JPH06321164A - 車両の連動ブレーキ装置 - Google Patents
車両の連動ブレーキ装置Info
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- JPH06321164A JPH06321164A JP13104293A JP13104293A JPH06321164A JP H06321164 A JPH06321164 A JP H06321164A JP 13104293 A JP13104293 A JP 13104293A JP 13104293 A JP13104293 A JP 13104293A JP H06321164 A JPH06321164 A JP H06321164A
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- brake lever
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- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
- B62L3/023—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever acting on fluid pressure systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前後独立のブレーキ系をそのまま利用して簡
単な構造で連動ブレーキを構成できる連動ブレーキ装置
を供する。 【構成】 棒状ハンドル１の左右のグリップ2L,2R 各々
にブレーキレバー3L,3Rと同ブレーキレバー3L,3R の作
動により油圧を発生するマスターシリンダー4L,4R を備
え、一方のマスターシリンダ4Lからリヤブレーキ13へ油
圧を供給し他方のマスターシリンダー4Rからフロントブ
レーキ９へ油圧を供給して制動する車両において、前記
一方のブレーキレバー3Lと他方のブレーキレバー3Rとを
ワイヤケーブル40にて連結し一方のブレーキレバー3Lの
作動力を他方のブレーキレバー3Rに伝達することを特徴
とする車両の連動ブレーキ装置。
単な構造で連動ブレーキを構成できる連動ブレーキ装置
を供する。 【構成】 棒状ハンドル１の左右のグリップ2L,2R 各々
にブレーキレバー3L,3Rと同ブレーキレバー3L,3R の作
動により油圧を発生するマスターシリンダー4L,4R を備
え、一方のマスターシリンダ4Lからリヤブレーキ13へ油
圧を供給し他方のマスターシリンダー4Rからフロントブ
レーキ９へ油圧を供給して制動する車両において、前記
一方のブレーキレバー3Lと他方のブレーキレバー3Rとを
ワイヤケーブル40にて連結し一方のブレーキレバー3Lの
作動力を他方のブレーキレバー3Rに伝達することを特徴
とする車両の連動ブレーキ装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、棒状ハンドルを備えた
軽量車両における前後車輪の連動ブレーキ装置に関す
る。
軽量車両における前後車輪の連動ブレーキ装置に関す
る。
【０００２】
【従来技術】前後車輪の連動ブレーキ装置としては、実
公昭62− 18153号公報等に記載あるように、ブレーキレ
バーはフロントの片側ディスクを作動させ、ブレーキペ
ダルがフロントのもう一方の片側ディスクとリヤディス
クとを同時に作動させる例がある。
公昭62− 18153号公報等に記載あるように、ブレーキレ
バーはフロントの片側ディスクを作動させ、ブレーキペ
ダルがフロントのもう一方の片側ディスクとリヤディス
クとを同時に作動させる例がある。
【０００３】図１は、かかるブレーキシステムを示した
一例である。ブレーキレバー01の作動はマスターシリン
ダ02により左右２つのフロントディスクブレーキのうち
一方のブレーキキャリパ03に油圧が供給されて前輪を制
動する。またブレーキペダル05の作動は、もう一方のフ
ロントディスクブレーキのブレーキキャリパ07と、圧力
制御装置ＰＣＶ06を介してリヤディスクブレーキ08とに
油圧を供給し前輪とともに後輪も同時に制動をしてい
る。
一例である。ブレーキレバー01の作動はマスターシリン
ダ02により左右２つのフロントディスクブレーキのうち
一方のブレーキキャリパ03に油圧が供給されて前輪を制
動する。またブレーキペダル05の作動は、もう一方のフ
ロントディスクブレーキのブレーキキャリパ07と、圧力
制御装置ＰＣＶ06を介してリヤディスクブレーキ08とに
油圧を供給し前輪とともに後輪も同時に制動をしてい
る。
【０００４】
【解決しようとする課題】しかしながらフロントブレー
キを単一に有する車両には適用できない。本発明は、か
かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、フ
ロントブレーキを単一に有する車両でも大幅な変更なし
に前後連動ブレーキ装置を低コストに供する点にある。
キを単一に有する車両には適用できない。本発明は、か
かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、フ
ロントブレーキを単一に有する車両でも大幅な変更なし
に前後連動ブレーキ装置を低コストに供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、棒状ハンドルの左右のグリッ
プ各々にブレーキレバーと同ブレーキレバーの作動によ
