CN104583068A - 前后互锁制动机构 - Google Patents

Abstract

一种前后互锁制动机构，设置有：后轮连结部(22)，后轮制动电缆(24)的第一内电缆(24b)连接到该后轮连结部(22)，并且该后轮连结部(22)与连结销一起移动，拉动第一内电缆(24b)；和保持器(30)，通过另一个制动杆(16)的操作而被拉动的传送电缆(26)的第二内电缆(26b)连接到该保持器(30)，并且使该保持器(30)通过第二内电缆(26b)的拉动而枢转，使后轮连结部(22)的连结销移动。

Description

前后互锁制动机构

技术领域

本发明涉及两轮车辆的前轮制动器与后轮制动器以连动方式运转的前后连动制动机构。

背景技术

简要地说，对于两轮车辆，存在两种类型的制动系统。第一种制动系统是这样的类型：通过操作位于车把手的右端握持上的制动杆来激活前轮制动器运转，同时通过操作位于车把手的左端握持上的制动杆来激活后轮制动器运转。第二种制动系统是这样的类型：通过操作位于车把手的右端握持上的制动杆来激活前轮制动器运转，同时通过右脚操作脚制动器踏板来激活后轮制动器运转。

在两轮车辆的这些形式的制动系统之中，专利文献1公开了通过操作位于车把手的左右端握持处的任意一个制动杆来激活前轮制动器与后轮制动器以连动方式运转的技术。

在专利文献1中公开的技术涉及消除了离合器的必要的用于诸如踏板车这样的摩托车的制动器。在专利文献1中公开的摩托车中，通过利用液压操作推动主缸的活塞来激活前轮制动器运转。另一方面，通过拉动电缆来激活后轮制动器运转。

在专利文献1中公开的技术中，如图32所示，配置成绕着制动杆1的旋转轴2摆动的前轮连结部3和绕着设置在与制动杆1的旋转轴2隔开的位置的连结点枢转的后轮连结部4构成制动器的主要构成元件。

固定于主缸5的锚5a的后轮制动器电缆6的内电缆6a固定于后轮连结部4的末端，并且构造成传送另一个制动杆的运转情况的操作电缆(未示出)连结到前轮连结部3的推动主缸5的端部。

当紧握制动杆1以进行制动时，后轮连结部4在箭头E所示的方向上绕着旋转轴2移动。作为后轮连结部4以这种方式移动的结果，后轮连结部4相对于制动杆1旋转，以推动前轮连结部3的部分。作为后轮连结部4推动前轮连结部3的结果，前轮连结部3在箭头F所示的方向上绕着旋转轴2旋转，以推动主缸5。

另一方面，当另一个制动杆运转时，前轮连结部3的推动主缸的端部被未示出的电缆朝着主缸5拉动。这使得仅前轮连结部3在箭头F所示的方向上绕着旋转轴2旋转，从而仅激活前轮制动器运转。

以这种方式，在专利文献1中公开的制动器中，能够选择性地确定仅应用前轮制动器或者以连动方式应用前轮制动器和后轮制动器。

引用列表

专利文献

[专利文献1]：JP-A-2008-290699

发明内容

技术问题

在专利文献1中公开的前后连动制动机构中，从其结构特性出发，需要将主缸配置在车把手的左手侧(基于操作员的视角基准)。然而，在通过拉动电缆而操作后轮制动器的制动系统中，不采用主缸配置在车把手的左手侧的构造。因此，当采用像专利文献1中公开的一样的前后连动制动机构时，使用专用的主缸。假设专利文献1中公开的前后连动制动机构构造成包括应该配置在车把手的右手侧的主缸，则操作右制动杆激活后轮制动器。从一般的两轮车辆的结构的常识判断，存在像这样的行为会招致伴随着危险的错误操作的担心，并且认为该构造是危险的。

因此，在像专利文献1中公开的前后连动制动机构的构造一样的构造的情况下，为了供应不采用前后连动制动机构的廉价模型和采用前后连动制动机构到市场的模型二者，需要贮存用于左右安装位置的两种类型的主缸。

另外，在专利文献1中公开的技术中，固定电缆等以构成连动制动器的支架部与主缸一体化，并且因此，需要设计新的主缸。

虽然该机构构成车辆的安全机构的一部分，但是这些情况使得前后连动制动机构本身昂贵，阻碍了其普及。

然后，在本发明中，需要解决的第一个问题是：如何在基于操作员的视角基准将主缸配置在车把手的右手侧处的情况下提供能够实现连动制动的前后连动制动机构。

另外，在本发明中，需要解决的第二个问题是：如何提供能够通过将简单机构增加到通用主缸而实现前后连动制动机构的前后连动制动机构。

从这些角度出发，本发明的目的是提供至少能够解决这些问题中的一个问题的前后连动制动机构。

解决问题的方案

本发明的上述目的通过下面的构造实现。

(1)一种连动机构插置在操作前轮制动器的主缸与一个制动杆之间而构成的前后连动制动机构，包括：

后轮连结部，作为后轮制动电缆的内电缆的第一内电缆连接到该后轮连结部，并且该后轮连结部与固定轴一起移动以拉动所述第一内电缆；和

保持器，作为通过操作另一个制动杆或脚踏板中的任意一者而拉动的传送电缆的内电缆的第二内电缆连接到该保持器，并且该保持器通过拉动所述第二内电缆而旋转，以使所述后轮连结部的所述固定轴移动。

(2)根据上述(1)的前后连动制动机构，包括支架，该支架包括电缆锚，并且该支架构造为与所述主缸分开的部件，该电缆锚构造成支持作为所述后轮制动电缆的外电缆的第一外电缆和作为所述传送电缆的外电缆的第二外电缆，从而防止伴随着被拉动的所述第一内电缆或所述第二内电缆而发生的整个所述电缆的移动。

根据在上述(1)或(2)的情况下描述的构造，不需要对该制动机构制备专门制备作为铸造产品的主缸。因此，采用了通常安装在不安装前后连动制动机构的廉价模型上的主缸，并且能够仅通过将额外部件组装到这样的普通主缸来增加前后连动制动机构。因此，能够简单并且廉价地增加前后连动制动机构。

