JP2000135973A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】複数の車輪に関連してそれぞれ設けられた複数
のブレーキの作動力を互いに独立に変化させ得る複数の
作動力変化装置と、それら複数の作動力変化装置に複数
の駆動信号をそれぞれ供給することにより、複数のブレ
ーキの作動力を制御する制御手段とを含むブレーキ制御
装置において、駆動信号を作動力変化装置に供給する方
式を適正化することにより、ブレーキ作動力に対する要
望を実現する。 【解決手段】複数の車輪に関してブレーキ作動力を互い
に共通に制御することが必要である場合には、複数の駆
動信号を互いに実質的に共通に決定して複数の作動力変
化装置にそれぞれ互いに実質的に同じ時期に供給する。
また、ブレーキ作動力を互いに独立に制御することが必
要である場合には、複数の駆動信号を互いに独立に決定
して複数の作動力変化装置にそれぞれ供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
を制御するブレーキ制御装置に関するものであり、特
に、その制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】そのブレーキ制御装置の一形式に次のよ
うなものが既に存在する。それは、(a) 車両における複
数の車輪にそれぞれ設けられた複数のブレーキの作動力
を互いに独立に変化させ得る複数の作動力変化装置と、
(b) それら複数の作動力変化装置に複数の駆動信号をそ
れぞれ供給することにより、複数のブレーキを制御する
制御手段とを含むブレーキ制御装置である。

【０００３】この形式のブレーキ制御装置の一従来例が
特開平５−１３９２７９号公報に記載されている。これ
は、(a) 複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のブレー
キのホイールシリンダの圧力を互いに独立に変化させ得
る複数の電磁液圧制御装置と、(b) それら複数の車輪に
関してホイールシリンダ圧を互いに独立に制御すること
が必要であるか否かを問わず、それら複数の車輪に関し
て複数の駆動信号を互いに独立に決定し、その決定した
複数の駆動信号を複数の電磁液圧制御装置にそれぞれ互
いに独立に供給する駆動信号供給装置とを含んでいる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発
明の効果】ブレーキ制御中には、複数の車輪に関してホ
イールシリンダ圧を互いに独立に制御することが必要で
ある場合もあれば必要でない場合もある。必要である場
合の一例がアンチロック制御時である。必要でない場合
は、複数の車輪に関してホイールシリンダ圧を互いに共
通に制御することが必要である場合であり、この場合の
一例が通常ブレーキ時である。そして、例えば、通常ブ
レーキ時には、車両の少なくとも左右輪間においてホイ
ールシリンダ圧が等圧であることが要望される。

【０００５】しかし、上記従来のブレーキ制御装置にお
いては、複数の車輪に関してホイールシリンダ圧を互い
に独立に制御することが必要であるか否かを問わず、複
数の車輪に関して複数の駆動信号が互いに独立に決定さ
れ、その決定された複数の駆動信号が複数の電磁液圧制
御装置にそれぞれ互いに独立に供給されるようになって
いた。そのため、この従来装置を使用する場合には、例
えば、通常ブレーキ時に、本来ホイールシリンダ圧が等
圧であるべき複数の車輪間において、駆動信号の供給時
期が実質的に同じにならない場合があった。その結果、
この従来装置を使用する場合には、通常ブレーキ時に、
本来ホイールシリンダ圧が等圧であるべき複数の車輪間
において、ホイールシリンダ圧が十分には等圧になら
ず、運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。

【０００６】本発明は、このような事情を背景としてな
されたものであり、その課題は、作動力変化装置に供給
される駆動信号を適正化することにより、ブレーキ作動
力に対する要望を満たし得るブレーキ制御装置を提供す
ることにある。

【０００７】この課題は下記の本発明の各態様によって
解決される。なお、以下の説明においては、本発明の各
態様をそれぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記
載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用すること
の可能性を明示するためであり、ここに記載された組合
せ以外の組合せを採用することの可能性を排除したり、
ここに記載された特徴以外の特徴を採用することの可能
性を排除するものではない。

