KR101277374B1 - 차량의 주행 역학 조절을 위한 장치 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은, 차량의 1 이상의 휠 브레이크상서 브레이크 토크를 조절할 수 있고 또한 브레이크 토크가 요 토크 필요량에 따라 토크 분배 장치에서 결정되도록 하는 브레이크 액츄에이터와, 위급 주행 상태에서 작동될 수 있고 또한 주행 역학 제어로 인해 제 1 요 토크 필요량을 결정하는데 사용되는 제 1 제어 유닛을 포함하는 전자 브레이크 시스템을 갖춘 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치에 관한 것이다.
상기 장치는, 준위급 주행 상태에서 작동될 수 있는 제 2 제어 유닛을 포함하는 관리 장치 (12) 가 제공되며, 주행 역학 제어로 인해 상기 제 2 제어 유닛에 의해 제 2 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 결정될 수 있으며, 상기 제 2 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 토크 분배 장치 (20) 에 보내어질 수 있고, 제 1 제어 유닛 (4) 의 작동 상태에서 전자 브레이크 시스템 (2) 으로부터의 신호 (I:EBS_Status; R:D_GM; R; [S1, S2 ...]) 가 관리 장치 (12) 에 보내져 제 2 제어 유닛을 비작동시키게 되는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 차량의 주행 역학에 영향을 주는 방법에 관한 것이다.
Figure R1020077019329
주행 역학, 전자 브레이크 시스템

Description

차량의 주행 역학 조절을 위한 장치 및 방법 {DEVICE AND METHOD FOR REGULATING THE DYNAMICS OF THE MOVEMENT OF A VEHICLE}
본 발명은, 차량의 1 이상의 휠 브레이크에서 브레이크 토크를 조절할 수 있고 또한 브레이크 토크가 요 토크 필요량에 따라 토크 분배 장치에서 결정되도록 하는 브레이크 액츄에이터와, 위급 주행 상태에서 작동될 수 있고 또한 주행 역학 제어로 인해 제 1 요 토크 필요량을 결정하는데 사용되는 제 1 제어 유닛을 포함하는 전자 브레이크 시스템을 갖춘 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치에 관한 것이다.
본 발명은 또한 차량의 주행 역학에 영향을 주는 방법에 관한 것이다.
차량용 주행 역학 제어 시스템은 예를 들어 위급 주행 상황에서 각각의 개별 휠에 대한 브레이크 간섭 (interventions) 으로 차량을 안정화시키는 ESP (Electronic Stability Program) 으로 당업 분야에 알려져 있다. 제어 시스템은 일반적으로 차량의 브레이크 제어 장치에 통합되어 있으며 제어 유닛 및 토크 분배 유닛을 포함한다. 요 토크 필요량은 차량의 공칭 요 레이트 (yaw rate) 와 실제 요 레이트간의 편차에 따라서 또한 차량의 현재 사이드슬립각 (sideslip angle) 에 따라서 제어 유닛에서 결정된다. 상기 필요량을 기초로 하여 토크 분배 유닛은 각각의 개별 휠에 대한 브레이크 토크 또는 브레이크 압력을 결정하고, 이 브레이크 토크 또는 브레이크 압력은 브레이크 액츄에이터에 의해 휠 브레이크에서 설정된다.
게다가, 위급 주행 상황에서 주행 거동에 영향을 주는 주행 역학 제어 시스템도 알려져 있다. 이러한 제어의 목적은 간섭 이후의 차량의 거동을 향상시키는 것, 즉 운전자의 주행 지령에 대한 차량의 향상된 직접적인 반응으로 보다 민첩한 주행 거동을 가능케 하는 것이다.
브레이크 액츄에이터 이외에, 차량의 주행 거동에 영향을 주기 위해 추가 액츄에이터가 구동될 수 있다. 이와 관련하여, 전륜에서 조향 간섭을 실시하는데 사용되는 소위 오버라이딩 (overriding) 조향 시스템, 차량의 조향가능한 후방 휠에서 조향 간섭을 하는 후방 차축 조향 시스템, 조절가능한 댐퍼나 조절가능한 스태빌라이저 (stabilizers) 등의 제어가능한 섀시 부재, 또는 전기적으로 제어가능한 차동 록 (differential locks) 등의 구동 트레인의 제어가능한 부재가 고려된다. 브레이크 간섭과는 반대로, 이러한 유형의 추가 액츄에이터의 간섭은, 차량이 감속되지 않기 때문에 운전자가 이를 외란으로 알아채지 못한다는 점에서 유리하다.
종종, 추가 액츄에이터를 구동시키는 제어 시스템은 ESP 시스템으로부터 분리된 시스템이다. 이와 관련된 문제점으로는, 위급 주행 상황에서 제어 간섭의 중첩이 발생할 수 있다는 것인데 이러한 중첩은 의도하는 효과를 증폭 또는 감소시킨다.
본 발명의 목적은 위급 및 준위급 (subcritical) 주행 상황에서 가능한 주행 역학 제어용 제어 시스템의 교차 연결을 가능하게 하고 또한 특히 양 시스템의 제어 간섭의 중첩을 조화롭게 하는 것이다.
본 발명에 따라서, 상기 목적은 독립항 제 1 항의 특징을 갖는 장치 및 독립항 제 9 항의 특징을 갖는 방법에 의해 달성된다.
따라서, 서두에 언급한 유형의 장치는 이하와 같이 되도록 배열되는데, 준위급 주행 상태에서 작동될 수 있는 제 2 제어 유닛을 포함하는 관리 장치 (management device) 가 제공되며, 주행 역학 제어로 인해 상기 제 2 제어 유닛에 의해 제 2 요 토크 필요량이 결정될 수 있으며, 상기 제 2 요 토크 필요량은 토크 분배 장치에 보내어질 수 있고, 제 1 제어 유닛의 작동 상태에서 전자 브레이크 시스템으로부터의 신호가 관리 장치에 보내져 제 2 제어 유닛을 비작동시키게 된다.