(3)根据上述(2)的前后连动制动机构，其中，在组装所述主缸、所述后轮连结部、所述保持器、所述支架和所述一个制动杆的状态下，所述第二外电缆的锚定位置和所述第二内电缆的连接位置、以及所述第一外电缆的锚定位置和所述第一内电缆的连接位置布置成露出于外周。

根据上述(3)的情况下描述的构造，能够在将前轮连结部、后轮连结部和保持器组装到主缸之后布置电缆。

(4)根据上述(1)至(3)的任意一项的前后连动制动机构，其中，所述第一内电缆与所述后轮连结部之间的连接部配置在与所述一个制动杆的操作平面相同的平面上，并且其中，

所述第二内电缆与所述保持器之间的连接部布置在所述操作平面之外，并且连接螺栓插通的轴孔设置在配置有所述第二内电缆与所述保持器之间的连接部的板片上，所述连接螺栓构成围绕其操作所述一个制动杆的旋转轴。

根据在上述(4)的情况下描述的构造，能够使前后连动制动机构的当从其上方观看时的构造小。

(5)根据上述(1)至(3)的任意一项的前后连动制动机构，其中，所述第二内电缆与所述保持器之间的连接部以及所述第一内电缆与所述后轮连结部之间的连接部布置在所述一个制动杆的所述操作平面之外，并且其中，两个所述连接部配置在所述主缸的下侧。

同样根据在上述(5)的情况下描述的构造，能够使前后连动制动机构的当从其上方观看时的构造小。

(6)根据上述(1)至(5)的任意一项所述的前后连动制动机构，其中，构造成防止所述后轮连结部绕着所述固定轴作为基点旋转到所述固定轴的移动方向的相反侧的旋转防止机构设置在所述后轮连结部与所述保持器之间。

根据具有在上述(6)的情况下描述的构造，虽然主缸的液压损失，也能够使当操作后轮制动器时产生的冲程的改变小。

(7)根据上述(6)的前后连动制动机构，包括前轮连结部，该前轮连结部包括构造成接触所述后轮连结部的凸轮，并且当操作所述一个制动杆或当通过所述后轮连结部推动所述凸轮部时，该前轮连结部旋转，以推动所述主缸的活塞，其中，在非制动状态下，所述后轮连结部与所述凸轮部接触，并且所述后轮连结部定位成使得所述旋转防止机构能够起作用。

通过具有在上述(7)的情况下描述的特性，在操作制动杆或脚踏板以进行制动时，即使当后轮连结部处于正常状态或主缸的液压损失的异常状态时，后轮连结部也能够通过将冲程的改变抑制到低水平来激活后轮制动器运转。

(8)根据上述(6)或(7)的前后连动制动机构，其中，所述旋转防止机构是设置在所述后轮连结部和所述保持器二者上的突起部。

通过具有在上述(8)的情况下描述的特性，突起部设置在可移动连结部上，使得这些突起部用作旋转防止机构，从而能够采用在后轮连结部保持与前轮连结部的凸轮部接触的情况下突起部互相产生接触的构造。

根据具有在上述(1)至(8)的情况下描述的构造的前后连动制动机构，即使在基于操作员的视觉基准将主缸配置在车把手的右手端部处的情况下，也能够实现前后连动制动机构。

附图说明

图1是示出根据本发明的第一实施例的前后连动制动机构的构造的平面图。

图2是沿着图1中的线II-II截取的截面图。

图3是示出根据第一实施例的前后连动制动机构的构造的底侧透视图。

图4是示出制动机构的整体构造的示意图。

图5是示出将支架、前轮连结部、后轮连结部、保持器和一个制动杆从主缸移除的局部分解透视图。

图6的(A)和(B)是示出连结机构部分的构造的局部分解透视图，其中，图6的(A)是连结机构部分的细节分解透视图，并且图6的(B)是示出分解的支架、连结机构和一个制动杆的分解透视图。

图7是示出连结机构的构造的局部截面平面图。

图8的(A)至(D)是图示出前后连动制动机构的操作的视图。

图9的(A)和(B)是示出将正常的制动杆组装到在第一实施例中使用的主缸的状态的平面图和底侧透视图。

图10是示出根据第一实施例的本发明所应用到的形式的前后连动制动机构的前轮连结部、后轮连结部、支架、保持器和一个制动杆的上侧分解透视图。

图11是示出根据第一实施例的本发明所应用到的形式的前后连动制动机构的前轮连结部、后轮连结部、支架、保持器和一个制动杆的下侧分解透视图。

图12是示出本发明应用的形式的前后连动制动机构的构造的上侧透视图。

图13是示出根据第二实施例的前后连动制动机构的构造的平面图。

图14是沿着图13中的线XIV-XIV截取的截面图。

图15是示出根据第二实施例的前后连动制动机构的构造的底侧透视图。

图16是示出根据第二实施例的连结机构的细节的平面图。

图17是示出根据第二实施例的连结机构的细节的右侧视图。

图18是示出根据第二实施例的连结机构的细节的底视图。

图19是示出根据第二实施例的连结机构的各个构成元件的分解图。

图20的(A)至(D)是图示出根据第二实施例的前后连动制动机构的操作的视图。

图21是示出作为根据第二实施例的前后连动制动机构的第一应用形态的前后连动制动机构的构造的平面图。

图22是沿着图21中的线XXII-XXII截取的截面图。

图23是示出作为根据第二实施例的前后连动制动机构的第一应用形态的前后连动制动机构的构造的底视图。

图24是示出从主缸移除的图21所示的前后连动制动机构的支架、前轮连结部、后轮连结部、保持器和一个制动杆的局部分解透视图。

图25是示出连结机构部分的构造的前视图。

图26是沿着图25中的线XXVI-XXVI截取的连结机构部分的截面图。

图27是图25所示的连结机构部分的分解透视图。

图28是示出根据第二实施例的前后连动制动机构的第二应用形态的构造的前视图。

图29是沿着图28中的线XXIX-XXIX截取的截面图。

图30是示出从主缸移除的图28所示的前后连动制动机构的前轮连结部、后轮连结部、保持器和一个制动杆的局部分解透视图。

图31是根据第二应用形态的连结机构部分的分解透视图。

图32是示出传统的前后连动制动机构的构造的视图。

参考标记列表

10、10a：连动制动机构(前后连动制动机构)