り油圧を発生するマスターシリンダーを備え、一方のマ
スターシリンダからリヤブレーキへ油圧を供給し他方の
マスターシリンダーからフロントブレーキへ油圧を供給
して制動する車両において、前記一方のブレーキレバー
と他方のブレーキレバーとをワイヤケーブルにて連結し
一方のブレーキレバーの作動力を他方のブレーキレバー
に伝達する車両の連動ブレーキ装置とした。
成するために、本発明は、棒状ハンドルの左右のグリッ
プ各々にブレーキレバーと同ブレーキレバーの作動によ
り油圧を発生するマスターシリンダーを備え、一方のマ
スターシリンダからリヤブレーキへ油圧を供給し他方の
マスターシリンダーからフロントブレーキへ油圧を供給
して制動する車両において、前記一方のブレーキレバー
と他方のブレーキレバーとをワイヤケーブルにて連結し
一方のブレーキレバーの作動力を他方のブレーキレバー
に伝達する車両の連動ブレーキ装置とした。
【０００６】フロントブレーキを単一に有する車両でも
一方のブレーキレバーを操作するとワイヤケーブルを介
して他方のブレーキレバーも作動するので、前後のブレ
ーキを同時に効かすことができる。左右のブレーキレバ
ー間にワイヤケーブルを介設する簡単な構成で低コスト
であり、従来の車両にあとから付設することが容易にで
きる。
一方のブレーキレバーを操作するとワイヤケーブルを介
して他方のブレーキレバーも作動するので、前後のブレ
ーキを同時に効かすことができる。左右のブレーキレバ
ー間にワイヤケーブルを介設する簡単な構成で低コスト
であり、従来の車両にあとから付設することが容易にで
きる。
【０００７】
【実施例】以下図２および図３に図示した本発明の一実
施例について説明する。図２は本実施例のブレーキ装置
の概略構成図である。
施例について説明する。図２は本実施例のブレーキ装置
の概略構成図である。
【０００８】棒状ハンドル１の左右グリップ２Ｌ，２Ｒ
に、それぞれブレーキレバー３Ｌ，３Ｒおよびマスター
シリンダ４Ｌ，４Ｒが配設されている。ブレーキレバー
３Ｌ，３Ｒはそれぞれブラケット５Ｌ，５Ｒに枢軸６
Ｌ，６Ｒを介して揺動自在に枢着されスプリング（図示
せず）により前方へ付勢されており、グリップ２Ｌ，２
Ｒの前方に位置してグリップ２Ｌ，２Ｒを握る指の一部
をブレーキレバー３Ｌ，３Ｒに掛けて後方へ揺動すると
マスターシリンダ４Ｌ，４Ｒ内のピストンを押圧し油圧
を生ずる。
に、それぞれブレーキレバー３Ｌ，３Ｒおよびマスター
シリンダ４Ｌ，４Ｒが配設されている。ブレーキレバー
３Ｌ，３Ｒはそれぞれブラケット５Ｌ，５Ｒに枢軸６
Ｌ，６Ｒを介して揺動自在に枢着されスプリング（図示
せず）により前方へ付勢されており、グリップ２Ｌ，２
Ｒの前方に位置してグリップ２Ｌ，２Ｒを握る指の一部
をブレーキレバー３Ｌ，３Ｒに掛けて後方へ揺動すると
マスターシリンダ４Ｌ，４Ｒ内のピストンを押圧し油圧
を生ずる。
【０００９】右マスターシリンダ４Ｒから延出した油路
８は前輪側のフロントキャリパー９に至っており、した
がって右ブレーキレバー３Ｌを操作すると右マスターシ
リンダー４Ｒから油路８を介して油圧がフロントキャリ
パー９に伝達され前輪を制動する。
８は前輪側のフロントキャリパー９に至っており、した
がって右ブレーキレバー３Ｌを操作すると右マスターシ
リンダー４Ｒから油路８を介して油圧がフロントキャリ
パー９に伝達され前輪を制動する。
【００１０】一方左マスターシリンダ４Ｌから延出した
油路10は圧力制御弁ＰＣＶ12の入口通路21に接続され、
ＰＣＶ12の出口通路22からは通路11が延出して後輪側の
リヤキャリパー13に連結されている。
油路10は圧力制御弁ＰＣＶ12の入口通路21に接続され、
ＰＣＶ12の出口通路22からは通路11が延出して後輪側の
リヤキャリパー13に連結されている。
【００１１】ＰＣＶ12は、そのハウジング20内に比例弁
23が構成されて入口通路21から入る油圧を制御して出口
通路22からリヤキャリパー13に伝える。比例弁23は入口
通路21に連なる弁室24内に設けられ、該弁室24と連通す
る中空室251 と弁孔252 をもつ弁体25がばね26で図２に
おいて左方向へ付勢され、その左端面には出口通路22に
連なる出口室241 が形成されている。
23が構成されて入口通路21から入る油圧を制御して出口
通路22からリヤキャリパー13に伝える。比例弁23は入口
通路21に連なる弁室24内に設けられ、該弁室24と連通す
る中空室251 と弁孔252 をもつ弁体25がばね26で図２に
おいて左方向へ付勢され、その左端面には出口通路22に
連なる出口室241 が形成されている。
【００１２】そして弁孔252 内にはカット弁27が挿入さ
れ、また中空室251 の右半部にはプラグ28が遊嵌され、
該プラグ28の右端はハウジング20に係止され、プラグ28
とカット弁27とに介設されたばね29でカット弁27が左方
に付勢されている。
れ、また中空室251 の右半部にはプラグ28が遊嵌され、
該プラグ28の右端はハウジング20に係止され、プラグ28
とカット弁27とに介設されたばね29でカット弁27が左方
に付勢されている。
【００１３】カット弁27の突出した左端は出口室241 を
構成するハウジング20内壁に当接していて、ばね26によ
り弁体25が左側へ移動しているときは比例弁23の弁孔25
2 は開き、出力室241 の圧力が上昇すると弁体25が右方
向へ押され弁孔252 は閉じ、次いで中空室251 内の圧力
が増すと弁体25が左方向へ移動して弁孔252 を開く。