【０００８】(1) 車両における複数の車輪にそれぞれ設
けられた複数のブレーキの作動力を互いに独立に変化さ
せ得る複数の作動力変化装置と、それら複数の作動力変
化装置に複数の駆動信号をそれぞれ供給することによ
り、前記複数のブレーキを制御する制御手段であって、
前記複数の車輪に関してブレーキ作動力を互いに共通に
制御する共通制御が必要である場合には、前記複数の駆
動信号を前記複数の作動力変化装置にそれぞれ互いに実
質的に同じ時期に供給することにより、共通制御を行う
制御手段とを含むブレーキ制御装置〔請求項１〕。この
ブレーキ制御装置においては、共通制御が必要である場
合には、複数の駆動信号が複数の作動力変化装置にそれ
ぞれ互いに実質的に同じ時期に供給される。したがっ
て、このブレーキ制御装置によれば、共通制御が必要で
ある場合に、複数の駆動信号が複数の作動力変化装置に
それぞれ互いに異なる時期に供給されることが抑制さ
れ、よって、本来ブレーキ作動力が実質的に同じである
べき複数の車輪間にブレーキ作動力差が予定外に発生す
ることが抑制される。このブレーキ制御装置において
「作動力変化装置」には、前述の電磁液圧制御装置が含
まれ、さらに、電動モータを利用して摩擦力によりブレ
ーキを作動させる場合の電動モータも含まれ、さらにま
た、電動モータをブレーキとして作用させて回生制動を
行う場合の電動モータも含まれる。また、このブレーキ
制御装置において「複数の車輪」は、車両に装着されて
いる複数の車輪のすべてを意味するものとして解釈した
り、一部を意味するものとして解釈することができる。 (2) 前記制御手段が、前記共通制御が必要である場合
に、前記複数の駆動信号を代表する１つの代表駆動信号
を決定し、それら複数の駆動信号を前記複数の作動力変
化装置にそれぞれ、決定した代表駆動信号と実質的に同
じ信号として、互いに実質的に同じ時期に供給する手段
を含む(1) 項に記載のブレーキ制御装置〔請求項２〕。
このブレーキ制御装置においては、各作動力変化装置に
駆動信号が供給される時期が、複数の車輪に関して互い
に実質的に同じものとされるのに加えて、各作動力変化
装置に供給される駆動信号の内容も、複数の車輪に関し
て互いに実質的に同じものとされる。したがって、この
ブレーキ制御装置によれば、共通制御の目的をより正確
に達成し得る。ブレーキ作動力を複数の車輪に関して複
数の作動力変化装置によりそれぞれ制御する場合、例え
ば、各輪毎に駆動信号を決定して作動力変化装置に供給
するブレーキ制御プログラムを同じコンピュータによ
り、複数の車輪について順にかつ繰返し実行することが
行われている。この場合、ある車輪についてブレーキ制
御プログラムが実行されて駆動信号が供給された時期か
ら、次にブレーキ制御プログラムが別の車輪について実
行されて駆動信号が供給される時期までの時間間隔が、
そのブレーキ制御プログラムの実行周期によりほぼ決ま
ることになる。また、そのブレーキ制御プログラムの実
行周期は、そのプログラムの処理ステップの数が少ない
ほど短縮できる。これに対して、本項に記載のブレーキ
制御装置によれば、共通制御が必要である場合に、各輪
毎にいちいち駆動信号を決定することが不要となり、よ
って、上記ブレーキ制御プログラムの処理ステップ数を
減少させてそれの実行周期を短縮可能となる。その結
果、複数の駆動信号が複数の作動力変化装置にそれぞれ
供給される時期相互の時間間隔を容易に短縮し得、それ
により、複数の駆動信号を複数の作動力変化装置にそれ
ぞれ互いに実質的に同じ時期に供給することをより容易
に実現し得る。 (3) 前記制御手段を、運転者によるブレーキ操作に応じ
て前記複数の車輪のブレーキ作動力を変化させることが
必要である通常ブレーキ時に、それら複数の車輪に関し
て前記共通制御を行う手段を含む(1) または(2) 項に記
載のブレーキ制御装置〔請求項３〕。このブレーキ制御
装置によれば、通常ブレーキ時に、本来ブレーキ作動力
が互いに等しくされるべき複数の車輪間にブレーキ作動
力差が発生することが抑制され、その結果、通常ブレー
キ時に運転者に違和感を与えることが抑制される。 (4) 前記制御手段が、前記複数の車輪のいずれかをそれ
らを代表する代表制御車輪に選び、その代表制御車輪を
用いて前記複数の駆動信号を決定して前記複数の作動力
変化装置にそれぞれ互いに実質的に同じ時期に供給する
手段を含む(1)ないし(3) 項のいずれかに記載のブレー
キ制御装置〔請求項４〕。このブレーキ制御装置によれ
ば、代表制御車輪を用いることにより、共通制御のため
の駆動信号の決定を比較的容易に行い得る。 (5) 前記制御手段が、前記代表制御車輪に関して１つの
代表駆動信号を決定し、その決定した１つの代表駆動信
号と実質的に同じになるように前記複数の駆動信号を決
定する手段を含む(4) 項に記載のブレーキ制御装置。 (6) 前記複数の車輪が、左右の前輪と左右の後輪とを含
み、前記制御手段が、運転者によるブレーキ操作に応じ
て前記複数の車輪のブレーキ作動力を変化させることが
必要である通常ブレーキ時に、それら複数の車輪に関し
て前記共通制御を、左右の前輪のいずれかを前記代表制
御車輪として用いて行う手段を含む(4)または(5) 項に
記載のブレーキ制御装置〔請求項５〕。通常ブレーキ時
には、左右の前輪において左右の後輪におけるより大き
な車輪制動力が発生するのが通常である。これに対し
て、本項に記載のブレーキ制御装置においては、大きな
車輪制動力が要求される左右の前輪のいずれかが代表基
準車輪とされて共通制御が行われる。したがって、この
ブレーキ制御装置によれば、左右の後輪のいずれかを代
表基準車輪として共通制御を行う場合に比較して、左右
の前輪に関する駆動信号がそれら左右の前輪の実際の状
態をより正確に反映して決定されることとなり、左右の
前輪の実際のブレーキ作動力が、共通制御に起因して低
下することが抑制される。 (7) 前記制御手段が、前記複数の車輪に関してブレーキ
作動力を互いに独立に制御する独立制御が必要である場
合には、それら複数の車輪に関して前記複数の駆動信号
を互いに独立に決定し、その決定した複数の駆動信号を
前記複数の作動力変化装置にそれぞれ供給することによ
り、独立制御を行い、一方、前記共通制御が必要である
場合には、複数の車輪に関して複数の駆動信号を互いに
実質的に共通に決定し、その決定した複数の駆動信号を
複数の作動力変化装置にそれぞれ互いに実質的に同じ時
期に供給することにより、共通制御を行うものである
(1)ないし(6) 項のいずれかに記載のブレーキ制御装
置。このブレーキ制御装置においては、駆動信号を決定
して供給する方式が、ブレーキ作動力に対する要望に応
じて変化させられ、それにより、互いに異なる複数種類
の要望をいずれも実現し得る。このブレーキ制御装置に
おいて「制御手段」は、独立制御を、決定された複数の
駆動信号を複数の作動力変化装置にそれぞれ互いに独立
して供給することにより行う形式としたり、互いに実質
的に同じ時期に供給することにより行う形式とすること
ができる。 (8) 前記複数の車輪が、左右の前輪と左右の後輪とを含
み、かつ、それら前輪と後輪との少なくとも一方が駆動
輪であり、前記制御手段が、前記独立制御を、車両制動
時に各輪のロック傾向が過大になることを防止するアン
チロック制御と、車両駆動時に各駆動輪のスピン傾向が
過大になることを防止するトラクション制御と、車両の
ドリフトアウト傾向とスピン傾向との少なくとも一方が
過大になることを抑制するヨーイングモーメントが車両
に発生するように複数の車輪間に制動力差を発生させる
車両安定性制御との少なくとも一つとして、各輪毎に互
いに独立して行う各輪独立制御手段を含む(7) 項に記載
のブレーキ制御装置。 (9) 前記複数の車輪が、左右の前輪と左右の後輪とを含
み、前記制御手段が、前記共通制御を、制動力の前２輪
および後２輪への配分を制御する前後配分制御と、制動
力の左２輪および右２輪への配分を制御する左右配分制
御との少なくとも一つとして、ブレーキ作動力が互いに
共通に制御されるべき２輪に関して互いに共通に行われ
る２輪共通制御手段を含む(7) または(8) 項に記載のブ
レーキ制御装置。 (10)前記複数の車輪が、左右の前輪と左右の後輪とを含
み、前記制御手段が、前記共通制御を、それら４輪に関
して互いに共通に行う４輪共通制御手段を含む(7) ない
し(9) 項のいずれかに記載のブレーキ制御装置。 (11)車両における複数の車輪にそれぞれ設けられた複数
のブレーキの作動力を互いに独立に変化させ得る複数の
作動力変化装置と、それら複数の車輪に関してブレーキ
作動力を制御する際にブレーキ作動力の安定性が応答性
より強く要求される場合には、それら複数の車輪に関し
て互いに実質的に共通に複数の駆動信号を決定して前記
複数の作動力変化装置にそれぞれ供給することにより、
共通制御を行い、一方、それら複数の車輪に関してブレ
ーキ作動力を制御する際にブレーキ作動力の応答性が安
定性より強く要求される場合には、複数の車輪に関して
互いに実質的に独立に複数の駆動信号を決定して複数の
作動力変化装置にそれぞれ供給することにより、独立制
御を行う制御手段とを含むブレーキ制御装置。独立制御
が必要である場合には、各輪に関する駆動信号が、その
駆動信号を出力信号として決定する際に考慮される入力
信号（例えば、各輪のロック傾向やスピン傾向を表す信
号）に対して敏感に変化することが要求される。すなわ
ち、独立制御が必要である場合には、ブレーキ作動力の
応答性が要求されるのである。これに対して、共通制御
が必要である場合には、ブレーキ作動力が複数の車輪全
体としてみだりに変化しないことが複数の作動力変化装
置の振動を防止する等の観点から要求される。そのた
め、共通制御が必要である場合には、ブレーキ作動力の
安定性が要求される。しかしながら、前述の従来のブレ
ーキ制御装置においては、独立制御が必要である場合、
例えば、アンチロック制御時のみならず、共通制御が必
要である場合、例えば、通常ブレーキ時にも、複数の車
輪に関して互いに独立に複数の駆動信号が決定されると
ともに、その決定された複数の駆動信号が複数の電磁液
圧制御装置にそれぞれ互いに独立に供給されていた。そ
のため、この従来装置を使用する場合には、独立制御が
必要である場合には、それに要求される性質である応答
性が実現されるが、共通制御が必要である場合には、そ
れに要求される性質である安定性が実現されない。その
結果、この従来装置には、例えば、通常ブレーキ時に、
ブレーキ作動力が安定しないという問題があった。ま
た、この問題をその従来装置において解決しようとする
と、例えば、ブレーキ作動力に要求される特性が安定性
であるのか応答性であるのかを各輪毎に判断し、判断し
た特性が実現されるように各輪毎に、入力信号に基づい
て出力信号である駆動信号を決定する制御系の特性を調
整することが必要であった。また、この従来装置におい
ては、共通制御が必要である場合にはそもそも、各輪毎
に駆動信号を決定することが不可欠ではないにもかかわ
らず、その決定が行われていた。そのため、この従来装
置には、共通制御が必要である場合に、駆動信号の決定
に対して無駄な処理が行われてしまうという問題もあっ
た。これに対して、本項に記載のブレーキ制御装置にお
いては、ブレーキ作動力の安定性が要求される場合に
は、複数の車輪に関して互いに実質的に共通に複数の駆
動信号を決定して複数の作動力変化装置に供給すること
により、共通制御が行われ、一方、ブレーキ作動力の応
答性が要求される場合には、複数の車輪に関して互いに
実質的に独立に複数の駆動信号を決定して作動力変化装
置に供給することにより、独立制御が行われる。したが
って、このブレーキ制御装置によれば、駆動信号を決定
する方式が、ブレーキ作動力に要求される特性（安定性
であるか応答性であるか）に応じて変化させられ、その
結果、要求される特性がタイムリーに実現される。例え
ば、ブレーキ作動力の安定性が要求される場合、例え
ば、通常ブレーキ時に、互いに実質的に同じ複数の駆動
信号が複数の作動力変化装置にそれぞれ供給され、それ
により、ブレーキ作動力の安定性が実現される。本項に
記載のブレーキ制御装置は、前記(1) ないし(10)項に記
載の各特徴と組み合わせて実施可能である。 (12)さらに、大気圧より高い圧力を運転者によるブレー
キ操作とは無関係に発生させる高圧源と、リザーバとを
含み、前記複数のブレーキが、それぞれのブレーキを作
動させる複数のホイールシリンダを含み、前記複数の作
動力変化装置が、各々が、対応するホイールシリンダを
前記高圧源とリザーバとに選択的に連通させることによ
り、対応するホイールシリンダの圧力を増圧または減圧
する複数の電磁液圧制御装置を含む(1) ないし(11)項の
いずれかに記載のブレーキ制御装置。 (13)車輪に設けられたブレーキの作動力を変化させ得る
作動力変化装置と、前記車輪に関してブレーキ作動力を
制御する際にブレーキ作動力の安定性が応答性より強く
要求される場合には、前記作動力変化装置に対してフィ
ードフォワード制御は行うがフィードバック制御は実質
的に行わず、一方、ブレーキ作動力の応答性が安定性よ
り強く要求される場合には、作動力変化装置に対してフ
ィードフォワード制御とフィードバック制御との少なく
ともフィードバック制御を行う制御手段とを含むブレー
キ制御装置。作動力変化装置に対してフィードバック制
御を行う場合には、フィードフォワード制御を行う場合
に比較して、ブレーキ作動力が振動状態に陥り難く、ブ
レーキ作動力の安定性が増す。このような知見に基づ
き、本項に記載のブレーキ制御装置においては、ブレー
キ作動力の安定性が応答性より強く要求される場合に
は、作動力変化装置に対してフィードフォワード制御は
行われるがフィードバック制御は実質的に行われず、一
方、ブレーキ作動力の応答性が安定性より強く要求され
る場合には、作動力変化装置に対してフィードフォワー
ド制御とフィードバック制御との少なくともフィードバ
ック制御が行われる。本項に記載のブレーキ制御装置
は、前記(1) ないし(12)項に記載の各特徴と組み合わせ
て実施可能である。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な一
実施形態であるブレーキ制御装置を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００１０】図１には、本実施形態であるブレーキ制御
装置を含むブレーキシステムのハードウェア構成が示さ
れている。このブレーキシステムは、左右前輪と左右後
輪とを備えた自動車に搭載されており、それら４輪にそ
れぞれブレーキ１０が設けられている。それぞれのブレ
ーキ１０はホイールシリンダ１２を備えている。ブレー
キ１０はディスク式としたり、ドラム式とすることがで
きる。

