WO2022091879A1

WO2022091879A1 - 車両用ブレーキ装置

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Publication number: WO2022091879A1
Application number: PCT/JP2021/038630
Authority: WO
Inventors: 郁也津田
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2020-10-26
Filing date: 2021-10-19
Publication date: 2022-05-05
Also published as: JPWO2022091879A1

Abstract

車両用ブレーキ装置（１１）であって、液圧ブレーキ系統（２５）の制動液圧の作用によって制動力が付与される前輪側車輪ブレーキ（２３）と、車両（１０）の目標減速度に基づいて制動液圧の調圧制御を行うＢＲＫ－ＥＣＵ（１７）と、を備える。ＢＲＫ－ＥＣＵ（１７）は、車両（１０）のブレーキ操作量および車体速度に係る情報を取得する情報取得部（８１）と、目標減速度の値を設定する設定部（８３）と、を備え、設定部（８３）は、ブレーキ操作量が増大するほど、かつ、車体速度が増大するほど大きくなるように、目標減速度の値を可変設定する。この構成では、制動フィーリングを良好に維持することができる。

Description

車両用ブレーキ装置

　本発明は、車両を制動する車両用ブレーキ装置に関する。

　例えば、特許文献１には、自動二輪車等の車両への搭載性を向上可能な車両用ブレーキ装置の発明が開示されている。特許文献１に係る車両用ブレーキ装置は、液圧ブレーキ系統を流通するブレーキ液に係る制動液圧に基づいて車輪ブレーキの制動力を制御する。

　特許文献１に係る車両用ブレーキ装置には、例えば、前輪ブレーキレバーのみが制動操作されている際に、前輪に加えて後輪を制動する必要があると判定されると、調圧アクチュエータを動作させることによって、後輪ブレーキに作用する制動液圧を調整する連動ブレーキ制御技術（例えば、特許文献１の段落番号００３０の記載事項を参照）が記載されている。

特開２０１８－６９７９２号公報

　特許文献1に係る車両用ブレーキ装置では、一般に、目標減速度の設定は、ブレーキ操作子の操作量に基づいて行われる。
　しかしながら、目標減速度の設定を、ブレーキ操作子の操作量に基づいて行う場合、車両の車体速度の大小は考慮されない。そのため、ブレーキ操作子の操作量に基づき設定される目標減速度と、運転者が期待する目標減速度との間にズレが生じる。その結果、制動フィーリングが損なわれるという課題がある。

　本発明は、前記した課題を解決するためになされたものであり、車体速度が大きい場合であっても、制動フィーリングを良好に維持可能な車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

　前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、液圧ブレーキ系統に係る制動液圧の作用によって制動力が付与される車輪ブレーキと、目標減速度に基づいて前記制動液圧の調圧制御を行う制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、前記制御装置は、車両のブレーキ操作量および車体速度に係る情報を取得する情報取得部と、前記目標減速度の値を設定する設定部と、を備え、前記設定部は、前記ブレーキ操作量が増大するほど、かつ、前記車体速度が増大するほど大きくなるように、前記目標減速度の値を可変設定することを最も主要な特徴とする。

　本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、設定部は、ブレーキ操作量が増大するほど、かつ、車体速度が増大するほど大きくなるように、目標減速度の値を可変設定するため、車体速度に応じた大きさの目標減速度の値を設定することができる。その結果、車体速度が大きい場合であっても、制動フィーリングを良好に維持することができる。

　また、前記した車両用ブレーキ装置において、前記設定部は、前記ブレーキ操作量が所定の操作量閾値と比べて増大し、かつ、前記車体速度が所定の第１速度閾値と比べて増大すると、前記ブレーキ操作量および前記車体速度のうち両者またはいずれか一方の値が増大するにつれて漸増するように、前記目標減速度の値を可変設定する構成を採用しても構わない。

　この構成によれば、目標減速度の値を漸増すべき条件を、制動フィーリングの改善が期待できる条件に設定したため、制動フィーリングの良好なブレーキ制御を、簡易かつ適確に遂行することができる。

　また、前記した両用ブレーキ装置において、前記設定部は、前記車体速度が前記第１速度閾値よりも大きい第２速度閾値と比べて増大すると、前記ブレーキ操作量の変化に対応する前記目標減速度の増加量が、前記車体速度が前記第２速度閾値以下である際の前記増加量と比べて大きくなるように、前記目標減速度の値を可変設定する構成を採用しても構わない。

　この構成によれば、車体速度が比較的高速域に属する場合には、目標減速度が比較的急峻な特性値に設定されるため、高速走行時に相応しいブレーキ制御を、簡易かつ適確に遂行することができる。

　また、前記した車両用ブレーキ装置において、前記設定部は、前記情報取得部により前記ブレーキ操作量および前記車体速度の組み合わせに係る情報を取得すると、車両のブレーキ操作量および車体速度の組み合わせの変化に前記目標減速度を対応付けてなる三次元マップに基づいて、当該ブレーキ操作量および当該車体速度の組み合わせに対応する前記目標減速度の値を可変設定する構成を採用しても構わない。

　前記した車両用ブレーキ装置で用いられる三次元マップのデータとしては、例えば、ブレーキ操作量および車体速度の組み合わせに係る情報に対して目標減速度の値を適宜対応付ける変換特性を採用すればよい。自由度の高い繊細な変換特性を有する三次元マップを用いることにより、精度の高い目標減速度の値設定を実現することができる。
　その結果、前記した構成によれば、車体速度がいかなる速度領域に属する場合であっても、当該速度での走行時に相応しいブレーキ制御を、簡易かつ適確に遂行することができる。