12：主缸

12a：主缸本体

12b：活塞

12d：安装部

12e：杠杆组装部

12f：液体罐

14：一个制动杆

14a：组装部

14b：操作部

14c：连接孔

14d：连结孔

14e：狭缝

14f：连接螺栓

14g：套筒

14h：连结销(固定轴)

16：另一个制动杆

18：支架

18a：电缆锚

18b：电缆锚

18c：锁定部

18d：通孔

18e：埋头孔

20：前轮连结部

20a：连接孔

20b：推动部

20c：电缆连接部

20d：凸轮部

20e：连接片

20f：力传送部

20g：推动片

20h：连结片

20i：连接片

20j：锁定孔

22：后轮连结部

22a：连结孔

22b：电缆连接部(连接部)

22c：锁定销

22d：凸轮部

22e：止动件(旋转防止机构)

24：后轮制动电缆

24a：第一外电缆

24b：第一内电缆

26：传送电缆

26a：第二外电缆

26b：第二内电缆

28：工作弹簧

30：保持器

30a：连接孔

30b：连结孔

30c：电缆连接部(连接部)

30d：连接片

32：保持器

32a：一个连结片

32b：另一个连结片

32c：连接孔

32d：连结孔

32e：连接片

32f：电缆连接部

32g：止动件(旋转防止机构)

34：阶状套筒

34a：凸缘部

100：车把手

102a：握持部

102b：握持部

104：前轮制动器

106：后轮制动器

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述根据本发明的前后连动制动机构(在下文中，简称为连动制动机构)的实施例。基于图4所示并且传统地完成的制动机构构造根据本发明的制动机构，通过包含主缸12的液压机构激活前轮制动器104运转，并且通过拉动连接到后轮制动操作机构的电缆激活后轮制动器106运转。在下文中，将参考图1至8描述根据第一实施例的连动制动机构的基本形态。

如图4所示，第一实施例的对象是两轮车辆(主要是摩托车)，并且一个制动杆14和另一个制动杆16设置在车把手100的一对握持部102a、102b处。这里，在第一实施例中，虽然一个制动杆14和另一个制动杆16不必要装接于特定左右握持部102a、102b，但是将要在稍后详细描述的组装到主缸12，即，组装到右握持部102b的制动杆称为一个制动杆14。

如图1至3所示，除了制动杆(一个制动杆14)之外，主缸12、支架18、保持器30、前轮连结部20和后轮连结部22配置在车把手100的靠近配置一个制动杆14的握持部102b的端部处。

如图7所示，主缸12构成用于操作前轮制动器104的液压机构的动力源。主缸12基本包括：主缸本体12a、活塞12b、弹簧12c、安装部12d和杠杆组装部12e。主缸本体12a是构成用于在压力下输送液体的汽缸的元件，并且具有液体罐12f，该液体罐12f与主缸本体12a一体地形成，用于供应液体以补偿由于卡钳侧活塞(未示出)被推出(参考图5)而引起的液体不足。

活塞12b是在压力下将保留在形成于主缸本体12a中的汽缸内的液体送出的推动元件。活塞12b配置在汽缸内，并且通过收到来自外部的压力而被推动到汽缸的内部，从而在压力下将保留在汽缸内部的液体送出到卡钳。

弹簧12c是将被推动到汽缸内的活塞12b推回到其初始位置的元件。因此，弹簧12c配置在汽缸的内部，并且产生抵抗来自活塞12b的压力的反作用力。当将活塞12b推回以补偿液体不足时，液体从液体罐12f供应到汽缸内。

安装部12d是使得主缸12能够组装到车把手100的靠近握持部102b的位置的元件。图5所示的弧部与车把手100的组装部产生抵接，并且通过利用安装部12d的弧部保持车把手100、以通过未示出的保持器将车把手100固定在其中而完成主缸12与车把手100的组装。

如图5所示，杠杆组装部12e是可旋转地支持一个制动杆14的元件。沿着一个制动杆14的旋转方向，即，沿着制动杆14的操作平面在杠杆组装部12e中形成狭缝，并且一个制动杆14的组装部14a插置在形成的狭缝中。

如图6中的(B)所示，一个制动杆14由操作部14b和组装部14a构成。操作部14b是绕着组装到主缸12的杠杆组装部12e的组装部14a的旋转中心作为其基点旋转的杠杆。连接孔14c和跟随沿着操作平面的方向的狭缝14e设置在组装部14a中。连接孔14c是实现与主缸12的组装部12e的连接的孔。在组装部14a插置在杠杆组装部12e中的狭缝中的状态下，连接螺栓14f通过连接孔14c插入，从而将一个制动杆14可旋转地固定于主缸12。套筒14g配置在连接螺栓14f与组装部14a之间(参见图2)。这能够通过一个制动杆14的旋转来消除紧固的连接螺栓14f松动的风险。

支架18是包括电缆锚18a、18b的元件，该电缆锚18a、18b用于支持将在稍后详细描述的后轮制动电缆24的外电缆(第一外电缆24a)和传送电缆26的外电缆(第二外电缆26a)。在第一实施例中，电缆锚18a配置在与一个制动杆的操作平面相同的平面上。另一方面，电缆锚18b配置成比电缆锚18a低，即，比一个制动杆的操作平面低地定位。以能够使得布置多个电缆的主缸12的组装部的周边的构造小型化的方式配置电缆锚18a、18b。

另外，如图5所示，支架18包括锁定将在稍后详细描述的工作弹簧28的锁定部18c。虽然可以仅将销形成为锁定部18c，但是期望配置诸如枢轴螺栓这样的在其一侧具有凹凸的销，从而防止工作弹簧28的脱落。

