JP2016132305A - 鞍乗り型車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ連動機構の簡素化・小型化・コンパクト化と、ブレーキケーブル及びブレーキ液圧配管の短縮化とを図るとともに、ブレーキ操作の操作感を向上させることが可能な鞍乗り型車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】液圧式の前輪ブレーキ３４と、機械式の後輪ブレーキ４８と、ブレーキレバー５５の操作によって前輪ブレーキ３４を作動させるマスターシリンダ８３と、ブレーキペダル６３の操作力を配分して、前輪ブレーキ３４及び後輪ブレーキ４８に制動力を与えるイコライザ１１７とを備える自動二輪車１０用のブレーキ装置５０において、イコライザ１１７からプッシュロッド１１２を延出させ、このプッシュロッド１１２によりマスターシリンダ８３を作動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキペダルを操作することにより後輪ブレーキの作動に連動させて前輪ブレーキを作動させる鞍乗り型車両用ブレーキ装置に関する。

従来、ブレーキペダルの操作力を分配して、後輪ブレーキに加えて前輪ブレーキにも制動力を与える自動二輪車の連動ブレーキシステム（ＣＢＳ：Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１９６０１９号公報

特許文献１では、前輪用のマスターシリンダを車体後部のブレーキペダルの近傍に配置し、ブレーキレバーの操作力を上記マスターシリンダに伝達するだけでなく、ブレーキペダルの操作力をイコライザによってマスターシリンダに伝達する構造が開示されている。しかしながら、ブレーキペダル及びブレーキレバーの２系統の操作力をマスターシリンダに入力する入力系統が複雑且つ大型化するという課題があった。
また、前輪用のマスターシリンダが車両後部に配置されるレイアウトになるため、マスターシリンダがブレーキレバー及び前輪用ブレーキキャリパから離間してしまい、ブレーキケーブル及びブレーキ液圧配管が長くなるという課題があった。

更に、ブレーキペダルを大きく踏み込んだときには、イコライザから２つのレバーを介してマスターシリンダに操作力が伝達されるため、操作系の伝達摩擦が大きくなり、ブレーキペダルの操作感が良好でないという課題があった。
本発明の目的は、ブレーキ連動機構の簡素化・小型化・コンパクト化と、ブレーキケーブル及びブレーキ液圧配管の短縮化とを図るとともに、ブレーキ操作の操作感を向上させることが可能な鞍乗り型車両用ブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、液圧式の前輪ブレーキ（３４）と、機械式の後輪ブレーキ（４８）と、ハンドルレバー（５５）の操作によって前記前輪ブレーキ（３４）を作動させるマスターシリンダ（８３）と、ブレーキペダル（６３）の操作力を配分して、前記前輪ブレーキ（３４）及び前記後輪ブレーキ（４８）に制動力を与えるイコライザ（１１７）とを備える鞍乗り型車両用ブレーキ装置において、前記イコライザ（１１７）からロッド（１１２）を延出させ、このロッド（１１２）により前記マスターシリンダ（８３）を作動させることを特徴とする。

上記構成において、エンジン（１４）のクランクケース（３５）の上方に前記マスターシリンダ（８３）を配置しても良い。
また、上記構成において、前記マスターシリンダ（８３）が、側面視で、ヘッドパイプ（２１）から後方斜め下方に延びるメインフレーム（２２）に沿って配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ロッド（１１２）の延長線上に前記マスターシリンダ（８３）の被押圧部（１０２）が設けられるようにしても良い。

また、上記構成において、前記ロッド（１１２）が、側面視で、前記メインフレーム（２２）の後部から後側へ延びるリヤフレーム（２４）と前記クランクケース（３５）との間に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、側面視で、前記イコライザ（１１７）と前記マスターシリンダ（８３）とを運転者用ステップ（７８）を跨ぐように前後に配置し、前記イコライザ（１１７）と、前記マスターシリンダ（８３）の前記被押圧部（１０２）を押圧する押圧部材（８６）とに前記ロッド（１１２）を渡しても良い。

