JP2014043131A - 前後連動ブレーキ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】附帯部品の組付けにより簡易かつ従来に比べて安価に、連動ブレーキ機構を提供することを目的とする。
【解決手段】マスタシリンダ１２と一方のブレーキレバー１４との間に、他方のブレーキレバー１６を操作することによって牽引される第２インナケーブル２６ｂを接続し、第２インナケーブル２６ｂの牽引により回動してマスタシリンダ１２のピストン１２ｂを押圧する前輪リンク２０と、第１インナケーブル２４ｂが接続され、一方のブレーキレバー１４の操作によって第１インナケーブル２４ｂを牽引すると共に、前輪リンク２０を回動させる後輪リンク２２と、第１アウタケーブル２４ａと、第２アウタケーブル２６ａとを支持して、第１インナケーブル２４ｂまたは第２インナケーブル２６ｂの牽引に伴うケーブル全体の移動を防ぐケーブルのアンカ１８ａ，１８ｂを備えたブラケット１８と、を設けたことを特徴とする。
【選択図】図７

Description

本発明は、２輪車の前輪用ブレーキと後輪用ブレーキを連動して作動させる、前後連動ブレーキ機構に関し、特に、既存の車両に採用されているブレーキ機構を前後連動ブレーキに変更する際に好適な機構に関する。

二輪車用のブレーキは、大別して２種類のものがある。１つ目は、右手側のレバー操作により前輪側ブレーキを作動させ、左手側のレバー操作により後輪側のブレーキを作動させるタイプのものである。２つ目は、右手側のレバー操作により前輪側ブレーキを作動させ、右足側のフットペダルの操作により後輪側のブレーキを作動させるタイプのものである。

本発明は主に、１つ目のタイプの二輪車用ブレーキに関する技術である。このような形態の二輪車用ブレーキのうち、前輪側ブレーキと後輪側ブレーキを、左右いずれか一方のレバー操作に連動させて作動させるという技術が、特許文献１や２に開示されている。

特許文献１に開示されている技術は、自転車用のブレーキに関するものである。特許文献１に開示されているブレーキでは、連動リンクを用いて、レバー操作によるブレーキの作動に際し、前輪側ブレーキに作用する制動力と後輪側ブレーキに作用する制動力とのバランスを採るようにしている。なお、特許文献１に開示されているブレーキでは基本的に、ハンドルの左右どちらに備えられたレバーを操作した場合であっても、前輪側、後輪側のブレーキが連動して作動するように構成されている。

特許文献２に開示されている技術は、スクータ等、クラッチ操作が不要な自動二輪車用のブレーキに関するものである。特許文献２に開示されている自動二輪車では、前輪側ブレーキは、マスタシリンダのピストンを押圧することによる油圧操作により作動する構成とされている。一方、後輪側ブレーキは、ケーブルの牽引操作により作動する構成とされている。

特許文献２に開示されている技術では図１６に示すように、ブレーキレバー１の回転軸２に対して揺動可能に配置された前輪リンク３と、ブレーキレバー１の回転軸２から離間した位置に設けられたリンク点に枢支されている後輪リンク４とを主な構成要素としている。

後輪リンク４の先端には、マスタシリンダ５のアンカ５ａに固定された後輪ブレーキケーブル６のインナケーブル６ａが固定され、前輪リンク３におけるマスタシリンダ５の押圧側端部には、他方のブレーキレバーの操作状態を伝達するための操作ケーブル（不図示）が連結されている。前輪リンク３と後輪リンク４との間には、ブレーキ操作が無い状態において僅かな隙間が生じるように構成されている。

ブレーキレバー１を握り込むように操作すると、後輪リンク４は回転軸２を中心として矢印Ｅの方向へ移動する。この動作により後輪リンク４は、ブレーキレバー１に対する相対的な回動が成されることとなり、前輪リンク３の一部を押圧することとなる。後輪リンク４が前輪リンク３を押圧することにより、前輪リンクは、回転軸２を基点として矢印Ｆの方向へ回動し、マスタシリンダ５を押圧する。

一方で、他方のブレーキレバーを操作した場合には、図示しないケーブルを介して前輪リンク３におけるマスタシリンダ押圧側端部がマスタシリンダ１側へ引き付けられる。これにより、前輪リンク３のみが回転軸２を中心として矢印Ｆの方向へ回動し、前輪側ブレーキのみが作動する。

このように、特許文献２に開示されているブレーキでは、前輪側ブレーキのみを作動させる、あるいは前輪側ブレーキ、後輪側ブレーキを連動して作動させるということを使い分けることを可能としている。