【００１１】ブレーキシステムはさらに、各輪毎に増圧
バルブ２０と減圧バルブ２２とを備えている。それら増
圧バルブ２０と減圧バルブ２２とは互いに共同して、各
輪毎にブレーキアクチュエータ２４を構成している。増
圧バルブ２０は、高圧源３０とホイールシリンダ１２と
に接続されていて、その高圧源３０の液圧を適当な高さ
に制御してホイールシリンダ１２に供給する。増圧バル
ブ２０は、それのソレノイドに供給される駆動信号（駆
動電流）に対してほぼリニアに増加するようにホイール
シリンダ圧を制御可能に設計されている。高圧源３０
は、作動液を加圧下に蓄えるアキュムレータとそのアキ
ュムレータに液圧を供給するポンプとを主体とする形式
としたり、アキュムレータなしでポンプを主体とする形
式とすることができる。減圧バルブ２２は、リザーバ３
２とホイールシリンダ１２とに接続されていて、そのホ
イールシリンダ１２を増圧または保圧することが必要で
ある場合には、ホイールシリンダ１２をリザーバ３２か
ら遮断するが、減圧することが必要である場合には、そ
のホイールシリンダ１２をリザーバ３２に連通させ、ホ
イールシリンダ１２から作動液がリザーバ３２に排出さ
れることを許容する。減圧バルブ２２は、それのソレノ
イドに供給される駆動信号（駆動電流）に対してほぼリ
ニアに減少するようにホイールシリンダ圧を制御可能に
設計されている。