전자 브레이크 시스템이 차량의 1 이상의 휠 브레이크상의 브레이크 토크를 설정하는데 사용되고, 상기 브레이크 토크는 요 토크 필요량에 따라 결정되며, 전자 브레이크 시스템에 제공된 제 1 제어 유닛은 위급 주행 상태에서 작동되고 주행 역학 제어를 기초로 하여 제 1 요 토크 필요량을 결정하는, 차량의 주행 역학에 영향을 주는 본원의 방법에 있어서, 관리 장치에 포함된 제 2 제어 유닛은 준위급 주행 상태에서 작동되며, 상기 제 2 제어 유닛은 주행 역학 제어로 토크 분배 장치에 전송되는 제 2 요 토크 필요량을 결정하며, 상기 제 1 제어 유닛의 작동 상태에서 제 2 제어 유닛을 비작동시키는 신호가 전자 브레이크 시스템으로부터 관리 장치에 보내어지도록 실시된다.
따라서, 본ㄹ 발명은 제어 시스템을 포함하는데, 이 제어 시스템에서 위급 주행 상태 범위에서 주행 역학 제어를 실시하는 제어 유닛을 포함하는 전자 브레이크 시스템 및 준위급 주행 상태 범위에서 주행 역학 제어를 실시하는 제어 유닛을 포함하는 관리 장치가 이 관리 장치에 의해 브레이크 액츄에이터를 구동할 수 있도록 교차 연결되어 있다. 본원의 범위내에서 주행 역학 제어라는 것은, 광범위한 의미로 이해되어야 하고 또한 특히 예를 들어 차량 모델에서 계산되는 주행 상태 변수의 공칭값과 실제값간의 편차에 따라서 액츄에이터의 직접적인 작동을 위한 요 토크 필요량 또는 조절 필요량을 결정하는 것을 의미한다.
브레이크 액츄에이터는 전자 브레이크 시스템의 토크 분배 장치에 전송되는 요 토크 필요량을 통하여 관리 장치에 의해 구동되는 것이 바람직하고, 상기 토크 분배 장치는 요 토크 필요량으로부터 브레이크 토크를 결정하고, 이 브레이크 토크는 차량의 휠 브레이크에서 설정된다. 따라서, 전자 브레이크 시스템은 지능형 액츄에이터로서 관리 장치를 도와주고, 이 관리 장치는 특히 토크 분배를 위한 전자 브레이크 시스템에서의 기능 (functionality) 을 이용한다. 그리하여, 본 발명에 따라 전자 브레이크 시스템과 관리 장치를 교차 연결하는데 전자 브레이크 시스템의 사소한 수정만을 필요로 한다.
또한, 제 1 제어 유닛의 작동시, 제 2 제어 유닛의 비작동을 유발하는 신호가 전자 브레이크 시스템으로부터 관리 장치에 보내어지도록 교차 연결이 실시된다. 이리하여, 본원의 제어 시스템에 포함된 두 제어 유닛의 사용 범위가 분리되어 양 제어 유닛의 간섭의 중첩을 신뢰성 있게 피할 수 있다.
본원의 장치 및 방법의 바람직한 실시형태에 있어서, 제 2 제어 유닛은 주행 상태의 안정도 (degree of stability) 를 나타내는 1 이상의 주행 상태 변수의 절대값이 제 1 한계값보다 클 때 작동될 수 있도록 제공된다.
준위급 주행 상태의 범위는 1 이상의 주행 상태 변수의 절대값이 제 1 한계값보다 큰 것을 특징으로 한다.
본원의 장치 및 방법의 바람직한 다른 실시형태에 있어서, 제 1 제어 유닛은 주행 상태의 안정도를 나타내는 주행 상태 변수의 절대값이 제 2 한계값보다 클 때 작동될 수 있고, 상기 제 2 한계값은 제 1 한계값을 초과하도록 제공된다.
이와 관련하여, 위급 주행 상태의 범위는 바람직하게는 1 이상의 주행 상태 변수의 절대값이 제 1 한계값보다 큰 제 2 한계값을 초과하는 것을 특징으로 한다.
제 2 제어 유닛이 작동될 때 제 2 제어 유닛에 의해 실시되는 주행 역학 제어에 따라, 차량은 준위급 주행 상태의 범위에서 이미 안정화되어, 제 1 제어 유닛에 의한 주행 역학 제어는 차량의 '주불안정상태' 에서만 필요하게 된다. 제 2 제어 유닛에 의해 제어되는 제어 간섭이 운전자에게 보다 안락감을 주기 때문에, 주행의 안락감이 향상된다.
본원의 장치 및 방법의 바람직한 개량에 있어서, 제 2 제어 유닛의 작동 상태를 나타내는 상태 정보는 관리 장치로부터 전자 브레이크 시스템에 전송될 수 있고, 제 2 한계값은 제 2 제어 유닛의 작동 상태에 따른 변수이다.
본원의 장치 및 방법의 특히 적절한 실시형태에 있어서, 제 2 한계값은 상태 정보에 의해 전자 브레이크 시스템에서 제 2 제어 유닛이 작동 상태임이 검출될 때 증가될 수 있다.
본원의 장치 및 방법의 바람직한 실시형태에 있어서, 차량의 주행 역학에 영향을 주는 1 이상의 액츄에이터를 작동시키기 위한 조절 필요량이 관리 장치에서 결정될 수 있는 것을 특징으로 한다.
감속 효과로 인해 간섭이 운전자에게 불쾌감을 주는 브레이크 액츄에이터 이외에, 제어 간섭을 실시하기 위한 추가 액츄에이터가 사용될 수 있다. 이 추가 에츄에이터는 운전자가 느낄 수 없거나 거의 느끼기 어려운 보다 안락한 제어 간섭을 하도록 한다.
본원의 장치 및 방법의 적절한 실시형태에 있어서, 추가 액츄에이터는 조절 필요량에 따라 관리 장치에 의해 조절가능한 것을 더 포함한다.
본원의 장치 및 방법의 바람직한 실시형태에 있어서, 전자 브레이크 시스템에 의해 관리 장치로 전송된 신호는 제 1 제어 유닛의 작동을 나타내는 작동 신호이고, 추가 액츄에이터의 중립 거동은 작동 신호의 수신시 관리 장치에 의해 조절된다.
상기 실시형태에 있어서, 제 1 제어 유닛은 추가 액츄에이터가 작동되지 않는 간단한 방식으로 종래의 ESP 제어를 실시할 수 있다. 예외적으로, 이 경우에 제 1 제어 유닛에서 결정된 제 1 요 토크 필요량을 기초로 하여 브레이크 액츄에이터가 작동된다.
따라서, 본원의 장치 및 방법의 적절한 실시형태에 있어서, 제 1 요 토크 필요량은 토크 분배 장치에 전송될 수 있다.
