TWI582006B - 跨坐型車輛 - Google Patents

Description

跨坐型車輛

本發明關於一種在把手(handle)的左右具有煞車桿之跨坐型車輛(跨騎型車輛)。

如日本特開2008-290699號公報所揭示，已知一種在把手的左右具有煞車桿之跨坐型車輛。此跨坐型車輛，具有設置在把手的左右側的一方之前輪煞車桿和設置在把手的左右側的另一方之連動煞車桿。前輪煞車桿，對於被配置在連動煞車桿附近的主缸，是經由傳送拉索(傳動拉索)來連接。在主缸內，藉由前輪煞車桿的操作而產生液壓的變化。在主缸內所產生的液壓的變化，經由液壓通路而傳送(傳遞)至卡鉗的煞車墊片。藉此，煞車墊片被按壓至煞車盤，以發生制動力。

在連動煞車桿，設置有使前輪煞車的主缸的液壓變化之臂，並且經由平衡器(equalizer)連接至後輪煞車索(煞車線，brake wire)。平衡器，將連動煞車桿的操作力，分配至前輪煞車側和後輪煞車側。藉由平衡器，能夠對應於連動煞車桿的操作而使前輪煞車及後輪煞車分別作動。

本發明的目的是提供一種連動煞車系統的構成，即使是在前輪煞車及後輪煞車的兩方都採用碟式煞車的構成中，相對於操作力，也能夠得到效率良好且符合設計的制動力。

此目的藉由請求項1的跨坐型車輛來達成。

本發明，是基於發明人的以下的發現。在日本特開2008-290699號公報所記載的構成中，前輪煞車是採用煞車盤的構成，而後輪煞車是所謂的鼓式煞車。作為跨坐型車輛的煞車的構成，在前輪煞車及後輪煞車的兩方，都是採用碟式煞車的構成也很常見。因此，在前輪煞車及後輪煞車的兩方都是採用碟式煞車的構成的情況，也會與日本特開2008-290699號公報的構成同樣，考慮要採用連動煞車。

然而，在日本特開2008-290699號公報的構成中，於將作為後輪煞車之鼓式煞車單純的變更為碟式煞車的情況，就必須要考慮到將後輪煞車用的主缸設置在連動煞車桿與後輪之間的某處。此場合，連動煞車桿和後輪煞車用的主缸，必須藉由傳送拉索來連接。

在此，於採用傳送拉索的情況，相較於利用液壓通路進行傳送的情況，操作力的傳送效率會降低，因此所發生的煞車的制動力會變弱。如上述，在日本特開2008-290699號公報的構成中將後輪煞車單純的變更為碟式煞車的情況，因為傳送拉索的數量和長度都必須增大，所以相對於操作力產生的煞車的制動力會降低，而變成效率不良的煞車系統。

關於本發明的一實施形態的跨坐型車輛，具備：前輪；後輪；把手，其操作前述前輪的方向；前輪煞車裝置，其制動前述前輪；後輪煞車裝置，其制動前述後輪；前輪煞車桿，其設置在前述把手的左右側的一方，且用以使前述前輪煞車裝置作動；連動煞車桿，其設置在前述把手的左右側的另一方，且用以使前述前輪煞車裝置及前述後輪煞車裝置連動；操作力分配部，其將輸入至前述連動煞車桿上之操作力分配至前述前輪煞車裝置和前述後輪煞車裝置；以及，連動拉索，其用以將藉由前述操作力分配部所分配到的操作力傳送至前述前輪煞車裝置。前述前輪煞車裝置，具有：前輪煞車用油缸，其與前述前輪煞車桿一同設置在前述把手的左右側的一方，且藉由前述前輪煞車桿的操作及前述連動拉索所達成的操作力的傳送而產生液壓的變化；以及，前輪煞車，其對應於在前述前輪煞車用油缸所產生的液壓的變化來進行動作。前述後輪煞車裝置，具有：後輪煞車用油缸，其與前述連動煞車桿一同設置在前述把手的左右側的另一方，且藉由前述連動煞車桿的操作而產生液壓的變化；以及，後輪煞車，其對應於在前述後輪煞車用油缸所產生的液壓的變化來進行動作(第一構成)。

在上述構成中，於把手的左右配置有前輪煞車用油缸及後輪煞車用油缸。後輪煞車用油缸，是藉由連動煞車桿的操作而產生液壓的變化。前輪煞車用油缸，是藉由前輪煞車桿的操作及來自操作力分配部並藉由連動拉索所傳送的連 動煞車桿的操作力，而產生液壓的變化。這樣，在上述構成中，傳送操作力之連動拉索，被設置成用以連結操作力分配部與前輪煞車用油缸。

藉此，在上述構成中，相較於在以往的構成中採用碟式煞車的情況，能夠減少連結煞車桿與煞車裝置之拉索的數量且極力縮短長度。

藉此，能夠抑制拉索所傳送的操作力的降低，相對於操作力能夠得到效率良好且符合設計的制動力。

在前述第一構成中，前述操作力分配部，以將來自前述連動煞車桿之操作力直接傳送的方式，鄰接配置在前述連動煞車桿上(第二構成)。

因為將來自前述連動煞車桿之操作力直接傳送至操作力分配部，所以能夠防止連動煞車桿與操作力分配部之間產生的操作力損失(loss)。藉此，在前後的煞車裝置，相對於操作力，能夠得到效率良好且符合設計的制動力。

在前述第一或第二構成中，跨坐型車輛，更具備前輪煞車用傳送構件，其鄰接配置在前述前輪煞車桿上，藉由前述前輪煞車桿的操作來使前述前輪煞車用油缸產生液壓的變化。前述前輪煞車用傳送構件，以藉由傳送至前述連動拉索上之操作力也會使前述前輪煞車用油缸產生液壓的變化的方式，與前述連動拉索連接(第三構成)。

藉由前輪煞車用傳送構件，能夠將前輪煞車桿的操作及傳送至連動拉索上之操作力，傳送至前輪煞車用油缸。藉此，藉由前輪煞車桿及連動煞車桿，能夠使與前輪煞車桿 一同設置在把手的左右側的一方之前輪煞車用油缸產生液壓的變化。

在第三構成中，跨坐型車輛，進而具備連接構件，其連接前述連動拉索和前述前輪煞車用傳送構件。前述連接構件，被連接至前述連動拉索的端部，且被連接成可對前述前輪煞車用傳送構件傳送已傳送至前述連動拉索上之操作力，並且被連接成當在前述前輪煞車桿的操作時可相對於前述前輪煞車用傳送構件做移動(第四構成)。

來自連動煞車桿並經由操作力分配部而傳送至連動拉索上之操作力，藉由連接構件及前輪煞車用傳送構件而傳送至前輪煞車用油缸。另一方面，在操作前輪煞車桿時，前輪煞車用傳送構件相對於被連接在連動拉索的端部上之連接構件做移動，所以能夠防止由於前輪煞車桿的操作經由前輪煞車用傳送構件而按壓連動拉索。藉此，能夠防止過度的力量作用在連動拉索上，以避免連動拉索受到損傷。