【００１２】図２には、このブレーキシステムのソフト
ウェア構成が示されている。このブレーキシステムは、
電子制御ユニットＥＣＵ（以下、単に「ＥＣＵ」とい
う。）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４２と
ＲＯＭ４４とＲＡＭ４６とを含むコンピュータ４８を備
えている。ＥＣＵ４０の入力側には、ブレーキ操作値セ
ンサ５０と、圧力センサ５２と、車両状態量センサ５４
と、車輪状態量センサ５５と、前方監視装置５６とが接
続されている。ブレーキ操作値センサ５０は、ブレーキ
操作部材としてのブレーキペダルの操作力または操作ス
トロークである操作値を検出する。圧力センサ５２は、
各輪毎に設けられてホイールシリンダ圧を検出する。車
両状態量センサ５４は、車体のヨーレート，横加速度，
前後加速度（車体減速度）等、車両状態量を検出するセ
ンサであり、ヨーレートセンサ，横加速度センサ，前後
加速度センサ等を含むように構成される。車輪状態量セ
ンサ５５は、各輪の回転状態である車輪状態（例えば、
ロック傾向やスピン傾向）を検出するセンサであり、各
輪の回転速度を検出する車輪速度センサを含むように構
成される。前方監視装置５６は、自車両の前方に存在す
る障害物や先行車両を監視し、例えば、自車両と障害物
または先行車両との距離を検出する。一方、ＥＣＵ４０
の出力側には、ブレーキアクチュエータ２４のソレノイ
ド、すなわち、増圧バルブ２０のソレノイドと減圧バル
ブ２２のソレノイドとが４輪分、接続されている。

【００１３】ＲＯＭ４４には、図３にフローチャートで
表されているブレーキ制御ルーチンが記憶されており、
そのルーチンがＣＰＵ４２によりＲＡＭ４６を使用しつ
つ実行されることにより、各輪のホイールシリンダ圧が
制御される。以下、そのルーチンを説明するが、まず、
概略的に説明する。

【００１４】このブレーキシステムには、図４に示すよ
うに、ホイールシリンダ圧を制御するモードが複数、用
意されている。通常ブレーキモードと、自動ブレーキモ
ードと、オートクルーズモードと、前後配分制御モード
と、左右配分制御モードと、アンチロック制御モード
（図において「ＡＢＳ」で表す。）と、車両安定性制御
モード（図において「ＶＳＣ」で表す。）とが用意され
ているのである。

【００１５】通常ブレーキモードは、ブレーキ操作時に
選択される。このモードにおいては、ブレーキ操作値に
応じた高さの液圧が左右前輪のホイールシリンダ１２と
左右後輪のホイールシリンダ１２とに発生させられる。
このモードにおいては、すべてのホイールシリンダ１２
に等しい高さの液圧が発生させられる。

【００１６】自動ブレーキモードは、非ブレーキ操作時
に、前方監視装置５６からの信号に基づき、自車両を直
ちに減速して停止させることが必要であると判定される
ことを条件に選択される。このモードにおいては、ブレ
ーキ操作を待つことなく、すべてのホイールシリンダ１
２に等しい高さの液圧が発生させられ、それにより、自
車両が直ちに減速されて停止させられる。

【００１７】オートクルーズモードは、非ブレーキ操作
時であって、予め定められた条件が成立したときに選択
される。その条件には例えば、自車両について定速走行
制御が行われている場合に、前方監視装置５６からの信
号に基づき、自車両と前方車両との車間距離が基準値よ
り小さくなることや、車両が下り坂を走行している場合
に、それの車体速度が設定速度を超過することを選ぶこ
とができる。このオートクルーズモードにおいては、ブ
レーキ操作を待つことなく、すべてのホイールシリンダ
１２に等しい高さの液圧が発生させられ、それにより、
自車両が減速させられる。

【００１８】すなわち、それら３つの制御モードはいず
れも、すべての車輪に関してホイールシリンダ圧を互い
に共通に制御する形式の共通制御モードなのである。

【００１９】前後配分制御モードは、前２輪（左前輪と
右前輪）の制動力と後２輪（左後輪と右後輪）の制動力
との差を制御するモードである。このモードにおいて
は、前２輪と後２輪との間においてホイールシリンダ圧
が適当な配分比率を有して互いに異ならせられる。ただ
し、右前輪と左前輪との間と、右後輪と左後輪との間と
においてはホイールシリンダ圧が等しい高さとされる。

【００２０】前後配分制御モードを選択する条件には種
々のものを選ぶことができる。例えば、後２輪のホイー
ルシリンダ１２がプロポーショニングバルブ（以下、単
に「Ｐバルブ」という。）を備えていない場合に、前２
輪のホイールシリンダ圧が基準値（いわゆる折れ点液
圧）を超えることを条件に選択することができる。この
場合、前２輪のホイールシリンダ圧は、ブレーキ操作値
に応じた高さに制御される一方、後２輪のホイールシリ
ンダ圧は、前２輪のホイールシリンダ圧より減圧され
る。

【００２１】このモードにおいて、後２輪のホイールシ
リンダ圧Ｐ_R は例えば、 Ｐ_R ＝ｆ（Ｐ_F ，ＶＣＱ） なる式で演算される。ここに、「Ｐ_F 」は、前２輪のホ
イールシリンダ圧を表し、「ＶＣＱ」は、車体減速度
等、車両状態量を表し、「ｆ」は、それら液圧Ｐ_Fおよ
び車両状態量ＶＣＱを変数とする関数を表している。前
２輪のホイールシリンダ圧Ｐ_F は、圧力センサ５２によ
り直接に取得したり、ブレーキ操作値センサ５０により
間接に取得することができる。車両状態量ＶＣＱは、車
両状態量センサ５４により直接に取得することができ
る。関数ｆの特性は、よく知られた制動力の理想前後配
分線に基づいて決定される。この前後配分制御モード
は、制動力の前後配分をＰバルブにより機械的に行う場
合より、実前後配分を理想前後配分に近づけることが可
能となる。