본원의 장치 및 방법의 바람직한 실시형태에 있어서, 전자 브레이크 시스템에서 관리 장치에 전송되는 신호는 제 1 요 토크 필요량이고, 상기 제 1 요 토크 필요량을 기초로 하여 추가 액츄에이터를 작동시키기 위한 조절 필요량 및/또는 다른 요 토크 필요량이 관리 장치에 의해 결정될 수 있으며, 다른 요 토크 필요량은 토크 분배 장치에 전송될 수 있는 것을 특징으로 한다.
상기 실시형태는 추가 액츄에이터의 포텐셜이 위급 주행 상태의 범위에서도 차량의 주행 역학에 영향을 주도록 사용될 수 있기 때문에 유리하다. 이러한 구조에 있어서, 제 1 요 토크 필요량은 종래의 방법으로 제 1 제어 유닛에서 추가로 결정된다. 브레이크 액츄에이터 및 추가 액츄에이터는, 준위급 주행 상태의 범위에서 상기 액츄에이터를 작동시키고 조정하는데 사용되는 관리 장치의 기능을 통하여 제 1 요 토크 필요량에 따라 작동될 수 있다.
본원의 장치 및 방법의 다른 적합한 실시형태에 있어서, 제 1 요 토크 필요량 이외에 전자 브레이크 시스템에서 관리 장치로 전송되는 신호는 제 1 제어 유닛에서 결정되는 추가 액츄에이터를 작동시키기 위한 조절 필요량이고, 추가 액츄에이터는 조절 필요량에 따라 관리 장치에 의해 작동될 수 있는 것을 특징으로 한다.
상기 실시형태에 있어서, 추가 액츄에이터를 작동시키기 위한 조절 필요량은 제 1 제어 유닛에서 이미 결정되고, 그 결과 주행 상태의 위급 범위에서 주행 역학 제어의 필요량에 특히 적합하게 될 수 있다.
본원의 장치 및 방법의 바람직한 실시형태에 있어서, 브레이크 액츄에이터를 작동시키기 위해서, 제 1 제어 유닛에 의해 결정된 제 1 요 토크 필요량은 전자 브레이크 시스템에서 토크 분배 장치에 보내어질 수 있다.
또한, 본원의 장치 및 방법의 적절한 실시형태에 있어서, 제 1 제어 유닛에 의해 결정된 제 1 요 토크 필요량은 관리 장치에 의해 토크 분배 장치로 전송될 수 있다.
또한, 본원의 장치 및 방법의 바람직한 실시형태에 있어서, 추가 액츄에이터는 운전자에 의해 조향가능한 차량의 전륜에서 추가 조향각을 조절할 수 있는 제어 부재인 것을 특징으로 한다.
본원의 장치 및 방법의 바람직한 다른 실시형태에 있어서, 추가 액츄에이터는 차량의 후륜에서 조향각을 조절할 수 있는 제어 부재이다.
또한, 본원의 장치 및 방법의 바람직한 실시형태에 있어서, 추가 액츄에이터는 차량의 섀시에 영향을 주는 제어 부재이다.
본원의 장치 및 방법의 유리한 개량에 있어서, 제어 부재는 1 이상의 조절가능한 댐퍼인 것을 특징으로 한다.
본원의 장치 및 방법의 유리한 다른 개량에 있어서, 제어 부재는 차축에 있는 조절가능한 스태빌라이저이다.
본원의 다른 장점, 특별한 특징 및 적절한 개량은 종속항 및 도면을 통한 바람직한 실시형태의 이하 설명을 통하여 알 수 있다.
도 1a 는 종래의 ESP 시스템에 의해 주행 역학 제어가 실시되는 주행 상태 범위의 개략도,
도 1b 는 ESP 시스템에 교차 연결된 섀시 관리 장치 및 ESP 시스템에 의해 주행 역학 제어가 실시되는 주행 상태 범위의 개략도,
도 2 는 준위급 주행 상태에서의 주행 역학 제어에 대한 설명 및 본원의 제어 시스템의 개략도,
도 3 은 제 1 실시형태에 있어서 위급 주행 상태에서의 주행 역학 제어에 대한 설명 및 본원의 제어 시스템의 개략도, 및
도 4 는 다른 실시형태에 있어서 위급 주행 상태에서의 주행 역학 제어에 대한 설명 및 본원의 제어 시스템의 개략도.
본 발명은 2 개의 전륜 및 2 개의 후륜을 갖춘 4 륜 모터 차량을 기초로 하는 것이 바람직하다. 전륜은 차량의 운전자에 의해 조향 작동 장치로 조향될 수 있다. 또한, 차량에는 작동 장치에 의해 운전자가 요구하는 구동 토크를 공급하는 구동 모터가 장착되고, 상기 구동 토크는 구동 트레인을 통하여 전륜 및/또는 후륜에 전달된다. 또한, 차량에는 브레이크 작동 장치를 사용하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 브레이크 시스템이 장착된다. 브레이크 시스템에 포함되는 휠 브레이크가 차륜 각각에 연결되고, 이 휠 브레이크에 의해 휠을 감속하기 위한 브레이크 토크가 생성될 수 있다.
게다가, 브레이크 시스템은, 브레이크 제어 장치에 수용되어 1 이상의 브레이크 액츄에이터를 작동시키는 전자 브레이크 시스템 (EBS) 를 포함하고, 상기 브 레이크 액츄에이터는 차량의 주행 거동에 영향을 주기 위해 운전자에 의한 브레이크 작동에 상관없이 휠 브레이크에서 브레이크 토크를 발생시키는데 사용된다. 브레이크 액츄에이터는 대체로 어떠한 당업자에게 공지된 방식으로 구성된다.
브레이크 시스템은, 마스터 브레이크 실린더에서 형성된 브레이크 압력이 유압 도관을 통하여 휠 브레이크에 전달되는 유압식 브레이크 시스템으로서 구성되는 것이 바람직하다. 본원의 상기 실시형태에 있어서, 브레이크 액츄에이터는, 휠 브레이크를 마스터 브레이크 실린더에 분리가능하게 연결시키는 전자기 작동식 밸브와, 휠 브레이크에 압력 유체를 공급하고 또한 그로부터 배출시키는 모터 구동식 펌프인 것이 바람직하다. 이러한 밸브와 펌프는 브레이크 제어 장치에 의해 제어되는 유압 유닛의 구성품이다. 하지만, 다른 방법으로, 운전자에 상관없이 휠 브레이크에 브레이크 압력을 형성하기 위해 브레이크 액츄에이터로서 예를 들어 능동형 (active) 브레이크 부스터를 사용할 수 있다.