在前述第四構成中，前述前輪煞車用傳送構件，以藉由前述前輪煞車桿的操作而在前述前輪煞車用油缸產生液壓的變化的方式，設置成可相對於前述前輪煞車用油缸做旋轉。前述連接構件，具有在前述前輪煞車桿的操作時的前述前輪煞車用傳送構件的移動方向延伸的狹縫。在前述前輪煞車用傳送構件中的與前述連接構件的連接部，設置成可相對於前述連接構件在前述狹縫內做移動(第五構成)。

在前述前輪煞車桿的操作時，於前述前輪煞車用傳送構件中的與前述連接構件的連接部，在連接構件的狹縫內 做移動。藉此，在前述前輪煞車桿的操作時，能夠防止前述前輪煞車用傳送構件按壓連接構件。因此，在前述前輪煞車桿的操作時，能夠防止經由連接構件按壓連動拉索。

在前述第一構成至第五構成中的任一個構成中，跨坐型車輛，更具備時序調整部，使操作力自前述操作力分配部傳送至前述前輪煞車裝置上的時序，比操作力自前述連動煞車桿傳送至前述後輪煞車裝置上的時序更加延遲(第六構成)。

在操作連動煞車桿時，能夠使前輪煞車裝置開始作動的時序，比後輪煞車裝置開始作動的時序更加延遲。藉此，在操作連動煞車桿時，能夠防止前輪煞車一開始就造成前輪鎖死。

在前述第六構成中，前述時序調整部，具有規制構件，用以規制前述連動拉索的位移直至作用在前述連動拉索上的操作力大於特定值(第七構成)。

藉此，能夠容易地實現第六構成。亦即，藉由規制構件來規制將操作力自操作力分配部傳送至前輪煞車裝置上之連動拉索的位移，所以能夠使前輪煞車裝置開始作動的時序比後輪煞車裝置開始作動的時序更加延遲。

在前述第一構成至第七構成中的任一個構成中，跨坐型車輛，更具備位移規制部，用以在操作前述連動煞車桿時規制前述連動拉索的預定量以上的位移(第八構成)。

在前輪煞車用油缸有漏液等異常的情況，如果使連動煞車桿進行操作，則連動拉索容易位移，所以會有不能夠 將充分的操作力自連動煞車桿傳送至後輪煞車裝置上的可能性。

相對於此，如上述的構成，藉由設置位移規制部用以規制連動拉索的預定量以上的位移，則即使前輪煞車用油缸有異常的情況，也能夠規制連動拉索的位移而能夠將充分的操作力自連動煞車桿傳送至後輪煞車裝置。

在前述第八構成中，前述位移規制部是設置在前述前輪煞車用油缸的外周面上，用以規制前述連動拉索的端部的前述預定量以上的位移(第九構成)。

在連動煞車桿的周圍配置有後輪煞車用油缸和操作力分配部等。如上述構成，將位移規制部設置在前輪煞車用油缸的外周面上，藉此能夠防止構成構件等集中配置在連動煞車桿的周圍所造成的大型化。

在前述第八或第九構成中，前述位移規制部是在規制前述連動拉索的位移的狀態下，設置在可進行前述連動煞車桿的操作的位置(第十構成)。

藉此，能夠一邊藉由位移規制部來規制連動拉索的位移，一邊藉由連動煞車桿來使後輪煞車裝置作動。因此，即使在前輪煞車用油缸發生異常的情況，也能夠藉由後輪煞車裝置來對後輪給予制動力。

本發明的目的是提供一種連動煞車系統的構成，即使是在前輪煞車及後輪煞車的兩方都採用碟式煞車的構成中，相 對於操作力，也能夠得到效率良好且符合設計的制動力。

本發明的其他特徵、要素、步驟、特徵及優點，藉由參照附加圖式、以下進行的詳細說明、及較佳實施例而能夠更加清楚。

1‧‧‧機車

2‧‧‧車輛本體

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧車體蓋

6‧‧‧煞車裝置

7‧‧‧煞車操作機構

11‧‧‧車體車架

12‧‧‧把手

12L‧‧‧左把手

12R‧‧‧右把手

13‧‧‧動力單元

13a‧‧‧引擎

13b‧‧‧驅動力傳送裝置

15‧‧‧前懸吊

20‧‧‧時序調整部

30‧‧‧前輪煞車裝置

31‧‧‧前輪煞車

32‧‧‧煞車盤

33‧‧‧卡鉗

34‧‧‧液壓配管

40‧‧‧後輪煞車裝置

41‧‧‧後輪煞車

53b‧‧‧按壓部

53c‧‧‧拉索連接部

53d‧‧‧接觸部

54‧‧‧連接構件

53c‧‧‧拉索連接部

53d‧‧‧接觸部

54‧‧‧連接構件

54a‧‧‧平板部

54b‧‧‧彎曲部

54c‧‧‧狹縫

55‧‧‧插銷(連接部)

56‧‧‧止動器部(位移規制部)

56a‧‧‧側壁

56b‧‧‧缺口部

57‧‧‧彈簧

60‧‧‧左煞車桿(連動煞車桿)

60a‧‧‧溝

61‧‧‧固定構件

62‧‧‧主缸(後輪煞車用油缸)

62a‧‧‧油缸

62b‧‧‧活塞

62c‧‧‧旋轉支持部

62d‧‧‧螺栓

42‧‧‧煞車盤

43‧‧‧卡鉗

44‧‧‧液壓配管

50‧‧‧右煞車桿(前輪煞車桿)

51‧‧‧固定構件

52‧‧‧主缸(前輪煞車用油缸)

52a‧‧‧油缸

52b‧‧‧活塞

52c‧‧‧旋轉支持部

52d‧‧‧螺栓

53‧‧‧按壓構件(前輪煞車用傳送構件)

53a‧‧‧支持部

63‧‧‧按壓構件

63a‧‧‧支持部

63b‧‧‧按壓部

63c‧‧‧接觸部

63d‧‧‧止動器部

70‧‧‧平衡器(操作力分配部)

70a‧‧‧平衡器支持部

70b‧‧‧拉索連接部

70c‧‧‧突起部

75‧‧‧連動拉索

94‧‧‧側蓋

第1圖是繪示關於本發明的實施形態的機車的整體構成的左側視圖。

第2圖是繪示把手周圍的構成的立體圖。

第3圖是示意地繪示煞車裝置的整體構成的圖。

第4圖是繪示從上方觀看右煞車桿而得的立體圖。

第5圖是繪示從下方觀看右煞車桿而得的立體圖。

第6圖是繪示從上方觀看按壓構件而得的立體圖。

第7圖是繪示從上方觀看左煞車桿而得的立體圖。

第8圖是示意地繪示在後輪煞車用的主缸發生漏液的情況的左煞車桿、平衡器及按壓構件的動作的圖。

第9圖是示意地繪示在後輪煞車用的主缸固定的情況的左煞車桿、平衡器及按壓構件的動作的圖。

以下，一邊參照圖式一邊說明實施形態。再者，各圖中的構成構件的尺寸並非如實地表示實際的構成構件的尺寸及各構成構件的尺寸比率等。

又，於以下說明中，前方、後方、左方及右方是指由握住把手12並就座於機車1的座椅上之駕駛員所看見的前方、後方、左方及右方。

<機車的整體構成>

第1圖是繪示關於本發明的實施形態的機車1(跨坐型車輛)的整體構成的左側視圖。此機車1具備：車輛本體2；前輪3，其配置於車輛本體2的前方；及，後輪4，其配置於車輛本體2的後方。再者，第1圖中的箭頭F表示機車1的前方，箭頭U表示機車1的上方。