在第一实施例中，通过使用主缸12的杠杆组装部12e的一部分将如上所述构造的支架18固定在适当位置。具体来说，构造成嵌合在杠杆组装部12e的下表面中的凹凸形成在与杠杆组装部12e对置的表面上，从而实现支架18的保持。另外，支架18与一个制动杆14一起紧固在枢转地支持一个制动杆14的连接螺栓14f的末端处，从而防止支架18的脱落。

连结孔30b和连接孔30a形成在保持器30中，并且保持器30也通过连接螺栓14f与支架18、一个制动杆14和前轮连结部20一起紧固。保持器30容纳在一个制动杆14的组装部14a中的狭缝14e中。在第一实施例中，在将保持器30容纳在狭缝14e中时，采用了通过将在稍后详细描述的前轮连结部20和后轮连结部22二者保持保持器30的布置(例如，参见图6(A)和6(B))。通过采用该构造，后轮连结部22随着保持器30的移动以连动方式移动。

另外，连接片30d设置在保持器30上，以配置电缆连接部30c，在越过作为基点的连接孔30a的连结孔30b的相反侧，传送电缆26的第二内电缆26b连接到电缆连接部30c。然后，电缆连接部30c经由连接片30d设置得比前轮连结部20低。轴孔30e形成在电缆连接部30c中，使得连接螺栓14f通过那里插入。通过以这种方式构造连结机构，保持器30通过被拉动的第二内电缆26b而旋转，从而使后轮连结部22移动以激活后轮制动器106运转。此外，在前轮连结部20、后轮连结部22、支架18、保持器30和一个制动杆14组装到主缸12的状态下，能够使布置传送电缆26的路径、第二外电缆26a的锚定位置和第二内电缆26b的连接位置都可视化并且从外部可见。这使得能够在前轮连结部20、后轮连结部22、支架18、保持器30和一个制动杆14组装到主缸12的状态下装接或拆卸第二内电缆26b。

前轮连结部20是推动主缸12的活塞12b的元件。前轮连结部20安装在一个制动杆14的组装部14a中的狭缝14e中，以经由连接螺栓14f可旋转地固定在适当位置。因此，连接孔20a形成在前轮连结部20中。在连接孔20a用作基点的情况下，当组装时，构造成推动主缸12的活塞12b的推动部20b形成在位于面对活塞12b的一侧的部分处。

如图6(A)所示，在第一实施例中，力传送部20f形成在前轮连结部20上。力传送部20f是操作到前轮连结部20时传送一个制动杆14的旋转的部分，并且构造成与一个制动杆14的握持侧的侧表面的部分产生接触。通过采用该构造，操作一个制动杆14使前轮连结部20旋转，因此推动部20b推动主缸12的活塞12b，从而激活前轮制动器104运转。

后轮连结部22是第一内电缆24b连接到的元件。后轮连结部22配置在一个制动杆14的组装部14a中的狭缝14e中，并且经由连结销(固定轴)14h(参见图7)可旋转地固定于形成在保持器30中的连结孔30b中。因此，连结孔22a形成在后轮连结部22中。然后，当组装时，在连接孔20a用作基点的情况下，作为第一内电缆24b连接到的连结部的电缆连接部22b形成在距离主缸12最远的位置处。在越过作为基点的连结孔22a的电缆连接部22b的相反侧上，构造成与上述的前轮连结部20上的凸轮部20d和锁定工作弹簧28的锁定销22c产生接触的凸轮部22d形成在后轮连结部22上。

根据该构造，在前轮连结部20、后轮连结部22、支架18、保持器30和一个制动杆14组装到主缸12的状态下，能够使布置后轮制动电缆24的路径、第一外电缆24a的锚定位置和第一内电缆24b的连接位置都可视化并且从外部可见。这使得能够在前轮连结部20、后轮连结部22、支架18、保持器30和一个制动杆14组装到主缸12的状态下装接或拆卸第一内电缆24b。

接着，将参考图8描述根据第一实施例的连动制动机构的操作。首先，图8(A)示出不进行制动操作的状态。接着，图8(B)示出操作一个制动杆14的状态。当操作一个制动杆14以握持时，前轮连结部20的力传送部20f由一个制动杆14推动，前轮连结部20绕着作为基点的连接孔20a在箭头A所示的方向上旋转。这使得推动部20b推动主缸12的活塞12b，从而激活前轮连结部104运转。

接着，当操作另一个制动杆16以握持时，拉动传送电缆26(参见图3)的第二内电缆26b。由于第二内电缆26b连结到作为保持器30上的连接部的电缆连接部30c，所以随着第二内电缆26b被拉动，保持器30绕着作为基点的连接孔30a在箭头A所示的方向上旋转，如图8(C)所示。随着保持器30的旋转，固定后轮连结部22的连结孔22a也绕着作为基点的连接孔30a在箭头A所示的方向上移动，这拉动第一内电缆24b，从而激活后轮制动器106运转。当这发生时，利用工作弹簧28的张力(拉力)和活塞12b的反作用力经由前轮连结部20抑制后轮连结部22在箭头D所示的方向上掉落。

当在激活后轮制动器106之后进一步操作另一个制动杆16以握持时，随着保持器30的旋转，后轮连结部22也绕着作为基点的连接孔30a在箭头A所示的方向上进一步移动。当连结孔22a的位置随着后轮连结部22的移动而改变时，第一内电缆24b的反作用力(抵抗拉动或牵引力的反作用力)变得比工作弹簧28的拉力与活塞12b的反作用力的合力大，后轮连结部22绕着作为基点的连结孔22a在箭头D所示的方向上旋转。如图8(D)所示，这使得后轮连结部22的凸轮部22d推动前轮连结部20的力传送部20f，从而使前轮连结部20绕着作为基点的连接孔20a在箭头A所示的方向上旋转。当前轮连结部20在箭头A所示的方向上旋转时，推动部20b推动主缸12的活塞12b。这激活前轮制动器104运转，并且随着另一个制动杆16的运转，前轮制动器104和后轮制动器106二者以连动方式运转。

