽缸孔還大內徑的該第一汽缸孔的第一活塞，可以供給至液壓式煞車裝置大量的煞車液。另一方面，該第一液壓室以及該第二液壓室的煞車液進一步上升後，該第二活塞對該第二汽缸部相對移動，遮斷該第一液壓室與該第二液壓室的連通，因此，藉由作動於該第二汽缸孔的小徑活塞部之推壓，可以將高壓的煞車液從該第二液壓室供給至液壓式煞車裝置。而且，因為該第三汽缸孔的內徑大於該第二汽缸孔的內徑，為了推壓該第二活塞供給至該第三汽缸孔的第一液壓室的液壓會小於該第二液壓室的液壓。藉此，將本發明之主缸裝置適用於車輛的前後連動煞車裝置，於第一階段中，藉由供給大量的煞車液可以使煞車器進行某種程度的作動。接著第二階段中，使第一液壓室的液壓不過度上升而使第二液壓室發生高壓的液壓，將該高壓的液壓供給至前輪煞車器，可進一步增加抑制力。此情況下，因為於第一階段已經供給大量的煞車液，故於第二階段中從該第二液壓室供給至前輪煞車器的僅為液壓。因此，煞車操作單元的操作量或操作力不會過度增加，可以進行適當的煞車，可以提升煞車操作單元的操作感。

根據請求項2所記載之發明，藉由與第一活塞隔著一定間隔平行設置的該連動軸，使該第一活塞變位，藉此，推壓該第一活塞的構造不會同樣而無變化，該主缸裝置固定配置於車輛並避免車輛上的其他機器或車體的干擾的同時，可提升設計自由度。根據請求項3的發明，因為進一步具有可連通於液壓式煞車裝置所構成的後輪煞車器的第二接續部，故前輪及後輪的雙方之煞車器可以適用於以液壓式煞車裝置所構成的車輛。根據請求項4所記載之發明，係構成操作該第一煞車操作單元與該第二煞車操作單元中的任一方的煞車操作單元時，該第一連動軸與該第二連動軸中僅與所操作的煞車操作單元連接的連動軸會移動，可以較小的操作力來 操作該煞車操作單元。根據請求項5所記載之發明，將可將高壓的液壓供給至前輪煞車器之汽缸機構部定義為第一汽缸結構部時，係進一步具有與該第一汽缸結構部同樣結構的該第二汽缸結構部，因為具有可連通第二汽缸結構部的第二液壓室與後輪煞車器的第二接續部，故，亦可以將該第二液壓室中所發生的高壓的液壓供給至後輪煞車器，藉此，即使以較小的操作力操作煞車操作單元，亦可以得到對後輪側足夠的抑制力。又，因為分別設定第一汽缸機構部以及第二汽缸機構部的各彈簧件的彈簧特性，以藉由遮斷第一汽缸結構部的連通管道所連通的第一液壓室與第一汽缸結構部的第二液壓室的連通，來先遮斷第二汽缸結構部的連通管道所連通的第一液壓室與第二汽缸結構部的第二液壓室的連通，故，相較於前輪側的抑制力，可以先一步的給予較大的後輪側的抑制力，藉此，維持車輛前行的狀態下來使車輛減速。又，藉由前述減速，於前輪觸地負荷比後輪觸地負荷的階段中，藉由繼續操作煞車操作單元，可遮斷該第一汽缸連通管道所連通的第一液壓室與第一汽缸結構部的第二液壓室的連通，高壓液壓亦供給至前輪煞車器，可以得到前輪側的強抑制力。據此具有良好的車輛煞車效果。

根據請求項6所記載之發明，設定該第一汽缸孔、該第二汽缸孔及該第三汽缸孔的內徑，當分別定義第一汽缸孔的截面積為S1，第二汽缸孔的截面積為S2，第三汽缸孔的截面積為S3時，S1/S2的值以及S3/S2的值分別為大致為2以上，故，於第一階段供給大量的煞車液後，於接下來第二階段可以供給高壓的液壓，因此，煞車操作單元的操作量或操作力不會過度增加，可以進行適當的煞車，可以提升煞車操作單元的操作感。根據請求項7所記載之發明，連通該第一液壓室及該第二液壓室的連通管道的第二液壓室側的開口係形成該小徑活塞部的軸心為中心的圓環狀，因此該開口的煞車液的流路面積與單純的圓孔相比還要大，可以降低煞車液 的流動阻力。

根據請求項8所記載的發明，小徑活塞部相對移動的過程中，通過於第二汽缸孔的軸心方向中間部分所設的扁平的凹室，藉此以遮斷該第一液壓室與該第二液壓室的連通之構成，因此，可以該小徑活塞部較小的相對移動量來遮斷該連通。據此，可以該小徑活塞部的較小的相對移動量來增大該第二液壓室的液壓，因此，可以提升煞車操作單元的操作感。根據請求項9所記載的發明，於該縮徑部中第二液壓室側的端部的外周部，形成有連通該第二液壓室與該凹溝的連通溝，因此，設有該連通的部分增加了煞車液的流路面積，故，加上該連通管道的第二液壓室側的開口形成圓環狀之技術特徵，而可以進一步的降低煞車液的流動阻力。根據請求項10所記載的發明，設定該密封件的蓋體的外周面的長度比該凹室的長度還長，因此，該小徑活塞部對該第二汽缸孔的相對移動的過程途中，通過該蓋體的凹室時，不會被阻礙可以順暢的通過。

根據請求項11所記載的發明，該第一汽缸孔、該第二汽缸孔、該第三汽缸孔的軸心為同軸且順次直列狀設置，因此，該主缸裝置可以構成小型化。又，藉由沿著該第二活塞的軸心貫通該第二活塞的貫通孔，以構成連通該第一液壓室與該第二液壓室的連通管道，因此，可以簡單的構造來構成該連通管道。根據請求項12的發明，突設於該第二液壓室的凸部嵌入設於該第二活塞的嵌入部，以塞住該第二活塞的開口部，藉此，遮斷該第一液壓室與該第二液壓室的連通，因此，可以該第二活塞的較小相對移動量來遮斷該連通。於該結果，可以該第二活塞的較小相對移動量來增大該第二液壓室的液壓，因此可以提升煞車操作單元的操作感。根據請求項13的發明，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形，因此，該主缸裝置可以構成小型化。根據請求項14的發明，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形，且同軸設置的該第二汽缸孔以及該第三汽缸孔，與該第一汽缸 孔其汽缸孔的軸心平行並隔著一定間隔並列狀設置，因此，該主缸裝置可以構成小型化。

根據請求項15的發明，藉由該煞車操作單元的操作該第一活塞推壓的方向，與藉由供給至該第三汽缸孔內的液壓之推壓該第二活塞推壓的方向係為同方向或反方向之構成，因此藉由對應該構成之該第一液壓室與該第二液壓室的設置，可以於汽缸的端部設置有將供給至液壓式煞車裝置的液壓從液壓室中取出之取出部。藉此，可以增加連接該液壓的取出部與液壓式煞車裝置的液壓供給管之配管的美觀性。根據請求項16的發明，藉由於連接該第一汽缸部與該第二汽缸部的連接管的內部所形成的管路，以構成該連通管道的一部分，因此，可以將該第一汽缸部與該第二汽缸部分離設置於車輛。據此，可以增加該主缸裝置配置於車輛時的配置自由度。根據請求項17的發明，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形，藉由貫通該一體成形的汽缸部的貫通孔所構成該連通管道，因此，不需要連接該第一汽缸部與該第二汽缸部的連接管。根據請求項18的發明，藉由將本發明主缸裝置裝設於車輛，可以提升該車輛的煞車操作單元的操作感。