本発明は、イコライザからロッドを延出させ、このロッドによりマスターシリンダを作動させるので、イコライザの動作方向のほぼ延長線上にマスターシリンダを配置して、イコライザとマスターシリンダの高さ方向を近づけることができ、連動ブレーキ機構を簡素化するとともに小型化し、レイアウトをコンパクトにすることができる。また、マスターシリンダがイコライザに対してロッドの長さ分、車両前方に離間して配置されるので、マスターシリンダをハンドルレバーや前輪ブレーキに近づけることができ、ブレーキケーブル及びブレーキ液圧配管を短くすることができる。更に、イコライザがロッドを介してマスターシリンダを作動させるので、操作系を伝達摩擦が少なくなるようにして、ブレーキペダルの操作感を向上させることができる。

また、エンジンのクランクケースの上方にマスターシリンダを配置しているので、イコライザの作動をロッドによって伝えやすく、かつ前輪から大きく離間させることなくマスターシリンダをレイアウトできる。
また、マスターシリンダが、側面視で、ヘッドパイプから後方斜め下方に延びるメインフレームに沿って配置されるので、マスターシリンダをコンパクトに配置できる。
また、ロッドの延長線上にマスターシリンダの被押圧部が設けられるので、被押圧部の作動をスムーズにし、ブレーキ装置の高さを抑えることができる。

また、ロッドが、側面視で、メインフレームの後部から後側へ延びるリヤフレームとクランクケースとの間に配置されるので、ロッドの作動スペースを効率的に確保できる。
また、側面視で、イコライザとマスターシリンダとを運転者用ステップを跨ぐように前後に配置し、イコライザと、マスターシリンダの被押圧部を押圧する押圧部材とにロッドを渡したので、イコライザ及びマスターシリンダが、運転者用ステップに載せた運転者の脚部の邪魔にならず、しかもマスターシリンダを車両のより前方に配置してブレーキケーブル及びブレーキ液圧配管の短縮化を図ることができる。

本発明に係るブレーキ装置を備えた自動二輪車を示す右側面図である。 図１の要部拡大図である。 前輪ブレーキを作動させる際の作用を示す作用図であり、図３（Ａ）は前輪ブレーキを作動させる前の状態を示す作用図、図３（Ｂ）は前輪ブレーキを作動させたときの状態を示す作用図である。 後輪ブレーキを作動させる際の作用を示す作用図であり、図４（Ａ）は後輪ブレーキを作動させた直後の状態を示す作用図、図４（Ｂ）は後輪ブレーキを引き続き作動させたときの状態を示す作用図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示している。
図１は、本発明に係るブレーキ装置５０を備えた自動二輪車１０を示す右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が支持され、車体フレーム１１の中央部下部にエンジン１４が支持され、車体フレーム１１の下部後部にスイングアーム１６を介して後輪１７が支持された鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、前端部を構成するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後端部に取付けられた左右一対のピボットプレート２３と、メインフレーム２２の後部から後方斜め上方に延びる左右一対のリヤフレーム２４とを備える。

ヘッドパイプ２１には、フロントフォーク１２を構成するステアリングステムが回動可能に支持されている。メインフレーム２２には、エンジン１４の上部、エンジン１４の吸気装置２６、バッテリ２７が支持されている。ピボットプレート２３には、エンジン１４の後部、スイングアーム１６が支持されている。リヤフレーム２４には、ラゲッジボックス２５を介してシート２８が支持されている。
フロントフォーク１２は、その上端部にバーハンドル３１が取付けられ、下端部に車軸３２を介して前輪１３が支持されている。前輪１３は、液圧式のディスクブレーキからなる前輪ブレーキ３４が付設されている。エンジン１４は、クランクケース３５と、クランクケース３５の前端部から略水平に車体前方に延びるシリンダ部３６とを備える。シリンダ部３６は、クランクケース３５側から順に配置されたシリンダブロック４１、シリンダヘッド４２、ヘッドカバー４３から構成される。シリンダヘッド４２の上部には吸気装置２６が接続されている。スイングアーム１６は、左右のピボットプレート２３に設けられたピボット軸４５に上下揺動可能に支持され、スイングアーム１６の後端部に車軸４６を介して後輪１７が支持されている。スイングアーム１６の後端部とリヤフレーム２４とにはリヤクッションユニット４７が渡されている。後輪１７は、機械式のドラムブレーキからなる後輪ブレーキ４８が付設されている。

