JP2004512225A - 車両の運転のための装置及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のブレーキ装置と操舵装置の制御のための改良された方法と改良された装置、並びにその様な装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】車両の少なくとも一つの車軸の車輪の制動力を個別に調整するためのビークルコントローラと、少なくとも一つの車軸の個々の車輪の異なる制動力の結果としての車両のヨーモーメントを車両の操舵への介入によって少なくとも部分的に補正するためのヨーモーメント補正装置とを備えた車両の運転のための方法及び装置において、ビークルコントローラによって制動力が調整されている間は、操舵へのヨーモーメント補正装置の介入が実行されないか、或いは専ら低減されて実行される。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の少なくとも一つの車軸の車輪の制動力を個別に調整するためのビークルコントローラと、少なくとも一つの車軸の個々の車輪の異なる制動力の結果としての車両のヨーモーメントを車両の操舵への介入によって少なくとも部分的に補正するためのヨーモーメント補正装置とを備えた、車両の運転のための装置及び方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば油圧式、電気油圧式、空圧式、電気空圧式、或いは電気機械式のブレーキ装置の様なブレーキ装置は、今日ではますます電気的に制御可能となって来ている。電気的な制御は、ホイールブレーキの中に、ドライバーの制動の意志、即ちドライバーによるブレーキペダル操作に依存しない圧力を発生させることを可能にする。ブレーキ装置のその様な電気的制御が、例えばアンチロックコントロール（ＡＢＳ、即ちアンチロックシステム）或いはビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ或いはＥＳＰ、即ち電子的走行安定プログラム）の実行に役立っている。
【０００３】
或る種のアンチロックシステム（ＡＢＳ）は、特に滑りやすい路面上での制動の際に、車両の車輪のブロッキングに起因する車両の横滑りを防止することを目的としている。この目的のために、ドライバーによるブレーキペダルの持続的操作の際には、センサを介して個々の車輪がロックしているかどうかが確認され且つ、車輪がロックしている場合には、その時々の該当ホイールブレーキに対するブレーキ圧が低減される。一般的には（但し決して強制的ではないが）、その様なアンチロックシステムの場合、車両の前車輪が分離され且つ分離されることによって別々に制御される一方、後車輪は一緒に制御される。
【０００４】
ビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ或いはＥＳＰ）は、誤った設定値に起因する車両の横滑りを防止するために、ドライバーによる操舵設定値、ブレーキペダル設定値、及びアクセルペダル設定値の制御に役立つ。その際に、誤った設定値は、個別の車輪に的を絞ったブレーキ介入によって検知される。
電気的制御によるブレーキ装置と同じ様に、操舵装置もまた動力駆動の操舵システムによって制御することが出来る。その際には、例えば重畳された操舵介入のための調節エレメントによって、ドライバーによって加えられるハンドル出力が、例えば電動モータの動力源の出力に重ね合わされる。これによって、一方ではドライバーのハンドル出力を支援する効果を達成することが出来、他方では車両の操舵システムに、走行安定性及び／又は快適性を高める操舵信号を加えることが出来る。その様な動力作動の操舵システムが、例えば、ＤＥ ４０ ３１ ３１６ Ａ１公報に記載されている。
【０００５】
車両のブレーキ装置と操舵装置の制御からなる一つの組み合わせが、 ＥＰ ４８７ ９６７ Ｂ１公報（アンチロックコントローラを備えた車両）に記載されている。本発明は、内容的にこの特許明細書に全面的に関連している。簡単に言えば、ＥＰ ４８７ ９６７ Ｂ１公報には、アンチロックシステム（ＡＢＳ）を装備した車両のためのヨーモーメント補正（ＧＭＫ）が記載されている。このヨーモーメント補正は、不均質な路面（例えば、μスプリット路面）上での制動の際に、一つの車輪或いは左側と右側の車輪の上での異なる制動力の結果として生じる車両のヨーモーメントを補正操舵角度を確定することによって行われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、車両のブレーキ装置と操舵装置の制御のための改良された方法と改良された装置、並びにその様な装置を備えた車両を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題は請求項に記載の方法並びに装置によって解決される。その際、車両の少なくとも一つの車軸の車輪の制動力を個別に調整するためのビークルコントローラと、少なくとも一つの車軸の個々の車輪の異なる制動力の結果としての車両のヨーモーメントを車両の操舵への介入によって少なくとも部分的に補正するためのヨーモーメント補正装置とを備えた、車両の運転のための方法において、ビークルコントローラによって制動力が調整されている間は、ヨーモーメント補正装置の操舵への介入が行われないか、或いは専ら低減されて行われる。