위급 주행 상태에서의 주행 역학 제어를 실시하기 위해서, 전자 브레이크 시스템 (EBS) 은 브레이크 액츄에이터를 작동시키기 위한 보정 신호 (corrective singnals) 가 결정되는 ESP 시스템 (이하, 보다 자세히 설명함) 을 포함한다.
또한, 차량은 또한 주행 거동에 영향을 주도록 작동될 수 있는 추가 액츄에이터를 포함한다. 하지만, 차량은 1 이상의, 바람직하게는 다수의 추가 액츄 에이터를 포함한다.
추가 액츄에이터로서, 소위 능동형 조향 시스템이 사용되는 것이 바람직하고, 이 조향 시스템은 전륜에서 운전자에 의해 조절되는 조향각 이외에 운전자에 상관없이 추가 조향각을 조절할 수 있다. 예를 들어, 액츄에이터는 조향 라인에 삽입된 기어를 포함하는 오버라이딩 조향 시스템으로서 구성될 수 있고, 이 오버라이딩 조향 시스템에 의해 서보 모터를 사용하여 조향 라인에 추가 조향각이 생성될 수 있다. 또한, 섀시 또는 차량의 롤 성능에 영향을 주는 추가 액츄에이터가 사용될 수 있다. 이러한 유형의 액츄에이터는 당업자에 공지되어 있고 또한 예를 들어 조절가능한 휠 댐퍼 또는 조절가능한 스태빌라이저로서 구성될 수 있다. 또한, 추가 액츄에이터는 차량의 후륜에서 추가 조향각을 조절하는 후방 차축 조향 시스템에 관한 것이다. 추가로, 작동가능한 부재는 예를 들어 차량의 주행 거동에 영향을 주는 추가 액츄에이터로서 제어가능한 보상 기어 (차동기) 등의 구동 트레인내에 사용될 수 있다.
운전자가 인지할 수 있는 차량의 감속으로 실시되는 브레이크 액츄에이터의 간섭과는 반대로, 추가 액츄에이터는 운전자가 인지할 수 없는 간섭을 실시한다. 브레이크 액츄에이터는 위급 주행 상황에서 ESP 시스템에 의한 주행 역학 제어의 범위내에서 당업자에게 알려진 방식으로 주행 거동을 안정화시키기 위해 전술한 모든 간섭을 실시하는데 사용될 수 있는데 반면, 추가 액츄에이터는 준위급 주행 상황에서 주행 거동에 영향을 주도록 간섭할 수 있다. 이러한 유형의 간섭은 특히 후속의 차량 거동을 향상시키고, 따라서 차량의 민첩성을 향상시킨다. 추가 액츄에이터의 작동 및 비위급 주행 상황에서의 주행 역학 제어는 섀시 관리 장치 (CM) 에 의해 본 발명의 범위 내에서 실시된다.
본 발명에서, 주행 역학 제어를 위한 2 개의 제어 유닛이 사용되고, 이 제어 유닛은 전자 브레이크 시스템 (EBS) 에 통합된 ESP 시스템의 제어 유닛 및 섀시 관리 장치 (CM) 에 포함된 제어 유닛이다.
본 발명의 범위내에서, 전자 브레이크 시스템 (EBS) 및 섀시 관리 장치 (CM) 가 교차 연결된다. 본원의 일실시형태에 있어서, 섀시 관리 장치 (CM) 는 전자 브레이크 시스템 (EBS) 이 포함되어 있는 브레이크 제어 장치와는 별도로 이격되어 있는 제어 장치에 포함된다. 섀시 관리 장치 (CM) 와 전자 브레이크 시스템 (EBS) 간의 데이터 교환 또는 2 개의 제어 장치간의 데이터 교환은 본 실시형태에서 데이터 버스를 통하여 실시된다. 데이터 버스는, 예를 들어 통상적으로 모터 차량에 사용되는 CAN 버스 (CAN : Controller Area Network) 일 수 있다. 하지만, 본원의 다른 실시형태에 있어서, 마찬가지로 전자 브레이크 시스템 (EBS) 및 섀시 관리 장치 (CM) 가 브레이크 제어 장치내에 수용되어 이 제어 장치 내에서 데이터 교환이 실시될 수 있도록 제공될 수 있다.
도 1a 및 도 1b 에서는 당업자에게 공지된 종래의 ESP 시스템의 사용 범위와 비교하여 2 개의 제어 유닛의 사용 범위를 도시하였다. 상이한 안정성 식별을 위해서, 각각의 경우에 주행 역학 제어를 위해 제공되는 제어 시스템이 도면에 도시되었다.
도 1a 에 개략적으로 도시된 바와 같이, 불안정한 주행 상태가 우세하면 차량의 주행 상태는 종래의 ESP 시스템에 의해 영향을 받는다.
주행 상태의 안정도는 1 이상의 주행 상태 변수, 예를 들어 차량 모델에서 계산된 기준 요 레이트와 요 레이트 센서에 의해 측정된 차량의 실제 요 레이트간 의 요 레이트 편차, 차량의 사이드슬립각 및/또는 차량의 측방향 가속도로 특성화되는 것이 바람직하다.
주행 상태의 평가에 고려되는 차량 상태의 변수 (이하, 평가 파라미터라고 함) 의 크기가 소정의 한계값을 초과하는 경우에는 차량의 불안정한 주행 상태가 우세하다. 또한, 상기 한계값은 ESP 제어의 개시 (entry) 한계를 나타내는데, 즉 평가 파라미터의 크기가 한계값을 초과하거나 1 이상의 평가 파라미터의 크기가 대응 한계값을 초과할 때에만, ESP 시스템에 의한 주행 역학 제어 작동이 실시된다
평가 파라미터의 절대값이 ESP 제어의 개시 한계값보다 낮은 추가 한계값보다 낮으면, 안정 주행 상태가 우세하다. 안정 주행 상태는 차량이 운전자의 요구조건, 특히 운전자의 조향 지시를 최적으로 따르는데 특징이 있다.