特開平５−１６８６７号公報 特開２００８−２９０６９９号公報

上記特許文献に開示されている技術では確かに、前後連動型ブレーキを効果的に作動させることが可能となっている。しかし、いずれの技術においても、連動ブレーキを構成するためにケーブル等を固定するブラケット部分が専用品とされており、特許文献２に開示されている技術では、マスタシリンダそのものを新たに設計する必要がある。このため、連動ブレーキ機構そのものが高価なものとなり、安全機構にも関わらず、その普及の妨げとなってしまっている。

そこで本発明では、鋳造品等、専用品とした場合には高価になってしまう部品は既存のものを適用し、附帯部品の組付けにより簡易かつ従来に比べて安価に、連動ブレーキ機構を付加することを目的とする。

上記課題を解決するための前後連動ブレーキ機構は、一方のブレーキレバーを操作することにより、マスタシリンダのピストンを押圧して前輪側ブレーキを作動させる機構と、後輪ブレーキケーブルのインナケーブルである第１インナケーブルを牽引することにより後輪側ブレーキを作動させる機構とを備えたブレーキ機構において、前記マスタシリンダと前記一方のブレーキレバーとの間に、他方のブレーキレバーを操作することによって牽引される伝達ケーブルのインナケーブルである第２インナケーブルを接続し、前記第２インナケーブルの牽引により回動して前記ピストンを押圧する前輪リンクと、前記第１インナケーブルが接続され、前記一方のブレーキレバーの操作によって前記第１インナケーブルを牽引すると共に、前記前輪リンクを回動させる後輪リンクと、前記後輪ブレーキケーブルのアウタケーブルである第１アウタケーブルと、前記伝達ケーブルのアウタケーブルである第２アウタケーブルとを支持して、前記第１インナケーブルまたは前記第２インナケーブルの牽引に伴うケーブル全体の移動を防ぐケーブルのアンカを備えたブラケットと、を設けたことを特徴とする。

また、上記のような特徴を有する前後連動ブレーキ機構は、前記ピストンと、前記第１インナケーブルと前記後輪リンクとの接続点、および前記第２インナケーブルと前記前輪リンクとの接続点を、前記一方のブレーキレバーにおける操作平面と同一平面上に配置することができる。

このような構成とすることにより、前輪リンク、後輪リンクに対してケーブルを介して、あるいはブレーキレバーを介して力が伝達される際、捻れ方向の力を受ける虞が無い。

また、上記課題を解決するための前後連動ブレーキ機構は、一方のブレーキレバーを操作することにより、マスタシリンダのピストンを押圧して前輪側ブレーキを作動させる機構と、後輪ブレーキケーブルのインナケーブルである第１インナケーブルを牽引することにより後輪側ブレーキを作動させる機構とを備えたブレーキ機構において、前記マスタシリンダと前記一方のブレーキレバーとの間に、前記一方のブレーキレバーを操作することにより回動して前記ピストンを押圧する前輪リンクと、前記第１インナケーブルが接続され、固定軸と共に移動することにより前記第１インナケーブルを牽引すると共に前記前輪リンクを回動させる後輪リンクと、他方のブレーキレバーまたはフットペダルのいずれか一方を操作することによって牽引される伝達ケーブルのインナケーブルである第２インナケーブルを接続し、前記第２インナケーブルの牽引により回動して前記後輪リンクの固定軸を移動させるホルダと、前記後輪ブレーキケーブルのアウタケーブルである第１アウタケーブルと、前記伝達ケーブルのアウタケーブルである第２アウタケーブルとを支持して、前記第１インナケーブルまたは前記第２インナケーブルの牽引に伴うケーブル全体の移動を防ぐケーブルアンカを備えたブラケットと、を設けるようにしたものであっても良い。

また、上記のような特徴を有する前後連動ブレーキ機構は、前記ピストンと、前記第１インナケーブルと前記後輪リンクとの接続点、および前記第２インナケーブルと前記ホルダとの接続点を、前記一方のブレーキレバーにおける操作平面と同一平面上に配置すると良い。

このような構成とすることにより、前輪リンク、後輪リンクに対してケーブルを介して、あるいはブレーキレバーを介して力が伝達される際、捻れ方向の力を受ける虞が無い。

上記のような特徴を有する前後連動ブレーキ機構によれば、鋳造品等、専用品とした場合には高価になってしまう部品は既存のものを適用し、附帯部品の組付けにより簡易かつ従来に比べて安価に、連動ブレーキ機構を付加させることが可能となる。