車輛本體2，具備車體車架11(車架)、車體蓋5、把手12及動力單元13。又，車輛本體2具備後述的煞車裝置6。

雖然沒有特別圖示，車體車架11，具備頭管(head pipe)、及被連接至該頭管之主車架等。頭管被配置在機車1的前部。

在頭管內，配置有未圖示的轉向軸(steering shaft)。於此轉向軸的上側，把手12被連接成可相對於頭管做旋轉。於轉向軸上，連接有互相平行配置之一對前懸吊(front suspension)15(參照第1圖)。如第1圖所示，前輪3以可旋轉的方式被安裝於一對前懸吊15的下端。

具有如上所述的構成之車體車架11，被車體蓋5覆蓋。車體蓋5，例如是由樹脂材料所構成。

如第1圖所示，動力單元13，位於車體車架11與後輪4之間。動力單元13，包含引擎13a和驅動力傳送裝置13b等。

引擎13a，例如是單元擺動式引擎(unit swing type engine)，且以相對於車體車架11可與後輪4一同上下搖動之方式而配置。於引擎13a的車輛後方，配置有用以將引擎13a 所輸出的驅動力傳送至後輪4之驅動力傳送裝置13b。亦即，於動力單元13中，在車輛前方側配置有引擎13a，另一方面，在車輛後方側配置有驅動力傳送裝置13b。在本實施形態中，驅動力傳送裝置13b，包含不需要離合器操作之無段變速的變速裝置。

<煞車裝置>

繼而，使用第2圖~第7圖，詳細地說明設置於機車1上的煞車裝置6(跨坐型車輛用煞車裝置)的構成。另外，在第2圖、第4圖、第5圖及第7圖的各圖中，箭頭F表示機車1的前方，箭頭B表示機車1的後方，箭頭R表示右方，箭頭L表示機車1的左方，箭頭U表示機車1的上方。

第3圖是示意地繪示煞車裝置6的整體構成的圖。如第3圖所示，煞車裝置6，具備前輪煞車裝置30、後輪煞車裝置40及煞車操作機構7。前輪煞車裝置30，具備前輪煞車31、液壓配管34及主缸52(前輪煞車用油缸)。後輪煞車裝置40，具備後輪煞車41、液壓配管44及主缸62(後輪煞車用油缸)。

前輪煞車31，包含例如液壓式的碟式煞車，且被設置在前輪3。如第3圖所示，前輪煞車31，具備煞車盤32和卡鉗33。

煞車盤32，藉由前懸吊15的下端部，被支持成可與前輪3一同旋轉。卡鉗33，雖未圖示，被安裝於前懸吊15的一部分上，且於內部具有用以於煞車盤32的厚度方向上夾持煞車盤32之煞車墊片。此煞車墊片，利用經由液壓配管34 所傳送之液壓，被按壓於煞車盤32上。藉此，產生對前輪3之制動力。

在本實施形態中，前輪煞車31，具有一個煞車盤32和一個卡鉗33。然而，前輪煞車31，也可以具有二個以上的煞車盤和分別逐一配置在這些煞車盤之二個以上的卡鉗。

另外，如第3圖所示，液壓配管34，連接至後述的主缸52，將藉由後述右煞車桿50或左煞車桿60的操作而於主缸52中所產生的液壓傳送至前輪煞車31。

後輪煞車41亦與上述前輪煞車31同樣，包含例如液壓式碟式煞車。亦即，如第3圖所示，後輪煞車41，亦具備煞車盤42和卡鉗43。後輪煞車41，被設置於此驅動力傳送裝置13b的車寬方向的內側也就是動力單元13的後部的車寬方向的內側。

煞車盤42，藉由未圖示的擺臂，被支持成可與後輪4一同旋轉。由於卡鉗43具有與前輪煞車31的卡鉗33同樣的構成，因此省略說明。卡鉗43的煞車墊片，也與卡鉗33的煞車墊片同樣，是利用經由液壓配管44所傳送之液壓，被按壓於煞車盤42上。藉此，產生對後輪4之制動力。

另外，如第3圖所示，液壓配管44，連接至後述的主缸62，將藉由後述左煞車桿60的操作而於主缸62中所產生的液壓傳送至後輪煞車41。

在第2圖中繪示把手12及煞車操作機構7的概略構成。煞車操作機構7，被設置在把手12上。煞車操作機構7，具備右煞車桿50、左煞車桿60、固定構件51、固定構件61、 平衡器70(操作力分配部)及連動拉索75。

如第2圖所示，在把手12上，於駕駛員就座於座椅上的狀態，在駕駛員所看見的前方右側，設置有右煞車桿50以作為前輪煞車桿，在前方左側設置有左煞車桿60以作為連動煞車桿。

在第4圖中繪示右煞車桿50的周圍的構成。如第4圖所示，右煞車桿50，藉由把手12上所安裝的主缸52，被支持成能夠旋轉。亦即，右煞車桿50，以能夠旋轉的方式被安裝在主缸52的後述旋轉支持部52c。藉此，右煞車桿50，被支持成相對於把手12能夠以右煞車桿50的一端側作為中心進行旋轉。主缸52，被配置在比右煞車桿50更靠近車輛中心側。又，主缸52與固定構件51一起被安裝在把手12上。

主缸52，具備形成於內部的油缸(油壓缸)52a與配置於該油缸52a內的活塞52b。主缸52的活塞52b，構成可藉由右煞車桿50的桿操作等而在油缸52a內做移動。再者，由於主缸52的構成為一般構成，因此省略詳細的說明。

如第3圖所示，主缸52，對於前輪煞車31的卡鉗33，是藉由液壓配管34而連接。亦即，在主缸52內所產生的液壓，是經由液壓配管34而傳送至前輪煞車31的卡鉗33。藉此，當藉由右煞車桿50的桿操作等，而使主缸52的內部的活塞52b被按壓至油缸52a的內側時，在主缸52內所產生的液壓是經由液壓配管34而傳送至前輪煞車31的卡鉗33。若液壓變大，卡鉗33將以夾持煞車盤32的方式而作動。因此，可藉由右煞車桿50的桿操作等，而使前輪煞車31作動。