【０００８】
即ち、ビークルコントローラが働いている間は、ヨーモーメント補正装置の操舵への介入は行われない。
【０００９】
特に、ビークルコントローラは、例えばＡＴＺ（Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｉｎｉｓｃｈｅ　Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ：『自動車技術雑誌』）誌、９６巻（１９９４年）１１月号の６７４頁から６８９頁迄のＡ．ｖａｎ　Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．Ｅｒｈａｒｄｔ、及びＧ．Ｐｆａｆｆ著の論文“ＦＤＲ―ボッシュのビークルダイナミクスコントロール”及びＦ．Ｈｅｃｋｅｒ、Ｓ．Ｈｕｍｍｅｌ、Ｏ．Ｊｕｎｄｔ、Ｋ．−Ｄ．Ｌｅｉｍｂａｃｈ、Ｉ．Ｆａｙｅ、Ｈ．Ｓｃｈｒａｍｍ著のＳＡＥ論文９７３１８４の“商用車のためのビークルダイナミクスコントローラ”に開示されている様に、ビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ或いはＥＳＰ）の一部である。その際、ビークルコントローラは、好ましくは、車両のヨーイング速度と車両の目標ヨーイング速度とに依存して、とりわけ車両のヨーイング速度と車両の目標ヨーイング速度との差に依存して、制動力を調整する様に設計されている。その際、制動力の調整は、好ましくは車輪のための目標スリップ値の計算によって行われ、該スリップ値は、好ましくは従属の制御回路の入力パラメータとなる。
【００１０】
その際、操舵へのヨーモーメント補正装置の介入の低減は、好ましくは少なくとも一つのフィルタを利用して行われる。
【００１１】
本発明の更に有利な実施例では、車両の車軸はフロント車軸及び／又はリヤ車軸とする。
【００１２】
本発明の更に有利な実施例では、車両の操舵への介入は個々の車輪の制動力に依存して求められた補正操舵角度を用いて行われる。
【００１３】
本発明の更に有利な実施例では、車両のヨーモーメントの少なくとも部分的な補正のために、別々に制御された前輪及び／又は後輪のブレーキ圧に依存した補正操舵角度が、後輪操舵システムで調整されるか、或いは前輪操舵角度或いは後輪操舵角度に重ね合わされる。
【００１４】
その際、ブレーキ圧は、制動力のための有利な代替パラメータとして利用される。
【００１５】
本発明の更に有利な実施例では、補正操舵角度の値は、ブレーキ圧力差の小さい前もって与えられた領域或いは可変的な領域、即ちデッドゾーンの中では、ゼロに等しく設定され、且つこのデッドゾーンの外ではゼロではない値に設定される。
【００１６】
上記のデッドゾーンの値は、好ましくはフロント車軸とリヤ車軸で異なっている。
【００１７】
本発明の更に有利な実施例では、前輪と後輪についてそれぞれ別々の部分補正操舵角度が定められ、この補正操舵角度は、部分補正操舵角度に依存して定められる。
【００１８】
本発明の更に有利な実施例では、補正操舵角度は、部分補正操舵角度を加算することによって定められる。
【００１９】
本発明の更に有利な実施例では、少なくとも一つの部分補正操舵角度は、デッドゾーンがオーバーされた後に、定数及びデッドゾーンの出力値の積と可変的な増幅率及びデッドゾーンの出力値の積との和によって定められる。
【００２０】
本発明の更に有利な実施例では、ビークルコントローラによって制動力が調整されている間、補正操舵角度は記憶される。
【００２１】
本発明の更に有利な実施例では、記憶された補正操舵角度は、制動力の調整が終わった後に、ビークルコントローラによって連続的に実際の補正操舵角度へ移される。
【００２２】
その他の利点は本発明の実施例についての以下の説明から図面を参照しながら明らかとなるであろう。
【００２３】
【実施例】
以下では先ず図１から図５に基づいて、本発明の実施例によって改良される技術的環境が例として説明される。次いで図６及び図７に基づいて本発明の実施例が説明される。
【００２４】