また、自動二輪車１０は、前輪１３を制動させる前輪ブレーキ装置５１と、後輪１７を制動させる後輪ブレーキ装置５２と、後輪ブレーキ４８を作動させたときに、後輪ブレーキ４８の作動に連動させて前輪ブレーキ３４を作動させるブレーキ連動機構５３とからなるブレーキ装置５０を備える。
前輪ブレーキ装置５１は、バーハンドル３１の一端部に設けられたブレーキレバー５５と、ブレーキレバー５５からブレーキ連動機構５３にブレーキレバー５５の操作力を伝達するブレーキケーブル５６と、前輪１３側に設けられてブレーキ連動機構５３からブレーキ液圧配管５７を介してブレーキ液圧が伝達される前輪ブレーキ３４とを備える。前輪ブレーキ３４は、前輪１３に一体に設けられたブレーキディスク５８と、ブレーキディスク５８を挟み込んで制動するためにフロントフォーク１２の下端部に取付けられたブレーキキャリパ５９とからなる。ブレーキキャリパ５９は、シリンダ室と、シリンダ室に移動可能に挿入されたピストンと、ピストンの移動によってブレーキディスク５８を挟み込む一対のブレーキパッドとを備え、シリンダ室内にブレーキ液が満たされている。

後輪ブレーキ装置５２は、ブレーキペダル６３、ブレーキロッド６４、後輪ブレーキ４８、トルクロッド６８を備える。ブレーキペダル６３は、ピボットプレート２３に支軸６２を介して揺動可能に支持されている。ブレーキロッド６４は、ブレーキペダル６３にブレーキ連動機構５３を介して接続されている。後輪ブレーキ４８は、ブレーキロッド６４の後端部にブレーキアーム６６を介して連結されている。トルクロッド６８は、後輪ブレーキ４８を構成するブレーキパネル６７の回動を防止するためにスイングアーム１６とブレーキパネル６７とに渡されている。
後輪ブレーキ４８は、車軸４６と一体的に設けられるブレーキパネル６７と、車軸４６に回転可能に支持されたブレーキドラムと、ブレーキドラムの内周面に押し付けられる一対のブレーキシューと、一対のブレーキシューをブレーキドラムに押し付けるカム部材とを備える。ブレーキドラムは、後輪１７の回転部分の内周部を構成する。

ブレーキ装置５０では、メインフレーム２２に沿って、ブレーキケーブル５６、ブレーキ液圧配管５７及びブレーキ連動機構５３が車体スペースに効果的に配置されている。
図中の符号７１はバーハンドル３１の中央部を覆うハンドルカバー、７２はフロントフォーク１２の上部の前方を覆うフロントカバー、７３は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、７４はシート２８の側部の下方を覆うボディカバー、７６は同乗者が掴むグラブレール、７７は後輪１７を上方から覆うリヤフェンダ、７８はクランクケース３５の下面に取付けられた運転者用ステップである。