構成するハウジング20内壁に当接していて、ばね26によ
り弁体25が左側へ移動しているときは比例弁23の弁孔25
2 は開き、出力室241 の圧力が上昇すると弁体25が右方
向へ押され弁孔252 は閉じ、次いで中空室251 内の圧力
が増すと弁体25が左方向へ移動して弁孔252 を開く。
【００１４】したがって左ブレーキレバー３Ｌを握り左
マスターシリンダ４Ｌに生じた油圧が油路10を介してＰ
ＣＶ12の入口通路21に導入されると、当初油圧は入口通
路21から中空室251 に入り、開いている弁孔252 を通っ
て出力室241 より出口通路22、油路11を介してリヤキャ
リパー13に伝達され後輪を制動する。
マスターシリンダ４Ｌに生じた油圧が油路10を介してＰ
ＣＶ12の入口通路21に導入されると、当初油圧は入口通
路21から中空室251 に入り、開いている弁孔252 を通っ
て出力室241 より出口通路22、油路11を介してリヤキャ
リパー13に伝達され後輪を制動する。
【００１５】リヤキャリパー13に導入される油圧がある
程度上昇すると、出力室241 内の圧力により弁体25が右
方向へ移動して弁孔252 をカット弁27が閉じ、その後中
空室251 の圧力がさらに増すと弁体25は左方向に移動し
て中空室251 を開き出力室241 の圧力を上昇させて弁体
25を再び右方向へ移動させる。このように往復動を繰り
返しながら出口側の圧力を徐々に上昇させていくので、
弁体25が往復動を始めると当初の圧力上昇よりも緩やか
な上昇となる。
程度上昇すると、出力室241 内の圧力により弁体25が右
方向へ移動して弁孔252 をカット弁27が閉じ、その後中
空室251 の圧力がさらに増すと弁体25は左方向に移動し
て中空室251 を開き出力室241 の圧力を上昇させて弁体
25を再び右方向へ移動させる。このように往復動を繰り
返しながら出口側の圧力を徐々に上昇させていくので、
弁体25が往復動を始めると当初の圧力上昇よりも緩やか
な上昇となる。
【００１６】前記したようにフロントキャリパー９は右
ブレーキレバー３Ｒの右マスターシリンダ４Ｒにより作
動し、リヤキャリパー13は左ブレーキレバー３Ｌの左マ
スターシリンダ４ＬによりＰＣＶ12に制御されて作動す
る。
ブレーキレバー３Ｒの右マスターシリンダ４Ｒにより作
動し、リヤキャリパー13は左ブレーキレバー３Ｌの左マ
スターシリンダ４ＬによりＰＣＶ12に制御されて作動す
る。
【００１７】そしてかかるフロントシングルディスクブ
レーキを備える車両において本実施例は左右のブレーキ
レバー３Ｌ，３Ｒの間をワイヤーケーブル40が連結して
左ブレーキレバー３Ｌの作動が右ブレーキレバー３Ｒに
伝達されるようになっている。
レーキを備える車両において本実施例は左右のブレーキ
レバー３Ｌ，３Ｒの間をワイヤーケーブル40が連結して
左ブレーキレバー３Ｌの作動が右ブレーキレバー３Ｒに
伝達されるようになっている。
【００１８】すなわち左ブレーキレバー３Ｌの基端部近
傍から前方へアーム部材42が突設され、その先端に長孔
421 が設けられており、他方の右ブレーキレバー３Ｒの
基端部近傍からは後方へアーム部材43が突設され、その
端部に長孔431 が形成されている。
傍から前方へアーム部材42が突設され、その先端に長孔
421 が設けられており、他方の右ブレーキレバー３Ｒの
基端部近傍からは後方へアーム部材43が突設され、その
端部に長孔431 が形成されている。
【００１９】そして左右のアーム部材42、43の長孔4
21 、431 を結ぶ直線に向けて左右のマスタシリンダ４
Ｌ，４Ｒからそれぞれ支持部材44，45が突設され、両支
持部材44，45間にワイヤーケーブル40のケーブルアウタ
ー401 が架設されて、このケーブルアウター401 内を摺
動自在に貫通したケーブルインナー402 が両端を突出さ
せて、一方の左端部に設けられた係合部材46が前記左側
アーム部材42の長孔421 に若干の摺動を許して係合さ
れ、ケーブルインナー402 の右端部に設けられた係合部
材47が前記右側アーム部材43の長孔431 に摺動自在に係
合されている。
21 、431 を結ぶ直線に向けて左右のマスタシリンダ４
Ｌ，４Ｒからそれぞれ支持部材44，45が突設され、両支
持部材44，45間にワイヤーケーブル40のケーブルアウタ
ー401 が架設されて、このケーブルアウター401 内を摺
動自在に貫通したケーブルインナー402 が両端を突出さ
せて、一方の左端部に設けられた係合部材46が前記左側
アーム部材42の長孔421 に若干の摺動を許して係合さ
れ、ケーブルインナー402 の右端部に設けられた係合部
材47が前記右側アーム部材43の長孔431 に摺動自在に係
合されている。
【００２０】左右のアーム部材42，43を比較すると右側
アーム部材43の方が左側アーム部材42よりも大きく、揺
動中心から長孔までの距離および長孔自体の長尺方向の
長さも長い。
アーム部材43の方が左側アーム部材42よりも大きく、揺
動中心から長孔までの距離および長孔自体の長尺方向の
長さも長い。
【００２１】図２は左右いずれのブレーキレバー３Ｌ，
３Ｒにも力が加えられていない状態を示しており、かか
る状態でケーブルインナー402 の左右延長方向に左右ア
ーム部材42，43の長孔421 ，431 の長尺方向があり、ケ
ーブルインナー402 の左端係合部材46は長孔421 の右側
内面に当接した左側に若干間隙を残し、ケーブルインナ
ー402 の右端係合部材47は長孔431 の左側内面に当接し
て右側に大きく空隙を有している。