ここに示されている、図１の技術的環境についての例は、「セレクトロー」制動されたリヤ車軸の場合のリヤ車軸操舵による制動ヨーモーメントの補正に関係している。
【００２５】
前輪のブレーキ圧は、一次近似で、利用された制動力に関する尺度を示し、従って圧力の差Δｐは、制動ヨーモーメントに関する一つの尺度を示す。リヤ車軸の操舵角度δは車両の垂直軸周りの反対方向のモーメントを生み出し、該モーメントは設計が適切であれば制動ヨーモーメントを補正する。δとΔｐとの間の定常的な関係は、比例定数ｋ_ｐによって表される。
【００２６】
ＡＢＳ制動の間、ブレーキ圧は常に調整されるから、上述の比例だけによるリヤ車軸操舵制御では非常に不安定に反応してしまうことになろう。それ故、圧力差を計算する前に、フィルタによる処理が行われる。この圧力差は、制御がアクティブとなる前に、先ず一度有意の閾値（デッドゾーン）をオーバーしなければならない。この操作はまた小さな障害の際の操舵不安定性を防止するであろう。
【００２７】
測定されたブレーキ圧Ｐ_ｖｌ及びＰ_ｖｒのフィルタ処理は二段式で行われる。
【００２８】
前置フィルタ１又は１′では、測定ノイズによる障害（ピーク、Ａ／Ｄエラー）が抑制されるが、この抑制は、圧力変化速度の可変的制限によって達成される。圧力上昇と圧力降下が頻繁に繰り返される場合には、圧力増加の制限は小さな値に留められ、比較的長い時間にわたって同じ符号での変化が続く場合には、圧力増加の制限は連続的に最大値まで引き上げられる。
【００２９】
減衰フィルタ２又は２′は、特別に、ＡＢＳコントロールサイクル（パルス列によるＡＢＳコントロールサイクル）と後輪操舵との間の関係に合わせて調整されている。後輪操舵角度がとりわけ圧力下降過程での圧力の急激な変化にダイレクトに追従してしまわない様にするために、圧力上昇過程の後の最初の圧力減衰の際のフィルタ処理されたブレーキ圧の低下は、非常にゆっくりとしか許されない。前もって定められた時間（例えば、１００ミリ秒）の経過後に、低域フィルタの時定数が切り換えられ、その結果、フィルタ処理された値（ブロック２又は２′の出力）は、より迅速に前置フィルタ１（１′）の出力値に接近する。
【００３０】
測定された圧力並びに中間値とフィルタ処理された圧力が図２に示されている。
【００３１】
その後、フィルタ処理されたブレーキ圧Ｐ_ｖｌｆ及びＰ_ｖｒｆから、減算器３で減衰フィルタ２又は２′の出力値の差が形成され、この差は、デッドゾーン４をオーバーした後に、制御増幅器５及び６のための入力値ｆ（Δｐ）を出力し、これ等の制御増幅器の出力値は、加算器７の中で加算されて、操舵角度δとなる。
【００３２】
制御は本質的に、下記の一定の成分から成り立っている。
【数１】

【００３３】
フィルタ処理、デッドゾーン、及び操舵アクチュエータ装置の動特性によって、先ずヨー運動が発生し、該ヨー運動は、増幅度ｋ_ｐを理想的に設計した場合でも保たれたままとなる。それ故、制御の介入の初めには、未だ時間的に可変の成分が、以下のように計算される。
【数２】

【００３４】
定数ｋ_ｖは、フィルタ処理された圧力の差がデッドゾーンをオーバーした後に持続的に減衰して行く場合には、定められた値に設定される。
【００３５】
それ故、制御装置がスイッチオンされると後輪操舵角度が明らかに過剰に引き上げられるので、ヨー速度がその符号を替え、これによってヨー角度が再び引き下げられる。この場合には、ドライバーは実際上最早介入してはならない。制動過程全体を見ると、ヨー速度は非常に小さい値だけしか増加しないので、ＡＢＳコントロールサイクルによる不安定性は大幅に補正される。
【００３６】
低速の際にも高速の際にも、ヨーモーメントの補正は、車両のコースアウトを阻止する。速度が上昇すると共にヨーモーメント補正による支援はより顕著となる。
【００３７】
ハンドルを動かさない様にして行ったテストでは、シュプールの移動は非常に小さく保たれ、ヨー角度は非常にゆっくりと発生する。
【００３８】
既に述べられた様に、これまで用いられていた前輪のホイールブレーキ圧の測定は、評価アルゴリズムによって置き換えることも出来る。その様な評価アルゴリズムの一つが、ＥＰ ４８７ ９６７ Ｂ１公報（特許出願Ｐ ４０３０７２４．７）に記載されている。その際、ブレーキ圧のフィルタ処理は、ブロック１、１′が省略される程簡略化することが出来る。
【００３９】
前輪操舵角度の作用は、同じ原理に従って可能である。但し量的な差異が生じる。
【００４０】
時変的増幅の導入は車両の左側と右側で摩擦係数が異なる場合に大きな利点をもたらすけれども、カーブ走行中のフルブレーキングの場合には、オーバーステア（過剰操舵）された車両挙動をもたらす。この欠点を避けるために、車両の横方向加速度が一緒に援用される。しかしながら、ここで説明される様に、横方向加速度を考慮するからといって、図１に示された操舵角度の測定が前提として必要となる訳ではない。