実施形態に係る前後連動ブレーキ機構の構成を示す平面図である。 図１におけるＡ−Ａ断面を示す図である。 実施形態に係る前後連動ブレーキ機構の構成を示す底面側斜視図である。 ブレーキ機構全体の構成を示す模式図である。 ブラケット、前輪リンク、後輪リンク、および一方のブレーキレバーをマスタシリンダから取り外した状態を示す部分分解図斜視図である。 リンク機構部分の構成を示す部分分解斜視図である。 リンク機構の構成を示す平面図である。 前後連動ブレーキ機構の動作説明を行うための図である。 実施形態に用いたマスタシリンダに、通常のブレーキレバーを組み付けた状態を示す平面図（Ａ）と底面側斜視図（Ｂ）である。 第２の実施形態に係る前後連動ブレーキ機構におけるリンク機構部分の部分分解斜視図である。 ブラケットに、前輪リンク、後輪リンク、ホルダ、及び一方のブレーキレバー、並びに後輪ブレーキケーブルと伝達ケーブルを組み付けた状態を示す斜視図である。 第２の実施形態に係る前後連動ブレーキの構成を示す平面図である。 図１２におけるＡ−Ａ断面を示す図である。 第２の実施形態に係る前後連動ブレーキ機構の構成を示す底面側斜視図である。 第２の実施形態に係る前後連動ブレーキ機構の動作説明を行うための図である。 従来の前後連動ブレーキ機構の構成を示す図である。

以下、本発明の前後連動ブレーキ機構（以下、単に連動ブレーキ機構と称する）に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、本発明に係るブレーキ機構は、図４に示すように、従来と同様、マスタシリンダ１２を介した油圧機構により前輪側ブレーキ１０４を作動させ、後輪側のブレーキ作動機構に連結されたケーブルを牽引することで後輪側ブレーキ１０６を作動させるというものを基本として構成されている。以下、図１から図８を参照して、第１の実施形態に係る連動ブレーキ機構の基本形態について説明する。ここで、図１は実施形態に係る連動ブレーキ機構の平面図であり、図２は図１におけるＡ−Ａ断面図であり、図３は同底面側斜視図である。また、図４は、ブレーキ装置全体の構成を示す模式図である。図５は、マスタシリンダからブレーキレバー、ブラケット、前輪リンク、および後輪リンクを取り外した状態を示す斜視図である。図６は、連動ブレーキのリンク機構の構成を示す部分分解斜視図である。図７は、実施形態に係るリンク機構の構成を示す部分分解図である。さらに、図８は、実施形態に係るリンク機構の動作を説明するための図である。

本実施形態は二輪車（主に自動二輪車）を対象としたものであり、ハンドル１００における一対のグリップ部１０２ａ，１０２ｂには、それぞれ一方のブレーキレバー１４と他方のブレーキレバー１６が備えられている。なお、ここでいう一方のブレーキレバー１４、他方のブレーキレバー１６とは、左右のグリップ部１０２ａ，１０２ｂのいずれかに取付られていることを限定するものでは無い。また、本実施形態においては、詳細を後述するマスタシリンダ１２に組付けられるブレーキレバーを一方のブレーキレバー１４としている。

一方のブレーキレバー１４が配置されるグリップ部１０２ｂ側には、ブレーキレバー（一方のブレーキレバー１４）の他、マスタシリンダ１２と、ブラケット１８、前輪リンク２０、および後輪リンク２２が配置されている。

マスタシリンダ１２は、前輪側ブレーキ１０４を作動させるための油圧機構の動作源である。マスタシリンダ１２は、マスタシリンダボディ１２ａと、ピストン１２ｂ、スプリング１２ｃ、取付部１２ｄ、およびレバー組付部１２ｅを基本として構成されている。マスタシリンダボディ１２ａは、フルードを圧送するためのシリンダを構成する要素であり、図示しないキャリパ側ピストンの押し出しによって不足するフルードを補うためのフルードタンク１２ｆが一体形成されている。

ピストン１２ｂは、マスタシリンダボディ１２ａに形成されたシリンダ内に貯留されたフルードを圧送するための押圧要素である。ピストン１２ｂは、シリンダ内に配置され、外部からの押圧を受けることにより、シリンダ内部へ押し込まれ、シリンダ内部に貯留されているフルードをキャリパへと圧送する。

スプリング１２ｃは、シリンダ内へ押込まれたピストン１２ｂを初期位置へ押し戻すための要素である。このためスプリング１２ｃは、シリンダ内部に配置され、ピストン１２ｂからの押圧に対する反力を生じさせる。なお、ピストン１２ｂの押し戻し時に、シリンダの容積的に不足分となるフルードが、フルードタンク１２ｆから補充される。

取付部１２ｄは、マスタシリンダ１２をハンドル１００のグリップ部１０２ｂ近傍に組み付けるための要素である。図５に示す円弧部をハンドル１００の組付部に当接させ、図示しないホルダを介してハンドル１００を挟み込んで固定することで、組付けが完了する。