図２は、図１の要部拡大図である。
前輪ブレーキ装置５１は、クランクケース３５の上方に位置する車体フレーム１１（詳しくは、メインフレーム２２）に取付けられたベース部材８１と、ベース部材８１に取付けられたケーブル端部支持部材８２及びマスターシリンダ８３と、ベース部材８１に支軸８４を介して揺動可能に支持された中継部材８６とを備える。
ブレーキケーブル５６は、可撓性を有するチューブ状のアウターケーブル８７と、アウターケーブル８７内に移動可能に挿入されたインナーワイヤ８８と、アウターケーブル８７の端部に設けられたケーブルキャップ８９とを備える。
ケーブル端部支持部材８２は、ブレーキケーブル５６の端部を支持する部材であり、ベース部材８１に取付けられた固定部９２と、固定部９２のねじ穴にねじ込まれた中空のボルト部材９３と、ボルト部材９３にねじ結合されたロックナット９４とからなる。ボルト部材９３は、固定部９２に対して回されることで固定部９２から突出するインナーワイヤ８８の長さを調整することが可能になる。ロックナット９４は、固定部９２に対するボルト部材９３の回り止めをする。

マスターシリンダ８３は、所定のブレーキ液圧を発生させる装置であり、発生させたブレーキ液圧は、ブレーキ液圧配管５７を通じて図１に示した前輪ブレーキ３４のブレーキキャリパ５９内に伝えられ、ブレーキキャリパ５９内に設けられたピストンに液圧が作用することで一対のブレーキパッドによりブレーキディスク５８が挟まれ、前輪１３が制動される。
図２において、マスターシリンダ８３は、シリンダ１０１、ピストン１０２、止め輪１０３、圧縮コイルばね１０４、シール部材１０６，１０７、ダストカバー１０８、配管接続口１０９を備える。
シリンダ１０１は、ベース部材８１に固定され、シリンダ１０１内にシリンダ穴１０１ａが形成されている。ピストン１０２は、シリンダ１０１のシリンダ穴１０１ａ内に移動可能に挿入され、ピストン１０２の外周部にはシール部材１０６，１０７が軸方向に隔てて固定されている。止め輪１０３は、シリンダ穴１０１ａ内からピストン１０２を抜け止めするためにシリンダ穴１０１ａの開口近傍に取付けられている。圧縮コイルばね１０４は、ピストン１０２を開口側へ付勢している。ダストカバー１０８は、シリンダ穴１０１ａ内にダストが入り込まないようにシリンダ穴１０１ａの開口とピストン１０２の先端部１０２ａとの間を塞いでいる。配管接続口１０９は、シリンダ穴１０１ａの底に開けられた連通孔１０１ｂに設けられている。シリンダ穴１０１ａ内にはブレーキ液が満たされている。

ベース部材８１は、メインフレーム２２に取付けられているが、クランクケース３５に取付けられるようにしても良い。即ち、クランクケース３５にベース部材８１を介してケーブル支持部材８２、マスターシリンダ８３及び中継部材８６を取付け、ピボットプレート２３に支軸６２を介してブレーキペダル６３を取付けるようにすることもできる。
或いは、クランクケース３５の上部にベース部材８１を介してケーブル支持部材８２、マスターシリンダ８３及び中継部材８６を取付け、クランクケース３５の後部に支軸６２を介してブレーキペダル６３を取付けるようにしても良い。これにより、ブレーキ連動機構５３の全体をクランクケース３５側に設けることができる。
上記により、車体フレーム１１に対するエンジン１４の組付位置のばらつきがブレーキ連動機構５３の作動等に与える影響を無くすことが可能になる。