〔本發明〕

3‧‧‧車架

5‧‧‧操舵軸

7‧‧‧前桿

9‧‧‧前輪

10‧‧‧方向把

10a‧‧‧握持部

10b‧‧‧握持部

15‧‧‧阻尼器

11‧‧‧下擺臂

17‧‧‧車軸

19‧‧‧煞車碟盤

21‧‧‧煞車卡鉗

21a‧‧‧鉗部

21b‧‧‧鉗部

21c‧‧‧鉗部

23‧‧‧煞車桿

25‧‧‧前輪用主缸

27‧‧‧煞車管

29‧‧‧煞車踏板

31‧‧‧桿

33‧‧‧連結件

35‧‧‧連接組

37‧‧‧煞車線

39‧‧‧鼓式煞車器

41‧‧‧桿

43‧‧‧外管

45‧‧‧搖臂

47‧‧‧拖架

49‧‧‧螺旋彈簧

51‧‧‧主缸裝置

53‧‧‧第一主缸

55‧‧‧第二主缸

56‧‧‧連接管

56a‧‧‧連接管本體

56b‧‧‧連接件

57‧‧‧煞車管

57a‧‧‧煞車管本體

57b‧‧‧連接件

58‧‧‧主缸本體

59‧‧‧第一汽缸孔

61‧‧‧第一活塞

61a‧‧‧活塞本體

63‧‧‧液室

65‧‧‧第一螺旋彈簧

67‧‧‧縮徑部

69‧‧‧密封件

71‧‧‧凹面部

73‧‧‧壓棒

73a‧‧‧壓棒本體

75‧‧‧凸面部

77‧‧‧軀幹部

79‧‧‧凹溝

81‧‧‧密封件

83‧‧‧頭部

85‧‧‧墊片

87‧‧‧開口部

89‧‧‧擋止輪

91‧‧‧閉塞件

93‧‧‧軸環部

95‧‧‧存積容器

97‧‧‧出入口部

99‧‧‧連結管

99a‧‧‧大徑部

100‧‧‧連接管

101‧‧‧擋止輪

103‧‧‧密封件

105‧‧‧第一出入孔

107‧‧‧第二出入孔

109‧‧‧液室

111‧‧‧汽缸本體

113‧‧‧第二汽缸孔

114‧‧‧第三汽缸孔

115‧‧‧第二活塞

115a‧‧‧活塞本體

117‧‧‧空間

119‧‧‧第二螺旋彈簧

121‧‧‧通氣孔

123‧‧‧縮徑部

123a‧‧‧凹部

123b‧‧‧凹溝

125‧‧‧大徑部

125a‧‧‧受力面

126‧‧‧液室

127‧‧‧凹溝

129‧‧‧密封件

129a‧‧‧O形環

129b‧‧‧蓋體

131‧‧‧凹溝

133‧‧‧密封件

135‧‧‧開口部

137‧‧‧螺栓

137a‧‧‧縮徑部

137b‧‧‧貫通孔

139‧‧‧液室

141‧‧‧連通孔

141a‧‧‧第一直孔

141b‧‧‧第二直孔

141c‧‧‧第三直孔

141d‧‧‧第四直孔

141e‧‧‧第五直孔

143‧‧‧凹溝

145‧‧‧密封件

147‧‧‧螺孔

149‧‧‧中空螺絲

151‧‧‧螺孔

153‧‧‧螺栓

155‧‧‧螺孔

159‧‧‧車軸

161‧‧‧煞車盤

163‧‧‧煞車管

165‧‧‧煞車卡鉗

167‧‧‧汽缸本體

169‧‧‧汽缸本體

171‧‧‧主缸本體

173‧‧‧第四汽缸孔

175‧‧‧蓋體

177‧‧‧密封件

178‧‧‧液室

179‧‧‧密封件

181‧‧‧蓋體

181a‧‧‧連通孔

183‧‧‧貫通孔

183a‧‧‧擴徑部

185‧‧‧凸部

187‧‧‧汽缸本體

189‧‧‧螺絲件

191‧‧‧第二汽缸本體

191a‧‧‧接合面

193‧‧‧密封件

195‧‧‧凹溝

197‧‧‧底面

199‧‧‧凹室

204‧‧‧壓件

205‧‧‧螺絲件

206‧‧‧密封件

207‧‧‧延長部

207a‧‧‧凹面部

209‧‧‧密封件

211‧‧‧壓棒

211a‧‧‧凸面部

213‧‧‧煞車線

214‧‧‧托架

215‧‧‧螺栓

216‧‧‧托架

217‧‧‧螺絲件

219‧‧‧外管

221‧‧‧調整螺絲

223‧‧‧調整螺帽

225‧‧‧搖動軸

227‧‧‧搖動臂

229‧‧‧軸

231‧‧‧連通孔

233‧‧‧連通孔

235‧‧‧連通孔

237‧‧‧連通孔

251‧‧‧主缸裝置

253‧‧‧第一主缸

255‧‧‧第二主缸

351‧‧‧主缸裝置

353‧‧‧第一主缸

355‧‧‧第二主缸

451‧‧‧主缸裝置

453‧‧‧第一主缸

455‧‧‧第二主缸

551‧‧‧主缸裝置

555‧‧‧第二主缸

651‧‧‧主缸裝置

653‧‧‧第一主缸

655‧‧‧第二主缸

657‧‧‧第三主缸

751‧‧‧主缸裝置

753‧‧‧第一主缸

755‧‧‧第二主缸

757‧‧‧第三主缸

801‧‧‧連動軸

801a‧‧‧貫通孔

802‧‧‧連動軸

803‧‧‧導孔

805‧‧‧連結件

805a‧‧‧貫通孔

805b‧‧‧貫通孔

807‧‧‧螺帽

808‧‧‧殼體

809‧‧‧軸承件

811‧‧‧調整螺絲

813‧‧‧煞車線

815‧‧‧貫通孔

817‧‧‧保持件

819‧‧‧煞車桿

821‧‧‧連接件

823‧‧‧擋止輪

827‧‧‧搖動臂

829‧‧‧搖動臂

831‧‧‧連接件

833‧‧‧螺絲件

835‧‧‧螺帽

837‧‧‧空氣排除孔

839‧‧‧螺栓

851‧‧‧主缸裝置

853‧‧‧第一主缸

951‧‧‧主缸裝置

953‧‧‧第一主缸

O1‧‧‧軸心

O2‧‧‧軸心

O3‧‧‧軸心

O4‧‧‧軸心

第1圖：裝設本發明第一實施例之主缸裝置的車輛側視圖。

第2圖：第1圖煞車裝置表示圖。

第3圖：第2圖主缸裝置以及附近構件之擴大圖。

第4圖：第3圖之一部分擴大圖。

第5圖：第3圖之一部分擴大圖。

第6圖：本發明第一實施例之主缸裝置使用時，煞車作動折線圖。

第7圖：裝設本發明第二實施例之主缸裝置之煞車裝置示意圖。

第8圖：第7圖之主缸裝置以及附近構件之擴大示意圖。

第9圖：第8圖的一部份擴大示意圖。

第10圖：第8圖的一部份擴大示意圖。

第11圖：裝設本發明第三實施例之主缸裝置以及附近構件示意圖。

第12圖：第11圖的一部份擴大示意圖。

第13-1圖：沿著第11圖A-A截面之主缸裝置截面圖。

第13-2圖：沿著第11圖B-B截面之主缸裝置截面圖。

第14圖：第11圖的一部份擴大示意圖。

第15圖：沿著第13-2圖C-C截面之主缸裝置截面圖。

第16圖：裝設本發明第四實施例之主缸裝置以及附近構件示意圖。

第17圖：第16圖的一部份擴大示意圖。

第18-1圖：裝設本發明第五實施例之主缸裝置以及附近構件示意圖。

第18-2圖：沿著第18-1圖D-D截面之主缸裝置截面圖。

第19圖：第18-1圖的一部份擴大示意圖。

第20圖：裝設本發明第六實施例之主缸裝置之煞車裝置示意圖。

第21圖：第29圖N1-N截面之本發明第六實施例主缸裝置截面圖。

第22圖：第21圖的一部份擴大示意圖。

第23圖：第21圖的一部份擴大示意圖。

第24圖：第28圖M-M截面之本發明第六實施例主缸裝置截面圖。

第25圖：第24圖的一部份擴大示意圖。

第26圖：第24圖的一部份擴大示意圖。

第27圖：沿著第24圖G-G截面之主缸裝置截面圖。

第28圖：沿著第24圖H-H截面之主缸裝置截面圖。

第29圖：沿著第24圖J-J截面之主缸裝置截面圖。

第30圖：沿著第24圖K-K截面之主缸裝置截面圖。

第31圖：沿著第29圖N2-N截面之主缸裝置截面圖。

第32圖：從第六實施例之主缸裝置下方所見之圖。

第33-1圖：煞車踏板的踩踏負荷與液壓的關係圖表。

第33-2圖：煞車踏板的踩踏負荷與抑制力的關係圖表。

第34圖：裝設本發明第七實施例之主缸裝置之煞車裝置示意圖。

第35圖：第36圖P-P截面之主缸裝置截面圖。

第36圖：第七實施例主缸裝置相當於第28圖之截面圖。

第37圖：第七實施例主缸裝置相當於第30圖之截面圖。

第38圖：裝設本發明第七實施例之變形例主缸裝置之煞車裝置示意圖。

第39圖：第38圖之主缸裝置截面部分擴大圖。

第40圖：裝設本發明第八實施例之缸裝置之煞車裝置示意圖。

第41圖：第40圖之主缸裝置截面部分擴大圖。

第42圖：裝設本發明第九實施例之缸裝置之煞車裝置示意圖。

第43圖：第九實施例之主缸裝置截面圖。

第44圖：第43圖的一部份擴大示意圖。

第45圖：第43圖的一部份擴大示意圖。

第46圖：沿著第43圖Q-Q截面之主缸裝置截面圖。

第47圖：沿著第43圖R-R截面之主缸裝置截面圖。

第48圖：沿著第43圖S-S截面之主缸裝置截面圖。

第49圖：沿著第43圖T-T截面之主缸裝置截面圖。

第50圖：從第九實施例之主缸裝置下方所見之圖。

為讓本發明之上述及其他目的、特徵及優點能更明顯易懂，下文特舉本發明之較佳實施例，並配合所附圖式，作詳細說明如下：以下就本發明第一實施例，請參照第1至6圖進行說明。第 1圖中元件符號1所示為裝設本實施例主缸裝置之具有煞車裝置的車輛之一例，該車輛為自動二輪車。第1圖中箭頭F所示方向為該車輛1的前方，以下的說明中關於該車輛1的各構成部件所使用的前、後、左、右以及上、下的用語係指該各構成部件於車輛1組裝後的狀態中，該車輛1乘車方向所見之方向。於該車輛1的一車架3的前端設有一操舵軸5，一前桿7設於該操舵軸5且可依該操舵軸5的軸心轉動，該前桿7的上端固定一方向把10，該前桿7的下端設有一車軸17，一前輪9及一煞車碟盤19共軸且可同步轉動地設於該車軸17方向把，該前桿7另固設一煞車卡鉗21以適時抑制該煞車碟盤19轉動；該煞車卡鉗21構成本發明所謂的「前輪煞車器」。車架一阻尼器15的上下兩端分別連接於該車架3的後端，使一下擺臂11的後端可藉由該阻尼器15上下擺動。煞車碟盤煞車碟盤煞車碟盤。

該煞車卡鉗21係為液壓式的煞車裝置，係具有三個鉗部21a、21b、21c(參照第2圖)。操作設於該方向把10的一握持部10a的附近可轉動的一煞車桿23，以使該方向把10的握持部10a附近的一前輪用主缸25作動；藉此，液壓可通過一煞車管27供給至該煞車卡鉗21的鉗部21a及該鉗部21b，該鉗部21a及21b的各煞車接觸塊(圖未示)壓接於該煞車碟盤19，以抑制該煞車碟盤19及該前輪9的旋轉。

一煞車踏板29的後端部以左右方向延伸的一軸心O1可旋轉地設於該車架3的下部，該煞車踏板29前端部係為可於上下方向搖動的構造。該煞車踏板29係構成本發明所謂的「煞車操作單元」。又，該車架3的下部具有一桿31，該桿31的下端部由一連結件33樞設於該軸心O1。

於該桿31的上端部通過一連接組35連接一煞車線37的前端部，該煞車線37的後端部連接一鼓式煞車器39的桿41的下端部。該鼓式煞車器39係設於該後輪13。該鼓式煞車器39係構成本發明所謂的「後輪煞車器」。該桿41係以左右方向延伸的一軸心O3可轉動的被支持，並 於第2圖中，於該軸心O3的左旋方向轉動時，該鼓式煞車裝置39作動抑制該後輪13的旋轉，於該軸心O3右旋方向旋轉時則為非抑制狀態。該煞車線37的長邊方向中間部分係藉由一外管43所包覆，該煞車線37能以該長邊方向相對該外管43滑動。該外管43的前端部係支持於一搖臂45的下端部，該搖臂45係以左右方向延伸的一軸心O2可轉動的支持於該車架3，該外管43的後端部係支持於一拖架47的下端部，該拖架47係固接於該下擺臂11的長邊方向的中間部分。該搖臂45彎曲形成略L狀，該彎曲部位以該軸心O2可轉動地設於該車架3。於設置於該桿41與該拖架47之間的該煞車線37的外周，裝設有給予初始壓縮負荷狀態的一螺旋彈簧49。因此，於第2圖中，未操作該煞車踏板29時，藉由該螺旋彈簧49使該桿41於該軸心O3的右旋方向轉動，以維持該鼓式煞車裝置39的非抑制狀態。

於該搖臂45的上端部，連接本發明第一實施例之主缸裝置51。該主缸裝置51係具有一第一主缸53、與該第一主缸53分開的一第二主缸55及連接該第一主缸53與該第二主缸55的一連接管56。該連接管56內係構成本發明所謂的「連通管道」。該第二主缸55係通過一煞車管57連接該煞車卡鉗21的卡鉗部21c。

如第4圖所示，該第一主缸53具有一主缸本體58，於該主缸本體58內所形成的一第一汽缸孔59中插入可滑動的一第一活塞61，該第一汽缸孔59與該第一活塞61的端面形成一液室63，該液室63中設有一第一螺旋彈簧65。該第一汽缸孔59的橫截面可例如形成具有預定尺寸的圓形。該主缸本體58係構成本發明所謂的「第一汽缸部」，該液室63係構成本發明所謂的「第一液壓室」。該第一活塞61可配合該第一汽缸孔59的型態而具有略圓柱狀的一活塞本體61a，以及二個環狀的密封件69、81。該活塞本體61a的一端形成一縮徑部67，該縮徑部67位於該液室63中，該密封件69裝設於該縮徑部67的外周。該縮徑部67的端面扺接該第一螺 旋彈簧65的一端，該第一螺旋彈簧65的另一端抵接於該該汽缸本體58的內端面，並使該第一螺旋彈簧65受到一預壓縮力。該第一螺旋彈簧65係設於該第一汽缸孔59內的液室63，故可藉由浸漬於煞車液中達到防銹效果。又，該第一螺旋彈簧35在鄰接該第一活塞61側的一端呈外徑小於其他部分的型態，以避免干涉該密封件69。

於該活塞本體61a的另一端的端面形成球面狀凹陷的一凹面部71，以供嵌合一壓棒73的一凸面部75，該凸面75係形成與該凹面部71同樣略為球面狀突出。藉此，該第一活塞61受該壓棒73壓抵時，即使二者的軸心不共軸，也能藉由呈球面狀而可相互嵌合的凹面部71與凸面部75，使該壓棒73可以順暢地壓抵該第一活塞61；該壓棒73上與該凸面部75相對的另一端與該搖臂45的上端部樞接，使該主缸裝置51連結於該搖臂45。該活塞本體61a的軸向兩端部除外，於軸向上的中間部位形成一軀幹部77，該一軀幹部77的直徑與該縮徑部67的直徑約略相同；該軀幹部77在鄰近該凹面部71處設有環狀的一凹溝79，供裝設前述呈環狀的該密封件81。連接於該壓棒73的凸面部75的一頭部83貫穿一墊片85的貫通孔，該墊片85插入於該汽缸本體58的一開口部87內，並藉由一環狀的擋止輪89擋止以防該墊片85脫出。該汽缸本體58的開口部87由一閉塞件91閉塞，且該壓棒73穿出該閉塞件91的貫通孔。該閉塞件91的貫通孔嵌設於一對軸環部93之間，該一對軸環部93係沿軸向間隔設置於一壓棒本體73a的端部，該壓棒本體73a係螺接於該壓棒73的頭部83。藉此，經由該閉塞件91可以防止塵埃或水等從該汽缸本體58的開口部87侵入該第一汽缸孔59內。

於該汽缸本體58的軸方向中間部分，與該汽缸本體58的軸方向垂直之方向突設有為了將存積於一存積容器95的煞車液供給至該第一汽缸孔59內的圓筒狀的一出入口部97，該出入口部97係與該汽缸本體 58一體成形。於該出入口部91的開口，嵌合與形成L字狀的一連結管99的一端部一體成形的一大徑部99a，該連結管99的另一端部通過一連接管100連接該積存容器95。該連結管99的大徑部99a係藉由一環狀的擋止輪101擋止，以使該大徑部99a不會從該出入口部97脫出。該出入口部97的開口與該大徑部99a的外周部之間，係通過裝設環狀的一密封件103來保持液密性。該積存容器95內積存的煞車液係分別行經該連接管56內、該第二主缸55、煞車管57內以及煞車鉗21的鉗部21c內，以無氣泡混入的狀態充填。

如第4圖中虛線所圈起來的部分所示，於形成該汽缸本體58的出入口部97的部分，穿設有一第一出入孔105及一第二出入孔107，該第一出入孔105及該第二出入孔107係用以將積存於該積存容器95的煞車液導入該第一汽缸孔59內。該第一出入孔105係由具有出入孔部97側的大孔徑的一大孔徑部與具有第一汽缸孔59側的小孔徑的一細孔部所構成，於該汽缸本體58的開口部87側，該第一活塞61移動最多時(如第3、4圖所示的狀態)，該液室63與該第一出入孔105連通，且，抵接於該第一汽缸孔59的密封件69的外周部靠近該第一出入孔105的細孔部。其理由為，為了使液室63的液壓迅速的上升以提升操作該煞車踏板22的煞車時主缸裝置的反應性。該第二出入孔107的孔徑係形成與該第一出入孔105之出入口部97側的大孔徑部的孔徑略同一孔徑，且與該第一汽缸孔59與該第一活塞61的軀幹部77所圍繞的圓筒狀的一液室109連通。藉由將煞車液通過該第二出入孔107充填至該液室109，該第一活塞61的外周面與該第一汽缸孔59可以順暢的滑動。

如第5圖所示，該第二主缸55具有，有底筒狀的一汽缸本體111、形成於該汽缸本體111內的一第二汽缸孔113以及一第三汽缸孔114的內側分別液密且可滑動作動的一第二活塞115、以及於該第三汽缸孔 114與該第二活塞115的一縮徑部123外周之間的圓筒狀的一空間117所設置的一第二螺旋彈簧119。該汽缸本體111係構成本發明所謂的「第一汽缸部」，該第二螺旋彈簧119係構成本發明所謂的「彈簧件」。該第二螺旋彈簧119的初始負荷以及彈簧常數係設定為，明顯大於設置於該第一汽缸孔59內的液室63之第一螺旋彈簧65的初始負荷以及彈簧常數，該螺旋彈簧119的一部分抵接於該汽缸本體111的底面，另一端部抵接於該第二活塞115的大徑部125的受力面125a，藉此，該第二螺旋彈簧119被壓縮而受到初始負荷的狀態下裝設於該汽缸本體111的底面與該第二活塞115的受力面125a之間。圓筒狀的該空間117通過穿設於該汽缸本體111的一通氣孔121，與外部連通。該第二汽缸孔113與該第三汽缸孔114係軸心同軸設置，且，橫截面分別形成圓形。該第一汽缸孔59的內徑係設定為與該第三汽缸孔114的內徑略同，該第二汽缸孔113的內徑係設定為該第三汽缸孔114的內徑的一半。

該第二活塞115具有一活塞本體115a及後述環狀的二密封件126、133，該活塞本體115a具有可滑動的作動於該第二汽缸孔113內的棒狀的該縮徑部123，及可滑動的作動於該第三汽缸孔114內的該大徑部125。作動於該第二汽缸孔113的該縮徑部123與該第二汽缸孔113之間係形成該第二汽缸孔113內的一液室126。該液室126係構成本發明所謂的「第二液壓室」。如第5圖中虛線所圍繞的部分擴大所顯示，該縮徑部123的一端形成環狀的一凹溝127，於該凹溝127裝設該環狀的一密封件129。該縮徑部123的另一端部設有與該縮徑部123同軸且一體的該大徑部125，該大徑部形成有環狀的一凹溝131，該凹溝131裝設有環狀的一密封件133。裝設該密封件129的第二活塞115的縮徑部123係構成本發明所謂的「小徑活塞部」，裝設該密封件133的大徑部125係構成本發明所謂的「大徑活塞部」。

又，如第5圖中虛線所圍繞的部分擴大所顯示，該縮徑部123的一端部係形成與該第二活塞部115的軸心同軸的一凹部123a，該凹部123a係用以將該第二活塞115組設於該第二主缸55內。該具體的作業步驟係為將該第二活塞115的大徑部125插入該第三汽缸孔114內後，進一步使該第二活塞115進入以將該縮徑部123插入該第二汽缸孔113內。此時，從穿設於該汽缸本體111的一螺孔155插入棒狀的治具，將該治具的先端部嵌合至該縮徑部1223的凹部123a的狀態下以將該縮徑部123插入該第二汽缸孔113內。藉此，可以將該縮徑部123順暢的作動於該第二汽缸孔113。如第5圖中虛線所圍繞的部分擴大所顯示，該密封件129具有橡膠或其他樹脂材料等彈性件所構成的一O形環129a，以及包覆該O形環129a的外周側且於該第二汽缸孔113內液密且滑動的一蓋體129b，該蓋體129b係由低摩擦性的樹脂或低摩擦材料所構成，且橫斷面形成皿狀，且，該蓋體129b係為裝設於該第二活塞115的縮徑部123的凹溝127之狀態，具有與該第二活塞115的軸心平行的圓筒狀外周面。該蓋體129b沿著該第二活塞115的軸心方向的一外周面長度L1係設定為比沿著該第二汽缸孔113的軸心方向的一凹室199的長L2(參照第19圖)還長。