　また、前記した車両用ブレーキ装置を、バーハンドル形式の車両に適用し、前輪には前輪側ブレーキ装置が備わる一方、後輪には前輪側ブレーキ装置と独立して作用する後輪側ブレーキ装置が備わっている。

　前記した車両用ブレーキ装置によれば、減速度の変化の影響を受けやすいバーハンドル車両に対し、車両の姿勢が安定することで減速度抜けが体感され難く、かつ制動フィーリングを良好に維持可能なバーハンドル車両を提供することができる。

　また、前記した車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作量は、後輪側ブレーキ操作子に係るブレーキ操作量である。

　この構成によれば、前記ブレーキ操作量は、後輪側ブレーキ操作子に係るブレーキ操作量であるため、後輪側ブレーキ操作子の操作量に応じて前輪側ブレーキ装置を制御することで、前後輪の制動力バランスに優れた連動ブレーキ制御を提供することができる。
　さらに、目標減速度の値を漸増すべき条件を、例えば、制動フィーリングの改善が期待できる条件（ブレーキ操作量が後輪側ブレーキレバーの遊び量を超え、かつ、車体速度が実質的な停止速度を超えている）に設定すれば、制動フィーリングの良好なブレーキ制御を、簡易かつ適確に遂行することができる。

　本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、車体速度が大きい場合であっても、制動フィーリングを良好に維持することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置の概略構成図である。本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置に備わるＢＲＫ－ＥＣＵ内部および周辺のブロック構成図である。本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置の動作説明に供するフローチャートである。本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置において用いられる三次元マップを三次元的に表現した説明図である。

　本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
　なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材、または、相互に対応する機能を有する部材には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。

［実施形態に係る車両用ブレーキ装置１１の概略構成図］
　はじめに、実施形態に係る車両用ブレーキ装置１１の概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、車両用ブレーキ装置１１の概略構成図である。

　実施形態に係る車両用ブレーキ装置１１は、図１に示すように、液圧ブレーキ系統２５を流通するブレーキ液に係る制動液圧に基づいて、前輪側車輪ブレーキ２３の制動力制御を行う機能を有する。車両用ブレーキ装置１１は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドル形式の車両１０に主として用いられる。

　車両用ブレーキ装置１１は、前輪側ブレーキ装置１３と、後輪側ブレーキ装置１５と、前輪側ブレーキ装置１３および後輪側ブレーキ装置１５の制動力制御を司るＢＲＫ－ＥＣＵ１７と、を備えて構成されている。前輪側ブレーキ装置１３、後輪側ブレーキ装置１５、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７について、詳しくは後記する。なお、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、本発明の「制御装置」に相当する。

[前輪側ブレーキ装置１３の概略構成図］
　前輪側ブレーキ装置１３は、図１に示すように、前輪側ブレーキレバー２１と、前輪を制動するための前輪側車輪ブレーキ２３と、前輪側車輪ブレーキ２３において制動液圧を発生させる液圧ブレーキ系統２５と、を備えて構成されている。前輪側車輪ブレーキ２３の近傍には、車輪（前輪）の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ７３が設けられている。車輪速センサ７３について、詳しくは後記する。

　前輪側ブレーキレバー２１は、不図示のバーハンドルのうち右側端部に設けられている。前輪側ブレーキレバー２１には、マスタシリンダ２７が接続されている。マスタシリンダ２７は、運転者が前輪側ブレーキレバー２１に加えた力に応じた制動液圧を発生する機能を有する。マスタシリンダ２７は、液圧ブレーキ系統２５を介して、前輪側車輪ブレーキ２３に接続されている。

　液圧ブレーキ系統２５は、マスタシリンダ２７と前輪側車輪ブレーキ２３との間に介在するように設けられている。液圧ブレーキ系統２５は、内部にブレーキ液が流通する液圧路３０が形成された金属製ブロック状の基体２９によって具現化されている。基体２９には、液圧路３０の入口ポート３１および出口ポート３３がそれぞれ設けられている。

　マスタシリンダ２７と液圧路３０の入口ポート３１とは、入口側配管３５を介して連通接続されている。これにより、マスタシリンダ２７で発生した制動液圧が液圧ブレーキ系統２５に伝えられるようになっている。

　一方、液圧路３０の出口ポート３３と前輪側車輪ブレーキ２３のキャリパ部２３ａとは、出口側配管３７を介して連通接続されている。これにより、液圧ブレーキ系統２５の液圧路３０で発生した制動液圧が前輪側車輪ブレーキ２３のキャリパ部２３ａに伝えられるようになっている。

　前輪側車輪ブレーキ２３は、例えば、キャリパ部２３ａに伝えられた制動液圧によってパッド（不図示）がディスク２４を挟み込むことで前輪（不図示）を制動する液圧式のディスクブレーキである。

　液圧ブレーキ系統２５の液圧路３０には、モジュレータ（「調圧アクチュエータと呼ぶ場合がある。）３９が備わっている。モジュレータ３９は、液圧路３０における制動液圧を調整することで前輪側車輪ブレーキ２３の制動力を調整する機能を有する。モジュレータ３９は、調圧弁４１、制御弁手段４３、吸入弁４５、リザーバ４７、ポンプ４９およびポンプモータ５１を備えて構成されている。これらモジュレータ３９の構成部材は、基体２９に組み付けられている。