【００４１】
測定された横方向加速度ｂ_ｙから、先ず図３に示されている特性曲線（ブロック８）を介して修正係数Ｋ_ｂｙが定められ、この係数が後輪操舵角度に乗算される（ブロック１２）。
【００４２】
この特性曲線によって、横方向加速度が小さい場合、例えば２ｍ／ｓ^２よりも小さい場合には、補正が影響されないまま（Ｋ_ｂｙ＝１）となる上に、横方向加速度に比例した緩和が行われ、又横方向加速度が非常に大きい場合、例えば８ｍ／ｓ^２超の場合には、補正が完全に抑制される（Ｋ_ｂｙ＝０）という結果がもたらされる。この特性曲線は、μスプリット制動の際に発生する横方向加速度がほゞ±２ｍ／ｓ^２の範囲内で動くという知見に基づいている。
【００４３】
この知見だけでは十分でない。値 ｂ_ｙ＞２ｍ／ｓ^２ の場合の横方向加速度の変動（例えば、制動された車線変更の際のｂ_ｙの符号交替）は、修正係数の、従って後輪操舵角度の比例的変動をもたらし、この後輪操舵角度の変動が不安定性として感じられることがある。更に不都合なことに、この操舵角度の変動は、再びｂ_ｙ信号に対して影響を与える。それ故、修正係数を適切にフィルタ処理することが必要となる。しかしながらこのフィルタ処理は、横方向加速度の上昇の際にはＧＭＫ（ヨーモーメント補正）の減衰を迅速に行うが、特定の走行操作、例えば車線変更の際には、過度に迅速に再介入されないと言うことを保証しなければならない。この保証は、大きく異なる時定数を持つ二つの択一的な低域フィルタ１０及び１１によって達成される。横方向加速度に依存している操舵角度修正は、これによって図１のブロック８、９、１０、及び１１に示されている形態を取る。
【００４４】
二つの択一的な低域フィルタの時定数の代表的値は、１０ミリ秒又は１０００ミリ秒である。
【００４５】
ブロック９、１０、及び１１は次の様な事情を象徴しているべきである。横方向加速度が上昇してＫ_ｂｙがより小さくなると、小さい時定数を持つ低域フィルタ１０が働く。即ち出力値Ｋ_ｂｙは、ブロック８からの入力に迅速に追従して操舵角度を小さくする。これに対して横方向加速度が低下してＫ_ｂｙが大きくなると、Ｋ_ｂｙは、必ずブロック８からの入力値に遅延しながら追従する。
【００４６】
これ等の操作によって、カーブ走行中の制動及び高い摩擦係数の路面上での制動された車線変更の際のヨーモーメント補正の緩和が達成される。補正からの後輪操舵角度δ_ＧＭＫの残留成分は最早、走行挙動に対してマイナスの影響は与えない。
【００４７】
測定された横方向加速度は、操舵角度と車両速度（例えば、タコメータ信号）から生成された値によって置き換えることが出来る。既知の直線的な単車線モデルから、定常的観察の際に横方向加速度に関して次の様な関係を導き出すことが出来る。
【数３】

但し：
Ｖ_ｘ＝車両の長手方向の速度
δ_ｖ＝前輪操舵角度
δ_ｈ＝後輪操舵角度
ｌ_０＝ホイールベース
Ｖ_ｃｈ＝特性速度
ｂ_ｙ，_ｓｔａｔ＝評価定常加速度
とする。
【００４８】
その際、Ｖ_ｃｈは、モデルパラメータから次の様に組み立てられる。
【数４】

但し：
ｍ＝車両質量
ｌ_ｖ＝重心からの距離−フロント車軸
ｌ_ｈ＝重心からの距離−リヤ車軸
Ｃ_ｖ＝斜め走行剛性−フロント車軸
Ｃ_ｈ＝斜め走行剛性−リヤ車軸
とする。
【００４９】
特定のモデルのパラメータを用いて、上の式から約２０ｍ／ｓというＶ_ｃｈの値が得られる。
【００５０】
非定常的な走行操作（制動された車線変更）の際には、円旋回に合わせられた定常加速度の式（１）は高過ぎる値をもたらすと言うことが分かる。この理由から、車両のダイナミクス（動的特性）を考慮した動的要素（Ｔ_ｂｙｓの時定数を持つ低域フィルタ）が後置される（ブロック１３）。
【００５１】
コンピュータで、式（１）を実際に組み立てる際には、下記の成分を速度に依存する特性として取り除くことが適当であると考えられる（ブロック１４）。
【数５】

【００５２】
式（１）は、これによって特性曲線の補間（ブロック１４）、並びにその結果と差（δ_ｖ−δ_ｈ）との積に換算される（ブロック１５）。かくして横方向加速度の修正全体は図１の中央の分岐路に示されている形態を取る。
【００５３】
横方向加速度の評価には、上に述べられた様に、後輪操舵角度δ_ｈが入力値として含まれている。同時に、この評価は、後輪操舵角度の一部、即ちＧＭＫ成分に反作用を及ぼす。そこで、この反作用によってフィードバック作用が生じない様にするために、横方向加速度の評価の入力値として、後輪操舵角度のその他の後輪操舵制御に起因する成分だけが考慮される。
【００５４】