該汽缸本體111的一開口部135刻設有母螺紋，螺合於一螺栓137的公螺紋，裝設該密封件133的該第二活塞115的大徑部125與該螺栓137之間形成一液室139，該密室139被該螺栓137液密的閉塞。當該第二活塞115藉由該第二螺旋彈簧119的彈力移動至該螺栓137側時(第3、5圖所示之狀態)，該第二活塞115之大徑部125的端面係抵接於突設於該螺栓137的一縮徑部137a。該液室139與該第二汽缸孔113內的液室126係通過一連通孔141而連通，該連通孔141係為該液室139與該液室126沿著一直線上分別穿設的複數個完全的直孔。該連通孔141係為與該第二汽缸孔133以及該第三汽缸孔114的軸心平行的延伸且該些汽缸孔 133、114具有隔著一定間隔穿設的一第一直孔141a、將該第一直孔141a與該液室139連通的一第二直孔141b，以及將該第一直孔141a與該第二汽缸孔113連通的一第三直孔141c。各該直孔141a、144b、141c、141e係構成本發明所謂的「連通管道」以及「貫通汽缸部之孔」。如第5圖中虛線所圍框的部分所示，該第三直孔141c係具有靠該第一直孔141a側的大孔徑的大徑部以及靠該第二汽缸孔113側的小孔徑的細徑部。

當該第二活塞115的大徑部抵接於該螺栓137的縮徑部137a時(第3、5圖所示之狀態)，該第二汽缸孔113內的液室126與該連通孔141連通，且抵接於該第二汽缸孔113的密封件129之外周部靠近該第三直孔141c的細徑部。靠近設置的理由為，迅速的使該液室63的液壓上升，以提升該煞車踏板26的煞車操作時該主缸裝置51的反應性。於該第二汽缸孔113的第三汽缸孔114側的端部形成有環狀的一凹溝143，該凹溝143裝設有環狀的一密封件145。藉此，可以防止該第二活塞115於遠離該螺栓137的方向移動，並且裝設於該第二活塞115的縮徑部123之密封件129係通過該第三直孔141c後，煞車液從該第二汽缸孔113與該縮徑部123之間的間隙漏洩。

該第二主缸55之主缸本體111於垂直於該第一直孔141a的軸心的方向上，穿設一螺孔147，該螺孔147的母螺紋係螺合於一中空螺絲149的公螺紋。另一方面，如第4圖所示，該第一主缸53之主缸本體58的底部，穿設有與該第一汽缸孔59的軸心同軸的一螺孔151，該螺孔151的母螺紋係螺合於該中空螺絲149的公螺紋。該螺孔151係構成本發明所謂的「第二接續部」。螺合於該第一主缸53之主缸本體58的該中空螺絲149，以及螺合於該第二主缸55之主缸本體111的該中空螺絲149係分別插通於，連接於該連接管56的一連接管本體56a的兩端之圓環狀的一連接件56b的插通孔內。藉此，該第一汽缸孔59內的液室63、該第二汽缸 孔55的液室126以及該第三汽缸孔114內的液室139，可通過該連接管56及兩個中空螺絲149及該連通孔141互相連通。

可藉由開洞工具(圖未繪示)從外部在該汽缸本體111上開設該第一直孔141a與該第二直孔141b孔以形成一開口部，該開口部部分刻設的母螺紋可與一螺栓153的公螺紋螺合且密液。又，該第三直孔141c可通過該螺孔147藉由開洞工具(圖未繪示)從外部穿設，且，該螺孔147係藉由該中空螺絲149而密液，而不需要特別的螺栓。於該第二主缸55的汽缸本體111的底部，穿設有與該第二汽缸孔113的軸心同軸的該螺孔155，該螺孔155所刻設的母螺紋與該中空螺絲149的公螺紋螺合。該螺孔155係構成本發明所謂的「第一接續部」。螺合於該汽缸本體111的中空螺絲149係插通於，連接於該煞車管57的一煞車管本體57a的端部之圓環狀的一連接件57b的插通孔內。藉此，該第二汽缸孔113內的液室126與該煞車卡鉗21的鉗部21c的內部係通過該中空螺絲149互相連通。

(煞車的作動)接著，使用該主缸裝置51時的煞車裝置的作動之例，請參照第6圖說明。此處為了方便說明，該煞車桿23係為未操作狀態。第6-1圖至第6-4圖係顯示為折線圖，圖的橫軸係全部表示為時間。圖中的t1到t9係表示依序經過的時間。又，第6-1圖的縱軸係表示踩踏開煞車踏板29時的踩踏負荷FP。又，第6-2圖的縱軸係表示該煞車踏板29在第2圖中該軸心O1往右旋方向轉動時的角速度ω，第6-3圖的縱軸係表示該煞車卡鉗21的鉗部21c的抑制力Ff，第6-4圖的縱軸係表示該鼓式煞車器39的抑制力Fr。

又，為了說明的方便第6-1圖中該煞車踏板29的踩踏負荷FP從t1時點開始慢慢增加，從t9時點開始為固定，第6-2圖中該煞車踏板29的角速度ω從t1時點開始慢慢增加，t5時點開始為固定後，從t6時點開始減少，且於t8時點之後為0。在未操作該煞車踏板29時，該押棒 73位於下降至最低的位置，據此，該第一主缸53之第一活塞61亦移動至該主缸本體58的開口部87側(第3、4所示之狀態)。於該狀態下，該第一汽缸孔59內的液室63並未產生液壓，因此該液室63與通過該連接管56連通的第二汽缸孔113內的液室126以及該液室139亦未產生液壓。據此，該第二汽缸孔113內的液室126與通過該煞車管57連通的該煞車卡鉗21的鉗部21c內，亦未產生液壓。於該結果，該鉗部21c的煞車接觸塊(圖未繪示)，與該煞車碟盤19之間具有微小的空隙。即，該狀態下，該煞車碟盤19以及該前輪9的轉動未受到抑制。又，該鼓式煞車器39的抑制片與煞車鼓之間具有微小的空隙，以維持非抑制狀態。

接著，該使踩踏該煞車踏板29後(第6-1以及6-2圖中的t1時點)，該煞車踏板29開始轉動，該轉動時的角速度ω順次增加。接著，亦轉動該桿31，且該煞車線37往前方被拉扯，藉此，該外管43亦往前方移動使該搖臂45於第2圖中，往該軸心O2左旋方向轉動，藉此，該押棒73朝該第一主缸53推入，並藉由該押棒73往壓縮該螺旋彈簧65的方向推壓該第一活塞61。於該結果下，該第一活塞61滑動於該第一汽缸孔59內，使該第一汽缸孔59內的密封件69通過該汽缸本體58的第一連通孔105後，該液室63的液壓上升，該壓力通過該中空螺絲149以及該連接管56，該第二汽缸孔113內的液室126以及該煞車管57，供給至該煞車卡鉗21的鉗部21c內。接著，該鉗部21c內的液壓上升，使該鉗部21c的煞車接觸塊(圖未繪示)與該煞車碟盤19抵接(第6-3圖中的t3時點)。又，藉由該煞車線37被拉至前方，該桿41於壓縮該螺旋彈簧49的方向往該軸心O3的左旋方向轉動，該鼓式煞車器39的抑制片(圖未繪示)與煞車鼓(圖未繪示)抵接(第6-4圖中t4時點)。又，第6圖中，為了說明方便，第6-3圖的t3時點與第6-4圖的t4時點係表示為略為同時。

再者，當煞車踏板29踩踏負荷FP增加時，該鉗部21c內的 液壓也會進一步上升，使該鉗部21c的煞車接觸塊與該煞車碟盤19壓接，該壓接力依序增加。接著，藉由該煞車接觸塊的壓接，以產生對該煞車碟盤19以及該前輪9的抑制力，該抑制力係對應於該煞車踏板29的踩踏負荷FP之增加而依序增加。又，該鼓煞車裝置39的抑制片與煞車鼓壓接，該壓接力亦會依序增加，而藉由抑制片的壓接，以產生對該煞車鼓以及該後輪13的抑制力，該抑制力係對應該煞車踏板29的踩踏負荷FP之增加而依序增加。又，第6-1圖中的t2時點為止所增加的踩踏負荷FP的斜度開始，t2時點以後的斜度急升，起因係為，該t2時點與第6-3圖的t3時點以及第6-4圖的t4時點略同時上升，以及該鉗部21c以及該鼓煞車裝置39的抑制力開始發生。

當煞車踏板29踩踏負荷FP進一步增加時，該煞車線37係進一部被拉扯，該桿41以壓縮該螺旋彈簧49的方向於該軸心O2的左旋方向進一步轉動，以增加該鼓煞車裝置39的抑制力。又，該第一主缸53的液室63，與該第二主缸55的液室126以及液室139的液壓進一步上升，接著，該煞車踏板29的角速度ω依序減少，並於第6-2圖中的t8時點成為0。但是，持續使該煞車踏板29的踩踏負荷增加時，於第6-2圖中的t6時點與t8時點之間的時點，該第二活塞115的位置改變而遠離該螺栓137。其理由係為，該第二汽缸孔113內的液室126的液壓，於該第二螺旋彈簧119伸長的方向推壓該第二活塞115的縮徑部123之負荷與，該第二螺旋彈簧119的壓縮負荷推壓該第二活塞115的大徑部125之負荷的合計(第二活塞115往該螺栓137接近的負荷)，大於該液室的液壓推壓該大徑部125的負荷(該第二活塞115遠離該螺栓137的負荷)。又，於此時，因為該第二汽缸孔113內的液室126與該第一主缸53的液室63係通過該連接管56等連通，故該液室126的液壓與該液室63的液壓相等。

該第二活塞115以遠離該螺栓137的方向(該液室126的容 積縮小的方向)改變位置時，該改變位置的過程途中，裝設於該第二活塞115之縮徑部123之密封件129係通過該主缸本體111的第三直孔141c的細孔部(第6-3圖中的t7時點)。接著，遮斷該第二汽缸孔113內的液室126與該第三直孔141c的連通。藉此，可以使該第二汽缸孔113內的液室126的液壓大於該第一汽缸孔59內的液室63的液壓。具體上來說，該第二汽缸孔113內的液室126的液壓於該第二螺旋彈簧119的伸長方向推壓該第二活塞115的縮徑部123之負荷，與該第二螺旋彈簧的壓縮負荷推壓該第二活塞的大徑部125的負荷的合計(該第二活塞115往該螺栓137接近方向的負荷)係，與該液室139的液壓推壓該大徑部125之負荷(該第二活塞115遠離該螺栓137方向的負荷)相平衡。

此時，該第二汽缸孔113的內徑設為R，該第二汽缸孔113內的液室126的液壓設為P1，該第二螺旋彈簧119的壓縮負荷設為W，該液室139的內徑設為該第二汽缸孔113的內徑的兩倍2R，該液室139的液壓設為P2，圓周率為π時，各值的關係式以式1表示。

W+πR²×P1=π×(2R)²×P2 式1

從式1求得該第二汽缸孔113內的液室126的液壓P1，以式2表示。

P1=4P2-W/(π×2R)² 式2該第二螺旋彈簧119的初始負荷以及彈簧常數設定為較大的值後，該第二活塞115於軸方向幾乎不改變位置，而僅該液室126的液壓P1以及液室139的液壓P2各自增加，此時，該第二螺旋彈簧119的壓縮負荷W幾乎不變動而可看作為一定值，式2中的W/(π×2R)²的值亦可看作為定值，增加液壓P1以及P2的值直到可以無視W/(π×2R)²的值為止時，從式2可以得知，該第二汽缸孔113內的液室126的液壓P1略為該液室129的液壓P2的4倍。該高壓的液壓P1通過該煞車管57供給至該鉗部21C內，使該鉗部21c的煞車接觸塊與該煞車碟盤19更進一步的強力壓接之結果， 可使該煞車碟盤19以及該前輪9的抑制力進一步提升，此處，即使使該煞車踏板29的踩踏負荷FP以一定的比例增加，在裝設於該第二活塞115的縮徑部123的密封件129通過該第三直孔141c後，該液室63的液壓不會過度上升，而可以使該液室146產生高壓的液壓，並將該高壓的液壓供給至鉗部21c，這意味著可以使該鉗部21c的抑制力極劇的增加。換言之，比起該密封件129通過該第三直孔141c的細孔部前，通過後的P1/FP的值會較大。第6-3圖中到t7時點為止的前輪抑制力Ff所增加的斜度開始，t7時點以後的斜度急劇上升之原因即在此。當該車輛1減速時，該前輪9的觸地負荷比該後輪13的觸地負荷還大，故藉由將該前輪9側的抑制力大於該後輪13側的抑制力係可以有效的去抑制該車輛1。

且，於該煞車裝置的作動說明中，為了說明方便，雖然將該煞車踏板29的踩踏負荷FP以及角速度ω以第6-1圖與第6-2圖的模式來說明，但亦可以其他的模式來進行煞車操作。於該情況下亦可得到該煞車踏板29良好的操作感。又，於該煞車裝置的作動說明中，為了說明方便，雖然該煞車桿23係視為未操作狀態，但操作該煞車踏板29的同時操作該煞車桿23亦可。於該情況下亦可得到該該煞車桿23及煞車踏板29良好的操作感。又，本實施型態中，將該第一汽缸孔59的內徑設定為與該第三汽缸孔114的內徑略同，將該第二汽缸孔113的內徑設定為該第三汽缸孔114的內徑的一半，並對應上述設定來設定該第一活塞61或該第二活塞115的縮徑部123以及該大徑部125的外徑。但，將上述尺寸設定為其他適當的數值的同時，亦設定該第一螺旋彈簧65與該第二螺旋彈簧119的初始負荷或彈簧常數。作為較佳的例子，該第一汽缸孔59的截面積約為該第二汽缸孔113的截面積的兩倍，且該第三汽缸孔114的截面積約為該第二汽缸孔113的截面積的兩倍，此處舉例了該第一汽缸孔59、該第二汽缸孔113以及該第三汽缸孔114的內徑之設定，除此之外亦可以選擇其他適宜的設 定，藉此，可以對應乘坐者的喜好來設定該煞車踏板29的操作感。

且，上述實施例的該車輛1中，雖然係藉由一個該煞車踏板29的操作，使抑制該前輪9的煞車卡鉗21之鉗部21c與抑制該後輪13的鼓式煞車器39同時作動，但，作為替代，藉由配設於該方向把10的一個該煞車桿之操作來進行上述同時作動亦可。於此情況下該煞車桿係構成本發明所謂的「煞車操作單元」。又，上述實施例的該車輛1中，雖然例示了該前輪9側的煞車器係由具有該煞車鉗21的液壓式煞車裝置構成，並以鼓式煞車器39來構成該後輪13側的煞車器，但，如後述的第二實施例，亦可皆以液壓式煞車裝置來構成該前輪9以及該後輪13雙方的煞車器，於此情況下，將螺合於該第一主缸53的主缸本體58螺孔151的該中空螺絲149形成長狀物，並如後述的第二實施例，將連接於該後輪13側的煞車卡鉗的一煞車管163端部的一連接件(與該連接件56b相同之物)，與該連接管56之連接件56b一起插通螺合於該中空螺絲149。藉此，該第一汽缸孔59內的液室63之液壓亦可以供給至該後輪13側的煞車卡鉗。