３Ｒにも力が加えられていない状態を示しており、かか
る状態でケーブルインナー402 の左右延長方向に左右ア
ーム部材42，43の長孔421 ，431 の長尺方向があり、ケ
ーブルインナー402 の左端係合部材46は長孔421 の右側
内面に当接した左側に若干間隙を残し、ケーブルインナ
ー402 の右端係合部材47は長孔431 の左側内面に当接し
て右側に大きく空隙を有している。
【００２２】したがって右ブレーキレバー３Ｒを握る
と、アーム部材43が時計回りに揺動するが、長孔431 が
係合部材47の右側に空隙を有することからアーム部材43
はケーブルインナー402 に作用せず左ブレーキレバー３
Ｌはそのままで結局フロントキャリパー９のみ作動して
フロント制動力が加わる。
と、アーム部材43が時計回りに揺動するが、長孔431 が
係合部材47の右側に空隙を有することからアーム部材43
はケーブルインナー402 に作用せず左ブレーキレバー３
Ｌはそのままで結局フロントキャリパー９のみ作動して
フロント制動力が加わる。
【００２３】また左ブレーキレバー３Ｌを握ると、アー
ム部材42が反時計回りに揺動し、長孔42ａに係合した係
合部材46を一体に揺動してケーブルインナー402 を引張
り、ケーブルインナー402 の右端係合部材47がアーム部
材43の長孔431 の左側内面に当接していてアーム部材43
を右ブレーキレバー３Ｒとともに時計回りに揺動する。
ム部材42が反時計回りに揺動し、長孔42ａに係合した係
合部材46を一体に揺動してケーブルインナー402 を引張
り、ケーブルインナー402 の右端係合部材47がアーム部
材43の長孔431 の左側内面に当接していてアーム部材43
を右ブレーキレバー３Ｒとともに時計回りに揺動する。
【００２４】したがって左ブレーキレバー３Ｌを操作す
ると同時にワイヤーケーブル40を介して右ブレーキレバ
ー３Ｒが作動し、リヤキャリパー13のみならずフロント
キャリパー９も作動して前後車輪に制動力が加わる。
ると同時にワイヤーケーブル40を介して右ブレーキレバ
ー３Ｒが作動し、リヤキャリパー13のみならずフロント
キャリパー９も作動して前後車輪に制動力が加わる。
【００２５】図３は制動力の前後制動力の配分特性を示
す図であり、横軸をフロント制動力、縦軸をリヤ制動力
としている。Ｌ01（一点鎖線）は一人乗り時、Ｌ02（二
点鎖線）は二人乗り時の理想配分曲線であり、これに対
してＬ１は左ブレーキレバー３Ｌを単独で操作したとき
の配分特性である。
す図であり、横軸をフロント制動力、縦軸をリヤ制動力
としている。Ｌ01（一点鎖線）は一人乗り時、Ｌ02（二
点鎖線）は二人乗り時の理想配分曲線であり、これに対
してＬ１は左ブレーキレバー３Ｌを単独で操作したとき
の配分特性である。
【００２６】３Ｌを操作し始めると、当初はＰＣＶ12は
作動せず、前後の制動力の配分はワイヤーケーブル40に
よる左右ブレーキレバー３Ｌ，３Ｒの連結状態により決
まり、曲線Ｌ１のうち線分ａで示すある一定の勾配直線
を示しフロント制動力とリヤ制動力は一定の比例関係に
ある。
作動せず、前後の制動力の配分はワイヤーケーブル40に
よる左右ブレーキレバー３Ｌ，３Ｒの連結状態により決
まり、曲線Ｌ１のうち線分ａで示すある一定の勾配直線
を示しフロント制動力とリヤ制動力は一定の比例関係に
ある。
【００２７】そしてリヤキャリパー13に加わる油圧があ
る程度大きくなると前記ＰＣＶ12が作動して当初より圧
力上昇率を低く制御するので、リヤ制動力が緩やかに上
昇し線分ｂで示すように勾配を緩やかにした前後制動力
配分特性を示し、二人乗り時の理想配分曲線Ｌ01に近づ
けている。
る程度大きくなると前記ＰＣＶ12が作動して当初より圧
力上昇率を低く制御するので、リヤ制動力が緩やかに上
昇し線分ｂで示すように勾配を緩やかにした前後制動力
配分特性を示し、二人乗り時の理想配分曲線Ｌ01に近づ
けている。
【００２８】なお左ブレーキレバー３Ｌから前方へ突設
されたアーム部材42の突出長さを変え、揺動中心である
枢軸６Ｌからケーブルインナー402 の左端係合部材46が
係合する長孔421 までの距離を変更することで、左ブレ
ーキレバー３Ｌの揺動角に対するケーブルインナー402
の引張り量を変えることができ、したがって前後制動力
配分特性を変更することができる。
されたアーム部材42の突出長さを変え、揺動中心である
枢軸６Ｌからケーブルインナー402 の左端係合部材46が
係合する長孔421 までの距離を変更することで、左ブレ
ーキレバー３Ｌの揺動角に対するケーブルインナー402
の引張り量を変えることができ、したがって前後制動力
配分特性を変更することができる。
【００２９】以上のようにフロントブレーキを単一に有
する車両であっても、３Ｌを操作することでワイヤーケ
ーブル40を介して右ブレーキレバー３Ｒが連動して前後
制動力を同時に働かすことができる。
する車両であっても、３Ｌを操作することでワイヤーケ
ーブル40を介して右ブレーキレバー３Ｒが連動して前後
制動力を同時に働かすことができる。
【００３０】左右のブレーキレバー３Ｌ，３Ｒ間にワイ
ヤーケーブル40を介設する簡単な構成であるので低コス
トであり、従来の車両にあとから付設することが容易に
できる。
ヤーケーブル40を介設する簡単な構成であるので低コス
トであり、従来の車両にあとから付設することが容易に
できる。
【００３１】また前後制動力の配分特性もブレーキレバ
ーから突設されるアームの突出長の異なるものに代える
ことで簡単に変更することができ、自由に配分特性を設