レバー組付部１２ｅは、一方のブレーキレバー１４を回動可能に支持する要素である。レバー組付部１２ｅは、一方のレバー１４の回動方向、すなわち操作平面に沿ってスリットが形成されており、一方のブレーキレバー１４における組付部が介入される。

一方のブレーキレバー１４は、操作部１４ｂと組付部１４ａとより構成されている。操作部１４ｂは、マスタシリンダ１２におけるレバー組付部１２ｅに組付けられた組付部１４ａの回転中心を基点として回動するレバーである。組付部１４ａには、連結孔１４ｃとリンク孔１４ｄ、および操作平面に沿った方向のスリット１４ｅが設けられている。連結孔１４ｃは、マスタシリンダ１２におけるレバー組付部１２ｅとの連結を図るための孔であり、組付部１４ａをレバー組付部１２ｅのスリットに介入させた状態で連結ボルト１４ｆを挿通させることで回動自在な固定が成される。なお、連結ボルト１４ｆと組付部１４ａとの間には、スリーブ１４ｇが配置される。これにより、一方のブレーキレバー１４の回動により連結ボルト１４ｆの締め付けが緩むことを避けることができる。

ブラケット１８は、主に、詳細を後述する後輪ブレーキケーブル２４のアウタケーブル（第１アウタケーブル２４ａ）と、伝達ケーブル２６のアウタケーブル（第２アウタケーブル２６ａ）を支持するためのアンカ１８ａ，１８ｂを備えるための要素である。本実施形態におけるブラケット１８では、組付状態で、車両のフロント側に位置すると共にマスタシリンダ１２と最も離れた位置に、第１アウタケーブル２４ａのアンカ１８ａを設けている。一方、第２アウタケーブル２６ａのアンカ１８ｂは、アンカ１８ａとマスタシリンダ１２との間に位置するように設けている。このようなアンカ１８ａとアンカ１８ｂをこのような配置形態とすることで、ケーブルと他の構成要素を干渉させることなく、マスタシリンダ１２のピストン１２ｂと、第１アウタケーブル２４ａの固定位置、および第２アウタケーブル２６ａの固定位置を一方のブレーキレバー１４の操作平面と同一平面上に配置することができる。これにより、詳細を後述する後輪ブレーキケーブル２４のインナケーブル（第１インナケーブル２４ｂ）の連結点や、伝達ケーブル２６のインナケーブル（第２インナケーブル２６ｂ）の連結点を前述の操作平面上に配置した場合であっても、インナケーブルに面外方向の撓みを生じさせることが無い。また、第１インナケーブル２４ｂと第２インナケーブル２６ｂ、およびピストン１２の配置形態を一方のブレーキレバー１４の操作平面上に配置する構成とすることができるため、第１インナケーブル２４ｂ、第２インナケーブル２６ｂ、および一方のブレーキレバー１４のいずれにより操作力が入力された場合であっても、連動ブレーキ機構１０を構成する各要素に捻れ方向の力（操作平面に対する面外方向の力）が生ずる虞が無い。

また、ブラケット１８には、詳細を後述する差動スプリング２８を係止するための係止部１８ｃが設けられている。係止部１８ｃは、単なるピンを形成するようにしても良いが、ピポットボルトのように、側面に凹凸が設けられたピンを配置することで、差動スプリング２８の脱落を防ぐようにすることが望ましい。

本実施形態では、このような構成とされるブラケット１８を、マスタシリンダ１２におけるレバー組付部１２ｅの一部を利用して固定している。具体的には、レバー組付部１２ｅの下面に嵌る凹凸形状を形成することでブラケット１８の回り止めを図り、一方のブレーキレバー１４を軸支する連結ボルト１４ｆの先端に共締めすることで、脱落防止を図るというものである。

前輪リンク２０は、第２インナケーブル２６ｂを連結すると共に、マスタシリンダ１２におけるピストン１２ｂを押圧するための要素である。前輪リンク２０は、一方のブレーキレバー１４における組付部１４ａのスリット１４ｅに配置され、連結ボルト１４ｆを介して回動自在に固定される。このため、前輪リンク２０には連結孔２０ａが形成されている。連結孔２０ａを基点として、組付状態においてマスタシリンダ１２におけるピストン１２ｂ配置側に位置する部位には、ピストン１２ｂを押圧するための押圧部２０ｂが形成されている。また、連結孔２０ａと押圧部２０ｂの間には、第２インナケーブル２６ｂを連結するためのケーブル連結部２０ｃが形成されている。このような形態とすることで、第２インナケーブル２６ｂが牽引されることにより、前輪リンク２０は連結孔２０ａを基点として矢印Ａの方向へ回動し、押圧部２０ｂがピストン１２ｂを押圧することとなる。