根據上述之本發明的實施例，藉由適當設定推壓該第二活塞115的第二螺旋彈簧119的初始負荷以及彈簧常數，該第一汽缸孔59內的液室63與該第二汽缸孔113內的液室126液壓上升至某種程度為止，該第二活塞115對該主缸本體111不進行相對移動，並藉由作動於具有比該第二汽缸孔113還大內徑的該第一汽缸孔59的第一活塞61，可以供給至該煞車卡鉗21之鉗部21c大量的煞車液。另一方面，該液室63以及該液室126的煞車液進一步上升後，該第二活塞115對該汽缸本體111相對移動，遮斷該液室63與該液室126的連通，因此，藉由作動於該第二汽缸孔113的縮徑部123之推壓，可以將高壓的煞車液從該液室126供給至該鉗部21c。而且，因為該第三汽缸孔114的內徑大於該第二汽缸孔113的內徑，為了推壓該第二活塞115供給至該第三汽缸孔114的液室63的液壓會小於 該液室126的液壓。藉此，將本發明之主缸裝置51適用於車輛1的前後連動煞車裝置，於第一階段中，藉由供給大量的煞車液可以使該鉗部21c進行某種程度的作動。接著第二階段中，使液室63的液壓不過度上升而可以使液室126發生高壓的液壓，將該高壓的液壓供給至該鉗部21c，可進一步增加抑制力。此情況下，因為於第一階段已經供給大量的煞車液，故於第二階段中從該液室126供給至該鉗部21c的僅為液壓。因此，該煞車踏板29的操作量或操作力不會過度增加，可以進行適當的煞車，可以提升該煞車踏板29的操作感。又，根據該實施例，設定該第一汽缸孔59、該第二汽缸孔113及該第三汽缸孔114的內徑，當分別定義該第一汽缸孔59的截面積為S1，該第二汽缸孔113的截面積為S2，該第三汽缸孔114的截面積為S3時，S1/S2的值以及S3/S2的值分別為大致為2以上且約為5以下，故，於第一階段供給大量的煞車液後，於接下來第二階段可以供給高壓的液壓，因此，該煞車踏板29的操作量或操作力不會過度增加，可以進行適當的煞車，可以提升優化煞車操作單元的操作感。又，根據本實施例，藉由連接該第一主缸53的汽缸本體58與該第二主缸55的汽缸本體111的該煞車管56，以構成連通該第一汽缸孔59內的液室63與該第二汽缸孔113內的液室126的連通管道的一部分，可以使該第一主缸53與該第二主缸55互相遠離來配置於該車輛1。據此，當該主缸裝置51配置於該車輛1時可以增加設置的自由度。

接著，以下就上述實施例以外的其他八個實施例來作說明。又，上述其他實施例之說明所參照的圖式中，關於上述實施例或先前已記載的其他實施例中同一或同等元件以及部位等，係給予同一符號並省略詳細說明。其他的實施例中，關於上述本發明實施例或先前已記載的其他實施例中同一或同等構造，不用說係亦可以達到同樣的作用及效果。參照第7~10圖進行本發明第二實施例詳細說明。前記第一實施例的車輛1中係 例示，以具有該煞車卡鉗21的液壓式煞車裝置構成該前輪9側的煞車器，並以該鼓式煞車器39構成該後輪13側的煞車器，而如第7、8圖所示，本第二實施例的該車輛1中，該前輪9側以及該後輪13側的煞車器皆以液壓式煞車裝置所構成。該後輪13中，固定有與軸設該後輪13的一車軸159同軸的圓盤狀的一煞車碟盤161，該煞車碟盤161與該後輪13一體旋轉。抑制該煞車碟盤161旋轉的一煞車卡鉗165係固定於該下擺臂11的後端部。該煞車卡鉗165係構成本發明所謂的「後輪煞車器」。一第一主缸253係通過該煞車管163與該煞車卡鉗165的卡鉗部連接。且，於第7~9圖中，為了作圖上的方便，係省略了連接該第一主缸253的一連接管100以及該存積容器95。又，該桿31的前端係可轉動的支持於該軸心O1，該桿31與該煞車踏板29係通過該連接件33連接且可轉動的與該軸心O1構成一體。該壓棒73的凸面部75側之反對側的端部與該桿31的後端係為互相可轉動的連接，藉此第二實施例之主缸裝置251連接於該桿31。

又，前記第一實施例中係例示了通過該連接管56所連接的該第一主缸53與該第二主缸55之主缸裝置51，如第8圖所示，於本發明第二實施例中，該主缸裝置251具有單一的一汽缸本體167，該汽缸本體167係為，該第一汽缸孔59的軸心與該第二汽缸孔113以及該第三汽缸孔114的軸心彼此隔著一定的間隔，將該第一主缸253與該第二主缸255的各自主缸本體平行排列一體成形。該汽缸本體167係構成本發明所謂的「汽缸」，該汽缸本體167的第一主缸253側的部份係構成「第一汽缸部」，該汽缸本體167的第二主缸255側的部份係構成「第二汽缸部」。因為係構成單一的汽缸本體167，故廢棄前記第一實施例的該連接管56以及該第二主缸的第一直孔141a。又，該第二實施例中，與該第二主缸255的第三汽缸孔114內的液室139連通的第二直孔141b，與該第二汽缸孔113內的液室126連通的第三直孔141c係分別延長至該第一主缸253第一汽缸孔59內， 藉此，該第一汽缸孔59內的液室63與，該第二汽缸孔113內的液室126以及該第三汽缸孔114內的液室139分別連通該第二直孔141b以及該第三直孔141c。故，不需要連接該第一主缸253與該第二主缸255的連接管。又，為了分別延長了該第二直孔141b及該第三直孔141c，係藉由開孔工具(圖未繪示)從該汽缸本體167的外部開孔，而藉此所形成的開口部係以一螺栓153的公螺紋分別螺合於該開口部刻設部份的母螺紋來密液的栓合。上述之構成的其他部份係具有與前記第一實施例相同之構成。

根據該第二實施例，於分別以液壓式煞車裝置所構成的該煞車卡鉗21的鉗部21c以及該煞車卡鉗165上，穿設分別通過該煞車管57、163連通的該螺孔151、155，因此可以適用於以液壓式煞車裝置所構成的該前輪9以及該後輪13雙方的煞車器之車輛。即，不僅可以將該第一汽缸孔59內的液室63的液壓供給至連通於該前輪9側煞車卡鉗21的鉗部21c之第二汽缸孔113內的液室126，以及該第三汽缸孔114內的液室139，還可以通過該煞車管163供給至該後輪13側的煞車卡鉗165，來控制該後輪13。又，根據該第二實施例，該第一主缸253的主缸本體與該第二主缸255的主缸本體係一體成形，且，同軸設置的該第二汽缸孔113以及該第三汽缸孔114，與該第一汽缸孔59的軸心平行並隔著一定的間隔並列狀設置，因此可以該主缸裝置251可以小型化。

又，根據該第二實施例，一體成形該第一主缸253與該第二主缸255的各主缸本體，並且該第二直孔141b以及該第三直孔141c分別延伸至該第一汽缸孔59內，藉此連通該第一主缸253的液室63，與該第二主缸255的液室126以及該液室139，故，該部分可以較少的構件數形成小型化的該主缸裝置251。又，根據該第二實施例，藉由該煞車踏板29的操作所推壓該第一活塞61的方向，與該液室139的液壓所推壓該第二活塞115的方向係為同方向，故，藉由對應設置的該第一汽缸孔59內的液室 63與該第二汽缸孔113內的液室126，可以於該汽缸本體167的同一端部設置該螺孔151、155，以作為將供給至液壓煞車裝置的液壓從該液室63、126取出的取出部。藉此，可以提升連接該螺孔151、155與該煞車卡鉗21的鉗部21c以及該煞車卡鉗165的該煞車管57、163的配管的美觀性。再者，於第二實施例中，該前輪9側以及該後輪13側的煞車器皆以液壓式煞車裝置所構成。再者，該第二實施例中的主缸裝置251係可以通過該煞車管57、163將該液壓分別供給至該前輪9側以及該後輪13側兩者的液壓式煞車裝置，但作為替換，亦可以為以鼓式煞車器構成該後輪13側的煞車器，僅以供給液壓至該前輪9側的鉗部21c。於此情況下，以螺栓螺合連接該煞車管163的螺孔151來液密栓合。

接著，參照第11~15圖進行本發明第三實施例的詳細說明。再者，於第11圖及第12圖中，為了作圖上的方便，省略了連接第一主缸353的連接管100以及該存積容器95。第三實施例中。一主缸裝置351係構成為具有一體成形該第一主缸353與該第二主缸355的各汽缸本體的單一的一汽缸本體169，此點與該第二實施例共通。該汽缸本體169係構成為本發明所謂的「汽缸」，該汽缸本體169的第一主缸353側的部份係構成「第一汽缸部」，該汽缸本體169的第二主缸355側的部份係構成「第二汽缸部」。又，前記第二實施例中，該兩煞車管57、163，分別連接該汽缸本體167的一端，並且於同一端側設置該第一汽缸孔59內的液室63與該第二汽缸孔113內的液室126，相對於此，第三實施例中，如第11圖所示，於連接該煞車管163的該汽缸本體169的一端側設置該第一汽缸孔59內的液室63，另一方面，於該汽缸本體169的另一端連接該煞車管57，且於同一端設置該第二汽缸孔113內的液室126。

將連通該液室139的第二直孔141b，延長至該第一汽缸孔59內，藉此連通該第一汽缸孔59內的液室63與該第三汽缸孔114內的液 室139。又，該第一汽缸孔59內的液室63與該第二汽缸孔113內的液室126藉由複數個連通孔所排列而成的該連通孔141所連接。該連通孔141，與該第一汽缸孔59、該第二汽缸孔11以及該第三汽缸孔114的軸心平行延伸，且，該第一汽缸孔59與，該第二汽缸孔113以及該第三汽缸孔114之間，係具有隔著一定間隔穿設的該第一直孔141a、該第三直孔141c、該第四直孔141d及該第五直孔141e，該第三直孔141c連通該第二汽缸113內的液室126，該第四直孔141d連通該第一直孔141a與該第一汽缸孔59內的液室63，該第五直孔141e連通該第一直孔141a與該第三直孔141c。且上述該第一直孔141a、該第三直孔141c、該第四直孔141d及該第五直孔141e並未直接與該第二直孔141b連通。

該第五直孔141e係穿設於垂直於該第一值孔141a以及該第三直孔141c的方向。為了分別延長該第二直孔141b以及穿設該第一直孔141a、該第三直孔141c、該第四直孔141d以及該第五直孔141e，係藉由開孔工具(圖未繪示)從該汽缸本體169的外部開孔，而藉此所形成的開口部係以該螺栓153的公螺紋分別螺合於該開口部刻設部份的母螺紋來密液的栓合。根據第三實施例，藉由該煞車踏板29的操作所推壓該第一活塞61的方向，與該液室139的液壓所推壓該第二活塞115的方向係為逆方向，故，藉由對應設置的該第一汽缸孔59內的液室63與該第二汽缸孔113內的液室126，可以於該汽缸本體167的兩端部分別分配設置該螺孔151、155，以作為將供給至液壓煞車裝置的液壓從該液室63、126取出的取出部。藉此，可以提升連接該螺孔151、155與該煞車卡鉗21的鉗部21c以及該煞車卡鉗165的該煞車管57、163的配管的美觀性。又，根據第三實施例，該第二直孔141b與該第四直孔141d於該第一汽缸孔59的內壁面的開口位置係接近該第一汽缸孔59內的中空螺絲149側，因此該第一活塞61亦可以接近該中空螺絲149側，於該狀態下，可以減短該第一汽缸孔59。 其結果，該主缸裝置351於該汽缸孔的軸方向上小型化。又，該第三實施例中的主缸裝置351與前記第二實施例相同，係可以通過該煞車管57、163將該液壓分別供給至該前輪9側以及該後輪13側兩者的液壓式煞車裝置，但作為替換，亦可以為以鼓式煞車器構成該後輪13側的煞車器，僅以供給液壓至該前輪9側的鉗部21c。於此情況下，以螺栓螺合連接該煞車管163的螺孔151來液密栓合。

接著，參照第16圖及第17圖來說明本發明第四實施例。第四實施例中係以使用一主缸裝置451替換該第一實施例之車輛1煞車裝置所裝載的該主缸裝置51。上述第2及第3實施例中例示了，係將該第一主缸253、353與該第二主缸255、355的各汽缸本體隔著一定的間隔軸心互相平行排列並一體成形，但，第四實施例之主缸裝置451係將一第一主缸453與一第二主缸455的各汽缸本體軸心同軸一直線排列，並構成一體成形的單一的一主缸本體171。藉由構成單一的該主缸本體171，可以將該主缸裝置451小型化，且不須連接該第一主缸453及該第二主缸455的連接管。又，前記第一至第三實施例中，裝設於該第二活塞115的縮徑部123的密封件129係藉由通過該汽缸本體111、167、169的第三直孔141c之細孔部，遮斷該第二汽缸孔113內液室126與該第三直孔141c之連通，以使該第二汽缸孔113內的液室126作為高壓用液室。相對於此，第四實施例中該第二活塞115位置變化的過程中，於環狀的一密封件179的內周部，藉由一凸部185液密的嵌入，以使一第四汽缸孔173內的一液室178作為高壓用液室。該液室178係構成本發明所謂的「第二液壓室」，該密封件179的內周部戲構成本發明所謂的「嵌入部」。

該汽缸本體171係形成略圓筒狀，該汽缸本體171的中空部分係沿著一直線順序排列形成該第一汽缸孔59、該第三汽缸孔114、該第二汽缸孔113以及一第四汽缸孔173。其結果，各汽缸孔59、114、113、 173係軸心同軸設置，故可以小型化，該主缸裝置451。該第三汽缸孔114係由該第一汽缸孔59直接延長形成，以與該第一汽缸孔59的內徑為同一內徑。該第二汽缸孔113係為該汽缸本體171的內壁從該第三汽缸孔114的內壁朝向軸心方向突出而形成。

該第四汽缸孔173係形成為，較該第一汽缸孔59以及該第三汽缸孔114的內徑略小，且比該第二汽缸孔113的內徑還大。該第四汽缸孔173的開口係藉由橫截面為圓形的杯狀的一蓋體175所密封，該蓋體175係為內周面刻設母螺紋，並螺合於該汽缸本體171的第四汽缸孔173側端部外周面的公螺紋，藉以連接至該汽缸本體171。該汽缸本體171中該第一主缸453側的部分係構成「第一汽缸部」，該汽缸本體171中該第二主缸455側的部分以及該蓋體175係構成「第二汽缸部」。該蓋體175係為形成外徑與該汽缸本體171的外徑略同。該蓋體175的內周與該蓋體175螺合的該汽缸本體171的外周之間裝設有環狀的一密封件177。藉此，該第四汽缸孔173內係形成與外部液密遮斷的一液室178。