【００２２】また、前後配分制御モードは、後２輪のホ
イールシリンダ１２がＰバルブを備えており、かつ、制
動力の実前後配分を理想前後配分に近づけるために、後
２輪のホイールシリンダ圧がＰバルブによって減圧され
た量の一部または全部を補うことが必要となることを条
件に選択することもできる。この場合、前２輪のホイー
ルシリンダ圧は、ブレーキ操作値に応じて制御される一
方、後２輪のホイールシリンダ圧は、Ｐバルブの影響を
受けた値に対して増圧される。

【００２３】また、前後配分制御モードは、後２輪のホ
イールシリンダ１２がＰバルブを備えているか否かを問
わず、車体の過大なダイブを抑制するアンチダイブ制御
を行うことが必要となることを条件に選択することもで
きる。この場合、前２輪のホイールシリンダ圧は、ブレ
ーキ操作値に応じて、アンチダイブ制御が実行されない
通常圧より低くなるように制御される一方、後２輪のホ
イールシリンダ圧は、Ｐバルブを備えていない場合には
前２輪のホイールシリンダ圧、備えている場合にはＰバ
ルブの影響を受けた値、すなわち、アンチダイブ制御が
実行されない時に前２輪のホイールシリンダ圧がブレー
キ操作値に対応すべき通常圧に対して増圧される。それ
により、同じ車体減速度を発生させるために前２輪に発
生させるべき制動力が減少し、前２輪のダイブ力も減少
して、車体の過大なダイブが抑制される。

【００２４】なお、このアンチダイブ制御は、前２輪の
ホイールシリンダ圧をそれの通常圧より低くすること
と、後２輪のホイールシリンダ圧をそれの通常圧より高
くすることとの少なくとも一方を行なうことにより、行
うことも可能である。

【００２５】左右配分制御モードは、左２輪（左前輪と
左後輪）の制動力と右２輪（右前輪と右後輪）の制動力
との差を制御するモードである。このモードにおいて
は、左２輪と右２輪との間においてホイールシリンダ圧
が適当な配分比率を有して互いに異ならせられる。ただ
し、左前輪と左後輪との間と、右前輪と右後輪との間と
においてはホイールシリンダ圧が等しい高さとされる。

【００２６】左右配分制御モードを選択する条件には種
々のものを選ぶことができる。例えば、前後配分制御モ
ードが選択されておらず、かつ、車両が旋回中であるこ
とを条件に選ぶことができる。車両旋回中には車体左右
方向において荷重移動が生じ、その結果、車輪接地荷重
が、４輪のうち車両旋回時に内側に位置する内２輪にお
いて外側に位置する外２輪におけるより小さくなる。そ
れにもかかわらず、内２輪の制動力と外２輪の制動力と
の差によるヨーイングモーメントによって車両のステア
リング特性が悪化しないように、左右配分制御モードを
実行することができる。

【００２７】このモードにおいては、内２輪のホイール
シリンダ圧がブレーキ操作値に応じて制御される一方、
外２輪のホイールシリンダ圧が内２輪を基準に制御され
る場合と、外２輪のホイールシリンダ圧がブレーキ操作
値に応じて制御される一方、内２輪のホイールシリンダ
圧が外２輪を基準に制御される場合とがある。

【００２８】また、左右配分制御モードは、前後配分制
御モードが選択されておらず、かつ、車両が走行してい
る路面の摩擦係数がそれの左右において基準値以上異な
ることを条件に選択することもできる。車両が左右にお
いて摩擦係数が異なるいわゆるスプリットμ路を走行す
る場合には、４輪のうち、路面のうち摩擦係数の高い部
分に接する高μ側２輪において摩擦係数の低い部分に接
する低μ側２輪におけるより車輪制動力が大きくなる。
それにもかかわらず、高μ側２輪の制動力と低μ側２輪
の制動力との差によるヨーイングモーメントによって車
両のステアリング特性が悪化しないように、左右配分制
御モードを実行することができる。

【００２９】このモードにおいては、低μ側２輪のホイ
ールシリンダ圧がブレーキ操作値に応じて制御される一
方、高μ側２輪のホイールシリンダ圧が低μ側２輪を基
準に制御される。

【００３０】なお、本実施形態においては、前後配分制
御モードと左右配分制御モードとが同じ時期に一緒に選
択されることがないようにされているが、一緒に選択さ
れるようにすることは可能である。

【００３１】すなわち、それら前後配分制御モードと左
右配分制御モードとはいずれも、４輪のうちの２輪ずつ
に関してホイールシリンダ圧を互いに共通に制御する形
式の共通制御モードなのである。

【００３２】アンチロック制御モードは、４輪のうちの
少なくとも一つにロック傾向が生じた場合に選択され
る。このモードにおいては、各輪のロック傾向が過大と
ならないように各輪毎に互いに独立にホイールシリンダ
圧が制御される。

【００３３】車両安定性制御モードは、車体にドリフト
アウト傾向またはスピン傾向が生じた場合に選択され
る。このモードにおいては、ドリフトアウト傾向または
スピン傾向を抑制する向きのヨーイングモーメントが車
体に生じるように各輪毎に互いに独立にホイールシリン
ダ圧が制御され、それにより、複数の車輪間に適当な制
動力差が発生させられる。

【００３４】すなわち、それらアンチロック制御モード
および車両安定性制御モードはいずれも、４輪のホイー
ルシリンダ圧を互いに独立に制御する独立制御モードな
のである。

【００３５】本実施形態においては、通常ブレーキモー
ドと、自動ブレーキモードと、オートクルーズモード
と、前後配分制御モードと、左右配分制御モードとのい
ずれかが選択された場合には、ホイールシリンダ圧が等
しい高さに制御されるべき複数の車輪（以下、「等圧目
標車輪」という。）のいずれかがそれら等圧目標車輪を
代表する１個の代表制御車輪に決定される。さらに、そ
の１個の代表制御車輪に関連して、ブレーキアクチュエ
ータ２４に供給すべき１つの代表駆動信号が決定され、
その決定された１つの代表駆動信号と実質的に等しい複
数の駆動信号が複数のブレーキアクチュエータ２４にそ
れぞれ互いに実質的に同じ時期に供給される。

【００３６】通常ブレーキモードと、自動ブレーキモー
ドと、オートクルーズモードとについては、４輪につい
て１個の代表制御車輪が設定され、その１個の代表制御
車輪に関連してホイールシリンダ圧の制御目標値が１個
のみ決定され、その１個の目標値に基づいて１つの代表
駆動信号が決定される。このように、それらのモードに
おいては、４輪について１個の目標値が決定されること
から、このモードは１チャンネル（図においては「１ｃ
ｈ」で表す。）制御モードということができる。