一方、連結孔２０ａを基点として押圧部２０ｂと反対側には、詳細を後述する後輪リンク２２と接触するカム部２０ｄが形成されている。前輪リンク２０は、カム部２０ｄが後輪リンク２２と接触することにより矢印Ｂの方向へ押されることによっても、連結孔２０ａを基点として矢印Ａの方向へ回動し、押圧部２０ｂがピストン１２ｂを押圧することとなる。

本実施形態では、第２インナケーブル２６ｂの連結にいわゆるタイコを採用している。このため、前輪リンク２０は、スリット１４ｅの厚み方向に２つ折りとなるように形成され、ケーブル連結部２０ｃにタイコを係止し、第２インナケーブル２６ｂが前輪リンク２０の内部を貫通するように構成している。

後輪リンク２２は、第１インナケーブル２４ｂを連結するための要素である。後輪リンク２２は、一方のブレーキレバー１４における組付部１４ａのスリット１４ｅに配置され、リンク孔１４ｄに配置されるリンクピン１４ｈを介して回動自在に固定される。このため、後輪リンク２２にはリンク孔２２ａが形成されている。連結孔２０ａを基点として、組付状態においてマスタシリンダ１２と最も離れた位置に、第１インナケーブル２４ｂを連結するためのケーブル連結部２２ｂが形成されている。そして、リンク孔２２ａを基点としてケーブル連結部２２ｂと反対側には、上述した前輪リンク２０におけるカム部２０ｄに接触するカム部２２ｄと、差動スプリング２８を係止するための係止ピン２２ｃが形成されている。

リンクピン１４ｈは、一方のブレーキレバー１４における組付部１４ａに固定されていると共に、一方のブレーキレバー１４における回動中心である連結ボルト１４ｆから離れた位置に設けられている。このため、一方のブレーキレバー１４が握り込まれるように操作された場合には、一方のブレーキレバー１４の回動に伴って矢印Ｃの方向へ移動する。リンクピンが移動した場合、リンクピンにより固定されている後輪リンク２２も矢印Ｃの方向へ移動することとなる。この時、ケーブル連結部２２ｂには第１インナケーブル２４ｂが連結されているため、ケーブル連結部２２ｂには移動を妨げる方向の力が働き、後輪リンク２２は、リンク孔２２ａを基点として矢印Ｄの方向へ回動しようとする。差動スプリング２８は、係止ピン２２ｃを介して第１インナケーブル２４ｂによる力に対する抗力を生じさせる。これにより、後輪リンク２２の移動に伴う初期時の回動が妨げられる一方、第１インナケーブル２４ｂは、後輪リンク２２の移動によって牽引されることとなり、後輪側ブレーキ１０６が作動することとなる。

その後、第１インナケーブル２４ｂの牽引が所定値に達すると、差動スプリング２８による抗力よりも第１インナケーブル２４ｂを牽引する際の抵抗値が高くなる。この状態でさらに一方のブレーキレバー１４を握り込む側に操作すると、ケーブル連結部２２ｂの移動が停止し、リンク孔２２ａを基点として後輪リンク２２が矢印Ｄの方向へ回動する。後輪リンクが矢印Ｄの方向へ回動すると、後輪リンク２２のカム部２２ｄが前輪リンク２０のカム部２０ｄを押圧し、連結孔２０ａを基点として前輪リンク２０を矢印Ａの方向へ回動させることとなる。

本実施形態では、第１インナケーブル２４ｂの連結にも、いわゆるタイコを採用している。このため、後輪リンク２２は、スリット１４ｅの厚み方向に２つ折りとなるように形成され、ケーブル連結部２２ｂにタイコを係止し、第１インナケーブル２４ｂが後輪リンク２２の内部を貫通するように構成している。

上記のような構成のブレーキ機構における制動時の様子について、図８を参照して説明する。
図８（Ａ）は、ブレーキをかけていない状態を示す図である。これに対し、他方のブレーキレバー１６を操作すると、図８（Ｂ）に示すように、伝達ケーブル２６における第２インナケーブル２６ｂが牽引される。これにより、前輪リンク２０のみが連結孔２０ａを基点として矢印Ａの方向へ回動し、押圧部２０ｂがマスタシリンダ１２のピストン１２ｂを押圧する。これにより、前輪側ブレーキ１０４のみが作動する。