該第二活塞115係液密且可滑動的作動於該第二汽缸孔113內以及該第三汽缸孔114內，且具有該活塞本體115a、環狀的該密封件129、133、179與螺接於該活塞本體115a的端部且橫截面為圓形杯狀的一蓋體181。該密封件129係裝設於該第二活塞115的縮徑部123中於長邊方向的中間部分所形成的環狀的該凹溝127。裝設該密封件129的第二活塞115的縮徑部123係構成本發明所謂的「小徑活塞部」，裝設該密封件133的第二活塞115的大徑部125係構成本發明所謂的「大徑活塞部」。該蓋體181係為內周面刻設母螺紋，並螺合於該活塞本體151a的端部(該大徑部125之反對側的端部)外周面的公螺紋，藉以連接至該活塞本體115a。於該活塞本體115a穿設有沿著該活塞本體115a的軸心橫截面為圓形的一貫通孔183。該貫通孔183係構成本發明所謂的「連通管道」。藉由該貫通 孔183，係構成連通該第一汽缸孔59內的液室63與該第四汽缸孔173內的液室178的連通管道，因此可以簡單的構造來構成該連通管道。如第16圖中以虛線圈圍部分擴大表示，朝向該貫通孔183的蓋體181的開口部係形成比該開口部以外的部分的內徑還大的一擴徑部183a，該密封件179裝設於該擴徑部183a。朝向該擴徑部183a之蓋體181的部分，係穿設橫截面為圓形的一連通孔181a，該連通孔181a係形成從該活塞本體115a側朝向該蓋體175側孔徑漸增的傾斜孔面。

另一方面，該蓋體175朝向該第四汽缸孔173內的底面係突設有橫截面為圓形的該凸部185，該凸部185係沿著該第四汽缸孔173的軸心往該第四汽缸孔173內突出。該凸部185的前端係形成為外徑為尖細，該前端以外的部分係形成比該活塞本體115a的貫通孔183之內徑略小的一定的外徑。藉由該連通孔181a形成該傾斜的孔面，且該凸部185的前端形成尖端，該第二活塞115於軸方向改變位置，且該凸部185進入該蓋體181的連通孔181a內時，藉由該凸部185及該連通管道181a可以防止該第四汽缸孔173內的液室178與該貫通孔183內的連通管道被急遽的遮斷。又，該凸部185嵌入該貫通孔183以塞住該貫通孔183的開口，來遮斷該第一汽缸孔59內的液室63與該第四汽缸孔173內的液室178的連通，因此，該第二活塞115可以較少的相對移動量來遮斷該連通，其結果，可以該第二活塞115較少的相對移動量來增大該液室178的液壓，故，可以將該液室178高壓的液壓供給至該煞車卡鉗21的鉗部21c，以進行適當的抑制，增進該煞車踏板29的操作感。

第16圖中係顯示，該第二活塞115移動到最靠近該第一活塞61側的狀態，此時，該液室178與該貫通孔183連通，且該凸部185的位置係為該密封件179的內周接近該凸部185的尖端之位置。該位置的理由係為，以該第二活塞115較少的相對移動量使該液室178的液壓迅速的 上升，以讓藉由該煞車踏板29所操作的該主缸裝置451的反應性上升。第16圖所示的狀態下，該密封件179的內周與該凸部185的前端之間的間隙會變為最小，但，因為該貫通孔183的液室178側的開口係形成以該第二活塞115的軸心為中心的圓環狀，故該開口的煞車液的流路面積與前記第一至三實施例的該第三直孔141c的細徑部相比，在構造上來說較大，於該結果，可以減低煞車液的流動阻礙。又，該第二活塞115移動至最靠近該第一活塞61側，且，該第二螺旋彈簧119伸至最長時，該蓋體181的連通孔181a側的反對側之端面係抵接於該第四汽缸孔173內，位於該二汽缸孔113與該第四汽缸孔173交界處的端面，藉此限制該第二活塞115的移動。藉此該蓋體181亦可作為限制構件的功能，以限制該第二活塞115移動至該第一活塞61側的交界處。

(煞車裝置的作動)接著，描述使用該主缸裝置451的煞車裝置之作動。關於該主缸裝置產生液壓的原理，前記第一至第三實施例的主缸裝置51、251、351與第四實施例的主缸裝置451基本上相同。因此，可以說車裝置的作動基本上也是一樣，惟，關於產生液壓的構造本第四實施例與前記第一至第三實施例稍微有構造上的不同。

據此，第四實施例的說明中會補充前記第一實施例之煞車裝置的作動說明。操作該煞車踏板29使該第一活塞61產生變位後，該第一汽缸孔59內的液室63的液壓上升，並且該液壓通過該第二活塞115的貫通孔183供給至該第四汽缸孔173內的液室178。藉由該煞車踏板29的踩踏負荷漸增，該液室178的液壓順次增大，不久後，該第一汽缸孔59內的液室63的液壓所推壓該大徑部125的負荷與該第一螺旋彈簧65的壓縮負荷所推壓該第二活塞115的大徑部125之負荷之合(該第二活塞115遠離該第一活塞61方向的負荷)會大於，該液室178的液壓所推壓該第二活塞115的縮徑部123往該第一活塞61方向接近的負荷與該第二螺旋彈簧119 的壓縮負荷所推壓該第二活塞115的大徑部125之負荷之合(該第二活塞115接近該第一活塞61方向的負荷)。

於該結果，該第二活塞115朝遠離該第一活塞61的方向變位。接著，該變位的過程中，該第二活塞115的貫通孔183之擴徑部183a所裝設的該密封件179內周，嵌入突設至該第四汽缸孔173內的凸部185，此時，遮斷該第二汽缸孔113內的液室178與，該貫通孔183以及該第一汽缸孔59內的液室63的連通。藉此，可以使該液室178的液壓大於該液室63的液壓，以將該液室178的液壓作為高壓用液室。具體上來說，該液室178的液壓該第二活塞115的縮徑部123往該第一活塞61方向接近之負荷，與該第二螺旋彈簧119的壓縮負荷推壓該第二活塞的大徑部125的負荷的合計(該第二活塞115往該第一活塞61接近方向的負荷)係，與該第一汽缸孔59內的液室63的液壓推壓該大徑部125之負荷，與該第一線圈彈簧65的壓縮負荷所推壓該第二活塞115的大徑部125之負荷的合計(該第二活塞115遠離該第一活塞61方向的負荷)相平衡。

此時，該第二汽缸孔113的內徑設為R，該第四汽缸孔173內的液室178的液壓設為P1，該第二螺旋彈簧119的壓縮負荷設為W1，該第一汽缸孔59的內徑設為該第二汽缸孔113的內徑的兩倍2R，該第一汽缸孔59內的液室63的液壓設為P2，該第一螺旋彈簧65的壓縮負荷設為W2，圓周率為π時，各值的關係式以式1表示。

W1+πR²×P1=π×(2R)²×P2+W2 式3

從式3求得該第四汽缸孔173內的液室178的液壓P1，以式4表示。

P1=4P2+(W1-W2)/π×R² 式2該第二螺旋彈簧119的初始負荷以及彈簧常數設定為較大的值後，該第二活塞115於軸方向幾乎不改變位置，而僅該液室178的液壓P1以及液室63的液壓P2各自增加，此時，該第一螺旋彈簧65的壓縮負荷W2以及該 第二螺旋彈簧119的壓縮負荷W1幾乎不變動而可看作為一定值，式4中的(W1-W2)/π×R²的值亦可看作為定值，增加液壓P1以及P2的值直到可以無視(W1-W2)/π×R²的值為止時，從式4可以得知，該液室178的液壓P1略為該液室63的液壓P2的4倍。該高壓的液壓P1通過該煞車管57供給至該卡鉗部21C內，使該鉗部21c的煞車接觸塊與該煞車碟盤19更進一步的強力壓接之結果，可使該煞車碟盤19以及該前輪9的抑制力進一步提升，此處，即使使該煞車踏板29的踩踏負荷FP以一定的比例增加，在裝設於該第二活塞115的縮徑部123的密封件179嵌入突設至該第四汽缸孔173內的該凸部185後，該液室63的液壓不會過度上升，而可以使該液室178產生高壓的液壓，並將該高壓的液壓供給至鉗部21c，這意味著可以使該鉗部21c的抑制力極劇的增加。又，第四實施例之主缸裝置451係僅將液壓供給至該前輪9側的鉗部21c，惟，除了前輪9側外該後輪13側的煞車器亦為液壓式煞車裝置所構成，而為了將該液室63的液壓通過煞車管供給至該液壓式煞車裝置，亦可以於該主缸本體171設有一煞車管連接部(相當於前記第二以及第三實施例中的該螺孔151)。

接著，參照第18圖及第19圖來說明本發明第五實施例。又，第18-1圖中，為了作圖上的方便系省略了連接至該第一主缸53的連接管100以及該存積容器95。第五實施例中係以使用一主缸裝置551替換該第一實施例之車輛1煞車裝置所裝載的該主缸裝置51。雖然第五實施例之主缸裝置551係為第一實施例之主缸裝置51中將該第二主缸55置換成一第二主缸555，但該兩第二主缸55、555具有大部分的共通構造。據此，第五實施例的說明係以與第一實施例之該第二主缸55相異的部分為主。前記第一實施例之第二主缸55的汽缸本體111係以單一的構件所構成，但第五實施例之該第二主缸555的汽缸本體係包含，與藉由四螺絲件189所鎖合於該第一汽缸本體187的一第二汽缸本體191。該第一汽缸本體187以及 該第二汽缸本體191係構成本發明所謂的「汽缸片」以及「第二汽缸部」。該四螺絲件189係配設於兩該汽缸本體187、191的四角落以圍繞一凹溝195。兩該汽缸本體187、191的接合面之間裝設環狀的一密封件193，使該接合面保持液密性。

該第一汽缸本體187與該第二汽缸本體191接合時之位置的配合可以為，例如該兩汽缸本體187、191的任一方的汽缸本體的接合面設置複數個軸腳(圖未繪示)，且另一方的汽缸本體的接合面適當位置穿設有嵌合該軸腳的穴(圖未繪示)，該兩汽缸本體187、191接合時可以將該軸腳嵌入該穴來進行接合。該第二主缸555的汽缸本體係由該第一汽缸本體187與該第二汽缸本體191所構成，藉此，該第二汽缸孔113以及該第一直孔141a係跨越該兩汽缸本體187、191而分別形成。又，該連接管56的一端連接該第一主缸53，該連接管56的另一端連接該第二汽缸本體191的上部，並係藉由該本體191上部所穿設的該螺孔147所刻設的母螺紋螺合該中空螺絲149的公螺紋來連接。

連接於該第一汽缸本體187的該第二汽缸本體191的一接合面191a，係形成有與該接合面191a垂直方向凹陷的該凹溝195，該凹溝195裝設該密封件193。該第二汽缸本體191的接合面191a以及與該接合面191a接合的該第一汽缸本體187的接合面係構成本發明所謂的「分割面」。該凹溝195從垂直於該第二汽缸本體191的接合面191a的方向來看，該凹溝195的內周係形成有包圍該第二汽缸孔113以及該第一直孔141a的大圓形狀。於該凹溝195內周的內側，係形成一底面197，該底面197的深度較該凹溝195的溝底還要淺，以於該底面197與該第一汽缸本體187的接合面之間形成薄圓盤狀扁平的一凹室199。該底面197係形成與該第二汽缸本體191之接合面191a相接合的該第一汽缸本體187的面平行。沿著該第二汽缸孔113的軸心方向所見之該凹室199的投影面內，係包含該 第二汽缸孔113以及該第一直孔141a。然後，該第二汽缸孔113以及該第一直孔141a的各自於軸方向的中間部分，係分別通過該凹室199，並且該第二汽缸孔113內的液室126係通過該凹室199連通該第一直孔141a。又，該第二汽缸本體191的上部之所穿設的螺孔147係與該第一直孔141a同軸，因此，藉由該中空螺絲149液密栓合該螺孔147，藉此不需要特別對該第三直孔141c的螺栓。

第19圖所示係為，該第二活塞115移動至最靠近該螺栓137側，並抵接於該螺栓137的一縮徑部137a的前端的之狀態，此時，該液室126與該連通孔141通過該凹室199連通，且，該密封件129的外周的位置係為接近該第二汽缸孔113的底面197側的開口的位置。其理由為，該第二活塞115以較小的相對移動量使該液室126的液壓迅速上升，以使經由操作該煞車踏板29之主缸裝置551的反應性上升。第19圖所示之狀態中，該第二汽缸孔113的底面197側的開口與該第二活塞115的縮徑部123的前端外周的間隙雖然小，但該間隙為環狀，因此煞車液的流路面積係較前記第一至第三實施例的第三直孔141c的細徑部還大，可以減低煞車液的流動阻礙。又，該第二活塞115的縮徑部123相對該第二汽缸孔113移動的過程中，藉由該密封件129通過位於該第二汽缸孔113的軸心方向中間部分扁平的該凹室199，以遮斷該第一汽缸孔59內的液室63與該第二汽缸孔113內的液室126之連通，故，可以該第二活塞115較小的相對移動量來遮斷該連通。於該結果，可以該第二活塞115較小的相對移動量來提升該液室126的液壓，因此，可以將該液室126的高壓液壓供給至該煞車卡鉗21的鉗部21c來進行適當的煞車，以提升該煞車踏板29的操作感。又，該密封件129的蓋體129b的外周面之長L1係設定為較該凹室199的長L2還長，因此，該第二活塞115的縮徑部123相對該第二汽缸孔113移動的過程中，該蓋體129b通過該凹室199時可以順暢不受阻礙通過。

再者，本實施例中係例示該主缸裝置551通過該連接管56連接該第一主缸53與該第二主缸555，惟，亦可以為如第二實施例之主缸裝置251一樣，廢除該連接管56，且將該第一主缸53與該第二主缸555的各汽缸本體隔著一定的間隔彼此軸心平行排列狀態的一體成形。於該情況下，係廢除第8圖所示之第三直孔141c以及該第三直孔141c的螺栓153，且沿著第8圖之E-E截線位置分割該汽缸本體167。接著於該分割的部分形成扁平的該凹室199，該凹室199係橫跨該第一汽缸孔59內的液室63與該第二汽缸孔113內的液室126，使該兩液室63、126係通過該凹室199連通。分割後的汽缸本體的接合面之間，裝設該密封件193以圍繞該第一汽缸孔59與該第二汽缸孔113以保持該接合面之間的液密性。藉此，可以一體化該第一主缸53與該第二主缸555。

接著，參照第20圖至第33圖來詳細說明本發明第六實施例。第27圖中為了作圖上的方便，係省略連接一第一主缸653的連結管99，該連接管100以及該存積容器95。本實施例之一主缸裝置651係與前記第二實施例相同，可以用於該前輪9以及該後輪13的煞車器皆為液壓式煞車裝置所構成的車輛1之煞車裝置。該主缸裝置651連接於該桿31的後端，該主缸裝置651的一第二主缸655係通過該煞車管57與該煞車卡鉗21。

又，前記第一至第五實施例之主缸裝置51等，如上所述，具有該第一主缸53與該第二主缸55之基本構造，該第一主缸53具有該第一汽缸孔59，該第一活塞61作動於該第一汽缸孔59，該第二主缸55具有該第二汽缸孔113以及該第三汽缸孔114，該第二活塞115作動於該第二汽缸孔113以及該第三汽缸孔114。第六實施例之主缸裝置651除了具有上述同樣構成之該第一主缸653及該第二主缸655外，進一步包含一第三主缸657。接著，該第二主缸655係如同上述第一、二、三、五實施例之主缸裝 置51之第二主缸55，具有形成該第二汽缸孔113、該第三汽缸孔11以及該液室126的汽缸部份、將該液室63的液壓供給至液室126的連通管道、該第二螺旋彈簧119以及該第二活塞115等部份。將上述該第二主缸655的構成部分定義為第一汽缸結構部後，第六實施例之主缸裝置651之第三主缸657係亦具有與該第一汽缸結構部同樣的構造。與該第一汽缸結構部具有相同結構的第三主缸657係構成本發明所謂的「第二汽缸結構部」。