안정 주행 상태의 범위와 불안정 주행 상태의 범위 사이의 범위에서는 차량 거동이 최적이 아니지만 차량의 안정도는 주행 안락감을 손상시키는 ESP 제어를 필요로 하지 않는다. 이러한 범위는 본 발명의 범위내에서 주행 상태의 준위급 범위라고 한다.
도 1b 에 도시된 바와 같이, 주행 상태의 상기 범위에서의 주행 역학 제어는 섀시 관리 장치 (CM) 에 의해 실시되고, 제어 간섭은 특히 추가 액츄에이터 또한 브레이크 액츄에이터에 의해 실시된다. 섀시 관리 장치 (CM) 에 의한 주행 역학 제어를 위한 개시 한계로서 평가 파라미터를 위한 제 1 한계값을 사용하고, 이 제 1 한계값은 ESP 제어를 개시하는데 중요한 제 2 한계값보다 낮다.
준위급 주행 상태의 범위에서 섀시 관리 장치 (CM) 에 의해 실시되는 제어 간섭이 간섭을 따르는 차량 거동의 향상 이외에 차량의 주행 상태를 안정화함에 따라, ESP 제어 작동이 실시되는 주행 상태 범위가 '보다 불안정상태' 쪽으로 이동될 수 있다. 따라서, 섀시 관리 장치 (CM) 내에 포함된 제어 유닛이 작동될 때, 종래의 ESP 시스템에 비하여 본 발명의 범위내에서 ESP 제어를 위해 보다 큰 개시 한계가 제공된다.
따라서, 본 발명의 범위 내에서, 평가 파라미터를 위한 제 1 한계값이 미리정해지고, 이 제 1 한계값을 초과할 때, 주행 상태는 준위급 주행 상태로 분류된다. 제 1 한계값은 섀시 관리 장치 (CM) 에 의한 주행 역학 제어를 위한 개시 한계로서 사용된다. 또한, 제 1 한계값보다 큰 제 2 한계값이 미리 정해지고, 제 2 한계값을 초과할 때, 주행 상태는 위급 주행 상태로 분류된다. 제 2 한계값은 ESP 시스템에 의한 주행 역학 제어를 위한 개시 한계로서 사용된다.
2 개의 제어 유닛의 사용 범위가 분리되도록 하는 것이 바람직하다. 섀시 관리 장치 (CM) 에 의한 주행 역학 제어 작동은, 평가 파라미터 또는 여러 개의 평가 파라미터들의 값이 제 1 한계값과 제 2 한계값 사이에 있을 때에만 실시된다. ESP 시스템에 의한 주행 역학 제어 작동은, 1 이상의 평가 파라미터의 절대값이 제 2 한계값보다 클 때에만 실시된다. 두 제어 유닛의 사용 범위가 분리됨으로써, ESP 시스템 및 섀시 관리 장치 (CM) 의 제어 간섭이 중첩되는 것을 피할 수 있는데, 이러한 제어 간섭의 중첩은 차량 성능에 바람직하지 않은 영향을 줄 수 있다.
도 2 에서는 준위급 주행 상태 범위에서의 본원의 제어 시스템에 의해 주행 역학 제어를 실시하는 개략도를 도시하였다.
도 2 에서는, 특히 차량의 브레이크 제어 장치에 통합되고 예를 들어 소프트웨어 모듈로서 구성될 수 있는 1 이상의 제어 유닛 (4, 6, 8) 을 포함하는 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 를 도시하였다. 적어도, 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 은, ESP 시스템의 일부이고 위급 주행 상태 범위에서 주행 역학 제어에 사용되는 제어 유닛 (YTC : yaw torque control) (4) 을 포함한다.
주행 역학 제어를 실시하기 위해, 운전자의 요구조건, 예를 들어 차량의 속도 및 차량의 전륜에서 운전자에 의해 조절되는 조향각에 따라 차량의 기준 모델에서 규정되는 기준 요 레이트와, 요 레이트 센서에 의해 감지되는 공칭 요 레이트간의 요 레이트 편차가 결정된다. 게다가, 차량의 현재 사이드슬립각에 대한 평가 값이 결정된다.
요 레이트 편차와 현재의 사이드슬립각 또는 현재의 사이드슬립각과 기준값간의 차, 및 선택적으로 차량의 측방향 가속도와 같은 추가의 주행 상태 변수에 따라서, 작동 상태에 있는 제어 유닛 (GMR) (4) 은 차량을 안정화시키는 추가 요 토크에 대응하는 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 을 결정한다. 위급 주행 상태가 아닌 경우에는, 제어 유닛 (GMR) (4) 은 비작동 상태가 된다. 비작동 상태에서, 제어 유닛 (GMR) (4) 에서 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 결정되지 않거나 제로값을 갖는 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM=0) 이 결정된다.
신호 전달을 위해 제어 유닛 (GMR) (4) 은 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에 연결된다. 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 는 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 과 섀시 관리 장치 (CM) (12) 간의 인터페이스를 나타내고, 이 인터페이스는 브레이크 액츄에이터가 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 의해 작동되도록 한다.
섀시 관리 장치 (CM) (12) 는 다른 제어 유닛 (도 2 에 도시하지 않음) 을 포함하고, 이 제어 유닛에서 예를 들어 요 레이트 편차 및/또는 다른 주행 상태 변수에 따라서 추가 요 토크가 결정된다. 제어 유닛은 추가 요 토크로부터 차량 브레이크의 작동을 위한 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 뿐만 아니라 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 의 작동을 위한 추가 조절 필요량을 결정하는 분배 기능을 제공한다. 도 2 에 도시된 본 발명의 실시형태에서 추가 조절 필요량은, 능동형 조향 시스템 (14) 의 작동을 위한 추가 조향각 필요량 (R:D_LW), 섀시에 작용하는 추가 액츄에이터 (16) 의 작동을 위한 조절 필요량 (R:S), 즉 예를 들어 제어가능한 스태빌라이저에 의해 조절가능한 차축에서의 휠 하중의 차이, 및 후방 차축 조향 시스템 (18) 의 작동을 위한 추가 조향각 필요량 (R:D_LW) 에 관한 것이다.
섀시 관리 장치 (CM) 의 제어 유닛에 의해 결정된 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은, 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 의 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에 전달되어 거기에서 토크 분배 장치 (MV) (20) 로 보내어진다. 또한, 토크 분배 장치 (MV) (20) 는 일반적으로 당업자에게 알려진 종래의 ESP 시스템의 구성품이고, 이 토크 분배 장치는 제어 유닛 (GMR) (4) 에서 결정된 추가 요 토크를 차량의 4 개의 휠 브레이크를 위한 추가 브레이크 토크 필요량 (R:D_BM) 으로 변환시킨다.