ヨーモーメント補正によってカーブ走行の際の制動の終わりにタックインが強まるのを抑制するために、車両速度に依存する増幅率Ｋ_ｖｘが乗算される。
【００５５】
その経過の一例がブロック１６に記憶されており、これが図４に示されている。例えば、５０ｋｍ／ｈよりも上方では増幅係数は変化せず１に留まっているが、例えば５０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの領域では該係数は連続的にゼロへ向かって減少してゆく。この操作は、μスプリット路面上での制動の際には二次的な意味しか持っていない。何故なら、ＡＢＳを備えた車両は、低い速度領域内では何ら問題にするコントロールの可能性も示さないからである。
【００５６】
この追加の係数Ｋ_ｖｚは、ブロック（乗算器）１２で乗算されることによって考慮される。かくして、ヨーモーメント補正のための操舵角度は、結局以下の通りとなる。
【数６】

【００５７】
図５に示されている修正された実施例のブロック図は、可変的なデッドゾーン４′によって、図１に示されている図と異なっている。ここでは、フィルタ処理されたブレーキ圧Ｐ_ｖｌｆ、Ｐ_ｖｒｆが乗算器２０によって互いに乗算される。Ｐ_ｖｌｆとＰ_ｖｒｆとの積に修正係数Ｋ_ｔｈが乗算され、且つ前もって与えられている限界値Ｐ_ｔｏが修正された限界値Ｐ_ｔｏｔｈに加算される。
【００５８】
本発明の実施例によって改良される、図１から図５までに基づいて説明されている技術についての例では、アンチロックシステム（ＡＢＳ）を備え、後車輪のブレーキ圧は個別に調節されない車両がベースとして考えられている。アンチロックシステム（ＡＢＳ）だけの目的のためにはこれでしばしば十分であるから、商業的に入手可能なアンチロックシステム（ＡＢＳ）の場合には後車輪のブレーキ圧の個別の調節（機能）は通常備えられていない。その結果、ブレーキ圧の差はフロント車軸の車輪だけで発生し、従って、該（フロント）車軸だけについて考慮すれば良い。
【００５９】
別の例は、ビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ或いはＥＳＰ）を備えた車両の場合に適用される。この例では、ビークルダイナミクスコントロールの枠組みの中で、少なくとも一時的に両方の車軸の車輪のブレーキ圧が個別的に調節される。その際には、車両の運動に影響を与えるために、意図的に同じ車軸のそれぞれの車輪に対して異なるブレーキ圧が設定される。
【００６０】
この状況は、図６に示されている本発明の実施例で考慮されている。この実施例では、可変的なデッドゾーン４′を持つ図５からのバリアント（変形例）がベースとして考えられている。勿論、本発明は固定のデッドゾーンを持つ図１からのバリアントに対しても適用可能である。この様にすることによって、ヨーモーメント補正（ＧＭＫ）がアンチロックコントロール（ＡＢＳ）のブレーキ圧差だけに対して反応し、例え限定的であってもビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ或いはＥＳＰ）のビークルコントローラによっては反応しないと言うことが達成される。
【００６１】
図６のヨーモーメント補正（ＧＭＫ）は、図５の変形例と比べて次の２つの部分だけ拡張されている。
【００６２】
図６の左上の部分に示されている第一の拡張は、リヤ車軸の車輪のブレーキ圧差を考慮するために役立つ。この目的のために、もう一つの分岐路がブロック図に挿入されており、該分岐路は、ほゞ図５（或いは図１）の上側の分岐路に匹敵している。従って、説明の中で同じ構成要素は同じ参照記号を用いて示されているが、ただ、リヤ車軸の場合には“ｈ”（ｈｉｎｔｅｒ＝“リヤ”）又フロント車軸の場合には“ｖ”（ｖｏｒｄｅｒ＝“フロント”）という添え字が付加されているところだけが異なっている。
【００６３】
後車輪のブレーキ圧Ｐ_ｈｌ或いはＰ_ｈｒは、先に前車輪Ｐ_ｖｌ、Ｐ_ｖｒのブレーキ圧について説明された様に、測定し或いは見積もることが出来る。後車輪のブレーキ圧は、本質的に前車輪のブレーキ圧Ｐ_ｖｌ、Ｐ_ｖｒと同じ方法で取り扱うことが出来る。それ故、後車輪のブレーキ圧は、前置フィルタ及び減衰フィルタ１ｈ、１ｈ′、２ｈ、２ｈ′でフィルタ処理される。フィルタ処理されたブレーキ圧Ｐ_ｈｌｆ、Ｐ_ｈｒｆの差が減算器３ｈで決定される。フィルタ処理された圧力Ｐ_ｈｌｆ、Ｐ_ｈｒｆの差が全圧力レベルに依存しているか或いは前もって与えられているデッドゾーン４をオーバーすると、部分補正操舵角度δ_ＧＭＫｈが定められる。フロント車軸の車輪のブレーキ圧から上に説明された様にして決定された操舵角度は、もう一つの部分補正操舵角度δ_ＧＭＫｖとしてリヤ車軸の車輪のブレーキ圧からの部分補正操舵角度δ_ＧＭＫｈと共に、リヤ車軸操舵角度及び／又はフロント車軸操舵角度δ_{ｉｄｅａｌ}に加算される。