如图9(A)和9(B)所示，根据第一实施例的连动制动机构10，仅通过对用作普通前轮制动机构的主缸12额外设置支架18、前轮连结部20、后轮连结部22、一个制动杆14、工作弹簧28和保持器30并且布置后轮制动电缆24和传送电缆26，就能够展现出其功能。这消除了像传统地一样设计专用主缸的需要，从而使得能够廉价地提供连动制动机构。另外，由于能够将在普通制动机构中使用的主缸用作主缸12，所以仅需要将要求的额外部件增加到现有的生产线上的普通主缸，以生产主缸12。此外，根据第一实施例的连动主缸机构，配置主缸12的制动杆能够用作前轮制动器104的制动杆。

另外，根据第一实施例的连动制动机构10，作为将连接螺栓14f通过配置在操作平面上的连接孔30a和配置在电缆连接部30c中的轴孔30e两点插入的结果，虽然与传送电缆26的连接部放置在包括主缸12的中心的一个制动杆14的操作平面之外，但是通过构成传送电缆26的第二内电缆26b连接到的板片连结形成的保持器30由同一轴可旋转地保持。这缓和了随着电缆的牵引而产生的旋转部处的撬力，从而使得能够限制产生变形或磨损。另外，能够通过单个板片制成该构造，并且因此，能够使构造本身廉价。

根据第一实施例的连动制动机构10还能够应用于离合器杆配置在车把手的左手侧的类型的两轮车辆。当这发生时，代替另一个制动杆16，应该采用传送电缆连接到未示出的脚踏板的构造。通过采用该构造，通过踩下脚踏板而拉动传送电缆26的第二内电缆26d，由此使根据第一实施例的连动制动机构的保持器30旋转，激活后轮制动器104和前轮制动器104二者运转。

接着，将参考图10至12描述根据第一实施例的连动制动机构的应用形态。根据该应用形态的连动制动机构的大多数构造与根据上述第一实施例的连动制动机构10的构造相同。保持器30的构造能够成为差别。

在上述第一实施例中，保持器30的从主体部到连接片的构造由单个板片构成。该保持器30配置在通过折叠成两个的板片形成的前轮连结部20与后轮连结部22之间，即，配置在上板片与下板片之间。与第一实施例的构造不同，在该应用形态中，保持器30由折叠成两个的板片构成，并且前轮连结部20与后轮连结部22配置在保持器30的上板片与下板片30之间。

其它构造与根据上述第一实施例的连动制动机构10的构造相同。虽然连动制动机构10采用了该应用形态的构造，但是能够展现出与根据第一实施例的连动制动机构10所提供的功能和优点相同的功能和优点。

接着，将参考图13至20描述根据本发明的连动制动机构的第二实施例。根据第二实施例的连动制动机构10a的大多数构造与根据上述第一实施例的连动制动机构10的构造相同。支架18和保持器30的构造以及止动件22e、32g的存在能够成为差别。因此，利用相同的参考标号表示与第一实施例的部分的功能相同的部分，并且在这里将省略其详细描述。

如图13和14所示，同样在根据第二实施例的连动制动机构10a中，除了制动杆(一个制动杆14)之外，主缸12、支架18、前轮连结部20、后轮连结部22、保持器32等配置在靠近配置一个制动杆14的握持部102b的端部处。

在第二实施例中，如图15所示，虽然支架18固定于主缸12的下表面侧的构造与第一实施例的构造相同，但是配置电缆锚18a的形态不同。具体来说，支持第一外电缆24a的电缆锚18a和支持第二外电缆26a的电缆锚18b二者都配置在主缸12的下表面侧。即，作为第一内电缆24b与后轮连结部22之间的连接部的电缆连接部22b和作为第二内电缆26b与保持器32之间的连接部的电缆连接部32c二者都放置在一个制动杆14的操作平面之外，并且两个电缆连接部22b、32c都配置在主缸12的下部侧。通过采用该构造，当从其上方观看主缸12时，能够减小汽缸的周边上的平面面积。因此，能够使主缸12的周边的尺寸小，从而能够使当从其上方观看时的连动制动机构的构造小。

如图16至18所示，根据第二实施例的前轮连结部20包括推动片20g、连结片20h和连接片20i。推动片20g是设置有推动活塞12b的推动部20b和可旋转地固定前轮连结部20的连接孔20a的板片。当组装时，将推动片20g配置在一个制动杆14的组装部14a中的狭缝14e中。与此相反，连结片20h是当组装时配置在组装部14a的下表面上的板片，并且具有连接孔20a和凸轮部20d。连接片20i是使推动片20g与连结片20h连接的板片。在第二实施例中，连接片20i设置在面对一个制动杆14的操作部14b的一侧上，使得连接片20i与操作部14b的朝向操作部14b的操作方向的表面产生接触。因此，前轮连结部20的连接片20i构成前轮连结部20的传送来自一个制动杆14的力的力传送部20f。

以上述方式构成的前轮连结部20使得推动片20g和连结片20h配置成将一个制动杆14的一部分保持在其中、并且经由连接孔20a由连接螺栓14f固定。另外，当从上方观看以上述方式构成的前轮连结部20时，如图19所示，推动部20b和凸轮部20d配置成越过作为基点的连接孔20a位于相反方向上。另外，力传送部20f配置成使得建立力传送部20f用作力点、连接孔20a用作支点并且推动部20b用作作用点的关系。

通过采用该构造，前轮连结部20绕着作为基点的连接孔20a在箭头A(参见图16)所示的方向上旋转，在输入到力传送部20f和凸轮部20d中的任意一者的情况下，只要力的输入方向跟随沿着箭头A所示的方向，从而推动部20b推动活塞12b。

在根据第二实施例的前轮连结部20中，锁定工作弹簧28的锁定孔20j形成在连接片20i中(参见图17)。

根据第二实施例的后轮连结部22插置在将在稍后详细描述的保持器32的一个连结片32a与另一个连结片32b之间。止动件22e(旋转防止机构)形成在根据第二实施例的后轮连结部22上，止动件22e是不仅确定后轮连结部22的初始位置而且防止后轮连结部22在箭头D所示的方向上旋转的突起部。此外，在根据第二实施例的后轮连结部22中，代替设置在上述第一实施例的后轮连结部22上的锁定销22c，形成了锁定工作弹簧28的爪22f。爪22f越过作为基点的连结孔22a配置在止动件22e的相反侧。