　ここで、以下の説明では、液圧路３０において、入口ポート３１から調圧弁４１に至る液圧路を「入力液圧路６１」と称し、調圧弁４１から前輪側車輪ブレーキ２３に至る液圧路を「出力液圧路６３」と称する。また、液圧路３０において、入力液圧路６１から分岐してポンプ４９に至る液圧路を「吸入路６５」と称し、ポンプ４９から出力液圧路６３に至る液圧路を「吐出路６７」と称する。
　さらに、液圧路３０において、出力液圧路６３から吸入路６５に至る液圧路を「開放路６９」と称する。また、ある地点において「上流側」とは、ある地点に対してマスタシリンダ２７の側を意味する。一方、ある地点において「下流側」とは、ある地点に対して前輪側車輪ブレーキ２３の側を意味する。

　調圧弁４１は、入力液圧路６１と出力液圧路６３との間に設けられる、例えば、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）である。調圧弁４１は、その弁体（不図示）を駆動させるための電磁コイル（不図示）を備える。調圧弁４１の電磁コイルは、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７と電気的に接続されている。調圧弁４１は、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７からの制御指令に従って、電磁コイルが励磁されると閉止状態となる一方、電磁コイルが消磁されると開放状態となるように動作する。

　調圧弁４１は、閉止状態において、出力液圧路６３側（前輪側車輪ブレーキ２３側）の制動液圧ＢＫＬＰ２と、入力液圧路６１側（マスタシリンダ２７側）の制動液圧ＢＫＬＰ１との差圧（ＢＫＬＰ＿ｄｆ＝ＢＫＬＰ２－ＢＫＬＰ１）が、所定の開弁圧ＯＰＮ＿Ｐを超えて大きくなると、閉止状態から開放状態に遷移する。これにより、調圧弁４１を通じて、出力液圧路６３側から入力液圧路６１側にブレーキ液が流れる。

　調圧弁４１では、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７からの制御指令に従って、電磁コイルに流す電流値を調整することで、所定の開弁圧ＯＰＮ＿Ｐを遠隔的に調整することができる。
　調圧弁４１を通じて、出力液圧路６３側から入力液圧路６１側にブレーキ液が流れると、出力液圧路６３側の制動液圧ＢＫＬＰ２を、所定の制動液圧ＢＫＬＰに調整することができる。これは、調圧弁４１の所定の開弁圧ＯＰＮ＿Ｐを調整することにより、前輪側車輪ブレーキ２３に作用する制動液圧ＢＫＬＰを遠隔的に調整可能であることを意味する。

　調圧弁４１には、逆止弁４１ａが備わっている。逆止弁４１ａは、調圧弁４１に並列に接続されている。この逆止弁４１ａは、入力液圧路６１側から出力液圧路６３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁である。

　制御弁手段４３は、出力液圧路６３を開放しつつ開放路６９を遮断する状態、出力液圧路６３を遮断しつつ開放路６９を開放する状態、出力液圧路６３と開放路６９を遮断する状態を切り換える機能を有している。制御弁手段４３は、入口弁５３、逆止弁５３ａおよび出口弁５５を備えている。

　入口弁５３は、出力液圧路６３に設けられた、例えば、常開型の電磁弁からなる。入口弁５３は、調圧弁４１に通じているとともに、前輪側車輪ブレーキ２３に通じている。入口弁５３は、開放状態では上流側から下流側へのブレーキ液の流通を許容する一方、閉止状態では上流側および下流側間のブレーキ液の流通を遮断する機能を有する。

　入口弁５３は、その弁体（不図示）を駆動させるための電磁コイル（不図示）を備える。入口弁５３の電磁コイルは、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７と電気的に接続されている。入口弁５３は、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７からの制御指令に従って、電磁コイルが励磁されると閉止状態となる一方、電磁コイルが消磁されると開放状態となるように動作する。

　入口弁５３には、逆止弁５３ａが備わっている。逆止弁５３ａは、入口弁５３に並列に接続されている。この逆止弁５３ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流通のみを許容する一方向弁である。

　出口弁５５は、開放路６９に介在するように設けられた、例えば、常閉型の電磁弁からなる。出口弁５５は、前輪側車輪ブレーキ２３に通じているとともに、ポンプ４９の吸入側に通じている。出口弁５５は、閉止状態では前輪側車輪ブレーキ２３とリザーバ４７との間のブレーキ液の流通を遮断する一方、開放状態では前輪側車輪ブレーキ２３とリザーバ４７との間のブレーキ液の流通を許容する機能を有する。

　出口弁５５は、その弁体（不図示）を駆動させるための電磁コイル（不図示）を備える。出口弁５５の電磁コイルは、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７と電気的に接続されている。出口弁５５は、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７からの制御指令に従って、電磁コイルが励磁されると開放状態となる一方、電磁コイルが消磁されると閉止状態となるように動作する。

　リザーバ４７は、開放路６９に介在するように設けられている。リザーバ４７は、出口弁５５が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有する。リザーバ４７とポンプ４９との間には、リザーバ４７側からポンプ４９側へのブレーキ液の流通のみを許容する逆止弁４６が介在するように設けられている。

　ポンプ４９は、吸入路６５と吐出路６７との間に介在するように設けられている。ポンプ４９は、ポンプモータ５１の回転力によって駆動される。これにより、ポンプ４９は、開放路６９のリザーバ４７に貯留されたブレーキ液を吸入して、吐出路６７に吐出する役割を果たす。