【００３７】これに対して、前後配分制御モードと、左
右配分制御モードとについては、２輪ずつについて１個
の代表制御車輪が設定され、各代表制御車輪に関連して
ホイールシリンダ圧の制御目標値が１個決定され、その
１個の目標値に基づいて１つの代表駆動信号が決定され
る。このように、このモードにおいては、２輪ずつにつ
いて１個の目標値が決定され、車両全体としては２個の
目標値が決定されることから、このモードは２チャンネ
ル（図においては「２ｃｈ」で表す。）制御モードとい
うことができる。

【００３８】一方、アンチロック制御モードと、車両安
定性制御モードとについては、各輪毎にホイールシリン
ダ圧の制御目標値が決定され、各目標値に基づいて各実
際駆動信号が決定される。このように、このモードにお
いては、車両全体として４個の目標値が決定されること
から、このモードは４チャンネル（図においては「４ｃ
ｈ」で表す。）制御モードということができる。

【００３９】通常ブレーキ，自動ブレーキ，オートクル
ーズ，前後配分制御，左右配分制御，アンチロック制御
および車両安定性制御は、 通常ブレーキと自動ブレ
ーキとオートクルーズとから成る第１の液圧制御群と、
前後配分制御と左右配分制御とから成る第２の液圧
制御群と、 アンチロック制御と車両安定性制御とか
ら成る第３の液圧制御群とに分類することができる。そ
れら液圧制御群を互いに比較すると、第１の液圧制御群
から第３の液圧制御群に移行するにつれて、ホイールシ
リンダ圧の応答性が要求される程度が強くなり、また、
第３の液圧制御群から第１の液圧制御群に移行するにつ
れて、ホイールシリンダ圧の安定性が要求される程度が
強くなる。これに対して、本実施形態においては、第１
の液圧制御群においては、１チャンネル制御が実行さ
れ、ホイールシリンダ圧が４輪において互いに実質的に
同じ内容の駆動信号により互いに実質的に同じ時期に制
御される。また、第２の液圧制御群においては、２チャ
ンネル制御が実行され、ホイールシリンダ１２が２輪ず
つにおいて互いに実質的に同じ内容の駆動信号により互
いに実質的に同じ時期に制御される。また、第３の液圧
制御群においては、４チャンネル制御が実行され、ホイ
ールシリンダ圧が各輪毎に互いに独立に制御される。こ
のように、第１の液圧制御群から第３の液圧制御群に移
行するにつれて制御チャンネルの数、すなわち、制御目
標値の数が増加する。したがって、本実施形態において
は、ホイールシリンダ圧がそれに要求される特性に応じ
た制御チャンネル数で制御されることになる。

【００４０】さらに、本実施形態においては、１チャン
ネル制御においては、ブレーキ操作値，車間距離，ホイ
ールシリンダ圧等を入力信号、駆動信号を出力信号とす
る第１制御系が想定され、その第１制御系における入力
信号と出力信号との関係、すなわち、制御特性が安定性
が重視されたものとされている。また、４チャンネル制
御においては、車輪状態量，車両状態量，ホイールシリ
ンダ圧等を入力信号、駆動信号を出力信号とする第２制
御系が想定され、その第２制御系の制御特性が応答性が
重視されたものとされている。また、２チャンネル制御
においては、ブレーキ操作値，ホイールシリンダ圧，車
両状態量等を入力信号、駆動信号を出力信号とする第３
制御系が想定され、その第３制御系の制御特性が１チャ
ンネル制御と４チャンネル制御との中間的なものとされ
ている。

【００４１】１チャンネル制御と２チャンネル制御と
は、前述のように、複数の等圧目標車輪のいずれかがそ
れらを代表する代表制御車輪に選択されてホイールシリ
ンダ圧が制御されることから、それら制御は代表制御と
いうことでき、これに対して、４チャンネル制御は、独
立制御ということができる。

【００４２】代表制御車輪を選択する規則には種々のも
のを採用することができる。以下、具体的に説明する。

【００４３】通常のブレーキ操作時には、前輪において
後輪におけるより制動力が大きいことから、前輪におい
て後輪におけるよりホイールシリンダ圧を正確に制御す
る必要性が高い。このような事情に鑑み、１チャンネル
制御については、大きな制動力が必要な車輪についてで
きる正確にホイールシリンダ圧を制御するという観点か
ら、前２輪のいずれかを代表制御車輪に選択する規則を
採用することができる。この規則を採用する場合には、
例えば、選択された代表制御車輪に関する代表駆動信号
が、ブレーキ操作値を反映したフィードフォワード制御
と、その代表制御車輪のホイールシリンダ圧の実際値，
それの時間微分値等を反映したフィードバック制御とが
実現されるように決定される。

【００４４】また、１チャンネル制御については、ホイ
ールシリンダ圧の制御応答遅れを防止する観点から、４
輪分のホイールシリンダ１２のうちブレーキアクチュエ
ータ２４から最も離れたもの、例えば、ブレーキアクチ
ュエータ２４がエンジンルーム内に搭載されている場合
には、後２輪のいずれかを代表制御車輪に選択する規則
を採用することもできる。この規則を採用する場合に
は、選択された代表制御車輪に関する代表駆動信号が、
上記の場合と同様に決定される。また、この場合、ブレ
ーキアクチュエータ２４がエンジンルーム内において左
右のいずれかに偏って搭載されている場合には、後２輪
のうち、その搭載位置に対して対角位置にある車輪を代
表制御車輪に選択することが望ましい。

【００４５】以上、１チャンネル制御について代表制御
車輪を選択する規則を説明したが、次に、２チャンネル
制御について説明する。

【００４６】２チャンネル制御においては、４輪が２輪
ずつに分類されて２組の車輪対が構成され、それら２組
の車輪対の一方である第１車輪対のホイールシリンダ圧
の目標値は、他方である第２車輪対を基準にすることな
く決定され、一方、第２車輪対のホイールシリンダ圧の
目標値は、第１車輪対を基準にして決定される。そし
て、第１車輪対のホイールシリンダ圧制御については、
その第１車輪対に属する２輪のいずれかが代表制御車輪
に選択される。そして、このホイールシリンダ圧制御に
おいては、代表制御車輪に関する代表駆動信号が、ブレ
ーキ操作値等を反映したフィードフォワード制御と、そ
の代表制御車輪のホイールシリンダ圧の実際値，それの
時間微分値等を反映したフィードバック制御とが実現さ
れるように決定される。これに対して、第２車輪対のホ
イールシリンダ圧制御については、その第２車輪対に属
する２輪のいずれかが代表制御車輪、第１車輪対に属す
る輪のいずれかが代表基準車輪に選択される。そして、
このホイールシリンダ圧制御においては、代表制御車輪
に関する代表駆動信号が、代表制御車輪のホイールシリ
ンダ圧の実際値，それの時間微分値や、代表基準車輪の
ホイールシリンダ圧の実際値，それの時間微分値や、車
両状態量等に基づいて決定される。このホイールシリン
ダ圧制御においては、代表制御車輪と代表基準車輪と
は、車体において左右方向における同じ側に位置するよ
うに選択することが望ましい。それら車輪は、ホイール
シリンダ圧が等しい高さとなる傾向が他の車輪対におけ
るより強いと推定されるからである。