如图16至18所示，根据第二实施例的保持器32包括一个连结片32a和另一个连结片32b以及连接片32e。一个连结片32a和另一个连结片32b配置成互相隔开，从而将前轮连结部20和后轮连结部22保持在其间，并且通过连接片32e定位。

保持器32包括连接孔32c、连结孔32d和电缆连接部32f。连接孔32c是利用连接螺栓14f与前轮连结部20和一个制动杆14一起紧固到主缸12的孔。使得保持器32能够绕着作为基点的连接孔32c旋转。连结孔32d是经由连结销14h可旋转地固定后轮连结部22的孔。然后，电缆连接部32f是连接第二内电缆26b的连接部，并且越过作为基点的连接孔32c配置在连结孔32d的相反位置。

通过采用上述配置的构造，与根据第一实施例的连动制动机构10一样，通过被拉动的第二内电缆26b，保持器32绕着作为基点的连接孔32c在箭头A所示的方向上旋转。这使经由连结销14h固定的后轮连结部22在箭头A所示的方向上移动，从而拉动第一内电缆24b。

另外，如图19所示，在根据第二实施例的保持器32中，至少连结片32e的一部分配置在拉动第一内电缆24b的方向的相反侧上，以构成止动件32g(旋转防止机构)，该止动件32g是构造成与后轮连结部22上的止动件22e产生抵接的突起部。通过采用该构造，后轮连结部22不绕着作为基点的连结销14h在箭头A所示的方向上旋转，同时通过互相产生抵接的止动件22e和止动件32g防止后轮连结部22在箭头D所示的方向上旋转(参见图16)。

接着，将参考图20描述根据第二实施例的连动制动机构的操作。首先，图20(A)示出不进行制动操作的状态。接着，图20(B)示出操作一个制动杆14的状态。当操作一个制动杆14以握持时，前轮连结部20的力传送部20f由一个制动杆14推动。这使得前轮连结部20绕着作为基点的连接孔20a在箭头A所示的方向上旋转。这使得推动部20b轮流推动主缸12的活塞12b，从而激活前轮连结部104运转。

接着，当操作另一个制动杆16以握持时，拉动传送电缆26的第二内电缆26b。由于第二内电缆26b连结到保持器32的电缆连接部32f，所以随着第二内电缆26b被拉动，保持器32绕着作为基点的连接孔32c在箭头A所示的方向上旋转，如图20(C)所示。固定后轮连结部22的连结孔22a也随着保持器32的旋转而移动。

这里，后轮连结部22的凸轮部22d与前轮连结部20的凸轮部20d接触，并且使后轮连结部22在箭头A所示的方向上旋转的力通过工作弹簧28(在图20中未示出，参见图3)施加到后轮连结部22。因此，后轮连结部22通过防止前轮连结部20的旋转的主缸12的活塞12b的反作用力和工作弹簧28的拉力绕着凸轮部22d与凸轮部20d之间的接触点作为基点在箭头A所示的方向上旋转。这动作拉动第一内电缆24b，从而激活后轮制动器106在前轮制动器104之前运转。

当操作另一个制动杆16以握持时，第二内电缆26b的反作用力(抵抗拉力或牵引力的反作用力)超过活塞12b的反作用力与工作弹簧28的拉力的合力。当到达该状态时，如图20(D)所示，后轮连结部22由于凸轮部22d推动前轮连结部20的凸轮部20d而移动，并且前轮连结部20绕着用工作基点的连接孔20a在箭头A所示的方向上旋转。这激活前轮制动器104运转，并且前轮制动器104与后轮制动器106随着另一个制动杆16的运转而以连动方式运转。

在以上述方式构成的连动制动机构10a中，关于操作原理，期望后轮连结部22由于施加到其上的限制前轮连结部20的旋转的活塞12b的反作用力和工作弹簧28的拉力而在箭头A所示的方向上旋转，从而激活后轮制动器106运转。在上述机构的情况下，假如产生活塞12b的反作用力的主缸12的液压损失，则使前轮连结部20的旋转自由。

在根据第二实施例的连动制动机构中，通过活塞12b的反作用力与工作弹簧28的拉力(张力)的合力产生了比第一内电缆24b的初始反作用力大的力，从而后轮连结部22伴随着连结孔22a的移动而绕着凸轮部22d与凸轮部20d之间的接触部作为基点在箭头A所示的方向上旋转。因此，进入由于主缸12的液压损失而仅工作弹簧28的拉力保持可用，则第一内电缆24b的初始反作用力变得比工作弹簧28的拉力大。当这发生时，当后轮连结部22伴随着保持器32的旋转而在箭头A所示的方向上移动时，在后轮22中，由于第一内电缆24b的初始反作用力而尝试使后轮连结部22在箭头D所示的方向上旋转的力增加得更大。

这里，在根据第二实施例的连动制动机构10a中，止动件32g、22e分别设置在保持器32和后轮连结部22中，以防止后轮连结部22在箭头D所示的方向，即，在第一内电缆24b的拉力的相反方向上旋转。因此，随着保持器32在维持其初始位置的同时旋转，后轮连结部22与连结销14h一起在箭头A所示的方向上移动，从而拉动第一内电缆24b。

因此，在根据第二实施例的连动制动机构10a中，即使在主缸12的液压损失的情况下，随着被抑制为小值的另一个制动杆16的冲程的增加，能够激活后轮制动器106运转。

同样根据第二实施例的连动制动机构10a，正如前述第一实施例的连动制动机构10一样，仅通过对用作普通前轮制动机构的主缸12额外设置支架18、前轮连结部20、后轮连结部22、保持器32、一个制动杆14和工作弹簧28，并且布置后轮制动电缆24和传送电缆26，就能够发挥其功能。