【００６４】
後車輪のブレーキ圧Ｐ_ｈｌ、Ｐ_ｈｒの取扱いは、主として次のポイント、即ち、フィルタとデッドゾーンのために別のパラメータを選ぶことが出来るということ、また同じく一定の増幅のために別の値を選ぶことが出来るということ、によって前車輪のブレーキ圧Ｐ_ｖｌ、Ｐ_ｖｒの取扱いと異なっている。その様な異なるパラメータは、例えばブレーキの異なる構造或いは異なる値、即ちフロント車軸或いはリヤ車軸に対するブレーキ圧と制動力との間の異なる関係、を考慮することが出来る。更に、その様な異なるパラメータは、フロント車軸とリヤ車軸の間に可能な異なる輪距或いは異なるＡＢＳ戦略を考慮することが出来る。
【００６５】
更に、ブレーキ圧差の時変増幅（図１及び図５のブロック６）を省略することが出来る。この省略は、ビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ）におけるＡＢＳ介入の際に、規則的に後輪のブレーキ圧差が緩やかにしか上昇しない様に制御される、と言うことによって可能となる。他方、後輪のブレーキ圧差の時変増幅も有効であり、場合に応じて使用することが出来る。
【００６６】
上述の差異の故に、後輪と前輪のブレーキ圧Ｐ_ｈｌ、Ｐ_ｈｒ或いは　Ｐ_ｖｌ、Ｐ_ｖｒの処理の際には、図６に示されている様に、先ず差をそれぞれ別々に形成することが合目的的である。次いで、部分補正操舵角度δＧ_ＭＫｈ、δ_ＧＭＫｖが、全リヤ車軸操舵角度或いはフロント車軸操舵角度δ_{ｉｄｅａｌ}の介入のために加算される。
【００６７】
その様にして得られたリヤ車軸操舵角度或いはフロント車軸操舵角度δ_{ｉｄｅａｌ}の介入は、それ自体ヨーモーメント補正のための操舵角度に等しくなることがある。しかしながら、上に述べられた様に、合目的的には、追加として横方向加速度ｂ_ｙと車両の速度が考慮される。このために、リヤ車軸操舵角度或いはフロント車軸操舵角度δ_{ｉｄｅａｌ}に、上述の修正係数Ｋ_ｂｙ及びＫ_ｖｘが乗算される。この様にして得られた実際の補正操舵角度δ_Ａがリヤ車軸のヨーモーメント補正のために用いられるか或いはフロント車軸或いはリヤ車軸の操舵角度に重ね合わされる。
【００６８】
第二の拡張は、ヨーモーメント補正（ＧＭＫ）がアンチロックコントロール（ＡＢＳ）からのブレーキ圧差に対してのみ反応し、ビークルダイナミクスコントローラによって制約されずに反応すると言うことを確実にする目的のために役立つ。このために、ビークルコントローラの介入が何時行われるかを示す信号が用意される。ビークルコントローラの介入が行われていると言うことは、ビークルダイナミクスコントロールで規則的にフラグ（該フラグは、例えば値０（ゼロ）と値１を取ることが出来る）の形で示される。従って、該フラグはヨーモーメント補正（ＧＭＫ）の制御装置に対してのみ伝達されなければならない。信号Ｆの処理のためにセレクタ５０が備えられている。
【００６９】
好ましくは、この拡張によって、ビークルダイナミクスコントローラの介入が行われると、ヨーモーメント補正（ＧＭＫ）はスイッチオフされる。既に含まれている補正操舵角度δ_Ａは、その後のビークルダイナミクスコントローラの介入の間一定に保持され、その後に、実際の補正操舵角度δ_Ａに向かって本質的に連続的に移される。
【００７０】
この目的のために、先ずブロック５２によって、減衰フィルタ３０のビークルダイナミクスコントローラのフラグＦから係数Ｋ_Ｈが形成される。係数Ｋ_Ｈの値は、フラグＦがセットされている時、即ち１に等しい時には、常に１に等しい。フラグＦが消えると、係数Ｋ_Ｈの値は、前もって与えられた時間特性に従いながら０（ゼロ）へ向かって移行する。この様な関係が、例えば図７に示されている。この例の場合には、係数Ｋ_Ｈの値は、時間Δｔの間に直線的にゼロへ向かっている。別の方法として、例えば指数的な移行を用いることも出来る。
【００７１】
最後に、この様にして得られた係数Ｋ_Ｈを用いて、操舵された車軸に対してヨーモーメント補正のために適用されるべき操舵角度或いはフロント車軸操舵角度δ_ＧＭＫが、ブロック５３によって次式に従って求められる。
【数７】

但し、
δ_Ａ＝その時々の実際の補正操舵角度
δ_Ｈ＝ビークルダイナミクスコントローラの介入の間に一定に保たれる補正操舵角度。
【００７２】