藉此，藉由操作右煞車桿50，能夠使前輪煞車31的卡鉗33驅動。因此，藉由右煞車桿50，能夠使前輪煞車31作動以將制動力給予前輪3。關於右煞車桿50的周圍的詳細構成敘述於後。

在第7圖中繪示左煞車桿60的周圍的構成。如第7圖所示，左煞車桿60，藉由把手12上安裝的主缸62，被支持成能夠旋轉。亦即，左煞車桿60，以能夠旋轉的方式被安裝在主缸62的後述旋轉支持部62c。藉此，左煞車桿60，被支持成相對於把手12能夠以左煞車桿60的一端側作為中心進行旋轉。主缸62，被配置在比左煞車桿60更靠近車輛中心側。又，主缸62與固定構件61一起安裝在把手12上。

主缸62，具備形成於內部的油缸62a與配置於該油缸62a內的活塞62b。主缸62的活塞62b，構成可藉由左煞車桿60的桿操作等而在油缸62a內做移動。再者，由於主缸62的構成，也與主缸52同樣是一般構成，因此省略詳細的說明。

如第3圖所示，主缸62，對於後輪煞車41的卡鉗43，是藉由液壓配管44而連接。藉此，當藉由左煞車桿60的桿操作等，而使主缸62的內部的活塞62b被按壓至油缸62a的內側時，在主缸62內所產生的液壓是經由液壓配管44而傳送至後輪煞車41的卡鉗43。因此，可藉由左煞車桿60的桿操作等，而使後輪煞車41作動。

又，以藉由左煞車桿60的桿操作等，也會使主缸52的活塞52b作動的方式，將平衡器70鄰接設置在左煞車桿 60。連動拉索75的一端被連接在平衡器70上。連動拉索75的另一端被連接在後述的按壓構件53上，該按壓構件53按壓主缸52的活塞52b。關於平衡器70及連動拉索75的詳細構成敘述於後。

藉由左煞車桿60的操作以及主缸52、62，能夠使前輪煞車31的卡鉗33及後輪煞車41的卡鉗43驅動。因此，藉由左煞車桿60，能夠使前輪煞車31及後輪煞車41連動以將制動力給予前輪3及後輪4。關於左煞車桿60的周圍的詳細構成敘述於後。

<右煞車桿>

使用第3圖至第6圖，詳細地說明煞車操作機構7的右煞車桿50的周圍構成。

如第4圖及第5圖所示，煞車操作機構7，具備右煞車桿50、固定構件51、主缸52、按壓構件53(前輪煞車用傳送構件)、連接構件54、止動器部56(位移規制部)、及彈簧57(規制構件)。

右煞車桿50，是棒狀的構件，且以一端側能夠旋轉的方式被支持在固定於把手12上的固定構件51上。

固定構件51及主缸52，藉由螺栓等而被固定在把手12上。右煞車桿50及按壓構件53，以能夠旋轉的方式被安裝在主缸52上。亦即，主缸52，具有被固定有螺栓52d之旋轉支持部52c，該旋轉支持部52c上的螺栓52d將右煞車桿50及按壓構件53支持成可做旋轉。藉此，右煞車桿50及按壓構件53，可相對於旋轉支持部52c做旋轉。

在主缸52的內部形成有圓筒狀的穴部。藉由此穴部來構成主缸52的油缸52a。

按壓構件53，是藉由右煞車桿50的桿操作等來按壓主缸52的活塞52b之構件。如第3圖及第4圖所示，按壓構件53，設置在右煞車桿50與主缸52之間而能夠對應於右煞車桿50的桿操作等來按壓主缸52的活塞52b。

按壓構件53，如上述，被安裝成藉由螺栓52d而可相對於主缸52的旋轉支持部52c做旋轉。藉由按壓構件53相對於主缸52的旋轉支持部52c做旋轉，能夠藉由按壓構件53來按壓主缸52的活塞52b。另外，右煞車桿50和按壓構件53，分別可相對於主缸52的旋轉支持部52c做旋轉(參照第3圖的箭頭)。

在第6圖中繪示從上方觀看按壓構件53而得的立體圖。如第5圖及第6圖所示，按壓構件53，具備支持部53a，該支持部53a被支持成能夠藉由主缸52的旋轉支持部52c做旋轉。按壓構件53，以自支持部53a朝向把手12側延伸並且自該支持部53a延伸至車輛中央側的方式，從車輛上方觀看形成L字狀。

如第4圖至第6圖所示，按壓構件53，具有：按壓部53b，其自支持部53a朝向把手12側延伸；及，拉索連接部53c，其在比按壓部53b更下方的位置，自該支持部53a相對於按壓部53b平行地延伸。按壓部53b，藉由右煞車桿50的操作或連動拉索75所傳送的操作力來按壓主缸52的活塞52b。在拉索連接部53c，如後述經由連接構件54連接有連動 拉索75。又，連接構件54，以能夠相對於拉索連接部53c滑動地移動的方式連接。

具有以上構成之按壓構件53，如果藉由連動拉索75而將拉索連接部53c拉動至把手12的車輛中央側，則按壓部53b會以支持部53a作為中心而朝向車輛中央移動的方式做旋轉(參照第4圖及第5圖的箭頭)，使按壓部53b按壓主缸52的活塞52b。藉此，在主缸52內產生液壓的變化，產生的液壓的變化經由液壓配管34而傳送至前輪煞車31的卡鉗33。

又，按壓部53b，具有接觸部53d，該接觸部53d在使右煞車桿50進行桿操作時與接觸右煞車桿50接觸。詳而言之，如第4圖及第6圖所示，按壓部53b以與右煞車桿50接觸的方式而比其他部分更突出至車輛上方。在突出的按壓部53b的側面的一部分，構成接觸部53d。

具有這樣的接觸部53d之按壓構件53，在使右煞車桿50進行桿操作時，會與右煞車桿50一起以支持部53a作為中心進行旋轉。然後，按壓部53b會按壓主缸52的活塞52b。藉此，在主缸52內產生液壓的變化，產生的液壓的變化經由液壓配管34而傳送至前輪煞車31的卡鉗33。

藉由上述，前輪煞車31，在連動拉索75被拉動的情況、及右煞車桿50被進行桿操作的情況，分別作動。

如第3圖及第5圖所示，在按壓構件53與連動拉索75之間，設置有連接構件54。連接構件54，是U字狀構件，且被配置成夾入(間夾)按壓構件53的拉索連接部53c。亦即，連接構件54，如第5圖及第6圖所示，具有：一對的平板部 54a，其被對向配置；及彎曲部54b，其與該一對的平板部54a連接成一體。連接構件54，被配置成藉由一對的平板部54a來夾入拉索連接部53c。

在一對的平板部54a上的對向位置，形成有長圓狀的狹縫54c。在狹縫54c中貫通有插銷55。插銷55，被固定在按壓構件53的拉索連接部53c。狹縫54c，被形成插銷55能夠移動的尺寸。藉此，連接構件54，能夠相對於按壓構件53滑動地移動。亦即，在連接構件54的平板部54a上形成的狹縫54c，是往按壓構件53的移動方向延伸。另外，在本實施形態中，貫通按壓構件53之插銷55，構成按壓構件53與連接構件54的連接部。