　ポンプモータ５１は、ポンプ４９を駆動するための動力源である。ポンプモータ５１は、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７からの制御指令に従って、その回転速度を調整することで、ポンプ４９によるブレーキ液の吐出度合いを調整することができる。

　吸入弁４５は、吸入路６５に介在するように設けられている。吸入弁４５は、吸入路６５を開放状態または遮断状態に切り換える機能を有する。吸入弁４５は、通常は閉じているが、入力液圧路６１側（マスタシリンダ２７側）の制動液圧と、ポンプ４９の吸入口側の制動液圧との差圧によって開く。すなわち、ポンプ４９が作動して、ポンプ４９の吸入口側の吸入路６５が負圧になると、吸入弁４５が開放状態となるように動作する。

［後輪側ブレーキ装置１５の概略構成］
　一方、後輪側ブレーキ装置１５は、図１に示すように、後輪側ブレーキレバー２２（本発明の「後輪側ブレーキ操作子」に相当する）と、ブレーキワイヤ７５と、後輪を制動するための後輪側車輪ブレーキ７７と、を備えて構成されている。後輪側ブレーキレバー２２は、ブレーキワイヤ７５の一端に接続されている。また、ブレーキワイヤ７５の他端には、後輪側車輪ブレーキ７７のロッド部７７ａに接続されている。

　後輪側ブレーキレバー２２は、不図示のバーハンドルのうち左側端部に設けられている。後輪側ブレーキ装置１５は、例えば、後輪側ブレーキレバー２２の握り操作（制動操作）によってブレーキワイヤ７５が引っ張られるとロッド部７７ａが傾動しブレーキシューがドラムの内周面（いずれも不図示）に押し付けられることで後輪（不図示）を制動する、機械式のドラムブレーキである。

　後輪側ブレーキレバー２２には、その握り操作量を検出するレバー操作量センサ７１が設けられている。レバー操作量センサ７１は、例えば、運転者が後輪側ブレーキレバー２２を握り操作したときの後輪側ブレーキレバー２２の傾斜角度を検出する角度センサである。レバー操作量センサ７１により検出されたレバー操作量ＭＶの情報は、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７に送られる。

［ＢＲＫ－ＥＣＵ１７内部および周辺のブロック構成］
　次に、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７内部および周辺のブロック構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用ブレーキ装置１１に備わるＢＲＫ－ＥＣＵ１７内部および周辺のブロック構成図である。

　ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えるマイクロコンピュータを含んで構成される。

　ＢＲＫ－ＥＣＵ１７には、入力系統として、図２に示すように、後輪側ブレーキレバー２２に係るレバー操作量ＭＶを検出するレバー操作量センサ７１、および前輪（車輪）の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサ７３が接続されている。
　一方、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７には、出力系統として、図２に示すように、モジュレータ３９に備わる調圧弁４１、制御弁手段４３、およびポンプモータ５１が接続されている。

　ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、レバー操作量センサ７１により検出されたレバー操作量ＭＶ、および車両１０の車体速度ＶＳの情報、三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰ（図４参照）に基づいて、モジュレータ３９に備わる調圧弁４１、制御弁手段４３およびポンプモータ５１のそれぞれの駆動制御を行うことにより、車両１０の制動力制御を行う機能を有する。三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰについて、詳しくは後記する。

　また、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御を行う機能を有する。アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御を行う各機能について、詳しくは次記および後記する。

　すなわち、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、前輪（車輪）の挙動がロック傾向にあるか否かを判定し、この判定の結果、車輪の挙動がロック傾向にある旨の判定が下された場合に、車輪のアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を行う。

　アンチロックブレーキ制御についてさらに詳しく述べると、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、前輪のスリップ量がスリップ閾値以下であり、かつ、推定減速度が予め定められるリフト閾値以下の場合に、前輪がロックするおそれがないと判断し、アンチロックブレーキ制御を実行しない。

　こうしたアンチロックブレーキ非制御時（通常のブレーキ制御時）には、図１に示す前輪側ブレーキ装置１３では、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７の制御指令によって、調圧弁４１および入口弁５３が開いた状態になる一方、吸入弁４５および出口弁５５が閉じた状態になる。

　アンチロックブレーキ非制御時に、運転者が前輪側ブレーキレバー２１を握り操作すると、その操作力に基づく制動液圧がマスタシリンダ２７で発生する。この制動液圧は、入力液圧路６１、調圧弁４１、および出力液圧路６３を順次介して、前輪側車輪ブレーキ２３に伝達される。すると、前輪が制動される。なお、前輪側ブレーキレバー２１を緩めると、前記握り操作時とは逆に、出力液圧路６３に流入したブレーキ液が、調圧弁４１および入力液圧路６１を順次介して、マスタシリンダ２７に戻される。

　一方、図１に示す後輪側ブレーキ装置１５では、運転者が後輪側ブレーキレバー２２を握り操作すると、その操作力によってブレーキワイヤ７５が引っ張られ、その引張力が後輪側車輪ブレーキ７７に伝達される。すると、後輪が制動される。

　車両１０の制動力制御を行う前記機能を実現するために、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、図２に示すように、情報取得部８１、および設定部８３を備えて構成されている。