定できる。
ーから突設されるアームの突出長の異なるものに代える
ことで簡単に変更することができ、自由に配分特性を設
定できる。
【００３２】次に別の実施例について図４および図５に
基づき説明する。本実施例は前記実施例に加えて右ブレ
ーキレバーの操作でも左ブレーキレバーが連動するよう
にしたものであり、使用するＰＣＶも新たなものに代え
ている。したがって前記実施例と同じ部材は同じ符号を
用いることとする。
基づき説明する。本実施例は前記実施例に加えて右ブレ
ーキレバーの操作でも左ブレーキレバーが連動するよう
にしたものであり、使用するＰＣＶも新たなものに代え
ている。したがって前記実施例と同じ部材は同じ符号を
用いることとする。
【００３３】左ブレーキレバー３Ｌの操作で右ブレーキ
レバー３Ｒを連動するワイヤーケーブル40の架設構造と
略同じで対称的に右ブレーキレバー３Ｒの操作で左ブレ
ーキレバー３Ｌを連動するワイヤーケーブル50の架設構
造がさらに設けられている。
レバー３Ｒを連動するワイヤーケーブル40の架設構造と
略同じで対称的に右ブレーキレバー３Ｒの操作で左ブレ
ーキレバー３Ｌを連動するワイヤーケーブル50の架設構
造がさらに設けられている。
【００３４】すなわち右ブレーキレバー３Ｒより前方へ
突設されたアーム部材52の長孔521と左ブレーキレバー
３Ｌより後方へ突設されたアーム部材53の長孔531 との
間にワイヤーケーブル50が架設されており、ワイヤーケ
ーブル50のケーブルアウター501 は両マスターシリンダ
４Ｌ，４Ｒより各々突設された支持部材54，55間に架設
され、ケーブルアウター501 内を摺動自在に貫通したケ
ーブルインナー502 はその両端の係合部材56，57がアー
ム部材52，53の長孔521 ，531 にそれぞれ摺動自在に係
合している。
突設されたアーム部材52の長孔521と左ブレーキレバー
３Ｌより後方へ突設されたアーム部材53の長孔531 との
間にワイヤーケーブル50が架設されており、ワイヤーケ
ーブル50のケーブルアウター501 は両マスターシリンダ
４Ｌ，４Ｒより各々突設された支持部材54，55間に架設
され、ケーブルアウター501 内を摺動自在に貫通したケ
ーブルインナー502 はその両端の係合部材56，57がアー
ム部材52，53の長孔521 ，531 にそれぞれ摺動自在に係
合している。
【００３５】左右いずれのブレーキレバー３Ｌ，３Ｒに
も外力が加えられていないときは、係合部材56，57は長
孔521 ，531 の内側に当接している。したがって右ブレ
ーキレバー３Ｒを操作すると、ワイヤーケーブル50を介
して左ブレーキレバー３Ｌが連動し、他方のワイヤーケ
ーブル40は前記したように働かない。
も外力が加えられていないときは、係合部材56，57は長
孔521 ，531 の内側に当接している。したがって右ブレ
ーキレバー３Ｒを操作すると、ワイヤーケーブル50を介
して左ブレーキレバー３Ｌが連動し、他方のワイヤーケ
ーブル40は前記したように働かない。
【００３６】そして左マスターシリンダ４Ｌとリヤキャ
リパー13とを連結する油路10，11に介装される本実施例
の圧力制御弁ＰＣＶ60は、前記実施例のＰＣＶ12にカッ
トピストンと減圧ピストンとをさらに追加したものであ
り、したがって前記比例弁23，弁室24、弁体25，ばね2
6，カット弁27，プラグ28，ばね29等は同じであり、符
号も同じものを用いる。
リパー13とを連結する油路10，11に介装される本実施例
の圧力制御弁ＰＣＶ60は、前記実施例のＰＣＶ12にカッ
トピストンと減圧ピストンとをさらに追加したものであ
り、したがって前記比例弁23，弁室24、弁体25，ばね2
6，カット弁27，プラグ28，ばね29等は同じであり、符
号も同じものを用いる。
【００３７】ＰＣＶ60のハウジング61内には、前記出口
室241 の図４における左方にシリンダが形成されてカッ
トピストン62が摺動自在に嵌合さればね63により右方向
に付勢されて前記比例弁23の突出した先端に当接してい
る。出口室241 の圧力がある程度以上高くなるとカット
ピストン62がばね63に抗して移動して出口室241 の容積
を拡大する。
室241 の図４における左方にシリンダが形成されてカッ
トピストン62が摺動自在に嵌合さればね63により右方向
に付勢されて前記比例弁23の突出した先端に当接してい
る。出口室241 の圧力がある程度以上高くなるとカット
ピストン62がばね63に抗して移動して出口室241 の容積
を拡大する。
【００３８】この出口室241 から斜めに通路66が形成さ
れて出口通路67に至っており、一方の弁体25の中空室25
1 に入口通路64から連通する通路65の途中に減圧ピスト
ン68が直交して介在している。減圧ピストン68は通路65
との直交部分にテーパした段部681 を形成しばね69によ
り左方向に付勢され減圧ピストン68の左半部を収納する
シリンダの先端は前記通路66と交わり連通状態にある。
れて出口通路67に至っており、一方の弁体25の中空室25
1 に入口通路64から連通する通路65の途中に減圧ピスト
ン68が直交して介在している。減圧ピストン68は通路65
との直交部分にテーパした段部681 を形成しばね69によ
り左方向に付勢され減圧ピストン68の左半部を収納する
シリンダの先端は前記通路66と交わり連通状態にある。
【００３９】左マスターシリンダ４Ｌより油圧がＰＣＶ
60の入口通路64に導入されると、当初減圧ピストン68は
図４に示す位置にあって通路65は導通状態にあり、前記