본원의 범위내에서, 토크 분배 장치 (MV) (20) 의 기능은 전자 브레이크 시 스템 (EBS) (2) 의 종래의 구성와 비교할 때 변경되지 않았다. 종래의 ESP 시스템과의 차이점은 단지 토크 분배 장치 (MV) (20) 가 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 로부터 추가 요 토크 공칭값 (O:D_GM) 을 공급받는다는 것이다.
이는, 제어 유닛 (GMR) (4) 및 섀시 관리 장치 (CM) (12) 의 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 에 의해 추가 요 토크 공칭값 (O:D_GM) 을 결정한다.
토크 분배 장치 (MV) (20) 에서 결정된 추가 브레이크 토크 필요량 (R:D_BM) 은 토크 중재 장치 (MA) (22) 에 보내어지고, 이 토크 중재 장치는 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 에 포함된 다른 제어 유닛 (6, 8) 으로부터 4 개의 휠 브레이크를 위한 브레이크 토크 필요량 (R:BM) 을 더 공급받는다.
제어 유닛 (ABS: anti-lock system) (6) 은 브레이크 슬립 제어를 실행하는데 사용되고, 이 브레이크 슬립 제어시, 많이 미끄러지는 차륜에서 브레이크 토크를 저감시킴으로써 브레이크 작동시 차륜이 록킹되는 것을 방지한다. 제어 유닛 (BTC: Brake Traction Control) (8) 은 브레이크 제어를 실행하고, 이 브레이크 제어는 당업자에게 트랙션 슬립 제어 (TSC) 로 알려져 있으며 또한 가속 주행시 차량의 구동륜의 스핀닝을 방지한다.
제어 유닛 (6, 8) 의 브레이크 토크 필요량 (R:BM) 및 토크 분배 장치 (MV) (20) 에서 결정된 추가 브레이크 토크 필요량 (R:D_BM) 은 토크 중재 장치 (MA) (22) 에서 중재된다. 이러한 중재시, 차량의 4 개의 휠 브레이크를 위한 공칭 브레이크 토크 (O:BM) 가 결정되고, 이 공칭 브레이크 토크는 브레이크 액츄에이터에 의해 휠 브레이크에서 조절된다. 이 때문에, 공칭 브레이크 토크 (O:BM) 는 토크 중재 장치 (MA) (22) 에서부터 액츄에이터 제어 유닛 (AR) (24) 으로 전달되고, 이 액츄에이터 제어 유닛은 공칭 브레이크 토크 (O:BM) 에 따라 브레이크 액츄에이터를 작동시키기 위한 제어 지령을 발생시킨다.
주행 역학 제어 시스템의 도시된 구조는, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 및 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 또는 ESP 시스템 각각의 간단한 교차 연결을 가능케 하고, 여기서 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 의 내부 인터페이스를 사용할 필요없이, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 의해 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 의 기능이 사용될 수 있다. 섀시 관리 장치 (CM) (12) 가 지능형 액츄에이터로서 브레이크 제어 장치를 사용하도록 하는 인터페이가 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에는 제공되는 것이 바람직하다.
전술한 바와 같이, 본원의 범위내에서, ESP 시스템이 주행 역학 제어를 개시하는데 중요한 평가 파라미터의 개시 한계가 채택된다. 이러한 채택은 섀시 관리 장치 (CM) (12) 로부터 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 에 전달되는 상태 정보 (I:CM_Status) 에 따라서 실행된다. 상태 정보는 섀시 관리 장치 (CM) (12) 내에 포함된 제어 유닛의 작동 여부를 나타내는 섀시 관리 장치 (CM) (12) 의 작동 상태에 관한 정보를 포함한다. 그러한 경우에, ESP 시스템의 사용 영역은 '보다 불안정상태' 쪽으로 이동된다. 이 때문에, 상태 신호 (I:CM_Status) 에 의해 섀시 관리 장치 (CM) (12) 의 제어 유닛이 작동상태임이 검출되면, ESP 제어의 개시에 중요한 한계값의 크기는 증가한다.
상기 제어 유닛은 평가 파라미터의 대응 한계값을 특징으로 하는 위급 주행 상태의 범위에서 비작동된다. ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 이 작동되어 상기 범위에서 주행 역학 제어를 실시한다.
특히, 준위급 주행 상태의 범위와 위급 주행 상태의 범위간의 천이부에서는, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 포함된 제어 유닛과 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에 연결된 ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 둘다가 작동될 수 있다. 이 경우에, 상충되는 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에 수용되고, 중재가 실행된다. 양 시스템의 브레이크 간섭의 중첩을 방지하기 위해, 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 중 하나는 우선 순위 결정 작동시 토크 분배 장치 (MV) (20) 에 전달되는 반면, 제 2 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 차단된다. 섀시 관리 장치로부터 받은 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 통과되도록 배열하는 것이 바람직한데, 그 이유는 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 포함된 제어 유닛이 작동되었을 때 마찬가지로 실행되는 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 에 의해 실행되는 간섭에 맞게 되어 있기 때문이다.
위급 주행 상태의 범위에서의 주행 역학 제어는 본원의 제어 시스템내의 상이한 실시형태를 사용하여 실시될 수 있다. 도 3 은 제 1 실시형태를 도시하였다. 이 실시형태에 있어서, 추가 액츄에이터는 위급 주행 상태에서 비작동이거나 추가 액츄에이터의 중립 거동이 요구된다. 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 은 ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 의 작동 여부를 나타내는 상태 정보 (I:EBS_Status) 를 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 전달하게 배열된다. 섀시 관리 장치 (CM) (12) 는, 제어 유닛을 비작동시키고, 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 의 중립 거동이 필요하며, ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 이 작동임이 검출되면 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 에 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 전달되지 않거나 또는 제로값을 갖는 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM=0) 이 전달되도록 프로그램되어 있다.