中継部材８６は、揺動軸穴８６ａ、第１長穴８６ｂ、第２長穴８６ｃ、突出縁部８６ｄ、ストッパ部８６ｅを備える。
揺動軸穴８６ａは、支軸８４に回転可能に嵌合されている。第１長穴８６ｂは、揺動軸穴８６ａの近傍に配置され、後で詳述するプッシュロッド１１２の一端部に設けられた円柱状の端部部材１１２ａが第１長穴８６ｂ内に挿入されている。第２長穴８６ｃは、第１長穴８６ｂに対して揺動軸穴８６ａとは反対側に配置され、ブレーキケーブル５６のインナーワイヤ８８の先端部に設けられた円柱状の端部部材１１４が第２長穴８６ｃ内に挿入され、第２長穴８６ｃに端部部材１１４が係止される。突出縁部８６ｄは、第１長穴８６ｂ側からピストン１０２の先端部１０２ａに向けて突出し、ピストン１０２の先端部１０２ａを押圧可能な部分である。ストッパ部８６ｅは、揺動軸穴８６ａ側からマスターシリンダ８３に向けて突出し、マスターシリンダ８３の側面と当接可能に設けられて、中継部材８６の揺動が規制される。

ブレーキペダル６３は、支軸６２に揺動可能に取付けられた略Ｕ字形状のアーム部６３ａと、アーム部６３ａの前端部に設けられた踏み込み部６３ｂと、アーム部６３ａの後端部から略上方に延びる延長部６３ｃとから一体に形成される。支軸６２は、ピボットプレート２３に取付けられているが、クランクケース３５の後部に取付けられるようにしても良い。なお、符号６５はブレーキペダル６３を支軸６２を中心に反時計回りに付勢するリターンスプリングであり、ブレーキペダル６３とピボットプレート２３との間に渡されている。リターンンスプリング６５の付勢力によって、ブレーキペダル６３は、そのストッパとしての運転者用ステップ７８に当てられ、反時計回りの回動が規制されている。
ブレーキ連動機構５３は、イコライザ１１７、プッシュロッド１１２、ばね支持部材１１８、引張コイルばね１２１、ストッパピン１２２を備える。
イコライザ１１７は、ブレーキペダル６３の後端部に支軸１１６を介して揺動可能に連結された略上下方向に延びる縦長形状の部材である。プッシュロッド１１２は、イコライザ１１７の上端部に円柱状の端部部材１１２ｂが揺動可能に連結されるとともに端部部材１１２ａが中継部材８６の第１長穴８６ｂ内に揺動可能に挿入されている。ばね支持部材１１８は、リヤフレーム２４の屈曲部２４ａから下方に延びるように設けられている。引張コイルばね１２１は、イコライザ１１７の上端部とばね支持部材１１８の下端部とに渡されている。ストッパピン１２２は、イコライザ１１７の反時計回りの回動を規制するためにピボットプレート２３の後縁に取付けられている。

イコライザ１１７の下端部にはブレーキロッド６４の前端部が揺動可能に連結されている。イコライザ１１７は、ブレーキレバー５５（図１参照）及びブレーキペダル６３を操作していないときには、上下方向に延びる延長部６３ｃに沿うように配置され、支軸１１６よりも上方の部分が、引張コイルばね１２１の引張力によってストッパピン１２２に押し当てられている。
ケーブル端部支持部材８２及びマスターシリンダ８３は、クランクケース３５の前部上部、詳しくは、クランクケース３５の前部上部に設けられたスタータモータ１２４の上方の側方に配置され、更に、側面視でメインフレーム２２、エンジン１４を支持するためにメインフレーム２２に設けられたエンジンハンガ２９と重なる。図中の符号３６ａはシリンダ部３６におけるシリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面である。マスターシリンダ８３は、シリンダヘッド４２よりも車両後方に配置されている。
プッシュロッド１１２は、側面視で、メインフレーム２２と重なる。また、イコライザ１１７は、側面視で、メインフレーム２２の後端部及びピボットプレート２３に重なる。