実施例のＰＣＶ12と同様の制御を行う。
60の入口通路64に導入されると、当初減圧ピストン68は
図４に示す位置にあって通路65は導通状態にあり、前記
実施例のＰＣＶ12と同様の制御を行う。
【００４０】すなわちまず弁孔252 は開状態で一定の上
昇率で油圧が上る第１段階を経てある程度油圧が上昇す
ると弁体25の往復動でカット弁27が開閉を行い、油圧上
昇率が低下する第２段階に入る。
昇率で油圧が上る第１段階を経てある程度油圧が上昇す
ると弁体25の往復動でカット弁27が開閉を行い、油圧上
昇率が低下する第２段階に入る。
【００４１】そしてさらに導入圧力が上昇すると、カッ
トピストン62が後退して出口室241の容積を拡大してリ
ヤキャリパー13による制動力を一定に保つように作用す
る第３段階に入り、引続き圧力の上昇があると減圧ピス
トン68の先端および段部681に作用する圧力の作用が顕
著になり、減圧ピストン68が後退して出口室241 に連な
る容積がさらに拡大してリヤキャリパー13による制動力
を低下させる第４段階となる。
トピストン62が後退して出口室241の容積を拡大してリ
ヤキャリパー13による制動力を一定に保つように作用す
る第３段階に入り、引続き圧力の上昇があると減圧ピス
トン68の先端および段部681に作用する圧力の作用が顕
著になり、減圧ピストン68が後退して出口室241 に連な
る容積がさらに拡大してリヤキャリパー13による制動力
を低下させる第４段階となる。
【００４２】以上のようにＰＣＶ60は、何も作動してい
ない第１段階、弁体25が作動する第２段階、カットピス
トン62が作動する第３段階，減圧ピストン68が作動する
第４段階を経る制御を行う。
ない第１段階、弁体25が作動する第２段階、カットピス
トン62が作動する第３段階，減圧ピストン68が作動する
第４段階を経る制御を行う。
【００４３】かかるＰＣＶ60を用いた本実施例の前後制
動力配分特性を図５に示す。前記第３図と同様に曲線Ｌ
01（一点鎖線）と曲線Ｌ02（二点鎖線）は一人乗り時お
よび二人乗り時の理想配分曲線である。
動力配分特性を図５に示す。前記第３図と同様に曲線Ｌ
01（一点鎖線）と曲線Ｌ02（二点鎖線）は一人乗り時お
よび二人乗り時の理想配分曲線である。
【００４４】曲線Ｌ２は右ブレーキレバー３Ｒを操作し
たときの配分特性を示すもので、右ブレーキレバー３Ｒ
の揺動で右マスターシリンダ４Ｒにより油路８を介して
フロントキャリパー９へは常に一定の上昇率で油圧が加
わるが、ワイヤーケーブル50を介して連動する左ブレー
キレバー３Ｌにより右マスターシリンダ４Ｒに生ずる油
圧は途中ＰＣＶ60による制御を受けて油路10，11を介し
てリヤキャリパー13に導入されるので、ＰＣＶ60の第１
段階の制御では最も勾配の急な線分ａｒの配分特性を示
し、次の第２段階の制御でより勾配の緩やかになった線
分ｂｒを示し、次の第３段階の制御ではリヤ制動力を一
定に保って水平な線分ｃｒを示し、さらに次の第４段階
では負の勾配の線分ｄｒを示していて、全体で一人乗り
時の理想配分曲線Ｌ01の下方に沿った曲線を構成してい
る。
たときの配分特性を示すもので、右ブレーキレバー３Ｒ
の揺動で右マスターシリンダ４Ｒにより油路８を介して
フロントキャリパー９へは常に一定の上昇率で油圧が加
わるが、ワイヤーケーブル50を介して連動する左ブレー
キレバー３Ｌにより右マスターシリンダ４Ｒに生ずる油
圧は途中ＰＣＶ60による制御を受けて油路10，11を介し
てリヤキャリパー13に導入されるので、ＰＣＶ60の第１
段階の制御では最も勾配の急な線分ａｒの配分特性を示
し、次の第２段階の制御でより勾配の緩やかになった線
分ｂｒを示し、次の第３段階の制御ではリヤ制動力を一
定に保って水平な線分ｃｒを示し、さらに次の第４段階
では負の勾配の線分ｄｒを示していて、全体で一人乗り
時の理想配分曲線Ｌ01の下方に沿った曲線を構成してい
る。
【００４５】一方左ブレーキレバー３Ｌを操作したとき
は、曲線Ｌ３に示すような配分特性をなす。二人乗り時
の理想配分曲線Ｌ02の上方に沿ってＰＣＶ60の第１，
２，３段階の制御に応じた線分ａｌ，ｂｌ，ｃｌが連続
する。
は、曲線Ｌ３に示すような配分特性をなす。二人乗り時
の理想配分曲線Ｌ02の上方に沿ってＰＣＶ60の第１，
２，３段階の制御に応じた線分ａｌ，ｂｌ，ｃｌが連続
する。
【００４６】したがって一人乗り時は右ブレーキレバー
３Ｒを操作すれば略理想的な前後制動力配分特性が容易
に得られ、２人乗り時は左ブレーキレバー３Ｌを操作す
れば理想的な前後制動力配分特性に近い特性が簡単に得
られる。
３Ｒを操作すれば略理想的な前後制動力配分特性が容易
に得られ、２人乗り時は左ブレーキレバー３Ｌを操作す
れば理想的な前後制動力配分特性に近い特性が簡単に得
られる。
【００４７】この前後制動力の配分は、ブレーキレバー
から突設されるアーム部材を適当な突出長のものにする
ことで自由に設定することができる。
から突設されるアーム部材を適当な突出長のものにする
ことで自由に設定することができる。
【００４８】以上のように左右ブレーキレバー３Ｌ，３
Ｒを互いにワイヤーケーブルで接続して連動することが
でき構造が簡単で低コストであるにもかかわらず前後制
動力の配分も自由に設定することが可能である。
Ｒを互いにワイヤーケーブルで接続して連動することが
でき構造が簡単で低コストであるにもかかわらず前後制
動力の配分も自由に設定することが可能である。
【００４９】
【発明の効果】本発明は、前後独立のブレーキ系をその
まま利用してワイヤーケーブルで左右のブレーキレバー