【００４７】ここで、ブレーキ制御ルーチンの内容を図
３に基づいて詳細に説明する。本ルーチンは短い実行周
期（例えば、６ｍｓ）で繰返し実行される。各回の実行
時には、まず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表
す。他のステップについても同じとする。）において、
４輪分のホイールシリンダ圧を制御するのに必要なチャ
ンネルの数（すなわち、制御目標値の数）が１である
か、２であるか、または４であるかが判定される。通常
ブレーキモード，自動ブレーキモードまたはオートクル
ーズモードが選択されている場合には、必要なチャンネ
ル数が１であると判定され、Ｓ２に移行する。前後配分
制御モードまたは左右配分制御モードが選択されている
場合には、必要なチャンネル数が２であると判定され、
Ｓ５に移行する。アンチロック制御モードまたは車両安
定性制御が選択されている場合には、必要なチャンネル
数が４であると判定され、Ｓ８に移行する。

【００４８】必要なチャンネル数が１であると判定され
た場合には、Ｓ２において、１チャンネル制御が行われ
る。具体的には、前記第１制御系に従い、ブレーキ操作
値，車間距離，ホイールシリンダ圧等、入力信号に基づ
いて１個の代表駆動信号が決定される。４輪分の駆動信
号は暫定的に、その決定された代表駆動信号と等しくさ
れる。その後、Ｓ３において、各輪毎に、その暫定的な
駆動信号を補正する各輪補正が行われる。例えば、前輪
用のブレーキアクチュエータ２４と後輪用のブレーキア
クチュエータ２４との間において液圧制御特性に差があ
る場合に、その差が、前輪の実際のホイールシリンダ圧
と後輪の実際のホイールシリンダ圧との差として現れる
ことが抑制されるように、各輪補正が行われる。これに
より、４輪分の最終駆動信号が決定されることになる。
続いて、Ｓ４において、４輪に関して、複数の最終駆動
信号が複数のブレーキアクチュエータ２４にそれぞれ互
いに実質的に同じ時期に出力される。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【００４９】なお付言すれば、本実施形態においては、
４輪分の駆動信号が４輪分のブレーキアクチュエータ２
４にそれぞれ順に僅かな時間差を有して出力される。例
えば、１つの駆動信号をブレーキアクチュエータ２４に
出力するためににｎバイトの制御データが必要であり、
一方、コンピュータ４８の一回の制御サイクルで一度に
ブレーキアクチュエータ２４に出力できる制御データが
１バイトである場合には、１輪当たりに駆動信号を出力
するのに要する時間は、ｎ／制御クロック数〔ｓｅｃ〕
となり、よって、４輪すべてに駆動信号を順に出力する
のに要する時間は、４・ｎ／制御クロック数〔ｓｅｃ〕
となる。

【００５０】さらに付言すれば、本実施形態において
は、Ｓ３において、Ｓ２において決定された複数の暫定
駆動信号に対して各輪補正が行われ、それにより、複数
の最終駆動信号が代表駆動信号と実質的には一致させら
れるが、完全には一致させられない。ただし、各輪補正
を行うことは本発明を実施する上において不可欠なこと
ではなく、省略可能である。各輪補正が省略された場合
には、複数のブレーキアクチュエータ２４に供給される
複数の駆動信号が互いに完全に一致させられることにな
る。このことは、後述のＳ６においても同様である。

【００５１】以上、必要なチャンネル数が１であると判
定された場合を説明したが、必要なチャンネル数が２で
あると判定された場合には、Ｓ５において、２チャンネ
ル制御が行われる。

【００５２】具体的には、まず、第２車輪対を基準にし
ないでホイールシリンダ圧が制御される第１車輪対に関
する代表駆動信号が、ブレーキ操作値等を反映したフィ
ードフォワード制御と、代表制御車輪のホイールシリン
ダ圧の実際値，それの時間微分値等を反映したフィード
バック制御とが実現されるように決定される。ブレーキ
操作値はブレーキ操作値センサ５０により検出され、ま
た、ホイールシリンダ圧は圧力センサ５２により検出さ
れる。

【００５３】次に、第１車輪対を基準にしてホイールシ
リンダ圧が制御される第２車輪対に関する代表駆動信号
が、前記第３制御系に従い、代表基準車輪のホイールシ
リンダ圧の実際値，それの時間微分値や、車両状態量等
を反映したフィードフォワード制御と、代表制御車輪の
ホイールシリンダ圧の実際値，それの時間微分値を反映
したフィードバック制御とが実現されるように決定され
る。ホイールシリンダ圧は圧力センサ５２により検出さ
れ、また、車両状態量は車両状態量センサ５４からの信
号に基づいて決定される。

【００５４】続いて、いずれの車輪対についても、それ
に属する各輪に関する暫定駆動信号が、決定された代表
駆動信号と等しく決定される。

【００５５】その後、Ｓ６において、前記Ｓ３における
と同様にして、各輪補正が行われる。それにより、各輪
に関する最終駆動信号が決定される。続いて、Ｓ７にお
いて、前記Ｓ４におけると同様にして、４輪分の最終駆
動信号が４輪分のブレーキアクチュエータ２４にそれぞ
れ互いに実質的に同じ時期に出力される。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【００５６】以上、必要なチャンネル数が２であると判
定された場合を説明したが、４であると判定された場合
には、Ｓ８において、４チャンネル制御が行われる。具
体的には、前記第２制御系に従い、各輪の車輪状態（ロ
ック傾向値等），車両状態量，ホイールシリンダ圧等、
入力信号に基づいて各輪毎に互いに独立に駆動信号が決
定される。各輪のロック傾向値は車輪状態量センサ５５
からの信号に基づいて決定され、また、車両状態量は車
両状態量センサ５４からの信号に基づいて決定される。
その後、Ｓ９において、決定された４輪分の駆動信号が
４輪分のブレーキアクチュエータ２４にそれぞれ互いに
実質的に同じ時期に出力される。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。