此處，該第三主缸657之說明及圖示中，與該第二主缸655構成部份相同的構造以及部位等係使用與該第二主缸同樣的元件符號及名稱。該第一主缸653、該第二主缸655與該第三主缸657的汽缸本體係具有該第一汽缸本體201及該第二汽缸本體203，該第二汽缸本體203結合於該第一汽缸本體201並藉由四螺絲件189鎖合，該四螺絲件189設於該兩汽缸本體201、203的四個角落以包圍該凹溝195(參照第27及30圖)。該兩汽缸本體201、203的接合面之間裝設有環狀的該密封件193以保持該接合面的液密性。該兩汽缸本體201、203係構成本發明所謂的「汽缸」以及「汽缸片」，該兩汽缸本體201、203的第一主缸653側的部份係構成「第一汽缸部」，該兩汽缸本體201、203的第二主缸655側的部分係構成「第二汽缸部」。又，該兩汽缸本體201、203的第三主缸657側的部分係構成本發明所謂的「第二汽缸結構部的第二汽缸部」。該第一主缸653的第一汽缸孔59、該第二主缸655的第二汽缸孔133以及該第三汽缸孔114、該第三主缸657的第二汽缸孔113以及該第三汽缸孔114的各軸心係互相平行，且從沿著該些軸心的方向看，藉由連接各軸心之假想直線係形成為略正三角形(參照第27至29圖)。

該第一汽缸本體201與該第二汽缸本體203接合時之位置的配合可以為，例如該兩汽缸本體201、203的任一方的汽缸本體的接合面設置複數個軸腳(圖未繪示)，且另一方的汽缸本體的接合面適當位置穿設有 嵌合該軸腳的穴(圖未繪示)，該兩汽缸本體201、203接合時可以將該軸腳嵌入該穴來進行接合。該第二主缸655以及該第三主缸657支兩汽缸本體係由該第一汽缸本體201及該第二汽缸本體203所構成，藉此，該第二主缸655以及該第三主缸657的各第二汽缸孔113係橫跨該兩汽缸本體201、203而分別形成。該第一汽缸本體201的側部(第21圖的右側)之出入口部97(參照第22圖)的開口，係嵌合該連結管99的一端之大徑部99a，該連結管99的另一端通過該連接管100連接於該存積容器95。該連結管99之大徑部99a係通過圓環狀的一推壓件204並藉由一螺絲件205鎖合固定。

於連接該第一汽缸本體201的第二汽缸本體203之接合面203a(參照第23圖)，係形成垂直於該接合面方向凹陷的該凹溝195，於該凹溝195裝設該密封件193。該凹溝195裝設該密封件193。該第二汽缸本體203的接合面203a以及與該接合面203a接合的該第一汽缸本體201的接合面係構成本發明所謂的「分割面」。該凹溝195從垂直於該第二汽缸本體203的接合面203a的方向來看，該凹溝195的內周係包圍該第二主缸655以及該第三主缸657的兩地二汽缸孔133，與該第一主缸的第一汽缸孔59，以形成略三角型狀(參照第30圖)。於該凹溝195內周的內側，係形成一底面197，該底面197的深度較該凹溝195的溝底還要淺，以於該底面197與該第一汽缸本體201的接合面203a之間形成扁平的一凹室199。該底面197係形成與該第二汽缸本體203之接合面203a相接合的該第一汽缸本體201的面平行。沿著該第二主缸655以及該第三主缸657的兩第二汽缸孔113的軸心方向所見之該凹室199的投影面內，係包含該第二主缸655以及該第三主缸657的兩第二汽缸孔113，與該第一主缸的第一汽缸孔59。

而且，該第二主缸655以及該第三主缸657的兩第二汽缸孔 113各別於軸方向的中間部分係通過該凹室199。於該結果，該第二主缸655以及該第三主缸657的兩第二汽缸孔113的各液室126係通過該凹室199與該第一主缸653的第一汽缸孔59連通。移動該第二主缸655以及該第三主缸657的兩第二活塞115，使該縮徑部123的前端所裝設的密封件129通過該凹室199，藉此，遮斷該第二主缸655以及該第三主缸657的各液室126與該第一主缸653的液室63連通。該液室63與各液室126的連通之遮斷構造係與，第五實施例中第二活塞115之前端側所裝設的密封件129通過該主缸裝置551的凹室199以遮斷該液室63與該液室162的構造共通。因此，與第五實施例之主缸裝置551同樣的，該第二主缸655以及該第三主缸657的各第二汽缸孔113之底面197側的開口，與各第二活塞115之縮徑部123的前端外周之間的間隙係為環狀，因此可以充分確保煞車液的流路面積以減低煞車液的流動阻礙。

又，與前記第五實施例之主缸裝置同樣的，可以該第二主缸655以及該第三主缸657的各第二活塞115之較小的相對移動量，來遮斷該第二主缸655以及該第三主缸657的各液室123與該液室63的連通。於該結果，可以該各第二活塞155之較小的移動量，來提升各液室126的液壓，因此，可以將該液室126的高壓液壓分別供給至該煞車卡鉗21、165來進行適當的煞車，以優化該煞車踏板29的操作感。又，該第二主缸655以及該第三主缸657的各密封件129的蓋體129b的外周面長L1(參照第5圖)係設定為長於該凹室199的長L2(參照第23圖)，因此，各第二活塞115的縮徑部123相對該第二主缸655以及該第三主缸657的各第二汽缸孔113的移動途中，該各密封件129的蓋體129b(參照第5圖)分別通過該凹室199時，可以順暢不受阻礙的通過。

又，本實施例之主缸裝置651中，該第二主缸655以及該第三主缸657的各第二活塞115之縮徑部123的前端分別形成裝設該密封件 129的凹溝127外，沿著各該第二活塞115的軸心方向隔著一定的間隔係各自形成同樣形狀的該凹溝127，並且亦各自追加裝設同樣的該密封件129(參照第23圖)，因此，各該第二活塞115之縮徑部123的前端進入各液室126後，藉由追加裝設的各該密封件129，亦液密的遮斷該第二主缸655以及該第三主缸657的各第三汽缸孔117內與該凹室119的連通。據此，該追加裝設的各密封件129係具有與前記第一、二、三、五實施例之密封件145之相同功能，故，本實施例之主缸裝置651係未設置前記第一、二、三、五實施例之密封件145。

又，該第二主缸655以及該第三主缸657的各第二活塞155之縮徑部123的端部(各液室126側的端部)之外周，於沿著各該第二活塞115的軸心方向以該軸心旋轉的等角度間隔的四個位置係形成一凹溝123b。藉此，該第二主缸655以及該第三主缸657的各液室126與該液室126側的各凹溝127，係藉由該凹溝123b連通。該凹溝123b係構成本發明所謂的「連通溝」。因為設有該凹溝123b的部份煞車液的流路面積會增加，故，該第二主缸655以及該第三主缸657的各第二汽缸孔113的底面197側的開口，與各該第二活塞115的縮徑部123的前端外周的間隙係形成環狀的同時可以進一部減低煞車液的流動阻礙。本實施例中例示了該凹溝123b形成四個位置，惟該個數可以作適當設定，例如設定為1至3處，或著5處以上亦可。又，該凹溝123b係亦可以形成於上述第五實施例之主缸裝置551的第二活塞115。

該第三主缸657的第二活塞115以及該螺栓137係與上述第一、二、三、五實施例之主缸裝置51的第二活塞115以及該螺栓137具有同樣構造，但進一步的，該第三主缸657中，裝設該螺栓137的該第一汽缸本體201，與該螺栓137之間設有一密封件206，以進一步的提升密液性。另一方面，該第二主缸655亦與該第三主缸657同樣的具有該第二活塞 115、該螺栓137以及該密封件206，惟該第二主缸655的螺栓137之中央穿設有一貫通孔137b。且，從該第二活塞115之大徑部125往該縮徑部123的反對側延設的圓柱狀的一延長部207之外徑，係插通至該貫通孔137b並延伸至外部。該延長部207的外徑，係形成與該第二活塞115的縮徑部123的外徑尺寸相同。於該貫通孔137b的內周所形成的環狀的凹溝內，係裝設環狀的一密封件209，以保持該貫通孔137b的內周與該延長部207的外周之間的液密性。該第二活塞115的延長部207之端面，係形成球面狀凹陷的一凹面部207a，該凹面部207a係嵌合一壓棒211的凸面部211a，該凸面部211a係突出形成與該凹面部207a略同的球面狀。藉此，該第二活塞115由該壓棒211推壓時，該活塞115與該壓棒211的軸心即使不一致，藉由彼此球面狀的該凹部207a與該凸面部211a的嵌合，該第二活塞115亦可以順暢的被該壓棒211所推壓。

該主缸裝置651固定於該車架3，係藉由一螺栓215插通於焊接固定於該車架3的一托架214的一螺栓插，並螺合於該第一汽缸本體201的側面所穿設的螺絲孔來固定(參照第27至29圖)。於該第一汽缸本體201的側面部(第21圖中左側的側面部)，一煞車線213的一端部連結於該煞車桿23，而一托架216係保持該煞車線213的另一端部，且該托架216係藉由一螺絲件217鎖固於該汽缸本體201的側面部(參照第31圖)。於該煞車線213兩端之間係藉由一外管219所包覆。該煞車線213的另一端部係鉚接一調整螺絲221的一端，以調整該煞車線213的另一端部與該托架216的相對位置。於該調整螺絲221的另一端刻設有公螺紋並螺合一調整螺帽223，並適當變更該調整螺帽223對該公螺紋的旋入量，藉此可以調整該煞車線213的張力情況。該調整螺絲221與該調整螺帽223係插通於一搖臂227的插通孔，該搖臂的一端可轉動的支持於固定於該托架216的一搖動軸225，該搖臂227的另一端係通過一軸229可轉動的連結於該 桿壓棒211的端部。

接著，操作該煞車桿23並給予該煞車線213張力，該搖動軸225的軸心轉動且轉動該搖臂227，藉此該壓棒211推壓該第二活塞115的延長部207。此時，該第二活塞115與該壓棒211的軸心即使不一致，但該壓棒211通過該軸229而可轉動的被連接，且，該第二活塞115的凹面部207a與該壓棒211的凸面部211a係形成略同的球面狀，因此，該第二活塞115可以順暢的被該壓棒211推壓。第21圖中係顯示，該第二主缸655的第二活塞115移動到最靠近該螺栓137側之狀態，第24圖係顯示該第三主缸657的第二活塞115移動到最靠近該螺栓137側之狀態。此時，該第二主缸655以及該第三主缸657的各液室126通過該凹室199連通該第一主缸655的液室63。又，該第一主缸653之第一活塞61的縮徑部67外徑尺寸，相較於前述第一至第五實施例之該第一活塞61的縮徑部67外徑尺寸還要小。該第一主缸653的密封件69之凹陷底面係抵接該第一螺旋彈簧65的一端，該第一螺旋彈簧的另一端係抵接於該第二汽缸本體203的內壁面，該第二汽缸本體203的內壁面係為該液室63的內壁面之一部分所構成，藉此，該第一螺旋彈簧65係為一被壓縮的初始負荷之狀態裝設於該密封件69所凹陷的底面與該第二汽缸本體203的壁面之間，因此，該第一螺旋彈簧65係常時推壓該密封件69，故該密封件69係不會從該第一活塞61脫離。

該第二主缸655以及該第三主缸657係分別具有該第二活塞155、該第二螺旋彈簧119以及該密封件129，該兩主缸655、657的構造大部分相互共通。例如，與該第一至第五實施例之第二螺旋彈簧同樣，該兩主缸655、657的各第二螺旋彈簧119的初始負荷以及彈簧常數係設定比該第一螺旋彈簧65的初始負荷及彈簧常數還要大的多。但是，該兩主缸655、657之間，各該第二螺旋彈簧119的初始負荷及彈簧常數(係構成本 發明所謂的「彈簧特性」)係設定為，對於遮斷該第二主缸655的液室126與該液室63的連通，先一步遮斷了該第三主缸657的液室126與該液室63的連通的這一點上相異。

該第一主缸653的第一汽缸孔59內的液室109與該第三主缸657的第三汽缸孔114係通過一連通孔231(參照第24圖至第26圖以及第28圖)而連通，第三主缸657的第三汽缸孔114與該第二主缸655的第三汽缸孔114係通過一連通孔233(參照第28圖以及第31圖)而連通。又，該第二主缸655的第三汽缸孔114內的液室139與該第三主缸657的第三汽缸孔114內的液室139係通過一連通孔235(參照第23、29以及31圖)而連通，又，該連通孔235與該凹室119係通過一連通孔237(參照第27至29圖以及第31圖)而連通。前記該連通孔231、233、235係垂直於各該汽缸孔59、114的軸心的方向穿設，該連通孔237係平行於各該汽缸孔59、114的軸心的方向穿設，再者，該連通孔231、233、235藉由開洞工具(圖未繪示)從外部於該第一汽缸本體201所開設的孔而形成的開口部，係刻設有母螺紋係分別螺合該螺栓153的公螺紋而液密的栓合。藉由該螺栓153液密的栓合該連通孔231、233，該第二主缸655以及該第三主缸657的各第三汽缸孔114內所設置的各第二螺旋彈簧119係常時浸漬於煞車液，故可藉由煞車液的油性來防銹。

又，為了方便說明本實施例，該第二主缸655與該第三主缸657的各第二汽缸孔113係內徑設定為同一尺寸，並分別具有同一截面積來做說明。且同樣的，該第二主缸655與該第三主缸657的各第三汽缸孔114係內徑設定為同一尺寸，並分別具有同一截面積來做說明。但是，並不一定要設定為同樣。即，將該第一汽缸孔59的截面積定義為S1，該第二主缸655的第二汽缸孔113與第三汽缸孔114的截面積分別定義為S2、S3，該第三主缸657的第二汽缸孔113與該第三汽缸孔114的截面積分別 定義為S2’、S3’。然後，S1/S2的值、S1/S2’的值、S3/S2的值以及S3’/S2’的值分別為約2以上且5以下，來藉此分別設定該第一汽缸孔59、該第二主缸655與該第三主缸657的各第二汽缸孔113以及該第三汽缸孔114的內徑。根據該設定，該第二主缸655與該第三主缸657的各第二汽缸孔133以及各該第三汽缸孔114的內徑及截面積亦可以設定為互相不同。

(煞車裝置的作動)接著，使用該主缸裝置651時的煞車裝置的作動之例，請參照第33圖的圖表說明。此處為了方便說明，該車輛1係以一定的速度前進時使煞車裝置來做說明，此時，操作該煞車踏板29，且不操作該煞車桿23。第33-1圖以及第33-2圖係為折線圖，圖的橫座標表示踩踏該煞車踏板29時的踩踏負荷FP。又，第33-1圖的縱座標表示液壓，折線圖的實線係表示通過該煞車管57供給至該前輪9側的該煞車卡鉗21的液壓，折線圖的虛線係表示通過該煞車管163供給至該後輪13側的煞車卡鉗165的液壓。又，第33-2的縱座標係表示該前輪9及該後輪13從行走的路面收到的抑制力，其中，實線表示該前輪9的抑制力，虛線表示該後輪13的抑制力。