を連結する簡単な構造で連動ブレーキを構成することが
でき、低コストであり、従来のブレーキ系にあとから付
設することが容易にできる。
まま利用してワイヤーケーブルで左右のブレーキレバー
を連結する簡単な構造で連動ブレーキを構成することが
でき、低コストであり、従来のブレーキ系にあとから付
設することが容易にできる。
【図１】従来のブレーキ系の構成を示した図である。
【図２】本発明に係る一実施例のブレーキ装置の概略構
成図である。
成図である。
【図３】同ブレーキ装置の前後制動力配分特性を示す図
である。
である。
【図４】別実施例のブレーキ装置の概略構成図である。
【図５】同ブレーキ装置の前後制動力配分特性を示す図
である。
である。
１…ハンドル、２Ｌ…左グリップ、２Ｒ…右グリップ、
３Ｌ…左ブレーキレバー、３Ｒ…右ブレーキレバー、４
Ｌ…左マスターシリンダ、４Ｒ…右マスターシリンダ、
５Ｌ…左ブラケット、５Ｒ…右ブラケット、６Ｌ…左枢
軸、６Ｒ…右枢軸、８…油路、９…フロントキャリパ
ー、10，11…油路、12…ＰＣＶ、13…リヤキャリパー、
20…ハウジング、21…入口通路、22…出口通路、23…比
例弁、24…弁室、25…弁体、26…ばね、27…カット弁、
28…プラグ、29…ばね、40…ワイヤーケーブル、42，43
…アーム部材、44，45…支持部材、46，47…係合部材、
50…ワイヤーケーブル、52，53…アーム部材、54，55…
支持部材、56，57…係合部材、60…ＰＣＶ、61…ハウジ
ング、62…カットピストン、63…ばね、64…入口通路、
65，66…通路、67…出口通路、68…減圧ピストン、69…
ばね。
３Ｌ…左ブレーキレバー、３Ｒ…右ブレーキレバー、４
Ｌ…左マスターシリンダ、４Ｒ…右マスターシリンダ、
５Ｌ…左ブラケット、５Ｒ…右ブラケット、６Ｌ…左枢
軸、６Ｒ…右枢軸、８…油路、９…フロントキャリパ
ー、10，11…油路、12…ＰＣＶ、13…リヤキャリパー、
20…ハウジング、21…入口通路、22…出口通路、23…比
例弁、24…弁室、25…弁体、26…ばね、27…カット弁、
28…プラグ、29…ばね、40…ワイヤーケーブル、42，43
…アーム部材、44，45…支持部材、46，47…係合部材、
50…ワイヤーケーブル、52，53…アーム部材、54，55…
支持部材、56，57…係合部材、60…ＰＣＶ、61…ハウジ
ング、62…カットピストン、63…ばね、64…入口通路、
65，66…通路、67…出口通路、68…減圧ピストン、69…
ばね。
Claims (1)
- 【請求項１】 棒状ハンドルの左右のグリップ各々にブ
レーキレバーと同ブレーキレバーの作動により油圧を発
生するマスターシリンダーを備え、一方のマスターシリ
ンダからリヤブレーキへ油圧を供給し他方のマスターシ
リンダーからフロントブレーキへ油圧を供給して制動す
る車両において、 前記一方のブレーキレバーと他方のブレーキレバーとを
ワイヤケーブルにて連結し一方のブレーキレバーの作動
力を他方のブレーキレバーに伝達することを特徴とする
車両の連動ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13104293A JP3270194B2 (ja) | 1993-05-10 | 1993-05-10 | 車両の連動ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13104293A JP3270194B2 (ja) | 1993-05-10 | 1993-05-10 | 車両の連動ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06321164A true JPH06321164A (ja) | 1994-11-22 |
| JP3270194B2 JP3270194B2 (ja) | 2002-04-02 |
Family
ID=15048666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13104293A Expired - Fee Related JP3270194B2 (ja) | 1993-05-10 | 1993-05-10 | 車両の連動ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3270194B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2735440A1 (fr) * | 1995-06-14 | 1996-12-20 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de commande a effet de couplage de freins avant et arriere de vehicules |
| FR2757127A1 (fr) * | 1996-12-12 | 1998-06-19 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de freinage a couplage avant et arriere pour motocycle |
| ES2146509A1 (es) * | 1996-03-25 | 2000-08-01 | Honda Motor Co Ltd | Sistema de freno enclavado delantero-trasero para vehiculo. |