連動拉索75的一端，連接在構件54的彎曲部54b上。如上述，藉由將連接構件54以能夠相對於按壓構件53滑動地移動的方式連接，在藉由右煞車桿50的桿操作來傳送操作力至按壓構件53的情況，能夠防止按壓構件53按壓到連接構件54。亦即，在右煞車桿50的操作力被傳送至按壓構件53的情況，按壓構件53相對於連接構件54滑動地移動。因此，操作力不會傳送至連接構件54。藉此，能夠防止過度的力量施加至連動拉索75，以避免連動拉索75受到損傷。

一端被連接至連接構件54上之連動拉索75，通過在主缸52上一體設置的止動器部56，朝向車輛中央延伸。止動器部56，形成在主缸52的車輛下方側。止動器部56，具有側壁56a以形成能夠收容後述彈簧57之空間。

側壁56a，從車輛下方觀看會形成矩形狀。在側壁 56a當中位於連接構件54側的部分，設置有能夠配置後述彈簧57之缺口部56b。此缺口部56b，是以連接有連動拉索75的一端之連接構件54不能通過的方式來形成。藉此，側壁56a當中的設置有缺口部56b之側壁，容許彈簧57及連動拉索75的移動，另一方面，規制連接有連動拉索75的一端之連接構件54的移動。例如，如果在主缸52發生漏液的情況使左煞車桿60進行桿操作，則連接構件54扺接至側壁56a而能夠抑制連動拉索75過度移動至車輛中央側。亦即，藉由側壁56a能夠規制連動拉索75位移至預定量以上。

另外，側壁56a被設置在能夠規制連動拉索75的預定量以上的位移之位置。亦即，側壁56a被設置在主缸52的外周面上，該設置位置是在連接構件54碰觸到側壁56a的狀態下能夠藉由左煞車桿60的桿操作來使主缸62內發生液壓的變化之位置。此位置，是在連接構件54碰觸到側壁56a的狀態下能夠進行左煞車桿60的桿操作之位置。藉由將側壁56a設置在這樣的位置，即使在主缸52發生漏液的情況，藉由左煞車桿60的桿操作使主缸62內產生液壓的變化以使後輪煞車41作動。

另一方面，雖然在側壁56a當中的車輛中央側的部分，連動拉索75能夠貫通，但是也形成有彈簧57無法貫通的穴部。連動拉索75貫通在此穴部內。藉由使側壁56a是這樣地構成，能夠藉由側壁56a當中的車輛中央側的部分來規制彈簧57的移動。

在連動拉索75的外側方向，以位於連接構件54與 止動器部56的側壁56a當中的車輛中央側的部分之間的方式來配置彈簧57。在連動拉索75及連接構件54被拉動至車輛中央側時，彈簧57會被夾入連接構件54與止動器部56的側壁56a之間，藉此產生彈性復原力。

這樣，如果藉由連動拉索75所傳送的操作力是在彈簧57的彈性復原力(特定值)以下，則由於連接構件54不會移動，按壓構件53不會旋轉。另一方面，如果藉由連動拉索75所傳送的操作力超過彈簧57的彈性復原力(特定值)，則能夠藉由連接構件54來使按壓構件53以支持部53a作為中心而旋轉。因此，相對於操作力傳送至連動拉索75的時序，能夠使前輪煞車31的作動延遲。因此，在使左煞車桿60進行桿操作時，能夠防止前輪煞車31作動而使前輪3鎖死。

又，如上述，將止動器部56設置在用以支持右煞車桿50之主缸52上，藉此能夠防止構成構件等集中在具有平衡器70之左煞車桿60的周圍所造成的大型化。

在本實施形態中，彈簧57及側壁56a，構成調整前輪煞車31的作動時序之時序調整部20。

<左煞車桿>

使用第3圖及第7圖來更詳細地說明煞車操作機構7的左煞車桿60的周圍構成。

煞車操作機構7，具備左煞車桿60、固定構件61、主缸62、按壓構件63、平衡器70及連動拉索75。

左煞車桿60，是棒狀的構件，且其一端側可旋轉地被支持在已固定於把手12上的主缸62上。在左煞車桿60的 一端側，設置有在車輛前後方向延伸的溝60a。

固定構件61及主缸62，與固定構件51及主缸52同樣，藉由螺栓等被固定在把手12上。左煞車桿60及按壓構件63，可旋轉地被安裝在主缸62上。亦即，主缸62，具有被固定有螺栓62d之旋轉支持部62c，該旋轉支持部62c上的螺栓62d以能夠旋轉的方式來支持左煞車桿60及按壓構件63。藉此，左煞車桿60及按壓構件63，可相對於旋轉支持部62c做旋轉。

在主缸62的內部形成有圓筒狀的穴部。藉由此穴部來構成主缸62的油缸62a。

按壓構件63，是用以藉由左煞車桿60的桿操作來按壓主缸62的活塞62b之構件。如第3圖及第7圖所示，按壓構件63，設置在左煞車桿60與主缸62之間而能夠對應於左煞車桿60的桿操作來按壓主缸62的活塞62b。

按壓構件63，與左煞車桿60同樣，被安裝成可藉由螺栓62d而相對於主缸62的旋轉支持部62c做旋轉。藉由按壓構件63相對於主缸62的旋轉支持部62c做旋轉，能夠藉由按壓構件63來按壓主缸62的活塞62b。另外，左煞車桿60和按壓構件63，分別可相對於主缸62的旋轉支持部62c做旋轉(參照第3圖的箭頭)。

如第7圖所示，按壓構件63，具備支持部63a，該支持部63a被支持成可藉由主缸62的旋轉支持部62c做旋轉。按壓構件63，自支持部63a朝向把手12側(車輛後方側)延伸並且自該支持部63a延伸至車輛前方側延伸。在按壓構 件63中，自支持部63a朝向把手12側延伸的部分，構成按壓主缸62的活塞62b之按壓部63b。又，在按壓構件63中，自該支持部63a朝向車輛前方側延伸的部分，構成會與後述平衡器70接觸之接觸部63c。

亦即，按壓構件63，其會與後述平衡器70接觸之接觸部63c和按壓主缸62的活塞62b之按壓部63b，以夾住支持部63a並位於該支持部63a的車輛前方側及車輛後方側的方式來配置。又，按壓部63b的構成，是在力量自平衡器70被傳送至接觸部63c的情況，藉由以支持部63a作為中心進行旋轉的方式使按壓部63b按壓至主缸62的活塞62b。

藉此，如果左煞車桿60的操作力經由平衡器70被傳送至接觸部63c，則按壓構件63的按壓部63b會按壓主缸62的活塞62b。如果活塞62b被按壓，則在主缸62的內部會產生液壓的變化。在主缸62所產生的液壓的變化經由液壓配管44而傳送至後輪煞車41的卡鉗43，以使後輪煞車41作動。