도 3 에 도시된 본원의 실시형태에서, 위급 주행 상태의 범위에서 제로가 아닌 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 에서 결정되어, 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에 전달된다. 요 토크 중재 장치 (10) 는 추가 요 토크 공칭값 (O:D_GM) 으로서 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 을 토크 분배 장치 (MV) (20) 에 전달하고, 이 토크 분배 장치에서는 전술한 바와 같이 추가 요 토크 공칭값 (O:D_GM) 에 따라서 추가 브레이크 토크 필요량 (R:D_BM) 을 계산하고 이를 토크 중재 장치 (MA) (22) 에 보낸다. 제어 유닛 (6, 8) 의 추가 브레이크 토크 필요량 (R:D_BM) 및 브레이크 토크 필요량 (R:RM) 의 중재를 기초로 하여, 브레이크 액츄에이터 제어 장치 (AR) (24) 에 의해 휠 브레이크에서 조절되는 브레이크 토크 공칭값 (O:BM) 을 규정한다.
본원의 상기 실시형태의 정점은 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 를 고려할 필요없이 ESP 시스템에 의해 매우 간단한 주행 역학 제어를 할 수 있다는 것이다. 하지만, 추가 액츄에이터의 포텐셜은 차량의 주행 거동에 영향을 주도록 사용되지 않는다. 또한, 현재의 제어 작동시 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 를 중립 상태로 천이하는 것은 차량의 주행 성능에 바람직하지 않은 영향을 줄 수 있다.
도 4 에 의해 이하 설명되는 본원의 바람직한 실시형태에 있어서, 추가 액츄 에이터 (14, 16, 18) 가 위급 주행 상태를 안정화하는데도 사용된다. 조절 필요량은, 위급 주행 상황이 우세할 때 작동되는 ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 에 의해 섀시 관리 장치 (CM) (12) 로 보내어지는 신호로부터 결정된다. 섀시 관리 장치 (CM) 는 이러한 신호를 수신하면 특히 ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 이 작동인 사실에 대한 정보를 얻게 된다. 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 포함된 제어 유닛은 제어 유닛 (GMR) (4) 의 작동을 나타내는 이러한 신호의 수신에 따라 비작동된다.
위급 주행 상태가 우세하면, 도 4 에 도시된 본원의 실시형태에서 지령 방향은 반대로 된다. 즉, 반대 방향으로, 준위급 주행 상태에서 조절 필요량 또는 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 섀시 관리 장치 (CM) (12) 와 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 사이에서 교환되고, 조절 필요량 또는 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 이 경우에 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 으로부터 섀시 관리 장치에 전달된다. 도 4 에 도시된 바와 같이, 특히 본원의 2 개의 버전이 제공될 수 있다.
제 1 버전 (변형예 A) 에 있어서, 위급 주행 상태가 우세할 때 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 에서 결정되고, 그 후 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 보내어진다.
섀시 관리 장치 (CM) (12) 에서 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 을 수신하면, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 포함된 제어 유닛이 비작동된다. 또한, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 는 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 을 해석하고 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 및 브레이크 액츄에이터를 사용하여 이를 실행한다.
추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 의 작동을 위한 조절 필요량 (R:D_LW, R:S) 및 브레이크 액츄에이터의 작동을 위한 다른 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 에 따라 결정된다. 조절 필요량 (R:D_LW, R:S) 및 다른 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 을 결정하기 위해서, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 의 분배 기능을 사용할 수 있고, 이러한 분배 기능의 도움으로, 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 의 작동을 위한 조절 필요량 (R:D_LW, R:S) 및 차량 브레이크의 작동을 위한 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 준위급 주행 상태의 범위에서도 추가 요 토크로부터 결정될 수 있다.
다른 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 로부터 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 의 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에 전달되고, 그리고 동일한 방식으로 휠 브레이크에서 조절될 추가 브레이크 토크 필요량 (R:D_BM) 으로 변환되며, 또한 준위급 주행 상태에서 섀시 관리 장치 (CM) (12) 로부터 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 에 보내어지는 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 의 경우도 마찬가지다.
도 4 에 도시된 제 2 버전 (변형예 B) 에 있어서, 일부 또는 전부의 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 의 작동을 위한 조절 필요량은 ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 에서 이미 생성된다. 조절 필요량의 벡터 (R:[S1, S2 ...]) 가 제어 유닛 (GMR) (4) 으로부터 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 보내어지고, 이 조절 필요량은 섀시 관리 장치 (CM) (12) 로부터 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 또는 추가 액츄에이터의 제어 장치에 전달되어 이를 액츄에이터 또는 제어 장치가 조절 필요량에 따라 작동된다. 또한, 본원의 이 실시형태에서도 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 조절 필요량 (R:[S1, S2 ...]) 이 수신되었을 때, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 포함된 제어 유닛은 비작동된다.
추가로, 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 브레이크 액츄에이터를 작동시키는데 사용되는 ESP 시스템의 제어 유닛 (GMR) (4) 에서 결정된다. 이러한 필요량은 마찬가지로 도 4 에 도시된 본원의 실시형태에서 섀시 관리 장치 (CM) (12) 에 전달되고 그로부터 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에 전달된다. 도 4 에 도시하지 않은 다른 실시형태에 있어서, 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 전자 브레이크 시스템 (EBS) 에서 제어 유닛 (GMR) (4) 으로부터 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 에 전달된다.
전술한 양 실시형태에 있어서, 추가 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 추가 요 토크 공칭값 (O:D_GM) 으로서 요 토크 중재 장치 (GMA) (10) 로부터 토크 분배 장치 (MV) (20) 에 보내어진다. 여기에서 상기 추가 요 토크 공칭값은 전술한 바와 같이 추가 브레이크 토크 필요량 (R:D_BM) 으로 변환되어 토크 중재 장치 (MA) (22) 에 전달된다. 제어 유닛 (6, 8) 의 추가 브레이크 토크 필요량 (R:D_BM) 및 브레이크 토크 필요량 (R:BM) 을 기초로 하여, 토크 중재 장치 (22) 는 브레이크 액츄에이터 제어 장치 (AR) (24) 에 의해 차량의 휠 브레이크에서 조절되는 공칭 브레이크 토크 (O:BM) 를 결정하도록 중재하게 된다.
이상으로, 특히 추가 액츄에이터 (14, 16, 18) 의 작동을 실시하는 섀시 관 리 장치 (CM) (12) 및 준위급 주행 상태의 범위에서의 주행 역학 제어를 위한 제어 유닛이 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 또는 ESP 시스템과 바람직한 방식으로 교차 연결된 주행 역학 제어 시스템을 본원에서 설명하였다.