マスターシリンダ８３、詳しくはピストン１０２の先端部１０２ａは、運転者用ステップ７８の前端よりも車両前方に距離ＤＳだけ離れて配置されている。また、前輪ブレーキ装置５１のベース部材８１、ケーブル端部支持部材８２、マスターシリンダ８３は、リヤフレーム２４の前端よりも車両前方に配置されている。更に、マスターシリンダ８３とイコライザ１１７とは、運転者用ステップ７８を跨ぐように前後に配置され、ピストン１０２を押圧する中継部材８６とイコライザ１１７とにプッシュロッド１１２が渡されている。プッシュロッド１１２の延長線上に、中継部材８６の突出縁部８６ｄとピストン１０２とが配置される。ブレーキペダル６３を踏み込まない状態では、プッシュロッド１１２の軸線１１２ｃとピストン１０２の軸線１０２ｃとは、同一直線状又は略同一直線状に位置する。
クランクケース３５には、車体フレーム１１に支持されるように、上部に上部被支持部３５ａ、後部に後部被支持部３５ｂ，３５ｃが設けられている。上部被支持部３５ａはエンジンハンガ２９で支持され、後部被支持部３５ｂ，３５ｃは左右のピボットプレート２３で支持されている。

以上に述べたブレーキ装置５０の動作について模式図を用いて次に説明する。以下の図３及び図４では、図１及び図２に示したブレーキ装置５０の各部を模式的に表している。なお、イコライザ１１７については、ブレーキペダル６３の左側（図の奥側）に配置されているが、図３及び図４においては、イコライザ１１７の動作の把握を容易にするために、イコライザ１１７の全体を実線で示している。
図３は、前輪ブレーキ３４を作動させる際の作用を示す作用図である。図３（Ａ）は前輪ブレーキ３４を作動させる前の状態を示す作用図、図３（Ｂ）は前輪ブレーキ３４を作動させたときの状態を示す作用図である。
図３（Ａ）に示すように、ブレーキペダル６３には、踏み込む方向とは逆向きに回動力を与えるリターンスプリングとなる引張コイルばね１２５と、ブレーキペダル６３が揺動したかどうかを検知するペダルスイッチ１２６とが付設されている。引張コイルばね１２５は、その下端がブレーキペダル６３に取付けられ、上端がピボットプレート２３に取付けられる。ペダルスイッチ１２６は、その下端に設けられる検出子がブレーキペダル６３に当てられ、上端がピボットプレート２３に取付けられる。

図３（Ａ）の状態から図３（Ｂ）に示すように、ブレーキレバー５５が握られることで、矢印Ａの向きにブレーキレバー５５が揺動すると、ブレーキケーブル５６のインナーワイヤ８８が、矢印Ｂに示すように引かれ、これに伴って、中継部材８６が、支軸８４を中心にして矢印Ｃに示すように揺動する。この結果、中継部材８６の突出縁部８６ｄが、矢印Ｄに示すように、マスターシリンダ８３のピストン１０２の先端部１０２ａを圧縮ばね１０４の弾性力に抗してシリンダ穴１０１ａ内に押し込むため、マスターシリンダ８３のシリンダ穴１０１ａ内にブレーキ液圧が発生する。発生したブレーキ液圧は、矢印Ｅに示すように、ブレーキ液圧配管５７内を伝わり、前輪ブレーキ３４のブレーキキャリパ５９に達する。これにより、ブレーキディスク５８が制動される、即ち前輪１３（図１参照）が制動される。
このとき、中継部材８６が揺動しても、中継部材８６の第１長穴８６ｂ内ではプッシュロッド１１２の端部部材１１２ａが静止した状態にあり、イコライザ１１７も静止した状態にあるので、ブレーキペダル６３を踏まなければ、後輪ブレーキ４８が作動することはない。