　情報取得部８１は、レバー操作量センサ７１により検出されたレバー操作量ＭＶの情報、および車輪速センサ７３により検出された車輪速の情報、をそれぞれ取得する機能を有する。情報取得部８１は、前記取得した車輪速の情報を、車両１０の車体速度ＶＳに変換する。これにより、車輪速の情報を、車両１０の車体速度ＶＳの情報として共通に取り扱うことができる。
　情報取得部８１により取得したレバー操作量ＭＶの情報および車体速度ＶＳの情報は、設定部８３にそれぞれ送られる。

　設定部８３は、車両１０の目標減速度ＴＧの値を設定する機能を有する。詳しく述べると、設定部８３は、情報取得部８１により車体速度ＶＳおよびレバー操作量ＭＶの組み合わせに係る情報を取得すると、車両１０の車体速度ＶＳおよびレバー操作量ＭＶのそれぞれの値に目標減速度ＴＧを対応付けてなる三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰ（図４参照）に基づいて、車体速度ＶＳおよびレバー操作量ＭＶのそれぞれの変化の値の組み合わせに対応する目標減速度ＴＧの値を設定する。
　三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰの特性について、詳しくは後記する。

　なお、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１１において、レバー操作量ＭＶは、後輪側ブレーキレバー２２の操作量であるから、ブレーキ操作量と同一視することができる。そのため、以下の説明において、レバー操作量ＭＶを、ブレーキ操作量ＭＶと呼ぶ場合がある。

［車両用ブレーキ装置１１の概略動作］
　次に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１１の概略動作について、図３を参照して説明する。
　図３は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１１の動作説明に供するフローチャートである。

　図３に示すステップＳ１１において、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７に備わる情報取得部８１は、レバー操作量ＭＶの情報および車体速度ＶＳの情報をそれぞれ取得する。

　ステップＳ１２において、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７に備わる設定部８３は、情報取得部８１により取得したレバー操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳの組み合わせに係る情報、並びに、三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰ（図４Ａ、図４Ｂ参照）のデータに基づいて、情報取得部８１により取得したレバー操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳの組み合わせに対応する目標減速度ＴＧの値を設定する。

　ステップＳ１３において、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、車体速度ＶＳの時間変化に基づいて車両１０の実減速度ＲＧの値（加速度の絶対値）を推定する。

　ステップＳ１４において、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、車両１０の実減速度ＲＧが目標減速度ＴＧと一致するように、モジュレータ（調圧アクチュエータ）３９に備わる調圧弁４１およびポンプモータ５１のそれぞれの駆動制御（調圧制御）を行うことにより、車両１０の制動力制御を行う。
　詳しく述べると、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、後輪側ブレーキレバー２２が握り操作（制動操作）されるか、前輪側ブレーキレバー２１および後輪側ブレーキレバー２２の両方を操作したが前輪側ブレーキレバー２１の握り操作が不十分である場合において、前輪側ブレーキレバー２１が制動操作されているか否かに関わらず、後輪側ブレーキ装置１５に係る制動操作に連動して、モジュレータ（調圧アクチュエータ）３９の作動によって制動液圧の調圧制御を行うことにより、前輪側車輪ブレーキ２３に係る制動力を発生させる連動ブレーキ制御を行う。
　その後、ＢＲＫ－ＥＣＵ１７は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を順次行わせる。

［三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰの具体例］
　ここで、車両用ブレーキ装置１１で用いられる三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰの具体例について、図４を参照して説明する。
　図４は、車両用ブレーキ装置１１において用いられる三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰを三次元的に表現した説明図である。
　図４において、ｘ軸にレバー操作量ＭＶ（原点を０（ＭＶ）と表示）を、ｙ軸に車体速度ＶＳ（原点を０（ＶＳ）と表示）を、ｚ軸に目標減速度ＴＧ（原点を０（ＴＧ）と表示）を、それぞれ対応付けて表す。

　三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰは、例えば図４に示すように、レバー操作量ＭＶおよび車両１０の車体速度ＶＳのそれぞれの値に、目標減速度ＴＧの値を対応付けてなる。三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰを参照することで、２つの入力値（レバー操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳ）をひとつの出力値（目標減速度ＴＧ）に変換することができる。

　詳しく述べると、図４に示すｘ軸の入力値はレバー操作量ＭＶ（単位：ｄｅｇ）を表し、ｙ軸の入力値は車体速度ＶＳ（単位：ｋｍ／ｈ）を表す。また、ｘ軸ｙ軸の入力値（車体速度ＶＳ／レバー操作量ＭＶ）に対応する出力値である目標減速度ＴＧ（単位：Ｇ）が、ｚ軸にマッピングされている。ｘ軸ｙ軸の入力値が三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰに示された一対の値の中間にあるときは、線形補間（直線補間）した値をｚ軸の出力値として算出すればよい。

　図４に示す三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰでは、レバー操作量ＭＶを例えば１０段階レベルに割り付けた場合に、１～３程度のレベルに操作量閾値ＭＶｔｈが設定されている。操作量閾値ＭＶｔｈは、ブレーキレバー２１，２２の遊び量を規定する。レバー操作量ＭＶが操作量閾値ＭＶｔｈ未満の領域では、目標減速度ＴＧの値として（０）が対応付けられている。
　要するに、レバー操作量ＭＶが操作量閾値ＭＶｔｈ未満の範囲は、同範囲内でレバー操作量ＭＶが変化しても目標減速度ＴＧの値が変わらない不感帯領域ＡＲ０である。

　一方、図４に示す三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰでは、車体速度ＶＳのうち例えば０ｋｍ／ｈからある程度（例えば徐行速度程度）の低車速レベルの第１速度閾値ＶＳｔｈ１と、この第１速度閾値ＶＳｔｈ１よりも高い中車速レベルの第２速度閾値ＶＳｔｈ２とがそれぞれ設定されている。