【００５７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、複数の車輪に関してホイールシリンダ圧
を実質的に等しい高さに制御する共通制御が必要である
場合には、それら複数の車輪に関して駆動信号が互いに
実質的に同じ時期に複数のブレーキアクチュエータ２４
にそれぞれ供給される。したがって、本実施形態によれ
ば、共通制御が必要である場合に、それら複数の車輪間
においてホイールシリンダ圧の差が発生することが抑制
され、その結果、運転者に違和感を与えることが抑制さ
れる。

【００５８】さらに、本実施形態によれば、共通制御が
必要である場合には、複数の車輪間で駆動信号の内容が
互いに実質的に同じに決定されるため、ホイールシリン
ダ圧の安定性が実現される。これに対して、独立制御が
必要である場合には、複数の車輪間で駆動信号が互いに
独立に決定されるため、ホイールシリンダ圧の応答性が
実現される。

【００５９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、４輪分のブレーキアクチュエータ２４が
「複数の作動力変化装置」を構成し、コンピュータ４８
のうち図３のＳ２ないしＳ９を実行する部分が「制御手
段」を構成しているのである。

【００６０】なお付言すれば、本実施形態においては、
共通制御に際し、ホイールシリンダ圧が実質的に等しい
高さに制御されるべき複数の車輪の１個を、それらを代
表する１個の代表制御車輪に選択し、その選択した１個
の代表制御車輪に関して１個の代表駆動信号を決定する
方式が採用されているが、他の方式を採用することが可
能である。例えば、ホイールシリンダ圧が実質的に等し
い高さに制御されるべき複数の車輪に対応する複数のブ
レーキアクチュエータ２４に対して１個の制御モデルを
想定し、その１個の制御モデルを用いて駆動信号を決定
し、その決定した駆動信号で、それら複数の車輪に対応
する複数のブレーキアクチュエータ２４を制御すること
ができる。

【００６１】この方式の一例においては、時間軸に沿っ
て説明すれば、ホイールシリンダ圧の目標値の決定，フ
ィードフォワード制御項の演算，フィードバック制御項
の演算，駆動信号の決定，駆動信号の出力，ブレーキア
クチュエータ２４の作動，ホイールシリンダ圧の変化，
およびホイールシリンダ圧の検出がそれらの順に、か
つ、繰返し行われる。そして、この方式においては、駆
動信号が、フィードフォワード制御項とフィードバック
制御項との和として演算される。

【００６２】ここに、「フィードフォワード制御項」は
例えば、ホイールシリンダ圧の目標値Ｐと、それの時間
微分値ΔＰとを含む複数の物理量を変数とする関数ｇを
用いることにより演算される。すなわち、関数ｇは、 ｇ（Ｐ，ΔＰ，・・・） で表されるのである。この関数ｇは、上記制御モデルを
物理的に記述する式として取得することができ、また、
実際の４輪分のブレーキアクチュエータ２４のいずれか
を用いることにより、変数とフィードフォワード制御項
との関係を同定した式として取得することもできる。

【００６３】これに対して、「フィードバック制御項」
は例えば、目標値Ｐと実際値Ａとの偏差である比例項
と、それの微分項および積分項との和として演算され
る。実際値Ａは、４輪分のホイールシリンダ圧の、圧力
センサ５２による検出値の平均値として演算される。な
お、偏差は、目標値Ｐと、４輪のいずれかに対応する実
際のホイールシリンダ１２について検出された検出値Ｄ
との偏差として演算することができる。

【００６４】さらに付言すれば、本実施形態において
は、１チャンネル制御時に、各輪に関するブレーキアク
チュエータ２４に対してフィードフォワード制御とフィ
ードバック制御との双方が行われるようになっている
が、フィードフォワード制御のみとすることができる。
フィードフォワード制御は、フィードバック制御に比較
してホイールシリンダ圧を振動状態に陥らせ難いためで
あり、よって、４チャンネル制御時には少なくともフィ
ードバック制御を行うのに対して、１チャンネル制御時
にはフィードバック制御を行わないようにすれば、１チ
ャンネル制御時に、要求される特性、すなわち、ホイー
ルシリンダ圧の応答性が実現されることになる。

【００６５】以上、本発明のさらに具体的な一実施形態
を図面に基づいて詳細に説明したが、この他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施するこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置の
ハードウェア構成を示す液圧回路図である。

【図２】そのブレーキ制御装置のソフトウェア構成を示
すブロック図である。

【図３】図２のコンピュータにより実行されるブレーキ
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】そのブレーキ制御ルーチンの概略を説明するた
めの図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキ １２ ホイールシリンダ ２４ ブレーキアクチュエータ ４８ コンピュータ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両における複数の車輪にそれぞれ設けら
   れた複数のブレーキの作動力を互いに独立に変化させ得
   る複数の作動力変化装置と、 それら複数の作動力変化装置に複数の駆動信号をそれぞ
   れ供給することにより、前記複数のブレーキを制御する
   制御手段であって、前記複数の車輪に関してブレーキ作
   動力を互いに共通に制御する共通制御が必要である場合
   には、前記複数の駆動信号を前記複数の作動力変化装置
   にそれぞれ互いに実質的に同じ時期に供給することによ
   り、共通制御を行う制御手段とを含むブレーキ制御装
   置。
2. 【請求項２】前記制御手段が、前記共通制御が必要であ
   る場合に、前記複数の駆動信号を代表する１つの代表駆
   動信号を決定し、それら複数の駆動信号を前記複数の作
   動力変化装置にそれぞれ、決定した代表駆動信号と実質
   的に同じ信号として、互いに実質的に同じ時期に供給す
   る手段を含む請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】前記制御手段を、運転者によるブレーキ操
   作に応じて前記複数の車輪のブレーキ作動力を変化させ
   ることが必要である通常ブレーキ時に、それら複数の車
   輪に関して前記共通制御を行う手段を含む請求項１また
   は２に記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】前記制御手段が、前記複数の車輪のいずれ
   かをそれらを代表する代表制御車輪に選び、その代表制
   御車輪を用いて前記複数の駆動信号を決定して前記複数
   の作動力変化装置にそれぞれ互いに実質的に同じ時期に
   供給する手段を含む請求項１ないし３のいずれかに記載
   のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】前記複数の車輪が、左右の前輪と左右の後
   輪とを含み、前記制御手段が、運転者によるブレーキ操
   作に応じて前記複数の車輪のブレーキ作動力を変化させ
   ることが必要である通常ブレーキ時に、それら複数の車
   輪に関して前記共通制御を、左右の前輪のいずれかを前
   記代表制御車輪として用いて行う手段を含む請求項４に
   記載のブレーキ制御装置。