按壓構件63，以相對於按壓部63b及接觸部63c自支持部63a延伸的方向做交叉的方式，具有自支持部63a延伸至車輛中央側之止動器部63d(參照第3圖)。止動器部63d，在左煞車桿60沒有進行桿操作時，與主缸62接觸而不會在與按壓主缸62的活塞62b的按壓方向之反方向上做旋轉。藉此，在左煞車桿60在沒有進行桿操作的狀態下，按壓構件63被定位在相對於主缸62之預定位置。

如上述，具有按壓部63b、接觸部63c及止動器部63d之按壓構件63，在俯視時形成T字狀。

如第7圖所示，按壓構件63，被配置在被形成於左煞車桿60的一端的溝60a內。亦即，按壓構件63，被配置在左煞車桿60的溝60a內且可相對於主缸62做旋轉。

另外，在主缸62發生漏液的情況，即使左煞車桿60進行桿操作而藉由按壓構件63來按壓主缸62的活塞62b，在主缸62內也幾乎不會產生液壓變化。因此，後輪煞車41幾乎不會產生制動力。

在本實施形態中，主缸62，是以即使藉由左煞車桿60的操作而使活塞62b進行全衝程(full stroke)時(參照第8圖)也能夠進行左煞車桿60的桿操作之方式來設定活塞62b的衝程。藉此，即使在主缸62發生漏液而使活塞62b進行全衝程的情況，也能夠操作左煞車桿60來牽引連動拉索75(參照第8圖的黑框箭頭)。因此，即使在主缸62發生漏液的情況，也能夠經由主缸52來使前輪煞車31作動。

平衡器70，被連接成可相對於左煞車桿60做旋轉。平衡器70，具有平衡器支持部70a，該平衡器支持部70a被支持成可相對於左煞車桿60做旋轉。平衡器70，與按壓構件63同樣，被配置在左煞車桿60的溝60a內且被支持成能夠利用平衡器支持部70a做旋轉。詳而言之，平衡器70，與按壓構件63並列在車輛前後方向上，且被配置在左煞車桿60的溝60a內。

平衡器70，鄰接設置在左煞車桿60。這樣，藉由將平衡器70鄰接設置在左煞車桿60，能夠將輸入至左煞車桿60上之操作力，直接傳送至平衡器70。因此，能夠防止在左 煞車桿60與平衡器70之間產生損失。藉此能夠效率良好地將操作力自左煞車桿60傳送至平衡器70。

平衡器70，具有：拉索連接部70b，其從平衡器支持部70a朝向溝60a的外側方向延伸；及突起部70c，其從平衡器支持部70a朝向按壓構件63延伸。連動拉索75的一端經由連接構件54連接至按壓構件53上，而該連接連動拉索75的另一端連接在拉索連接部70b上。亦即，拉索連接部70b經由連動拉索75連接至連接構件54上，該連接構件54位於右煞車桿50的附近。

藉此，在使左煞車桿60進行桿操作時，平衡器70也與該左煞車桿60一起旋轉，且牽引連動拉索75。這樣，與連動拉索75連接的連接構件54會被拉動至車輛中央側。如以上所述，由於在連動拉索75的外側方向且在連接構件54與止動器部56之間配置有彈簧57，所以除非牽引連動拉索75的力量超過彈簧57的彈性復原力，否則連接構件54不會移動。因此，相對於左煞車桿60的桿操作，能使前輪煞車31的作動的時序延遲。

突起部70c，是以與按壓構件63的接觸部63c接觸的方式設置。突起部70c，在藉由左煞車桿60將操作力傳送至平衡器70時，以將操作力的一部分傳送至按壓構件63的接觸部63c的方式，與接觸部63c接觸。具體來說，突起部70c，相對於按壓構件63的接觸部63c，在車寬方向中央側接觸。這樣的突起部70c是與按壓構件63的接觸部63c在車寬方向中央側接觸，所以如第7圖所示，如果藉由左煞車桿60 的桿操作將平衡器70拉動至車寬方向外側方向(參照第7圖的實線箭頭)，則藉由突起部70c來將左煞車桿60的操作力的一部分傳送至按壓構件63。如以上所述，如果來自平衡器70之力傳送至按壓構件63的接觸部63c，則按壓構件63會以支持部63a作為中心進行旋轉(參照第7圖的實線箭頭)，以使按壓部63b按壓主缸52的活塞52b。

另外，突起部70c，是與按壓構件63的接觸部63c接觸，所以在主缸62的活塞62b固定在油缸62a內時，能夠抑制平衡器70的旋轉。因此，藉由左煞車桿60的桿操作，能夠牽引連動拉索75以使主缸52內的液壓變化。

詳而言之，在主缸62固定的情況，如第9圖所示，即使將左煞車桿60進行桿操作也不能夠藉由按壓構件63來按壓主缸62的活塞62b，所以後輪煞車41幾乎不會產生制動力。此時，平衡器70的突起部70c接觸至按壓構件63的接觸部63c，所以平衡器70的旋轉被抑制。在此狀態下，如果更加進行左煞車桿60的桿操作則能夠牽引連動拉索75(參照第8圖的黑框箭頭)。因此，能夠經由主缸52來使前輪煞車31作動。

如以上所述，平衡器70，將藉由左煞車桿60的桿操作所產生的操作力，經由連動拉索75、連接構件54及按壓構件53傳送至主缸52，另一方面經由按壓構件63傳送至主缸62。亦即，平衡器70，將藉由左煞車桿60的桿操作所產生的操作力，分別分配至前輪煞車裝置30和後輪煞車裝置40。

藉由以上構成，如果使右煞車桿50進行桿操作，則能夠使主缸52的液壓上升以使前輪煞車31作動。又，如果使左煞車桿60進行桿操作，則能夠經由平衡器70使主缸62的液壓上升以使後輪煞車41作動，並且經由平衡器70及連動拉索75，使主缸52的液壓也上升以使前輪煞車31也作動。

再者，在右煞車桿50及左煞車桿60各自的附近配置有主缸52、62，且設置連動拉索75以連結右煞車桿50與左煞車桿60，藉此能夠減少傳送操作力之拉索的數量且極力縮短長度，該連動拉索75傳送由左煞車桿60的桿操作所產生的操作力。