次に、他方のブレーキレバー１６の操作を解除した上で、一方のブレーキレバー１４の操作を行う。一方のブレーキレバー１４の操作において初期段階では、図８（Ｃ）に示すように、後輪リンク２２が一方のブレーキレバー１４の回動に合わせ、リンクピン１４ｈごと矢印Ｃの方向へ移動する。これにより、後輪ブレーキケーブル２４を構成する第１インナケーブル２４ｂが牽引され、後輪側ブレーキ１０６が作動する。この時、後輪リンク２２は、リンク孔２２ａを基点としてケーブル連結部２２ｂと反対側にある係止ピン２２ｃに差動スプリング２８が係止されているため、リンク孔２２ａを基点とした矢印Ｄ側への回動が抑制されている。

この状態からさらに一方のブレーキレバー１４を握り込むように操作すると、第１インナケーブル２４ｂの張力が差動スプリング２８の引張荷重を超えることとなる。このような状態が生ずると、後輪リンク２２は、リンク孔２２ａを支点、ケーブル連結部２２ｂを力点として矢印Ｄの方向へ回動する。このような作用は、第１インナケーブル２４ｂの張力が高くなり、ケーブル連結部２２ｂの一方のブレーキレバー１４の操作方向への移動が制限された後に、後輪リンク２２の回動中心であるリンク孔２２ａの位置が移動し続けることに起因する。そして、後輪リンク２２が矢印Ｄの方向へ回動することにより、カム部２２ｄが前輪リンク２０のカム部２０ｄに接触し、押圧する。これにより、前輪リンク２０が矢印Ａの方向へ回動し、押圧部２０ｂがマスタシリンダ１２のピストン１２ｂを押圧する（図８（Ｄ）参照）。

このように、本実施形態に係る連動ブレーキ機構１０によれば、他方のブレーキレバー１６の操作を行った際には、前輪側ブレーキ１０４のみが作動する。これに対し、一方のブレーキレバー１４の操作を行った際には、まず、後輪側ブレーキ１０６が作動する。そして、後輪側ブレーキ１０６が作動した状態からさらに一方のブレーキレバー１４を握りこむように操作することで、前輪側ブレーキ１０４も作動する。このように、連動ブレーキ機構１０により、後輪側ブレーキ１０６から効き始めることで、制動時にフロントホークが沈み込む、いわゆるノーズダイブや前輪がロック状態に陥ることを抑制しつつ、前後のブレーキを効果的に作動させることができる。

また、本実施形態に係る連動ブレーキ機構では、図９に示すように、通常の前輪側ブレーキ機構として使用しているマスタシリンダ１２に対して、ブラケット１８、前輪リンク２０、後輪リンク２２、一方のブレーキレバー１４、および作動スプリング２８を付加すると共に、後輪ブレーキケーブル２４と伝達ケーブル２６を引き回すだけでその機能を発揮することができる。このため、従来のようにマスタシリンダを専用設計とする必要が無く、安価に提供することができる。また、使用するマスタシリンダ１２を通常のブレーキ機構と同一とすることができるため、既存の生産ライン上にて、オプションとして付加部品を追加するだけで対応することができる。

次に、本発明の連動ブレーキ機構に係る第２の実施形態について、図１０から図１５を参照して説明する。
本実施形態に係る連動ブレーキの構成は、そのほとんどの構成が、上述した第１の実施形態における基本形態の連動ブレーキと同様である。よって、その機能を同一とする箇所には同一の符号を付して詳細な説明は省略することとする。

ここで、図１０は、本実施形態に係る連動ブレーキ機構の特徴的構成部分の部分分解斜視図である。また、図１１は、連動ブレーキ機構におけるブレーキレバー、前輪リンク、後輪リンク、ホルダ、およびブラケットをマスタシリンダに組み付ける前の状態を示す斜視図である。そして、図１２は、実施形態に係る連動ブレーキ機構の構成を示す平面図であり、図１３は図１２におけるＡ−Ａ断面図であり、図１４は同底面図である。また、図１５は、実施形態に係る連動ブレーキ機構の動作を説明するための図である。

本実施形態に係る連動ブレーキ機構１０ａでは、マスタシリンダ１２と一方のブレーキレバー１４との間に、ブラケット１８、前輪リンク２０、および後輪リンク２２の他に、ホルダ３０を備える構成としている。また、上記第１の実施形態では、前輪リンク２０は一方のブレーキレバー１４に形成された連結孔１４ｃと共に、連結ボルト１４ｆを介して固定され、後輪リンク２２は、一方のブレーキレバー１４に形成されたリンク孔１４ｄに、リンクピン１４ｈを介して固定される構成とされていた。これに対し本実施形態では、一方のブレーキレバー１４に形成していたリンク孔を、ホルダ３０に設けることとした。そして、リンク孔３０ｂを形成したホルダ３０には、連結孔３０ａも形成し、マスタシリンダ１２に対して、ブラケット１８、一方のブレーキレバー１４、前輪リンク２０と共に、共締めされることとなる。なお、ホルダ３０は、一方のブレーキレバー１４における組付部１４ａのスリット１４ｅ間に収められる２つ折り状の板片であり、一方の板片と他方の板片の間に、前輪リンク２０と後輪リンク２２を挟み込むように配置される。このような構成とすることで、後輪リンク２２は、ホルダ３０の動作に連動して移動することとなる。