図４は、後輪ブレーキ４８を作動させる際の作用を示す作用図である。図４（Ａ）は後輪ブレーキ４８を作動させた直後の状態を示す作用図、図４（Ｂ）は後輪ブレーキ４８を引き続き作動させたときの状態を示す作用図である。
図３（Ａ）の状態から図４（Ａ）に示すように、ブレーキペダル６３を矢印Ｆの向きに踏み始めると、ブレーキペダル６３は支軸６２を中心にして揺動し、ブレーキペダル６３の延長部６３ｃは、矢印Ｇに示すように、揺動する。この結果、イコライザ１１７は、ストッパピン１２２に当りながらプッシュロッド１１２（詳しくは、端部部材１１２ｂ）との連結部を略中心にして矢印Ｈで示すように揺動する。これにより、ブレーキロッド６４が、矢印Ｊに示すように引かれ、これに伴って、ブレーキアーム６６が、矢印Ｋに示すように揺動して、後輪ブレーキ４８のカム部材６９を回動させる。この結果として、一対のブレーキシューが広がってブレーキドラムを内側から押し付けるため、ブレーキドラムの制動が開始される、即ち、後輪１７（図１参照）の制動が開始される。

図４（Ｂ）において、図４（Ａ）の状態から更にブレーキペダル６３を矢印Ｌに示すように踏み込むと、ブレーキペダル６３の延長部６３ｃは更に矢印Ｍに示すように揺動し、これによって、イコライザ１１７は、矢印Ｎに示すように揺動しつつ上端がストッパピン１２２から離れる。この結果、ブレーキロッド６４が、矢印Ｐに示すように引かれ、ブレーキアーム６６が矢印Ｑに示すように揺動し、これによって、カム部材６９が回動し、一対のブレーキシューが広がってブレーキドラムを内側から押し付けるため、ブレーキドラムの制動力が大きくなる、即ち、後輪１７（図１参照）の制動力が大きくなる。

これと共に、イコライザ１１７がストッパピン１２２から離れることで、プッシュロッド１１２が矢印Ｒに示すようにイコライザ１１７によって押され、これに伴って中継部材８６が矢印Ｓに示すように移動するため、中継部材８６の突出縁部８６ｄがマスターシリンダ８３のピストン１０２を押し込む。ピストン１０２が矢印Ｔの向きに移動することによって、シリンダ穴１０１ａ内にブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、ブレーキ液圧配管５７内を矢印Ｕに示すように伝わり、前輪ブレーキ３４のブレーキキャリパ５９に達して、前輪１３（図１参照）を制動させる。このように、ブレーキペダル６３の操作力が、イコライザ１１７によって後輪ブレーキ４８側と、前輪ブレーキ３４側とに分配され、後輪ブレーキ４８と前輪ブレーキ３４とが連動する。

上記した図１及び図３（Ａ）に示したように、液圧式の前輪ブレーキ３４と、機械式の後輪ブレーキ４８と、ハンドルレバーとしてのブレーキレバー５５の操作によって前輪ブレーキ３４を作動させるマスターシリンダ８３と、ブレーキペダル６３の操作力を配分して、前輪ブレーキ３４及び後輪ブレーキ４８に制動力を与えるイコライザ１１７とを備える鞍乗り型車両としての自動二輪車１０用のブレーキ装置５０において、イコライザ１１７からロッドとしてのプッシュロッド１１２を延出させ、このプッシュロッド１１２によりマスターシリンダ８３を作動させる。

この構成によれば、イコライザ１１７の動作方向のほぼ延長線上にマスターシリンダ８３を配置して、イコライザ１１７とマスターシリンダ８３の高さ方向を近づけることができ、ブレーキ連動機構５３を簡素化するとともに小型化し、レイアウトをコンパクトにすることができる。また、マスターシリンダ８３がイコライザ１１７に対してプッシュロッド１１２の長さ分、車両前方に離間して配置されるので、マスターシリンダ８３をブレーキレバー５５や前輪ブレーキ３４に近づけることができ、ブレーキケーブル５６及びブレーキ液圧配管５７を短くすることができる。更に、イコライザ１１７がプッシュロッド１１２を介してマスターシリンダ８３を作動させるので、ブレーキ操作系の伝達摩擦が少なく、ブレーキペダル６３の操作感が向上する。