當未操作該煞車踏板29時，該壓棒73係位於下降至最低的位置，並且，該第一主缸653的第一活塞61亦移動至最靠近該第一汽缸本體201的開口部87側(第21、24圖所示之狀態)。於該狀態下，該第一汽缸孔59內的液室63未產生液壓，因此通過該液室63與該凹室199所連通的該第二主缸655以及該第三主缸657的各第二汽缸孔113內的液室126亦未產生液壓。同樣的，該凹室199以及通過該連通孔237、235與該液室63連通的該第二主缸655以及該第三主缸657的各液室139亦未產生液壓。因此，第二主缸655的第二汽缸孔113內的液室126與通過該煞車管57所連通的煞車卡鉗21內亦未產生液壓。同樣的，該第三主缸657的第二汽缸孔113內的液室126與通過煞車管163所連通的煞車卡鉗165內亦 未產生液壓。於該結果，煞車卡鉗21的煞車接觸塊(圖未繪示)與該煞車碟盤19之間，以及該煞車卡鉗165的煞車接觸塊(圖未繪示)與該煞車碟盤161之間具有微小的間隙。即，該狀態下該煞車碟盤19以及該前輪9的旋轉，與該煞車碟盤161以及該後輪13的旋轉未受到抑制。

接著，當開始踩踏該煞車踏板29後，該煞車踏板29開始轉動，第21圖中該桿31亦往該軸心O1右旋的方向轉動。藉此，該壓棒73朝向該第一汽缸孔653壓入，藉由該壓棒73使該第一活塞61朝壓縮該第一螺旋彈簧65的方向(縮小該液室63的方向)推壓，於該結果，該第一活塞61於該第一汽缸孔59內滑動，該密封件69通過該第一汽缸本體201的第一連通孔105後，液室63的液壓上昇，該壓力通過開凹室199供給至該第二主缸655以及該第三主缸657的各液室126。供給至各液室126的液壓，係透過該煞車管57供給至該煞車卡鉗21內，且，通過該煞車管163供給至開煞車卡鉗165內。接著，該煞車卡鉗21內的煞車液壓上升，使該煞車卡鉗21的煞車接觸塊(圖未繪示)扺接該煞車碟盤19，且該煞車卡鉗165內的煞車液壓上升，使該煞車卡鉗165的煞車接觸塊(圖未繪示)扺接該煞車碟盤161。

再者，當煞車踏板29踩踏負荷FP增加時，該煞車卡鉗21內的液壓也會進一步上升，使該煞車卡鉗21的煞車接觸塊與該煞車碟盤19壓接，該壓接力依序增加且，該煞車卡鉗165內的液壓也會進一步上升，使該煞車卡鉗165的煞車接觸塊與該煞車碟盤161壓接，該壓接力依序增加。接著，藉由各該煞車接觸塊的壓接，以產生對該煞車碟盤19以及該前輪9的抑制力且，產生對該煞車碟盤161以及該前輪13的抑制力，該抑制力係對應於該煞車踏板29的踩踏負荷FP之增加而依序增加(第33-2圖中到達踩踏負荷FP1為止的狀態)。

又，該第一主缸53的液室63的液壓上升後，該液室63與 通過該凹室199所連通的第二主缸655以及該第三主缸657的兩液室126的液壓也會上升，且，該凹室199以及通過該連通孔237、235與該液室63連通的第二主缸655以及該第三主缸657的兩液室139的液壓也會上升(第33-1圖中到達踩踏負荷FP1為止的狀態)。再者，該煞車踏板29的踩踏負荷FP繼續增加，其踩踏負荷FP超過第33圖的FP1後，該第三主缸657的第二活塞115變位並從該螺栓]137遠離。該原理與第一實施例所述相同。此時，該第二主缸655的第二活塞115還未變位。其理由為，該兩主缸655、657之間，各該第二螺旋彈簧119的初始負荷及彈簧常數係設定為，對於遮斷該第二主缸655的液室126與該液室63的連通，先一步遮斷了該第三主缸657的液室126與該液室63的連通的緣故。

該第三主缸657的第二活塞155遠離該螺栓137的方向(縮小該液室126的容積方向)變位時，於該變位的過程中，裝設於該第二活塞155的縮徑部123的密封件129通過該凹室119。該通過的時機係為第33圖中，該煞車踏板29的踩踏負荷FP超FP1的時點，該時點中，該第三主缸657的第二汽缸孔113內的液室126與凹室119的連通被遮斷。藉此，該液室126切換為高壓用液室，且該高壓用液室產生比該第一汽缸孔59內的液室63還大的液壓。於該結果，參照第33-1圖即可得知，對應該煞車踏板29的踩踏負荷FP，踩踏負荷FP超過FP1時，該液壓上升的斜度超過急遽上升。

再者，持續增加該煞車踏板29的採踏負荷FP，於第33圖中超過FP2後，該第二主缸655的第二活塞155變位並遠離該螺栓137。當該第二主缸655的第二活塞155遠離該螺栓137的方向(縮小該液室126的容積方向)變位時，於該變位的過程中，裝設於該第二活塞155的縮徑部123的密封件129通過該凹室119。該通過的時機係為，該煞車踏板29的踩踏負荷FP超FP2的時點，該時點中，該第二主缸655的第二汽缸孔 113內的液室126與凹室119的連通被遮斷。藉此，該液室126切換為高壓用液室，且該高壓用液室產生比該第一汽缸孔59內的液室63還大的液壓。於該結果，參照第33-1圖可知，對應該煞車踏板29的踩踏負荷FP，當踩踏負荷FP超過FP2時，該液壓上升的斜度急遽上升。又，當該車輛1減速時，該前輪9的觸地負荷會變的比該後輪13的觸地負荷還大，因此，該前輪9的抑制力會較該後輪13還大。第33-2圖中，踩踏負荷FP超過FP3後該前輪9側的抑制力會大於該後輪13側的原因即為此。

又，於該煞車裝置的作動說明中，為了說明方便，雖然該煞車桿23係視為未操作狀態，但操作該煞車踏板29的同時操作該煞車桿23亦可。於該情況下亦可得到該該煞車桿23及煞車踏板29良好的操作感。又，亦可以不操作該煞車板29而只操作該煞車桿23。又，本實施例之主缸裝置651中，操作該煞車桿23後，通過該煞車線213、該壓棒211以及該搖臂227，該第二主缸655的第二活塞115係抵抗該第二螺旋彈簧的彈力而移動以於該液室126產生高壓的液壓，並且該高壓的液壓供給至該煞車卡鉗21，以抑制該煞車碟盤19以及該前輪9的轉動。以上，使用本實施例之主缸裝置651的煞車裝置之作動說明終了。再者，本實施例之主缸裝置651中，將該第一主缸653、該第二主缸655以及該第三主缸657的各汽缸本體連接該第一汽缸本體201與該第二汽缸本體203，藉此一體構成，惟，不限於此亦可以將各主缸653、655、657各自分離，彼此通過連接管連接以適當的連通。或者，亦可以為各主缸653、655、657中任意兩個的主缸的汽缸本體一體構成，且該兩個主缸中的任一方與剩下的主缸彼此透過連接管連接以適當的連通。

根據上述第六實施例，除了作為可以產生高壓液壓主缸的該第二主缸655，進一步設有該第三主缸657，因此亦可以將該第三主缸657的液室126所發生的高壓液壓供給至該後輪13側的煞車卡鉗165。因此， 根據第六實施例的主缸裝置651，相較於第二實施例以及第三實施例之主缸裝置251，即使以較小的操作力來操作該煞車踏板29，亦可以得到足以抑制該後輪13的抑制力。

又，該第二主缸655以及該第三主缸657之間，各該第二螺旋彈簧119的初始負荷及彈簧常數係分別設定為，對於遮斷該第二主缸655的液室126與該液室63的連通，先一步遮斷了該第三主缸657的液室126與該液室63的連通，因此，可以相較該前輪9側的抑制力先一步充分的增大該後輪13側的抑制力。因此，可以在維持該車輛1前進的狀態下以減速該車輛1。又，經由該減速該前輪9的觸地負荷比該後輪13的觸地負荷還大的階段中，藉由持續操作該煞車踏板29，可以遮斷該第二主缸655的液室126與該液室63的連通，使該高壓液壓亦供給至該前輪9側的煞車卡鉗21而得到前輪9側較大的抑制力。於該結果，可以有效的進行煞車。又，本實施例之主缸裝置651中，係作為可以使該第二主缸655與該第三主缸657產生高壓的液壓的主缸的同時，設定各該第二螺旋彈簧119的初始負荷及彈簧常數，以使該第三主缸657較該第二主缸655先一步產生高壓的液壓。因此，於該前輪9側的較大的抑制力開始作動的時間點，係為該後輪13側的較大的抑制力使該車輛1進行一定程度的減速之後。於該結果，即使為了充分增大該前輪9側的抑制力，而使供給高壓的液壓的煞車卡鉗21的鉗部的容量上升，亦可以有效的進行煞車而不會損及該車輛1的直進性。

接著，參照第34~37圖進行本發明第七實施例的詳細說明。第七實施例之主缸裝置751可以替換成前記第六實施例所說明的車輛1中裝設於煞車裝置的主缸裝置651來使用的緣故，相對於該主缸裝置651僅變更推壓該第一活塞61之構造。據此，本實施例之主缸裝置751係具有與前記第六實施例之主缸裝置651的第一至第三主缸653、655、657相同 的一第一至第三主缸753、755、757。再者，第35圖中，為了作圖上的方便，省略了連接該第一主缸753的連接管100以及存積容器95。

該主缸裝置751可滑動的保持一連動軸801的同時，係於位於該第一主缸753的側部之第一汽缸本體201的部位，並與該第一汽缸孔59等平行且與該第一汽缸孔59隔著一定的間隔的位置穿設有一導孔803，該導孔803係形成橫截面的形狀為圓形，且沿著該第一汽缸孔59等的軸心方向看去係位於該凹溝195的外側(參照第37圖)。該連動軸801與該第一活塞61隔著一定的間隔，且該連動軸801的軸心與該第一活塞61的軸心平行。該連動軸801的一端係插入一連結件805的貫通孔805a，該連接件805係螺接於該壓棒73的端部(該凸面部75的反對側端部)的公螺紋，該連動軸801從該貫通孔805a突出的端部刻設有公螺紋係螺接具有緩止功能的一螺帽807。且，該第一活塞61與該連動軸801係通過該連接件805以及該壓棒73一體連接。該第一汽缸本體201與該連結件805之間面對該壓棒73以及該連動軸801的部分係藉由環狀一殼體808所包覆，該殼體係由橡膠或其它具有柔軟性的樹脂材料所構成。該殼體808之兩端的開口的各周緣係嵌合於該第一汽缸本體201端部的外周以及該連接件805的外周所分別形成的溝部，並保持密液性。藉此，塵埃或水等係難以侵入該連動軸801與該導孔803之間的間隙或該壓棒73與該墊片85之間的間隙。

該連動軸801係插入沿著該連動軸801的軸心方向彼此隔著一定的間隔嵌合於該導孔803的圓筒狀的一對軸承件809，並藉由該軸承件809沿著該連動軸801的軸心方向可滑動的被支持著。另一方面，該連動軸801的另一端的母螺紋係螺合一調整螺絲811的一端的公螺紋，於該調整螺絲811的另一端，鉚接一煞車線813的端部。藉此，藉由適當的變更該調整螺絲811對該連動軸801的公螺紋的旋入量可以調整該煞車線813的張力。該煞車線813係插通於該汽缸本體203朝向該導孔803部位所穿 設的一貫通孔815，且亦插通於螺接於該貫通孔815的母螺紋之一保持件817的貫通孔並且進一步的延伸，該延伸的端部係機械式的連接一煞車桿819，該煞車桿819係可轉動的設於該方向把10的左右方向的端部中的任一方的該握持部10a與該反對側的一握持部10b附近。再者，本實施例中，該握持部10a係以乘車者的右手握持，該握持部10b係以乘車者的左手握持，惟，亦可以配置該握持部10a、10b的左右方向為相反。該煞車桿819係構成本發明所謂的「煞車操作單元」。藉由該煞車桿819的操作，該連動軸801與該第一活塞61一体的沿著該第一活塞61的軸心方向移動，該連動軸801沿著該第一活塞61的軸心方向的移動範圍與同方向的該第一活塞61的移動範圍重覆。另一方面，於該方向把10的左右方向兩端中的握持部10a側的煞車桿23係連接有該煞車線213，該煞車線係連接該搖臂227。

再者，第七實施例之主缸裝置751中，藉由該煞車桿819的操作，並給予該煞車線813張力，藉此使該連動軸801於該軸心方向變位，惟，代替上述，亦可以藉由該煞車踏板29的操作來使其變位。具體上來說，如第38圖以及第39圖所示，於該連動軸801的端部所穿設的一貫通孔801a(該螺帽807所螺接端部的反對側的端部)，插入彎曲成L字狀的一連接件821的一端，且可轉動的連接，該連接件821的另一端通過一軸可轉動的連接於該桿31的上端。該連接件821插入該連動軸801的貫通孔801a所突出的突出端的外周形成環狀的溝，該溝戲裝設一擋止輪823，用以使該連接件821不會從該連動軸801的貫通孔801a脫出。從該第二汽缸本體203突出的該連動軸801的端部801a的外周與該第二汽缸本體203的貫通孔815之間的間隙係藉由裝設於該貫通孔815的密封件825來保持液密性以防止塵埃或水的侵入。根據上述第七實施例以及變形例，透過與該第一活塞61隔著一定的間隔平行配置的該轉動軸801來使該第一活塞61產生變位，藉此，推壓該第一活塞61構造可以均一化，避免干涉搭載於該車輛 1的引擎等機器或該車體光框架3，以使該主缸裝置751裝設固定於該車輛1時，設計的自由度能夠提昇。再者，如第七實施例之主缸裝置751，藉由使該連動軸801移動，使該第一活塞61沿著其軸心方向移動之構造，不僅可以適用於前記第六實施例之主缸裝置651，不用說亦可以適用於前記第一至第五實施例之主缸裝置51等。

接著，參照第40圖以及第41圖進行本發明第八實施例的詳細說明。第八實施例之主缸裝置851係可以被替換成前記第一、四以及五實施例之裝載於該車輛1之煞車裝置的主缸裝置51等，並相對於第七實施例之主缸裝置751係省略該壓棒211、該拖架216、該搖臂217以及該第三主缸757。再者，第40圖以及第41圖中，為了作圖上的方便係省略了連接於一第一主缸853的連接管100以及該存積容器95。

該連接件821的一端插入並可轉動的連接於該連動軸801的貫通孔801a，該連接件821的另一端係通過一軸可轉動的連接於一搖臂827的一端，該搖臂827的另一端係藉由左右方向延伸的該軸心O4可轉動的支持於該桿31的上端。於該桿31的上端，係支持有另外的一搖臂829的一端，並於可轉動的該軸心O4上與該搖臂827可一体的轉動。於該搖臂829的另一端，係通過一軸可轉動的連接棒狀的一連接件831的一端，該連接件331的另一端係藉由一軸可轉動的連接於該桿41的下端。該連接件831的長邊方向的中間部分，限定只能以上下方向移動的狀態下，支持於該拖架47，該拖架47固接於該下擺臂11。設置於該桿41及該拖架47之間的該連接件831的外周，裝設有被壓縮並具有初始負荷狀態的該螺旋彈簧49。因此，在不操作該煞車踏板29時，藉由該線圈彈簧49給予該桿41於第40圖之軸心O3右旋的方向轉動之力，以維持該鼓式煞車器39的非抑制狀態。