ホルダ３０には、連結孔３０ａを基点としてリンク孔３０ｂと反対側に、伝達ケーブル２６における第２インナケーブル２６ｂを連結するケーブル連結部３０ｃが形成されている。このような構成とすることで、第２インナケーブル２６ｂが牽引されることにより、ホルダ３０が回動し、後輪リンク２２の移動が成され、後輪側ブレーキ１０６が作動することとなる。

また、本実施形態における前輪リンク２０からは、第２インナケーブル２６ｂを連結するケーブル連結部が排除され、力伝達部２０ｆが形成されている。力伝達部２０ｆは、一方のブレーキレバー１４の操作に伴う回動を前輪リンク２０に伝達する部位であり、一方のブレーキレバー１４の握り込み側側面の一部に接触するように構成されている。このような構成とすることにより、一方のブレーキレバー１４を操作することにより前輪リンク２０が回動し、マスタシリンダ１２のピストン１２ｂを押圧し、前輪側ブレーキ１０４を作動させることとなる。

次に、図１５を参照して、本実施形態に係る連動ブレーキ機構における動作について説明する。まず、図１５（Ａ）は、ブレーキ操作を行っていない状態である。次に、図１５（Ｂ）は、一方のブレーキレバー１４を操作した状態を示す。一方のブレーキレバー１４を握り込むように操作すると、前輪リンク２０の力伝達部２０ｆが一方のブレーキレバー１４によって押圧され、連結孔２０ａを基点として前輪リンク２０が矢印Ａの方向へ回動する。これにより、押圧部２０ｂがマスタシリンダ１２のピストン１２ｂを押圧し、前輪側ブレーキ１０４が作動する。

次に、他方のブレーキレバー１６を握り込むように操作すると、伝達ケーブル２６における第２インナケーブル２６ｂが牽引される。第２インナケーブル２６ｂは、ホルダ３０におけるケーブル連結部３０ｃに連結されているため、第２インナケーブル２６ｂの牽引に伴いホルダ３０は図１５（Ｃ）で示すように、連結孔３０ａを基点として矢印Ａの方向へ回動する。ホルダ３０の回動に伴い後輪リンク２２を固定しているリンク孔２２ａも移動し、第１インナケーブル２４ｂが牽引されることとなり、後輪側ブレーキ１０６が作動する。

後輪側ブレーキ１０６が作動した後、さらに他方のブレーキレバー１６を握り込むように操作すると、図１５（Ｄ）に示すように、後輪リンク２２のカム部２２ｄが前輪リンク２０のカム部２０ｆを押圧し、連結孔２０ａを基点として前輪リンク２０を矢印Ａの方向へ回動させる。これにより、前輪側ブレーキ１０４が作動し、前輪側ブレーキ１０４、後輪側ブレーキ１０６の双方が他方のブレーキレバー１６の操作に連動して作動することとなる。

本実施形態に係る連動ブレーキ機構１０ａでも、通常の前輪側ブレーキ機構として使用しているマスタシリンダに対して、ブラケット１８、前輪リンク２０、後輪リンク２２、一方のブレーキレバー１４、作動スプリング２８、およびホルダ３０を付加すると共に、後輪ブレーキケーブル２４と伝達ケーブル２６を引き回すだけで、その機能を発揮することができる。このため、従来のようにマスタシリンダを専用設計とする必要が無く、安価に提供することができる。また、使用するマスタシリンダを通常のブレーキ機構と同一とすることができるため、既存の生産ライン上にて、オプションとして付加部品を追加するだけで対応することができる。さらに、本実施形態の機構によれば、マスタシリンダ１２が配置された側のブレーキレバーを前輪ブレーキ１０４として機能させることができる。

また、本実施形態に係る連動ブレーキ機構１０ａは、左手側ハンドルにクラッチレバー（不図示）を配置したタイプの二輪車にも、適用することができる。この場合には、他方のブレーキレバー１６に替えて、図示しないフットペダルに対して伝達ケーブル２６を接続する構成とすれば良い。このような構成とすることによれば、当該フットペダルの踏み込み操作により、伝達ケーブル２６における第２インナケーブル２６ｄの牽引が行われることとなり、実施形態に係る連動ブレーキ機構１０ａにおけるホルダ３０を回動させ、後輪側ブレーキ１０６、および前輪側ブレーキ１０４の双方を作動させることができる。