その際、一定の補正操舵角度δ_Ｈを得るために、制御可能なサンプルホールド素子（Ｓ／Ｈ）５１が用いられる。この素子は、その時々の実際の補正操舵角度δ_Ａ（サンプル）を受け取る様に接続されている。係数Ｋ_Ｈがゼロに等しい間は、サンプルホールド素子５１は、この実際の補正操舵角度δ_Ａをそれぞれ出力値としても出力する（即ち、δ_Ａ＝δ_Ｈ）。しかしながら、係数Ｋ_Ｈがゼロよりも大きくなるや否や、最後に適用された補正操舵角度δ_Ａの値がホールドされ、これを用いて一定の補正操舵角度δ_Ｈが生成され且つ出力される。係数Ｋ_Ｈが再び値ゼロを取るや否や、一定の補正操舵角度δ_Ｈが再びホールドされる。
【００７３】
そこで、係数Ｋ_Ｈがゼロに等しい間、即ちビークルダイナミクスコントローラの介入が行われていない間は、上記の式は次の様に簡単化される。
【数８】

【００７４】
それ故、その時々に必要なヨーモーメント補正は、上の説明に従って変更されずに実行される。
【００７５】
ビークルダイナミクスコントローラの介入が行われるや否や、係数Ｋ_Ｈが１に等しくなる。これによって上記の式から次式が得られる。
【数９】

即ち、ビークルダイナミクスコントローラの介入前に、最後に適用された補正角度δ_Ａが一定の補正角度δ_Ｈとして保持され、且つ介入の間そのまゝ適用される。
【００７６】
その後ビークルダイナミクスコントローラの介入が終了されるや否や、係数Ｋ_Ｈは、時間Δｔの間再び連続的にゼロに向かって移行される。この時間の間、一定の補正角度δ_Ｈが更に保持され、その結果として得られる補正角度δ_ＧＭＫが上に説明された様に、次式に従って計算される。
【数１０】

【００７７】
この様にして、ビークルダイナミクスコントローラの介入の間一定に保持された補正角度δ_Ｈ（該補正角度は、この時間の間結果として得られる補正角度δ_ＧＭＫとしても適用される。）は、連続的にそれぞれビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ或いはＥＳＰ）の介入の後に、ヨーモーメントの補正のために本来必要な実際の補正角度δ_Ａに向かって移行される。
【００７８】
ヨーモーメント補正（ＧＭＫ）がビークルダイナミクスコントローラのヨーモーメント補正を妨害することを防止するためのもう一つの可能性は、ビークルダイナミクスコントローラの介入が行われている間は、ヨーモーメント補正（ＧＭＫ）の実際の介入角度δ_Ａを十分にフィルタ処理するということにある。これによって、比較的高い周波数領域内でのビークルダイナミクスの介入がヨーモーメント補正（ＧＭＫ）によって損なわれることがなくなる。
【００７９】
ここに説明された実施例は、例として説明された技術的環境に比べて、とりわけ、ビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ或いはＥＳＰ）の中に組み込まれている従来技術に基づくアンチロックシステム（ＡＢＳ）によって考慮されるべきヨーモーメントの減衰（ＧＭＡ）が、フロント車軸でもリヤ車軸でも大幅に低減されることがあるという利点を持っている。リヤ車軸でも、既に比較的高い速度の下ではＡＢＳの個別介入へ移行することがある。これによって制動距離が短縮される。更にヨーモーメント補正介入を他の操舵介入と重ね合わせることが出来る。ヨーモーメント補正の入力情報としては、好ましくは、既にビークルダイナミクスコントロール（ＦＤＲ或いはＥＳＰ）によって利用可能となっている、測定された或いは評価されたブレーキ圧を利用することが出来る。
【００８０】
上に説明された実施例は、単に本発明がより良く理解される様にするためだけのものに過ぎない。この実施例は限定を意味するものではない。従って、その他の全ての可能な実施例も本発明の範囲に含まれていると理解される。とりわけ、本発明は上述の方法を実施するための装置及びその様な装置を装備された車両をも含んでいるということが理解される。
【００８１】
参照符号リスト
δ、δ_{ｉｄｅａｌ}：リヤ車軸操舵角度及び／又はフロント車軸操舵角度
δ_Ａ：補正操舵角度
δ_ＧＭＫｖ、δ_ＧＭＫｈ：部分補正操舵角度（フロント、リヤ）
Δｐ：圧力差
ｋ_ｐ：比例定数
ｋ_ｖ：係数
Ｐ_ｖｌ、Ｐ_ｖｒ：前輪のブレーキ圧（左、右）
Ｐ_ｖｌｆ、Ｐ_ｖｒｆ：前輪のフィルタ処理されたブレーキ圧（左、右）
Ｐ_ｈｌ、Ｐ_ｈｒ：後輪のブレーキ圧（左、右）
Ｐ_ｈｌｆ、Ｐ_ｈｒｆ：後輪のフィルタ処理されたブレーキ圧（左、右）
ｂ_ｙ：横方向の加速度
Ｋ_ｂｙ：修正係数
Ｋ_ｂｙ：増幅係数
Ｐ_ｔｏｔ：前もって与えられている限界値
Ｋ_ｔｈ：修正係数
Ｐ_ｔｏｔｈ：訂正された限界値
Ｆ：フラグ
Ｋ_Ｈ：重み係数
Ｓ／Ｈ：サンプルホールド素子
１、１′：前置フィルタ
２、２′：減衰フィルタ
３：減算器
４：デッドゾーン
４′：可変のデッドゾーン
５、６：制御増幅器
７：加算器
８：特性曲線
９：ブロック
１０、１１：二者択一的あ低域フィルタ
１２：乗算器
１３：動的エレメント
１４：速度に依存している特性曲線