在第二实施例中，限制后轮连结部22的旋转的止动件设置在保持器32和后轮连结部22二者上。然而，利用能够确定后轮连结部22的初始位置并且能够防止后轮连结部22在拉动第一内电缆24的方向的相反侧旋转的构造，止动件可以设置在后轮连结部22和保持器32的任意一者上。第二实施例的止动件防止后轮连结部22在拉动第一内电缆24b的方向的相反侧旋转即可，并且能够对于止动件采用像突起或销一样的简单构造。因此，止动件能够应用于甚至根据第一实施例的连动制动机构10的构造。作为特定实例，可以采用锁定销22c的位置改变从而在其初始位置与保持器30产生接触的构造。

另外，根据第二实施例的连动制动机构10a还能够应用于离合器杆配置在车把手的左手侧的类型的两轮车辆。当这发生时，代替另一个制动杆16，采用传送电缆连接到未示出的脚踏板的构造即可。通过采用该构造，通过踩下脚踏板而拉动传送电缆26的第二内电缆26d，由此使根据第二实施例的连动制动机构10a的保持器32旋转，激活后轮制动器106和前轮制动器104二者运转。

接着，将参考图21至31描述根据第二实施例的连动制动机构的第一和第二应用形态。在将在下面描述的第一和第二应用形态的连动制动机构中，预先在单独过程中组装诸如前轮连结部、后轮连结部、保持器等这样的额外元件，使得额外元件能够作为一体化的单元组装到主缸。其它构造与根据上述第二实施例的连动制动机构10a的构造大致相同。因此，利用相同的参考标号表示与第二实施例的部分的功能相同的部分，并且在这里将省略其详细描述。

根据第一和第二应用形态的连动制动机构的特征都在于：阶状套筒34通过保持器32和前轮连结部20插入。

在根据图21至27所示的第一应用形态的连动制动机构10a中，支架18、保持器32、前轮连结部20和后轮连结部22组装为一个单元(在下文中，称为连结单元)，并且连结单元能够组装到主缸12。特定构造如下。

如图22所示，在第一应用形态中，支架18的一部分、保持器32和前轮连结部20彼此叠置，并且保持器32和前轮连结部20配置在支架18的下部处。连结螺栓12f和阶状套筒34通过插入的通孔18d设置在支架18中(参见图26)。容纳阶状套筒34的凸缘部34a的埋头孔18e形成在通孔18d中(参见图27)。如图25和26所示，前轮连结部20配置成使得连结片20h插置在保持器32的一个连结片32a与另一个连结片32b之间，并且阶状套筒34贯通分别形成在支架18中的阶状孔18d和连接孔20a、32c。通过采用上述布置和构造，因为凸缘部34a被阶状孔18d的埋头孔18e钩挂，所以不存在阶状套筒34轴向向下掉落的风险。

另外，后轮连结部22也插置在保持器32的一个连结片32a与另一个连结片32b之间。后轮连结部22由通过保持器32中的连结孔32d和后轮连结部22中的连结孔22a二者插入的连结销14h绕着连结销14h作为基点可旋转地被保持。然而，连结销14h的固定方法不受特别限制，期望采用将在图26中详细描述的开口销15或使用未示出的卡环的简单固定方法。

在将以上述方式构成的连结单元组装到主缸12时，前轮连结部20的推动片20g插置在主缸12的杠杆组装部12e中配置的一个制动杆14的组装部14a中所形成的狭缝14e中。因此，杠杆组装部12e的一部分(下片)和一个制动杆14的组装部14a的一部分(下片)配置在保持器32的一个连结片32a与前轮连结部20的推动片20g之间。因此，当组装时，由于其包括凸缘部34a的轴向上端面由杠杆组装部12e的下片紧固，所以防止阶状套筒34轴向向上脱落。

然后，通过插置在组装部14a的狭缝14e中的推动片20g防止前轮连结部20在连接孔20a的轴向上移动，从而保持在杠杆组装部12e上。这同样限制保持前轮连结部20的连结片20h的保持器32、和插置在杠杆组装部12e与保持器32之间的支架18在阶状套筒34的轴向上移动。

因此，在连接螺栓12f通过杠杆组装部12e、组装部14a和阶状套筒34插入之后，限制这些构成元件在与轴向交叉的方向上移动。因此，在如此装接连接螺栓12f之后，即使紧固连接螺栓12f的螺母17脱落，也不存在连结单元脱落或松动的情况，从而使得能够确保高的安全性。

其它构造与根据上述第二实施例的连动制动机构10a的构造大致相同。

现在，将参考图28至31描述第二应用形态。第二应用形态是适用于将支架预先组装到主缸的情况的构造。即，一体化的连结单元由保持器32、前轮连结部20和后轮连结部22构成。

特定构造与上述第一应用形态的构造相同，其中，阶状套筒34通过保持器32和前轮连结部20插入，并且前轮连结部20的推动片20g配置在一个制动杆14的狭缝14e中。这里，该第二应用形态不包括支架18。因此，阶状套筒34的凸缘部34a配置在并接触保持器32的一个连结片32a的一侧上。其它构造与根据上述第一应用形态的连动制动机构10a的构造相同。

这里，通过下面的条目简要概括根据本发明的前后连动制动机构的实施例的特性。

[1]一种前后连动制动机构10，连动机构插置在操作前轮制动器104的主缸12与一个制动杆14之间而构成，包括：

后轮连结部22，作为后轮制动电缆24的内电缆的第一内电缆24b连接到该后轮连结部，并且该后轮连结部22与固定轴(连结销)14h一起移动以拉动第一内电缆24b；和

保持器30，作为通过操作另一个制动杆16或脚踏板中的任意一者而拉动的传送电缆26的内电缆的第二内电缆26b连接到该保持器30，并且该保持器30通过拉动第二内电缆26b而旋转，以使后轮连结部22的固定轴(连结销)14h移动。

[2]根据上述[1]的前后连动制动机构10，包括：支架18，该支架18包括电缆锚18a、18b，并且该支架18构造为与主缸12分开的部件，电缆锚18a、18b构造成支持作为后轮制动电缆24的外电缆的第一外电缆24b和作为传送电缆26的外电缆的第二外电缆26b，从而防止伴随着被拉动的第一内电缆24b或第二内电缆26b而发生的整个电缆的移动。