また、図２に示したように、エンジン１４のクランクケース３５の上方にマスターシリンダ８３を配置したので、イコライザ１１７の作動をプッシュロッド１１２によって伝えやすくし、かつ前輪１３から大きく離間させることなくマスターシリンダ８３をレイアウトできる。
また、図１及び図２に示したように、マスターシリンダ８３が、側面視で、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びるメインフレーム２２に沿って配置されるので、マスターシリンダ８３をコンパクトに配置できる。
また、図２に示したように、プッシュロッド１１２の延長線上にマスターシリンダ８３の被押圧部としてのピストン１０２が設けられるので、ピストン１０２の作動をスムーズにし、また、ブレーキ装置５０の高さを抑えることができる。

また、プッシュロッド１１２が、側面視で、メインフレーム２２の後部から後側へ延びるリヤフレーム２４とクランクケース３５との間に配置されるので、プッシュロッド１１２の作動スペースを効率的に確保できる。
また、側面視で、イコライザ１１７とマスターシリンダ８３とを運転者用ステップ７８を跨ぐように前後に配置し、イコライザ１１７と、マスターシリンダ８３のピストン１０２を押圧する押圧部材としての中継部材８６とにプッシュロッド１１２を渡したので、イコライザ１１７及びマスターシリンダ８３が、運転者用ステップ７８に載せた運転者の脚部の邪魔にならず、しかもマスターシリンダ８３を車両のより前方に配置してブレーキケーブル５６及びブレーキ液圧配管５７の短縮化を図ることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ 前輪
１４ エンジン
１７ 後輪
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム
２４ リヤフレーム
３４ 前輪ブレーキ
３５ クランクケース
４８ 後輪ブレーキ
５０ ブレーキ装置
５３ ブレーキ連動機構
５５ ブレーキレバー（ハンドルレバー）
６３ ブレーキペダル
７８ 運転者用ステップ
８３ マスターシリンダ
８６ 中継部材（押圧部材）
１０２ ピストン（被押圧部）
１１２ プッシュロッド（ロッド）
１１７ イコライザ

Claims (6)

1. 液圧式の前輪ブレーキ（３４）と、機械式の後輪ブレーキ（４８）と、ハンドルレバー（５５）の操作によって前記前輪ブレーキ（３４）を作動させるマスターシリンダ（８３）と、ブレーキペダル（６３）の操作力を配分して、前記前輪ブレーキ（３４）及び前記後輪ブレーキ（４８）に制動力を与えるイコライザ（１１７）とを備える鞍乗り型車両用ブレーキ装置において、
   前記イコライザ（１１７）からロッド（１１２）を延出させ、このロッド（１１２）により前記マスターシリンダ（８３）を作動させることを特徴とする鞍乗り型車両用ブレーキ装置。
2. エンジン（１４）のクランクケース（３５）の上方に前記マスターシリンダ（８３）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用ブレーキ装置。
3. 前記マスターシリンダ（８３）が、側面視で、ヘッドパイプ（２１）から後方斜め下方に延びるメインフレーム（２２）に沿って配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両用ブレーキ装置。
4. 前記ロッド（１１２）の延長線上に前記マスターシリンダ（８３）の被押圧部（１０２）が設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両用ブレーキ装置。
5. 前記ロッド（１１２）が、側面視で、前記メインフレーム（２２）の後部から後側へ延びるリヤフレーム（２４）と前記クランクケース（３５）との間に配置されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両用ブレーキ装置。
6. 側面視で、前記イコライザ（１１７）と前記マスターシリンダ（８３）とを運転者用ステップ（７８）を跨ぐように前後に配置し、前記イコライザ（１１７）と、前記マスターシリンダ（８３）の前記被押圧部（１０２）を押圧する押圧部材（８６）とに前記ロッド（１１２）を渡したことを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗り型車両用ブレーキ装置。

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