　第１速度閾値ＶＳｔｈ１は、車両１０が実質的に停車しているか否かを判定する際の目安となる速度を規定する。車体速度ＶＳが第１速度閾値ＶＳｔｈ１未満の範囲では、目標減速度ＴＧの値として（０）が対応付けられている。
　要するに、車体速度ＶＳが第１速度閾値ＶＳｔｈ１未満の範囲は、同範囲内で車体速度ＶＳが変化しても目標減速度ＴＧの値が変わらない不感帯領域ＡＲ０である。

　第２速度閾値ＶＳｔｈ２は、車両１０の車体速度ＶＳが中速域から高速域へと遷移しているか否かを判定する際の目安となる速度を規定する。

　図４に示す三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰにおいて、レバー操作量ＭＶが操作量閾値ＭＶｔｈ以上で、かつ、車体速度ＶＳが第１速度閾値ＶＳｔｈ１以上、第２速度閾値ＶＳｔｈ２未満の領域を、便宜上第１領域ＡＲ１と呼ぶ。
　第１領域ＡＲ１では、中速域に相応しい比較的緩やかな減速度特性値を呈する目標減速度ＴＧの値が対応付けられている。

　また、図４に示す三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰにおいて、レバー操作量ＭＶが操作量閾値ＭＶｔｈ以上で、かつ、車体速度ＶＳが第２速度閾値ＶＳｔｈ２以上の領域を、便宜上第２領域ＡＲ２と呼ぶ。
　第２領域ＡＲ２では、高速域に相応しい比較的急峻な減速度特性値を呈する目標減速度ＴＧの値が対応付けられている。

　設定部８３は、レバー操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳが図４に示す三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰのうち前記第１領域ＡＲ１または前記第２領域ＡＲ２のいずれかに属する場合、レバー操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳのうち両者またはいずれか一方の値が増大するにつれて漸増するように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。

　設定部８３は、レバー操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳが図４に示す三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰのうち前記第２領域ＡＲ２に属する場合、レバー操作量ＭＶの変化量に対応する目標減速度ＴＧの増加量（増加の度合い）が、車体速度ＶＳが前記第２速度閾値ＶＳｔｈ２未満である（前記第１領域ＡＲ１参照）際のレバー操作量ＭＶの変化量に対応する目標減速度ＴＧの増加量（増加の度合い）と比べて大きくなるように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。

［車両用ブレーキ装置１１の作用効果］
　車両用ブレーキ装置１１では、ＢＲＫ－ＥＣＵ（制御装置）１７において、情報取得部８１は、車両１０のレバー操作量（ブレーキ操作量）ＭＶおよび車体速度ＶＳに係る情報を取得する。設定部８３は、ブレーキ操作量ＭＶが増大するほど、かつ、車体速度ＶＳが増大するほど大きくなるように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。
　ここで、目標減速度ＴＧの値が大きいとは、目標減速度ＴＧの絶対値が大きいことを意味する。

　要するに、車両用ブレーキ装置１１では、車体速度ＶＳが共通の場合、設定部８３は、ブレーキ操作量ＭＶが増大するほど大きくなるように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。また、ブレーキ操作量ＭＶが共通の場合、設定部８３は、車体速度ＶＳが増大するほど大きくなるように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。

　車両用ブレーキ装置１１によれば、設定部８３は、ブレーキ操作量ＭＶが増大するほど、かつ、車体速度ＶＳが増大するほど大きくなるように目標減速度ＴＧの値を可変設定するため、車体速度ＶＳに応じた大きさの目標減速度ＴＧの値を設定することができる。その結果、車体速度ＶＳが大きい場合であっても、制動フィーリングを良好に維持することができる。

　また、車両用ブレーキ装置１１では、ＢＲＫ－ＥＣＵ（制御装置）１７に備わる設定部８３は、ブレーキ操作量ＭＶが所定の操作量閾値ＭＶｔｈ以上になり、かつ、車体速度ＶＳが所定の第１速度閾値ＶＳｔｈ１以上になると、ブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳのうち両者またはいずれか一方の値が増大するにつれて漸増するように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。

　要するに、ブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳが図４Ａに示す三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰのうち前記第１領域ＡＲ１または前記第２領域ＡＲ２のいずれかに属する場合、設定部８３は、ブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳのうち両者またはいずれか一方の値が増大するにつれて漸増するように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。

　このように構成すれば、ブレーキ操作量ＭＶが後輪側ブレーキレバー２２の遊び量を超え、かつ、車体速度ＶＳが実質的な停止速度を超えている場合に、ブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳのうち両者またはいずれか一方の値が増大するにつれて漸増するように目標減速度ＴＧの値が可変設定される。
　このように、目標減速度ＴＧの値を漸増すべき条件を、制動フィーリングの改善が期待できる条件（ブレーキ操作量ＭＶが後輪側ブレーキレバー２２の遊び量を超え、かつ、車体速度ＶＳが実質的な停止速度を超えている）に設定したため、制動フィーリングの良好なブレーキ制御を、簡易かつ適確に遂行することができる。

　また、車両用ブレーキ装置１１では、ＢＲＫ－ＥＣＵ（制御装置）１７に備わる設定部８３は、車体速度ＶＳが第１速度閾値ＶＳｔｈ１よりも大きい第２速度閾値ＶＳｔｈ２以上になると、ブレーキ操作量ＭＶの変化量に対応する目標減速度ＴＧの増加量が、車体速度ＶＳが第２速度閾値ＶＳｔｈ２以下である際の前記増加量（増加の度合い）と比べて大きくなるように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。