藉此，藉由煞車操作所產生的操作力，能夠效率良好地傳送至前輪煞車31及後輪煞車41。因此，藉由前輪煞車31及後輪煞車41來得到符合設計的制動力。

在本實施形態中，機車1，具備：前輪3；後輪4；把手12，其操作前輪3的方向；前輪煞車裝置30，其制動前輪3；後輪煞車裝置40，其制動後輪4；右煞車桿50，其設置在把手12的左右側的一方，且用以使前輪煞車裝置30作動；左煞車桿60，其設置在把手12的左右側的另一方，且用以使前輪煞車裝置30及後輪煞車裝置40連動；平衡器70，其將輸入至左煞車桿60上之操作力分配至前輪煞車裝置30和後輪煞車裝置40；以及，連動拉索75，其用以將藉由平衡器70所分配到的操作力傳送至前輪煞車裝置30。前輪煞車裝置30，具有：主缸52，其與右煞車桿50一同設置在把手12的左右側的一方，且藉由右煞車桿50的操作及連動拉索75 所傳送的操作力而產生液壓的變化；以及，前輪煞車31，其對應於在主缸52所產生的液壓的變化來進行動作。後輪煞車裝置40，具有：主缸62，其與左煞車桿60一同設置在把手12的左右側的另一方，且藉由左煞車桿60的操作而產生液壓的變化；以及，後輪煞車41，其對應於在主缸62所產生的液壓的變化來進行動作。

在上述構成中，主缸52、62分別配置在把手12的左右。主缸62，是藉由左煞車桿60的操作來產生液壓的變化。主缸52，是藉由右煞車桿50的操作來產生液壓的變化，並且藉由來自平衡器70的藉由連動拉索75所傳送的左煞車桿60的操作力來產生液壓的變化。這樣，在上述構成中，傳送操作力之連動拉索75，被用在平衡器70與主缸52之間。

藉此，在上述構成中，相較於在以往的構成中採用碟式煞車的情況，能夠減少連結煞車桿與主缸之拉索的數量且極力縮短長度。

藉此，能夠抑制拉索所傳送的操作力的降低，相對於操作力能夠得到效率良好且符合設計的制動力。

在本實施形態中，平衡器70，以將來自左煞車桿60之操作力直接傳送的方式，鄰接配置在左煞車桿60上。因為將來自左煞車桿60之操作力直接傳送至平衡器70，所以能夠防止在左煞車桿60與平衡器70之間產生的操作力損失。藉此，在前後的煞車裝置30、40，相對於操作力，能夠得到效率良好且符合設計的制動力。

在本實施形態中，機車1，更具備鄰接配置在右煞 車桿50上之按壓構件53，以藉由右煞車桿50的操作來使主缸52產生液壓的變化。按壓構件53，以藉由傳送至連動拉索75上之操作力也會使主缸52產生液壓的變化的方式，與連動拉索75連接。

藉由按壓構件53，能夠將右煞車桿50的操作及在連動拉索75傳送的操作力，傳送至主缸52。藉此，藉由右煞車桿50及左煞車桿60，能夠使與右煞車桿50一同設置在把手12的左右側的一方之主缸52作動。

在本實施形態中，機車1，進而具備連接構件54，其連接連動拉索75和按壓構件53。連接構件54，被連接至連動拉索75的端部，且被連接成可對於按壓構件53傳送已傳送至連動拉索75上之操作力，並且被連接成當在右煞車桿50的操作時可相對於按壓構件53做移動。

來自左煞車桿60並經由平衡器70而傳送至連動拉索75上之操作力，藉由連接構件54及按壓構件53而傳送至主缸52。另一方面，在操作右煞車桿50時，按壓構件53相對於被連接在連動拉索75的端部上之連接構件54做移動，所以能夠防止由於右煞車桿50的操作經由按壓構件53而按壓連動拉索75。藉此，能夠防止過度的力量作用至連動拉索75，以避免連動拉索受到損傷75。

在本實施形態中，按壓構件53，以藉由右煞車桿50的操作而在主缸52產生液壓的變化的方式，設置成可相對於主缸52做旋轉。連接構件54，具有在右煞車桿50的操作時往按壓構件53的移動方向延伸的狹縫54c。在按壓構件53中 的構成與連接構件54的連接部之插銷55，設置成可相對於連接構件54在狹縫54c內做移動。

在右煞車桿50的操作時，在按壓構件53中的構成與連接構件54的連接部之插銷55，在連接構件54的狹縫54c內做移動。藉此，在右煞車桿50的操作時，能夠防止按壓構件53按壓連接構件54。因此，在右煞車桿50的操作時，能夠防止經由連接構件54按壓連動拉索75。

在本實施形態中，機車1更具備時序調整部20，以使操作力自平衡器70傳送至前輪煞車裝置30上的時序，比操作力自左煞車桿60傳送至後輪煞車裝置40上的時序更加延遲。

在操作左煞車桿60時，能夠使前輪煞車裝置30開始作動的時序，比後輪煞車裝置40開始作動的時序更加延遲。藉此，在操作左煞車桿60時，能夠防止前輪煞車31一開始就造成前輪3鎖死。

在本實施形態中，時序調整部20，具有彈簧57，用以規制連動拉索75的位移直至作用在連動拉索75上的操作力大於特定值。藉此，能夠容易地實現調整部20的構成。亦即，藉由彈簧57來規制將操作力自平衡器70傳送至前輪煞車裝置30上之連動拉索75的位移，所以能夠使前輪煞車裝置30開始作動的時序相較於後輪煞車裝置40的開始作動的時序更加延遲。

在本實施形態中，機車1，更具備止動器部56，以在操作左煞車桿60時用以規制連動拉索75的預定量以上的 位移。在主缸52有漏液等異常的情況，如果使左煞車桿60進行操作，則連動拉索75容易位移，所以會有不能夠將充分的操作力自平衡器70傳送至後輪煞車裝置40上的可能性。相對於此，如上述的構成，藉由設置止動器部56用以規制連動拉索75的預定量以上的位移，則即使在主缸52有異常的情況，也能夠規制連動拉索75的位移而能夠將充分的操作力自平衡器70傳送至後輪煞車裝置40。

在本實施形態中，止動器部56是設置在主缸52的外周面上，用以規制連動拉索75的端部的前述預定量以上的位移。在左煞車桿60的周圍，配置有主缸62和平衡器70等。如上述構成，將止動器部56設置在主缸52的外周面上，藉此能夠防止構成構件等集中配置在左煞車桿的周圍所造成的大型化。

在本實施形態中，止動器部56是在規制連動拉索75的位移之狀態下，設置在可進行左煞車桿60的操作的位置。藉此，能夠一邊藉由止動器部56來規制連動拉索75的位移，一邊藉由左煞車桿60來使後輪煞車裝置40作動。因此，即使在主缸52發生異常的情況，也能夠藉由後輪煞車裝置40來對後輪4給予制動力。

(其他實施形態)

以上，雖然說明本發明的實施形態，但是上述實施形態僅是用以實施本發明的例示。因此，本發明不受限於上述實施形態，能夠在不偏離主旨的範圍內將上述實施形態做適當 變化而實施。

在前述實施形態中，不限於將平衡器70鄰接配置在左煞車桿60，也能夠將平衡器配置在遠離左煞車桿60的位置。亦即，前述實施形態中的平衡器70，被連接至連動拉索75，並且被支持成可相對於左煞車桿60做旋轉。然而，只要是能夠將輸入至左煞車桿60上之操作力分配至前輪煞車裝置30之構成，平衡器的構成是怎樣的構成皆可。