當踩踏該煞車踏板29時，該桿31於第40圖之軸心O1右旋 的方向轉動，該兩搖臂827、829往前方(第40圖的右方向)變位，藉此，該連接件821以及該連結件831亦往前方變位。藉此，堆壓該第一活塞61並且該主缸裝置851作動，且該煞車卡鉗21作動的同時，該桿41於第40圖之軸心O3的左旋方向轉動，使該鼓式煞車器39作動。再者，該連接件821與該搖臂827的連結部份，以及該搖臂829與該連接件831的連接部份分別離該軸心O4的距離可以適當的作設定，藉此該煞車卡鉗21的鉗部21c與該鼓式煞車器39的抑制特性，可以進而調整該插車踏板29的操作所抑制該前輪9與該後輪13的抑制力的比率。更進一步的，藉由分別選定該螺旋彈簧49以及該主缸裝置851的第一螺旋彈簧65的初始負荷以及彈簧常數，可以細部的調整操作該煞車踏板29所抑制該前輪9與該後輪13的抑制力的比率。

接著，參照第42~50圖進行本發明第九實施例的詳細說明。相對於第八實施例所說明的裝載於該車輛1之煞車裝置的主缸裝置851，第九實施例之主缸裝置951係進一步追加一連動軸802，以具有一對連動軸801、802。本實施例之連動軸801以及該連動軸802分別構成本發明所謂的「第一連動軸」以及「第二連動軸」。再者，第43圖中為了作圖上的方便，係省略了連接該第一主缸953的連接管100以及存積容器95。

該一對連動軸801、802係與該第一活塞隔著一定的間隔，且，該連動軸801、802彼此之間亦隔著一定的間隔設置且互相平行，該連接件805穿設對應該間隔的一對貫通孔805a，該連動軸801、802分別插入該一對連通孔805。該各連動軸801、802係沿著其軸心方向可滑動的分別插入該連接件805的貫通孔805a，從各該貫通孔805a突出的各該連動軸801、802的突出端刻設的公螺紋分別螺接一對該螺帽807，該一對螺帽807彼此藉由螺合而互相壓接，以使該螺帽彼此不會鬆開。該連結件805係形成略等腰三角形，該等腰三角形的底角所對應部位的兩個地方穿設該 一對貫通孔805a，剩下的頂角對應的部位穿設一貫通孔805b(參照第44圖)。該貫通孔805b的孔徑較該一對貫通孔805a的孔徑還要小，於該貫通孔805b插入一螺絲件833的一端，從該貫通孔805b突出的該螺絲件833的突出端刻設有公螺紋並螺接一螺帽835。該螺絲件833的另一端刻設有母螺紋，該母螺紋螺接於該壓棒73的端部(該凹面部71之反對側的端部)所刻設的公螺紋。進而，該第一活塞61與各該連動軸801、802係通過該連接件805、該螺絲件833以及該壓棒73來連動。

該連動軸801的端部(穿設該貫通孔801a的端部)，與該第八實施例相同係通過該連接件821與該搖臂827連接。另一方面，該連動軸802的端部與第七實施例相同係通過該調整螺絲811連接該煞車線213。如上所述，各該連動軸801、802沿著其軸心方向分別可滑動的插入該連接件805的各貫通孔805a。藉此，當操作該煞車桿23與該煞車踏板29任一方的煞車操作單元時，該連動軸801與該連動軸802中，僅有與前記煞車操作單元連接的連動軸係沿著該第一活塞61的軸心方向移動。具體上來說，該煞車桿23與該煞車踏板29中，僅操作該煞車桿23時，該連動軸802連接件805與該第一活塞61共同沿著該第一活塞61的軸心方向移動，而該連動軸801不移動。當該連結件805移動時，該連結件805於該連動軸801的外周面滑動。

另一方面，該煞車桿23與該煞車踏板29中，僅操作該煞車踏板29時，該連動軸801以及該連接件805與該第一活塞61共同沿著該第一活塞61的方向移動，而該連動軸802不移動。當該連接件805移動時，該連結件805於該連動軸802的外周面滑動。本實施例之煞車踏板29以及該煞車桿23分別構成本發明所謂的「第一煞車操作單元」以及「第二煞車操作單元」。另一方面，僅操作該煞車桿23時，通過該連動軸802、該連接件805以及該壓棒73，推壓該第一活塞61以作動該主缸裝置951，且該 煞車卡鉗21作動。此時，該連動軸801不移動，因此該兩搖臂827、829不轉動，該鼓式煞車器39不作動。

再者，用以將該存積容器95所積存的煞車液從該第一汽缸孔59內取出的該第二出入孔107與該連通孔231係同軸且同一孔徑，該液室109(參照第44圖)通過該連通孔231與該第三汽缸孔114相連通。又，該凹室199(參照第45圖)與該液室139(參照第45圖)係通過該連通孔237以及該連通孔235連通。又，於該煞車卡鉗21係穿設有用以排除充填該煞車液時所混入的空氣的一空氣排除孔837，該空氣排除孔837係經由連通的母螺紋部螺合一螺栓839以密栓。該煞車液的填充作業系將煞車液填充至該煞車卡鉗21、該該煞車管57以及該主缸裝置951的各內部，將各內部所混入的空氣排除的作業係為，一邊重複操作該煞車踏板23，一邊將該螺栓839鬆開及鎖緊，以適當的開閉該空氣排除孔837。根據上述第九實施例，當操作該煞車桿23與該煞車踏板29中任一方的車操作單元時，該兩連動軸801、802中僅有與所操作的擦車操作單元連接的連動軸移動，因此，可以較小的操作力來操作該煞車操作單元。又，即使為了將混入的空氣排除而操作該煞車桿23，該連動軸801以及該兩搖臂827、829等亦不會變位的緣故，可以較小的該煞車桿23的操作力來輕鬆的進行空氣排除作業。

雖然本發明已利用上述較佳實施例揭示，然其並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者在不脫離本發明之精神和範圍之內，相對上述實施例進行各種更動與修改仍屬本發明所保護之技術範疇，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。例如第七實施例以及變形例或第八以及第九實施例中，將保持該連動軸801或該連動軸802的該汽缸本體的部分，以該第一汽缸本體201或該第二汽缸本體203的一部分來構成。但，替換為該構造時亦可以將該兩汽缸本體201、203以分開的構 件來構成保持該連動軸801或該連動軸802的部分，亦可以以螺絲來將該分開的開第一汽缸本體201或該第二汽缸本體203進行鎖固。又，上述各實施例中，係表示了裝載本發明主缸裝置之具有煞車裝置的車輛係為自動二輪車的例子，惟，不限於此，亦可以為前兩輪後一輪的三輪車，或者前一輪後兩輪的三輪車，或者四輪車。於該情況下，係分別於前輪裝設前輪煞車器，於後輪裝設後輪煞車器。

Claims (18)

1. 一種主缸裝置，用於一個煞車操作單元以驅動該主缸裝置，而使一前輪煞車器與一後輪煞車器作動，以產生煞車力之變化與作動時機，其中，至少該前輪車煞車器為液壓式煞車，該主缸裝置包含：一汽缸；及一活塞，該活塞可移動地作動於該汽缸內，該煞車操作單元控制該活塞相對於該汽缸移動；該汽缸及該活塞於該汽缸內形成一液壓空間，藉由該煞車操作單元的操作，使該具有液壓式煞車之煞車器作動；該汽缸包含一第一汽缸部及一第二汽缸部，該第一汽缸部具有一第一汽缸孔，該第二汽缸部具有孔徑小於該第一汽缸孔的一第二汽缸孔，以及具有孔徑大於該第二汽缸孔的一第三汽缸孔；該活塞包含一第一活塞及一第二活塞，藉由該煞車操作單元之操作，使該第一活塞可滑動地作動於該第一汽缸孔內，該第二活塞具有一小徑活塞部及一大徑活塞部，該小徑活塞部可滑動地作動於該第二汽缸孔內，該大徑活塞部可滑動地作動於該第三汽缸孔內；該液壓空間具有一第一液壓室及一第二液壓室，該第一液壓室形成於該第一汽缸部內，該第一活塞相對於該第一汽缸孔移動以變化該第一液壓室的容積，該第二液壓室形成於該第二汽缸部內，該小徑活塞部相對於該第二汽缸孔移動以變化該第二液壓室的容積，該第一液壓室及該第二液壓室藉由一連通管道相連通；該第二汽缸部係具有一前輪側液壓供給管，該前輪側液壓供給管的一端連接該前輪煞車器，另一端連接該第二汽缸部，以連通該前輪煞車器與該第二液壓室；於該第二汽缸部之第二液壓室內，設有一彈簧件以壓抵該第二活塞的大徑活塞部；該第一液壓室的液壓供給至該第三汽缸孔內，致使該第二活塞移動並壓縮該彈簧件，藉由該小徑活塞部對該第二汽缸孔相對移動，以遮斷該第一液壓室與該第二液壓室的連通管道的連通。
2. 如申請專利範圍第1項所述之主缸裝置，其中另包含與該第一活塞連結的連動軸，該連動軸的軸心係與該第一活塞的軸心平行且與該第一活塞間隔配置，該連動軸在其軸心的方向上的移動範圍係與該第一活塞的移動範圍重疊。
3. 如申請專利範圍第1或2項所述之主缸裝置，其中，該第一汽缸部係具有一後輪側液壓供給管，且該後輪煞車器為液壓式煞車，其中該後輪側液壓供給管的一端連接該後輪煞車器，該後輪側液壓供給管的另一端連接該第一汽缸部。
4. 如申請專利範圍第2項所述之主缸裝置，其中，該前輪煞車器與該後輪煞車器中，僅有該前輪煞車器係以液壓式煞車裝置所構成，該煞車操作單元為一第一煞車操作單元，該連動軸為一第一連動軸，該第一連動軸係與該第一煞車操作單元連接，且藉由該第一煞車操作單元使該第一連動軸沿著該第一活塞的軸心的方向移動，該主缸裝置另包含一第二連動軸，該第二連動軸之軸心與該第一活塞的軸心平行且與該第一活塞間隔配置，該第二連動軸係與一第二煞車操作單元連接，且藉由該第二煞車操作單元使該第二連動軸沿著該第一活塞的軸心的方向移動。
5. 如申請專利範圍第3項所述之主缸裝置，其中，該第二汽缸部、該第二活塞、該連通管道、該彈簧件係為第一汽缸結構部，該主缸裝置係另包含一第二汽缸結構部，該第二汽缸結構部具有與該第一汽缸結構部相同的一第二汽缸部、一第二活塞、一連通管道及一彈簧件，該第二汽缸結構部的第二汽缸部係具有一後輪側液壓供給管，該後輪側液壓供給管的一端連接該後輪煞車器，該後輪側液壓供給管的另一端連接該第二汽缸結構部的第二汽缸部，該第二汽缸結構部的連通管道連通該第一液壓室與該第二汽缸結構部的第二液壓室，該第二汽缸結構部的第二活塞係藉由該第三汽缸孔內之液壓的推壓，以對該第二汽缸結構部的第二汽缸部 相對移動，並藉由該第二汽缸結構部的小徑活塞部對該第二汽缸結構部的第二汽缸孔相對移動。
6. 如申請專利範圍第1、2、4或5項所述之主缸裝置，其中，該第一汽缸孔的截面積為S1，該第二汽缸孔的截面積為S2，該第三汽缸孔的截面積為S3，且S1/S2及S3/S2的比值均不小於2。
7. 如申請專利範圍第1、2、4或5項所述之主缸裝置，其中，該連通管道之第二液壓室側的開口係形成為以該小徑活塞部的軸心為中心的圓環狀。
8. 如申請專利範圍第7項所述之主缸裝置，其中，該第二氣缸部在該第二汽缸孔的軸心方向上分割為兩個汽缸片，該各汽缸片中的至少任一個汽缸片的分割面凹陷形成一凹室，沿著該第二汽缸孔的軸心方向所見的該凹室的投影面係含蓋該第二汽缸孔，藉由該凹室，以構成該連通管道與該第二液壓室相通的部分。
9. 如申請專利範圍第8項所述之主缸裝置，其中，該小徑活塞部具有一縮徑部及一密封件，該密封件容置於該縮徑部的一端之外周所形成的環狀溝槽中，一連通溝形成於該縮徑部之該第二液壓室側的端部的外周且連通該第二液壓室與該凹溝。
10. 如申請專利範圍第9項所述之主缸裝置，其中，該環狀密封件具有一彈性構件所構成的O形環及環狀的一蓋體，該蓋體係包覆設於該O形環的外周側且於該第二汽缸孔內液密式地滑動，該蓋體係設置於該小徑活塞部的縮徑部的凹溝，且該蓋體具有與該小徑活塞部的軸心平行的圓筒狀的一外周面，該外周面沿著該小徑活塞部的軸心方向的長度，係大於沿該第二汽缸孔的軸心方向的該凹室的長度。
11. 如申請專利範圍第1、2或3項所述之主缸裝置，其中，該第一活塞、該大徑活塞部及該小徑活塞部的軸心為同軸且順次直列狀設置，且該第 一汽缸孔、該第三汽缸孔及該第二汽缸孔的軸心為同軸且順次直列狀排列，該第一汽缸孔內形成該第一液壓室，藉由該第二活塞沿著該第二活塞的軸心貫通的一貫通孔構成該連通管道。
12. 如申請專利範圍第11項所述之主缸裝置，其中，於該第二液壓室突設有朝向該第二活塞的貫通孔的開口的一凸部，於該第二活塞的該開口部，設有可液密地嵌入該凸部的一嵌入部，以供該第二活塞對該第二汽缸孔相對移動後，該凸部嵌入該第二活塞的該嵌入部以塞住該第二活塞的該開口部。
13. 如申請專利範圍第10項所述之主缸裝置，其中，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形。
14. 如申請專利範圍第10項所述之主缸裝置，其中，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形，該第二汽缸孔與該第三汽缸孔的軸心同軸且直列狀設置，該第二汽缸孔及該第三汽缸孔係與該第一汽缸孔相互間隔，且該第二汽缸孔及該第三汽缸孔之軸心與該第一汽缸孔之軸心平行。
15. 如申請專利範圍第14項所述之主缸裝置，其中，操作該煞車操作單元使該第一活塞推壓的方向，與供給至該第三汽缸孔內的液壓所推壓該第二活塞推壓的方向係為同方向或反方向。
16. 如申請專利範圍第10項所述之主缸裝置，其中，該第一汽缸部與該第二汽缸部係相互分隔，一連接管係連接該第一汽缸部與該第二汽缸部以構成該連通管道的一部分。
17. 如申請專利範圍第1、2或3項所述之主缸裝置，其中，該第一汽缸部與該第二汽缸部一體成形，一貫通孔係貫通該一體成形的第一汽缸部及第二氣缸部以構成該連通管道。
18. 一種車輛，係設有申請專利範圍第1、2或4項中任一項所述之主缸裝置。