１０………連動ブレーキ機構、１２………マスタシリンダ、１２ａ………マスタシリンダボディ、１２ｂ………ピストン、１２ｃ………スプリング、１２ｄ………取付部、１２ｅ………レバー組付部、１２ｆ………フルードタンク、１４………一方のブレーキレバー、１４ａ………組付部、１４ｂ………操作部、１４ｃ………連結孔、１４ｄ………リンク孔、１４ｅ………スリット、１４ｆ………連結ボルト、１４ｇ………スリーブ、１４ｈ………リンクピン、１６………他方のブレーキレバー、１８………ブラケット、１８ａ………アンカ、１８ｂ………アンカ、１８ｃ………係止部、２０………前輪リンク、２０ａ………連結孔、２０ｂ………押圧部、２０ｃ………ケーブル連結部、２０ｄ………カム部、２２………後輪リンク、２２ａ………リンク孔、２２ｂ………ケーブル連結部、２２ｃ………係止ピン、２２ｄ………カム部、２４………後輪ブレーキケーブル、２４ａ………第１アウタケーブル、２４ｂ………第１インナケーブル、２６………伝達ケーブル、２６ａ………第２アウタケーブル、２６ｂ………第２インナケーブル、２８………差動スプリング、１００………ハンドル、１０２ａ………グリップ部、１０２ｂ………グリップ部、１０４………前輪側ブレーキ、１０６………後輪側ブレーキ。

Claims (4)

1. 一方のブレーキレバーを操作することにより、マスタシリンダのピストンを押圧して前輪側ブレーキを作動させる機構と、後輪ブレーキケーブルのインナケーブルである第１インナケーブルを牽引することにより後輪側ブレーキを作動させる機構とを備えたブレーキ機構において、
   前記マスタシリンダと前記一方のブレーキレバーとの間に、
   他方のブレーキレバーを操作することによって牽引される伝達ケーブルのインナケーブルである第２インナケーブルを接続し、前記第２インナケーブルの牽引により回動して前記ピストンを押圧する前輪リンクと、
   前記第１インナケーブルが接続され、前記一方のブレーキレバーの操作によって前記第１インナケーブルを牽引すると共に、前記前輪リンクを回動させる後輪リンクと、
   前記後輪ブレーキケーブルのアウタケーブルである第１アウタケーブルと、前記伝達ケーブルのアウタケーブルである第２アウタケーブルとを支持して、前記第１インナケーブルまたは前記第２インナケーブルの牽引に伴うケーブル全体の移動を防ぐケーブルのアンカを備えたブラケットと、
   を設けたことを特徴とする前後連動ブレーキ機構。
2. 前記ピストンと、前記第１インナケーブルと前記後輪リンクとの接続点、および前記第２インナケーブルと前記前輪リンクとの接続点を、
   前記一方のブレーキレバーにおける操作平面と同一平面上に配置したことを特徴とする請求項１に記載の前後連動ブレーキ機構。
3. 一方のブレーキレバーを操作することにより、マスタシリンダのピストンを押圧して前輪側ブレーキを作動させる機構と、後輪ブレーキケーブルのインナケーブルである第１インナケーブルを牽引することにより後輪側ブレーキを作動させる機構とを備えたブレーキ機構において、
   前記マスタシリンダと前記一方のブレーキレバーとの間に、
   前記一方のブレーキレバーを操作することにより回動して前記ピストンを押圧する前輪リンクと、
   前記第１インナケーブルが接続され、固定軸と共に移動することにより前記第１インナケーブルを牽引すると共に前記前輪リンクを回動させる後輪リンクと、
   他方のブレーキレバーまたはフットペダルのいずれか一方を操作することによって牽引される伝達ケーブルのインナケーブルである第２インナケーブルを接続し、前記第２インナケーブルの牽引により回動して前記後輪リンクの固定軸を移動させるホルダと、
   前記後輪ブレーキケーブルのアウタケーブルである第１アウタケーブルと、前記伝達ケーブルのアウタケーブルである第２アウタケーブルとを支持して、前記第１インナケーブルまたは前記第２インナケーブルの牽引に伴うケーブル全体の移動を防ぐケーブルアンカを備えたブラケットと、
   を設けたことを特徴とする前後連動ブレーキ機構。
4. 前記ピストンと、前記第１インナケーブルと前記後輪リンクとの接続点、および前記第２インナケーブルと前記ホルダとの接続点を、
   前記一方のブレーキレバーにおける操作平面と同一平面上に配置したことを特徴とする請求項３に記載の前後連動ブレーキ機構。

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