在前述實施形態中，是將右煞車桿50作為前輪煞車桿，並將左煞車桿60作為連動煞車桿。然而，也能夠將右煞車桿50作為連動煞車桿，並將左煞車桿60作為前輪煞車桿。

在前述實施形態中，於操作左煞車桿60時，使前輪煞車31的作動比後輪煞車41更加延遲。然而，也能夠使前輪煞車31先作動，也能夠使前輪煞車31及後輪煞車41同時作動。

在前述實施形態中，將止動器部56設置在支持右煞車桿50之主缸52上。然而，止動器部56，也能夠設置在支持左煞車桿60之主缸62等其他的構件上。又，也能夠藉由專用的構成構件來構成止動器部56。

已針對本發明的實施形態進行詳細說明，但是這些僅是用以使本發明的技術內容明確所採用的具體例，本發明不應解釋成限定在這些具體例上，本發明的範圍僅藉由本發明的申請專利範圍來限定。

6‧‧‧煞車裝置

7‧‧‧煞車操作機構

30‧‧‧前輪煞車裝置

31‧‧‧前輪煞車

32‧‧‧煞車盤

33‧‧‧卡鉗

34‧‧‧液壓配管

40‧‧‧後輪煞車裝置

41‧‧‧後輪煞車

42‧‧‧煞車盤

43‧‧‧卡鉗

44‧‧‧液壓配管

50‧‧‧右煞車桿(前輪煞車桿)

52‧‧‧主缸(前輪煞車用油缸)

53‧‧‧按壓構件(前輪煞車用傳送構件)

53a‧‧‧支持部

53b‧‧‧按壓部

53c‧‧‧拉索連接部

53d‧‧‧接觸部

54‧‧‧連接構件

57‧‧‧彈簧

60‧‧‧左煞車桿(連動煞車桿)

62‧‧‧主缸(後輪煞車用油缸)

63‧‧‧按壓構件

63a‧‧‧支持部

63b‧‧‧按壓部

63c‧‧‧接觸部

63d‧‧‧止動器部

70‧‧‧平衡器(操作力分配部)

75‧‧‧連動拉索

Claims (10)

1. 一種跨坐型車輛，具備：前輪(3)；後輪(4)；把手(12)，其包含左把手(12L)及右把手(12R)，且操作前述前輪(3)的方向；前輪煞車裝置(30)，其制動前述前輪(3)；後輪煞車裝置(40)，其制動前述後輪(4)；前輪煞車桿(50)，其設置在前述左把手(12L)及前述右把手(12R)的一方，且用以使前述前輪煞車裝置(30)作動；連動煞車桿(60)，其設置在前述左把手(12L)及前述右把手(12R)的的另一方，且用以使前述前輪煞車裝置(30)及前述後輪煞車裝置(40)連動；操作力分配部(70)，其將輸入至前述連動煞車桿(60)上之操作力分配至前述前輪煞車裝置(30)和前述後輪煞車裝置(40)；以及，連動拉索(75)，其用以將藉由前述操作力分配部(70)所分配到的操作力傳送至前述前輪煞車裝置(30)；其中，前述前輪煞車裝置(30)，具有：前輪煞車用油缸(52)，其與前述前輪煞車桿(50)一同設置在前述左把手(12L)及前述右把手(12R)的一方，且藉由前述前輪煞車桿(50)的操作及前述連動拉索(75)所達成的操作力的傳送而產生液壓的變化；以及，前輪煞車(31)，其對應於在前述前輪煞車用油缸(52)所產 生的液壓的變化來進行動作；前述後輪煞車裝置(40)，具有後輪煞車用油缸(62)，其與前述連動煞車桿(60)一同設置在前述左把手(12L)及前述右把手(12R)的另一方，且藉由前述連動煞車桿(60)的操作而產生液壓的變化；以及，後輪煞車(41)，其對應於在前述後輪煞車用油缸(62)所產生的液壓的變化來進行動作；其中，前述操作力分配部(70)，包含：支持部(70a)，其被支持成可相對於前述連動煞車桿(60)做旋轉；及，連接部(70b)，其從前述支持部(70a)延伸且連接前述連動拉索(75)。
2. 如請求項1所述之跨坐型車輛，其中，前述操作力分配部(70)，以將來自前述連動煞車桿(60)之操作力直接傳送的方式，鄰接配置在前述連動煞車桿(60)上。
3. 如請求項1或2所述之跨坐型車輛，其中，更具備前輪煞車用傳送構件(53)，其鄰接配置在前述前輪煞車桿(50)上，藉由前述前輪煞車桿(50)的操作來使前述前輪煞車用油缸(52)產生液壓的變化；前述前輪煞車用傳送構件(53)，以藉由傳送至前述連動拉索(75)上之操作力也會使前述前輪煞車用油缸(52)產生液壓的變化的方式，與前述連動拉索(75)連接。
4. 如請求項3所述之跨坐型車輛，其中，進而具備連接構件 (54)，其連接前述連動拉索(75)和前述前輪煞車用傳送構件(53)；前述連接構件(54)，被連接至前述連動拉索(75)的端部，且被連接成可對前述前輪煞車用傳送構件(53)傳送已傳送至前述連動拉索(75)上之操作力，並且被連接成當在前述前輪煞車桿(50)的操作時可相對於前述前輪煞車用傳送構件(53)做移動。
5. 如請求項4所述之跨坐型車輛，其中，前述前輪煞車用傳送構件(53)，以藉由前述前輪煞車桿(50)的操作而在前述前輪煞車用油缸(52)產生液壓的變化的方式，設置成可相對於前述前輪煞車用油缸(52)做旋轉；前述連接構件(54)，具有在前述前輪煞車桿(50)的操作時的前述前輪煞車用傳送構件(53)的移動方向延伸的狹縫(54c)；在前述前輪煞車用傳送構件(53)中的與前述連接構件(54)的連接部(55)，設置成可相對於前述連接構件(54)在前述狹縫(54c)內做移動。
6. 如請求項1或2所述之跨坐型車輛，其中，更具備時序調整部(20)，使操作力自前述操作力分配部(70)傳送至前述前輪煞車裝置(30)上的時序，比操作力自前述連動煞車桿(60)傳送至前述後輪煞車裝置(40)上的時序更加延遲。
7. 如請求項6所述之跨坐型車輛，其中，前述時序調整部(20)，具有規制構件，用以規制前述連動拉索(75)的位移直至作用在前述連動拉索(75)上的操作力大於特定值。
8. 如請求項1或2所述之跨坐型車輛，其中，更具備位移規制部(56)，用以在操作前述連動煞車桿(60)時規制前述連動拉索(75)的預定量以上的位移。
9. 如請求項8所述之跨坐型車輛，其中，前述位移規制部(56)是設置在前述前輪煞車用油缸(52)的外周面上，用以規制前述連動拉索(75)的端部的前述預定量以上的位移。
10. 如請求項8所述之跨坐型車輛，其中，前述位移規制部(56)是在規制前述連動拉索(75)的位移的狀態下，設置在可進行前述連動煞車桿(60)的操作的位置。