[3]根据上述[2]的前后连动制动机构10，其中，在组装主缸12、后轮连结部22、保持器30、支架18和一个制动杆14的状态下，第二外电缆26a的锚定位置和第二内电缆26b的连接位置、以及第一外电缆24a的锚定位置和第一内电缆24b的连接位置布置成露出于外周。

[4]根据上述[1]至[3]的任意一项的前后连动制动机构10，其中，第一内电缆24b与后轮连结部22之间的连接部(电缆连接部)22b配置在与一个制动杆14的操作平面相同的平面上，并且其中，

第二内电缆26b与保持器30之间的连接部(电缆连接部)26b布置在操作平面之外，并且连接螺栓14f插通的轴孔30e设置在配置有第二内电缆26b与保持器30之间的连接部(电缆连接部)30c的板片上，连接螺栓14f构成围绕其操作一个制动杆14的旋转轴。

[5]根据上述[1]至[3]的任意一项的前后连动制动机构10a，其中，第二内电缆26b与保持器32之间的连接部(电缆连接部)30c以及第一内电缆24b与后轮连结部22之间的连接部(电缆连接部)22b布置在一个制动杆14的操作平面之外，并且其中，两个连接部(电缆连接部)22b、32f配置在主缸12的下侧。

[6]根据上述[1]至[3]的任意一项的前后连动制动机构10a，其中，构造成防止后轮连结部22从作为基点的固定轴(连结销)14h旋转到固定轴(连结销)14h的移动方向的相反侧的旋转防止机构22e、32g设置在后轮连结部22与保持器32之间。

[7]根据上述[6]的前后连动制动机构，包括：前轮连结部20，该前轮连结部包括构造成接触后轮连结部22的凸轮20d，并且当操作一个制动杆14或当通过后轮连结部22推动凸轮部20d时，该前轮连结部20旋转，以推动主缸12的活塞12b，其中，在非制动状态下，后轮连结部22与凸轮部20d接触，并且后轮连结部22定位成使得旋转防止机构(止动件)22e、32g能够起作用。

[8]根据上述[7]的前后连动制动机构，其中，旋转防止机构(止动件)22e、32g是设置在后轮连结部22和保持器32二者上的突起部。

本发明的前后连动制动机构不限于到此为止描述的实施例，并且因此，当需要时能够修改或改进。另外，假设能够实现本发明，则实施例中的构成元件的材料、形状、尺寸、数量、位置是任意的，并且不限于在实施例中的描述。

该专利申请给予2012年8月24日提交的日本专利申请(日本专利申请No.2012-185414)和2013年1月31日提交的日本专利申请(日本专利申请No.2013-016510)，这两个专利申请的内容通过引用并入此处。

工业实用性

根据该前后连动制动机构，即使在基于操作员的视觉基准将主缸配置在右侧处的情况下，也能够提供一种前后连动制动机构，通过将简单机构增加到作为通用产品的主缸，该前后连动制动机构不仅能够建立连动制动而且能够建立前后制动机构。

Claims (8)

1.一种前后连动制动机构，连动机构插置在操作前轮制动器的主缸与一个制动杆之间而构成，包括：

后轮连结部，作为后轮制动电缆的内电缆的第一内电缆连接到该后轮连结部，并且该后轮连结部与固定轴一起移动以拉动所述第一内电缆；和

保持器，作为通过操作另一个制动杆或脚踏板中的任意一者而拉动的传送电缆的内电缆的第二内电缆连接到该保持器，并且该保持器通过拉动所述第二内电缆而旋转，以使所述后轮连结部的所述固定轴移动。

2.根据权利要求1所述的前后连动制动机构，

包括支架，该支架包括电缆锚，并且该支架构造为与所述主缸分开的部件，该电缆锚构造成支持作为所述后轮制动电缆的外电缆的第一外电缆和作为所述传送电缆的外电缆的第二外电缆，从而防止伴随着被拉动的所述第一内电缆或所述第二内电缆而发生的整个所述电缆的移动。

3.根据权利要求2所述的前后连动制动机构，其中，

在组装所述主缸、所述后轮连结部、所述保持器、所述支架和所述一个制动杆的状态下，所述第二外电缆的锚定位置和所述第二内电缆的连接位置、以及所述第一外电缆的锚定位置和所述第一内电缆的连接位置布置成露出于外周。

4.根据权利要求1至3的任意一项所述的前后连动制动机构，其中，

所述第一内电缆与所述后轮连结部之间的连接部配置在与所述一个制动杆的操作平面相同的平面上，并且其中，

所述第二内电缆与所述保持器之间的连接部布置在所述操作平面之外，并且连接螺栓插通的轴孔设置在配置有所述第二内电缆与所述保持器之间的连接部的板片上，所述连接螺栓构成围绕其操作所述一个制动杆的旋转轴。

5.根据权利要求1至3的任意一项所述的前后连动制动机构，其中，

所述第二内电缆与所述保持器之间的连接部、以及所述第一内电缆与所述后轮连结部之间的连接部布置在所述一个制动杆的操作平面之外，并且其中，

两个所述连接部配置在所述主缸的下侧。

6.根据权利要求1至3的任意一项所述的前后连动制动机构，其中，

构造成防止所述后轮连结部绕着所述固定轴作为基点旋转到所述固定轴的移动方向的相反侧的旋转防止机构设置在所述后轮连结部与所述保持器之间。

7.根据权利要求6所述的前后连动制动机构，包含前轮连结部，该前轮连结部包括构造成接触所述后轮连结部的凸轮部，并且当操作所述一个制动杆或当通过所述后轮连结部推动所述凸轮部时，该前轮连结部旋转，以推动所述主缸的活塞，

其中，在非制动状态下，所述后轮连结部与所述凸轮部接触，并且所述后轮连结部定位成使得所述旋转防止机构能够起作用。

8.根据权利要求7所述的前后连动制动机构，其中，

所述旋转防止机构是设置在所述后轮连结部和所述保持器二者上的突起部。