전술한 교차 연결 방식은 종래의 ESP 시스템의 주요 구성품을 유지하도록 하기 때문에, 교차 연결 과정시 전자 브레이크 시스템 (EBS) (2) 의 사소한 변형만을 요구한다. 그 결과, 전술한 교차 연결 과정으로 섀시 관리 장치 (CM) (12) 의 고장시 독자적으로 ESP 시스템을 계속 작동시킬 수 있기 때문에, 섀시 관리 장치 (CM) (12) 가 고장날 때에도 위급 주행 상태의 범위에서 주행 역학 제어가 실시될 수 있다.

Claims (19)

  1. 차량의 1 이상의 휠 브레이크에서 브레이크 토크를 조절할 수 있고 또한 브레이크 토크가 요 토크 필요량에 따라 토크 분배 장치에서 결정되도록 하는 브레이크 액츄에이터와, 위급 주행 상태에서 작동될 수 있고 또한 주행 역학 제어로 인해 제 1 요 토크 필요량을 결정하는데 사용되는 제 1 제어 유닛을 포함하는 전자 브레이크 시스템을 갖춘 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치에 있어서,
    준위급 주행 상태에서 작동될 수 있는 제 2 제어 유닛을 포함하는 관리 장치 (12) 가 제공되며, 주행 역학 제어로 인해 상기 제 2 제어 유닛에 의해 제 2 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이 결정될 수 있으며, 제 1 제어 유닛 (4) 의 작동 상태에서 전자 브레이크 시스템 (2) 으로부터의 신호 (I:EBS_Status; R:D_GM; R; [S1, S2 ...]) 가 관리 장치 (12) 에 보내져 제 2 제어 유닛을 비작동시키게 되고,
    신호 전달을 위해 상기 제 1 제어 유닛 (4) 은 요 토크 중재 장치 (10) 에 연결되고, 상기 요 토크 중재 장치 (10) 는 상기 전자 브레이크 시스템 (2) 과 상기 관리 장치 (12) 간의 인터페이스를 나타내며, 상기 인터페이스는 브레이크 액츄에이터가 관리 장치 (12) 에 의해 작동되도록 하고, 상기 제 2 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 토크 분배 장치 (20) 에 보내어질 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 제 2 제어 유닛은 주행 상태의 안정도를 나타내는 1 이상의 주행 상태 변수의 절대값이 제 1 한계값보다 클 때 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 제 1 제어 유닛 (4) 은 주행 상태의 안정도 를 나타내는 주행 상태 변수의 절대값이 제 2 한계값보다 클 때 작동될 수 있고, 상기 제 2 한계값은 제 1 한계값을 초과하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 제 2 제어 유닛의 작동 상태를 나타내는 상태 정보 (I:CM_Status) 는 관리 장치 (12) 로부터 전자 브레이크 시스템 (2) 에 전송될 수 있고, 제 2 한계값은 제 2 제어 유닛의 작동 상태에 따른 변수인 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 제 2 한계값은 상태 정보 (I:CM_Status) 에 의해 전자 브레이크 시스템 (2) 에서 제 2 제어 유닛이 작동 상태임이 검출될 때 증가될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 차량의 주행 역학에 영향을 주는 1 이상의 추가 액츄에이터 (14; 16; 18) 를 작동시키기 위한 조절 필요량 (R:D_LW; R:S) 이 관리 장치 (12) 에서 결정될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 추가 액츄에이터 (14; 16; 18) 는 조절 필요량에 따라 관리 장치 (12) 에 의해 조절가능한 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 전자 브레이크 시스템 (2) 에 의해 관리 장치 (12) 에 전송되는 신호는 제 1 제어 유닛 (4) 의 작동을 나타내는 작동 신호 (I:EBS_Status) 이고, 추가 액츄에이터 (14; 16; 18) 의 중립 거동은 작동 신호 (I:EBS_Status) 의 수신시 관리 장치 (12) 에 의해 조절가능한 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  9. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 제 1 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 토크 분배 장치 (20) 에 전송될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 전자 브레이크 시스템 (2) 에서 관리 장치 (12) 에 전송되는 신호는 제 1 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이고, 상기 제 1 요 토크 필요량 (R:D_GM) 을 기초로 하여 추가 액츄에이터 (14; 16; 18) 를 작동시키기 위한 조절 필요량 (R:D_LW; R:S) 및 다른 요 토크 필요량 (R:D_GM) 중 하나 이상이 관리 장치 (12) 에 의해 결정될 수 있으며, 다른 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 토크 분배 장치 (20) 에 전송될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  11. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 제 1 요 토크 필요량 (R:D_GM) 이외에 전자 브레이크 시스템 (2) 에서 관리 장치 (12) 로 전송되는 신호는 제 1 제어 유닛 (4) 에서 결정되어 추가 액츄에이터 (14; 16; 18) 를 작동시키기 위한 조절 필요량 (R: [S1, S2 ...]) 이고, 추가 액츄에이터 (14; 16; 18) 는 조절 필요량 (R: [S1, S2 ...]) 에 따라 관리 장치 (12) 에 의해 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  12. 제 11 항에 있어서, 제 1 제어 유닛 (4) 에 의해 결정된 제 1 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 전자 브레이크 시스템 (2) 내에서 토크 분배 장치 (20) 에 보내어질 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  13. 제 11 항에 있어서, 제 1 제어 유닛 (4) 에 의해 결정된 제 1 요 토크 필요량 (R:D_GM) 은 관리 장치 (12) 에 의해 토크 분배 장치 (20) 에 전송될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  14. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치는 추가 액츄에이터를 더 포함하고, 추가 액츄에이터는 운전자에 의해 조향가능한 차량의 전륜에서 추가 조향각을 조절할 수 있는 제어 부재 (14) 인 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  15. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치는 추가 액츄에이터를 더 포함하고, 추가 액츄에이터는 차량의 후륜에서 조향각을 조절할 수 있는 제어 부재 (18) 인 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  16. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치는 추가 액츄에이터를 더 포함하고, 추가 액츄에이터는 차량의 섀시에 영향을 주는 제어 부재 (16) 인 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  17. 제 16 항에 있어서, 제어 부재 (16) 는 1 이상의 조절가능한 댐퍼인 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  18. 제 16 항에 있어서, 제어 부재 (16) 는 차축에 있는 조절가능한 스태빌라이저인 것을 특징으로 하는 차량의 주행 역학에 영향을 주는 장치.
  19. 삭제
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