| JP2004231112A (ja) * | 2003-01-31 | 2004-08-19 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| JP2006062559A (ja) * | 2004-08-27 | 2006-03-09 | Honda Motor Co Ltd | 車両の連動ブレーキ装置 |
| EP1955938A3 (en) * | 2007-02-08 | 2009-11-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Brake device and straddle-type vehicle |
| EP2815955A1 (en) * | 2013-06-18 | 2014-12-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle riding type vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4883414B2 (ja) * | 2007-09-11 | 2012-02-22 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の連動ブレーキ装置 |
-
1993
- 1993-05-10 JP JP13104293A patent/JP3270194B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2735440A1 (fr) * | 1995-06-14 | 1996-12-20 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de commande a effet de couplage de freins avant et arriere de vehicules |
| CN1042716C (zh) * | 1995-06-14 | 1999-03-31 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用前后连动制动装置 |
| ES2146509A1 (es) * | 1996-03-25 | 2000-08-01 | Honda Motor Co Ltd | Sistema de freno enclavado delantero-trasero para vehiculo. |
| CN1095780C (zh) * | 1996-03-25 | 2002-12-11 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用前后联动制动装置 |
| FR2757127A1 (fr) * | 1996-12-12 | 1998-06-19 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de freinage a couplage avant et arriere pour motocycle |
| JP2004231112A (ja) * | 2003-01-31 | 2004-08-19 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| JP2006062559A (ja) * | 2004-08-27 | 2006-03-09 | Honda Motor Co Ltd | 車両の連動ブレーキ装置 |
| EP1955938A3 (en) * | 2007-02-08 | 2009-11-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Brake device and straddle-type vehicle |
| EP2815955A1 (en) * | 2013-06-18 | 2014-12-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle riding type vehicle |
| CN104229050A (zh) * | 2013-06-18 | 2014-12-24 | 雅马哈发动机株式会社 | 骑乘型车辆 |
| TWI582006B (zh) * | 2013-06-18 | 2017-05-11 | 山葉發動機股份有限公司 | 跨坐型車輛 |
| US9868425B2 (en) | 2013-06-18 | 2018-01-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle riding type vehicle |
| CN104229050B (zh) * | 2013-06-18 | 2018-08-28 | 雅马哈发动机株式会社 | 骑乘型车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3270194B2 (ja) | 2002-04-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 6 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080118 |
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