　要するに、ブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳが図４に示す三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰのうち第２領域ＡＲ２（車体速度ＶＳが高速域）に属する場合、設定部８３は、ブレーキ操作量ＭＶの変化量に対応する目標減速度ＴＧの増加量（増加の度合い）が、車体速度ＶＳが第２速度閾値ＶＳｔｈ２以下である（第１領域ＡＲ１：車体速度ＶＳが中速域）際のブレーキ操作量ＭＶの変化量に対応する目標減速度ＴＧの増加量（増加の度合い）と比べて大きくなるように、目標減速度ＴＧの値を可変設定する。

　このように構成すれば、ブレーキ操作量ＭＶが後輪側ブレーキレバー２２の遊び量を超えて操作され、かつ、車体速度ＶＳが高速域に属する場合に、ブレーキ操作量ＭＶの変化量に対応する目標減速度ＴＧの増加量（増加の度合い）が、車体速度ＶＳが中速域に属する場合のブレーキ操作量ＭＶの変化量に対応する目標減速度ＴＧの増加量（増加の度合い）と比べて大きくなるように、目標減速度ＴＧの値が可変設定される。
　このため、車体速度ＶＳが高速域に属する場合、車体速度ＶＳが中速域に属する場合と比べて、ブレーキ操作量ＭＶの変化量に対応する目標減速度ＴＧの増加量（増加の度合い）が大きくなるように、目標減速度ＴＧの値が設定される。
　その結果、車体速度ＶＳが高速域に属する場合には、目標減速度ＴＧが比較的急峻な特性値に設定されるため、高速走行時に相応しいブレーキ制御を、簡易かつ適確に遂行することができる。
　なお、上述したブレーキ制御では、ポンプモータ５１の駆動による制動液圧の増圧分だけではなく、マスタシリンダ２７で発生した制動液圧も、前輪側車輪ブレーキ２３に作用することとなる。

　また、車両用ブレーキ装置１１では、ＢＲＫ－ＥＣＵ（制御装置）１７に備わる設定部８３は、情報取得部８１によりブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳの組み合わせに係る情報を取得すると、車両１０のブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳに目標減速度ＴＧを対応付けてなる三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰに基づいて、当該ブレーキ操作量および当該車体速度の組み合わせに対応する目標減速度ＴＧの値を可変設定する。

　このように構成すれば、設定部８３は、情報取得部８１により取得したブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳの組み合わせに係る情報、並びに三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰのデータに基づいて、当該ブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳの組み合わせに対応する目標減速度ＴＧの値を可変設定する。
　ここで、三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰのデータとしては、ブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳの組み合わせに係る情報に対して目標減速度ＴＧの値を適宜対応付ける変換特性を採用すればよい。すると、自由度の高い繊細な変換特性を有する三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰを用いることにより、精度の高い目標減速度ＴＧの値設定を実現することができる。
　その結果、車体速度ＶＳがいかなる速度領域に属する場合であっても、当該速度での走行時に相応しいブレーキ制御を、簡易かつ適確に遂行することができる。

　また、車両用ブレーキ装置１１は、バーハンドル形式の車両（二輪車両や三輪車両など）に適用され、前輪には前輪側ブレーキ装置１３が備わる一方、後輪には前輪側ブレーキ装置１３と独立して作用する後輪側ブレーキ装置１５が備わっているため、減速度の変化の影響を受けやすいバーハンドル車両に対し、車両の姿勢が安定することで減速度抜けが体感され難く、かつ制動フィーリングを良好に維持可能なバーハンドル車両を提供することができる。

　また、車両用ブレーキ装置１１では、ブレーキ操作量は、後輪側ブレーキレバー（後輪側ブレーキ操作子）２２に係るブレーキ操作量であるため、後輪側ブレーキレバー２２の操作量に応じて前輪側ブレーキ装置１３を制御することで、前後輪の制動力バランスに優れた連動ブレーキ制御を提供することができる。
　さらに、目標減速度の値を漸増すべき条件を、例えば、制動フィーリングの改善が期待できる条件（ブレーキ操作量が後輪側ブレーキレバーの遊び量を超え、かつ、車体速度が実質的な停止速度を超えている）に設定すれば、制動フィーリングの良好なブレーキ制御を、簡易かつ適確に遂行することができる。

［その他の実施形態］
　以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

　例えば、車両用ブレーキ装置１１の説明において、後輪側ブレーキレバー２２の傾斜角度等（回転角度でもよい。以下、同様。）に基づいて、ブレーキ操作量ＭＶに係る情報を取得する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。例えば、後輪側車輪ブレーキ７７のロッド部７７ａに係る傾斜角度等に基づいて、ブレーキ操作量ＭＶに係る情報を取得する構成を採用しても構わない。
　また、後輪側の車輪ブレーキが液圧式の場合、マスタシリンダで発生するＭＣ制動液圧を検出または推定することで取得し、取得したＭＣ制動液圧に基づいてブレーキ操作量ＭＶに係る情報を取得する構成を採用しても構わない。

　また、車両用ブレーキ装置１１の説明において、ブレーキ操作子として、後輪側ブレーキレバー２２を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。ブレーキ操作子として、後輪側ブレーキペダル、または前輪側ブレーキレバー２１を採用しても構わない。