２０：乗算器
３０：遮断フィルタ
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の実施例によって改良される、技術的環境のブロック図である。
【図２】
図１のブロック図のためのグラフである。
【図３】
図１のブロック図のためのグラフである。
【図４】
図１のブロック図のためのグラフである。
【図５】
本発明によって改良される、変更された技術的環境のブロック図である。
【図６】
本発明の実施例のブロック図である。
【図７】
図６の実施例のためのグラフである。

Claims (11)

1. 車両の少なくとも一つの車軸の車輪の制動力を個別に調整するためのビークルコントローラと、前記少なくとも一つの車軸の個々の車輪の異なる制動力の結果としての車両のヨーモーメントを車両の操舵への介入によって少なくとも部分的に補正するためのヨーモーメント補正装置とを備えた車両の運転のための方法において、
   前記ビークルコントローラによって制動力が調整されている間は、操舵への前記ヨーモーメント補正装置の介入が実行されないか、或いは専ら低減されて実行されること、
   を特徴とする車両の運転のための方法。
2. 前記車軸がフロント車軸及び／又はリヤ車軸であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記車両の操舵への介入が、個々の車輪の制動力に依存して求められた補正操舵角度を利用して行われることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 車両のヨーモーメントの少なくとも部分的な補正のために、前車輪及び／又は後車輪の別々に調節されたブレーキ圧（Ｐ_ｖｌ、Ｐ_ｖｒ、Ｐ_ｈｌ、Ｐ_ｈｒ）の差（ΔＰ）に依存した補正操舵角度（δ、δ_{ｉｄｅａｌ}、δ_ＧＭＫ、δ_Ａ、δ_Ｈ）が、後車輪操舵システムで調節されるか、或いは前車輪操舵角度又は後車輪操舵角度に重ね合わされることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の方法。
5. 補正操舵角度（δ、δ_{ｉｄｅａｌ}、δ_ＧＭＫ、δ_Ａ、δ_Ｈ）の値が、ブレーキ圧力差（ΔＰ）の小さい前もって与えられた領域或いは可変的な領域、即ちデッドゾーンの中ではゼロに等しく設定され、且つ前記デッドゾーンの外ではゼロではない値に設定されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 前輪のために且つ後輪のために、それぞれ別々の部分補正操舵角度（δ_ＧＭＫｖ或いはδ_ＧＭＫｈ）が定められ、且つ補正操舵角度（δ、δ_{ｉｄｅａｌ}、δ_ＧＭＫ、δ_Ａ、δ_Ｈ）が部分補正操舵角度（δ_ＧＭＫｖ或いはδ_ＧＭＫｈ）に依存して定められることを特徴とする請求項３ないし５のいずれかに記載の方法。
7. 補正操舵角度（δ、δ_{ｉｄｅａｌ}、δ_ＧＭＫ、δ_Ａ、δ_Ｈ）が、部分補正操舵角度（δ_ＧＭＫｖ或いはδ_ＧＭＫｈ）を加算することによって定められることを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 少なくとも一つの部分補正操舵角度（δ_ＧＭＫｖ或いはδ_ＧＭＫｈ）が、デッドゾーンがオーバーされた後に、定数及びデッドゾーンの出力値の積と可変的な増幅率及びデッドゾーンの出力値の積との和によって定められることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の方法。
9. ビークルコントローラによって制動力が調整されている間に、補正操舵角度（δ_Ａ）が記憶されることを特徴とする請求項３ないし８のいずれかに記載の方法。
10. 記憶された補正操舵角度（δ_Ｈ）が、制動力の調整の終了の後に、前記ビークルコントローラによって、連続的に実際の補正操舵角度（δ_Ａ、δ_Ａ’）へ移されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 車両の少なくとも一つの車軸の車輪の制動力を個別に調整するためのビークルコントローラと、少なくとも一つの車軸の個々の車輪の異なる制動力の結果としての車両のヨーモーメントを車両の操舵への介入によって少なくとも部分的に補正するためのヨーモーメント補正装置とを備えた、車両の運転のための装置において、
    前記ビークルコントローラによる制動力の調整の際に、操舵へのヨーモーメント補正装置の介入を阻止或いは低減するためのセレクタ（５０）を備えていることを特徴とする車両の運転のための装置。

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