　また、車両用ブレーキ装置１１の説明において、後輪側ブレーキ装置１５の形式として、機械式のドラムブレーキを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。後輪側ブレーキ装置１５の形式として、前輪側ブレーキ装置１３と同様の、液圧式のディスクブレーキを採用しても構わない。

　また、車両用ブレーキ装置１１の説明において、前輪側ブレーキ装置１３について、１ｃｈのＡＢＳ（アンチロック制動システム）を搭載した例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。後輪側ブレーキ装置１５について、ＡＢＳを搭載することにより、前輪側ブレーキ装置１３および後輪側ブレーキ装置１５に対して２ｃｈのＡＢＳを搭載する構成を採用しても構わない。

　また、車両用ブレーキ装置１１の説明において、車両用ブレーキ装置１１をバーハンドル形式の車両（例えば自動二輪車）１０に適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。車両用ブレーキ装置１１を、バーハンドル形式の三輪車両や四輪車両に適用しても構わない。この場合において、一方のブレーキ系統に一対の前輪側ブレーキを連結する一方、他方のブレーキ系統に一対の後輪側ブレーキを連結する構成を採用すればよい。

　また、車両用ブレーキ装置１１で用いられる三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰについて、図４に示すように、ブレーキ操作量ＭＶに関し、ひとつの操作量閾値ＭＶｔｈを設定する例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
　ブレーキ操作量ＭＶに関し、複数の操作量閾値を設定し、それぞれの操作量変化域（例えば、常用操作量域と、常用操作量域を超える非常用操作量域となど）に対し、各個別の目標減速度ＴＧの特性値を対応付ける構成を採用しても構わない。

　また、車両用ブレーキ装置１１で用いられる三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰについて、図４に示すように、車体速度ＶＳに関し、ふたつの第１速度閾値ＶＳｔｈ１および第２速度閾値ＶＳｔｈ２を設定する例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
　車体速度ＶＳに関し、３つ以上の速度閾値を設定し、それぞれの速度変化域に対し、各個別の目標減速度ＴＧの特性値を対応付ける構成を採用しても構わない。

　最後に、車両用ブレーキ装置１１で用いられる三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰについて、図４に示すように、ブレーキ操作量ＭＶおよび車体速度ＶＳの組み合わせに係る情報に対して目標減速度ＴＧの値を適宜対応付ける変換特性を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
　本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１１で用いられる三次元マップ３Ｄ_ＭＡＰの変換特性としては、いかなる変換特性を採用しても構わないことは言うまでもない。

　１０　　車両
　１１　　車両用ブレーキ装置
　１７　　ＢＲＫ－ＥＣＵ（制御装置）
　２１　　前輪側ブレーキレバー
　２２　　後輪側ブレーキレバー（後輪側ブレーキ操作子）
　２３　　前輪側車輪ブレーキ（車輪ブレーキ）
　２５　　液圧ブレーキ系統
　３０　　液圧路
　３９　　モジュレータ
　４１　　調圧弁
　４３　　制御弁手段
　５１　　ポンプモータ
　７１　　レバー操作量センサ
　７３　　車輪速センサ
　８１　　情報取得部
　８３　　設定部
　３Ｄ_ＭＡＰ　　三次元マップ
　ＭＶ　　レバー操作量（ブレーキ操作量）
　ＭＶｔｈ　　操作量閾値
　ＴＧ　　目標減速度
　ＶＳ　　車体速度
　ＶＳｔｈ１　　第１速度閾値
　ＶＳｔｈ２　　第２速度閾値

Claims

　液圧ブレーキ系統に係る制動液圧の作用によって制動力が付与される車輪ブレーキと、車両の目標減速度に基づいて前記制動液圧の調圧制御を行う制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、
　前記制御装置は、
　ブレーキ操作量および車体速度に係る情報を取得する情報取得部と、
　前記目標減速度の値を設定する設定部と、を備え、
　前記設定部は、前記ブレーキ操作量が大きくなるほど、かつ、前記車体速度が大きくなるほど大きくなるように、前記目標減速度の値を可変設定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項１に記載の車両用ブレーキ装置であって、
　前記設定部は、前記ブレーキ操作量が所定の操作量閾値以上で、かつ、前記車体速度が所定の第１速度閾値以上になると、前記ブレーキ操作量が大きくなるほど、かつ、前記車体速度が大きくなるほど漸増するように、前記目標減速度の値を可変設定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項２に記載の車両用ブレーキ装置であって、
　前記設定部は、前記車体速度が前記第１速度閾値よりも大きい第２速度閾値以上になると、前記ブレーキ操作量の変化量に対応する前記目標減速度の増加量が、前記車体速度が前記第２速度閾値未満である際の前記増加量よりも大きくなるように、前記目標減速度の値を可変設定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置であって、
　前記設定部は、前記情報取得部により前記ブレーキ操作量および前記車体速度の組み合わせに係る情報を取得すると、ブレーキ操作量および車体速度に前記目標減速度を対応付けてなる三次元マップに基づいて、当該ブレーキ操作量および当該車体速度の組み合わせに対応する前記目標減速度の値を可変設定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置であって、
　バーハンドル形式の車両に適用され、
　前輪には前輪側ブレーキ装置が備わる一方、後輪には当該前輪側ブレーキ装置と独立して作用する後輪側ブレーキ装置が備わっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置であって、
　前記ブレーキ操作量は、後輪側ブレーキ操作子に係るブレーキ操作量であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。