JP3268803B2 - アンチスキッド制御装置を備えた自動車 - Google Patents
アンチスキッド制御装置を備えた自動車Info
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/024—Yawing moment compensation during mu-split braking
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置を備えた自動車に関するものである。
置を備えた自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置を備えた
車両は、ドイツ特許公開第３８２６９８２号から既知で
ある。ここでは、１つの車軸の別々に制御される車輪に
おけるブレーキ圧力が測定され、かつその差Δｐが、不
感帯を設けた低いΔｐの場合に、操舵角δ＝Ｋ・Δｐを
求めるのに利用される。上記特許によれば、この操舵角
は上方限界値で制限される。Δｐに依存する操舵角の特
性をさらに改善するために、種々の方法が存在し、この
場合、車両速度に依存する補正が行われる。
車両は、ドイツ特許公開第３８２６９８２号から既知で
ある。ここでは、１つの車軸の別々に制御される車輪に
おけるブレーキ圧力が測定され、かつその差Δｐが、不
感帯を設けた低いΔｐの場合に、操舵角δ＝Ｋ・Δｐを
求めるのに利用される。上記特許によれば、この操舵角
は上方限界値で制限される。Δｐに依存する操舵角の特
性をさらに改善するために、種々の方法が存在し、この
場合、車両速度に依存する補正が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両の両側
で摩擦係数が異なる（μスプリット（分割））車道上に
おけるヨーモーメントの補正を最適化するものである。
周知のように、ヨーモーメント形成が遅延することで制
動距離が長くなるが、このような遅延は、補正を利用す
ることにより、操舵中に除去することができる。セレク
ト・ロー制御により後輪を制御する代わりに、後輪にお
いて修正された個別の制御を利用して、摩擦係数が高い
方の車輪（「ハイ」の車輪）が、異なるμにおいて高い
ブレーキ圧力を得てブレーキ力を得ることが可能であ
る。
で摩擦係数が異なる（μスプリット（分割））車道上に
おけるヨーモーメントの補正を最適化するものである。
周知のように、ヨーモーメント形成が遅延することで制
動距離が長くなるが、このような遅延は、補正を利用す
ることにより、操舵中に除去することができる。セレク
ト・ロー制御により後輪を制御する代わりに、後輪にお
いて修正された個別の制御を利用して、摩擦係数が高い
方の車輪（「ハイ」の車輪）が、異なるμにおいて高い
ブレーキ圧力を得てブレーキ力を得ることが可能であ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、後輪操舵が存
在する場合に利用可能であるが、補正操舵角δは、前輪
操舵角にも重ねることができる。後輪操舵はまた、たと
えば走行動力学的挙動の改善というような他の目的にも
利用可能であり、これにより、補正角δGMKが重ね合わ
される。
在する場合に利用可能であるが、補正操舵角δは、前輪
操舵角にも重ねることができる。後輪操舵はまた、たと
えば走行動力学的挙動の改善というような他の目的にも
利用可能であり、これにより、補正角δGMKが重ね合わ
される。
【０００５】図面により本発明の実施態様を説明する。
【０００６】
【実施例】図１の実施例において、セレクト・ロー制御
で後軸にブレーキがかけられた場合に、後軸操舵により
ブレーキ・ヨーモーメントの補正が行われる。
で後軸にブレーキがかけられた場合に、後軸操舵により
ブレーキ・ヨーモーメントの補正が行われる。
【０００７】両前輪におけるブレーキ圧力は、使用され
たブレーキ力に対する概略の尺度を提供し、したがっ
て、それらのブレーキ圧力の差Δｐは、ブレーキ・ヨー
モーメントに対する尺度を提供する。後軸操舵角δは、
車両縦軸の周りに反対方向のモーメントを発生し、該モ
ーメントは、適切に設計された場合、ブレーキ・ヨーモ
ーメントを補正する。δとΔｐとの間の定常関係は、増
幅率ｋpにより表される。
たブレーキ力に対する概略の尺度を提供し、したがっ
て、それらのブレーキ圧力の差Δｐは、ブレーキ・ヨー
モーメントに対する尺度を提供する。後軸操舵角δは、
車両縦軸の周りに反対方向のモーメントを発生し、該モ
ーメントは、適切に設計された場合、ブレーキ・ヨーモ
ーメントを補正する。δとΔｐとの間の定常関係は、増
幅率ｋpにより表される。
【０００８】アンチロック・ブレーキ制御（ＡＢＳ）の
間にブレーキ圧力は絶えず調整されるので、後軸操舵制
御は、上記の特有の比例特性をもってきわめて不安定に
行われるであろう。したがって、差圧が計算される前
に、フィルタリングが行われる。この差は、制御が行わ
れる前に、まず有意なしきい値（不感帯）を克服しなけ
ればならず、これはまた、外乱が小さい場合に、後軸操
舵の不安定性を回避するはずである。
間にブレーキ圧力は絶えず調整されるので、後軸操舵制
御は、上記の特有の比例特性をもってきわめて不安定に
行われるであろう。したがって、差圧が計算される前
に、フィルタリングが行われる。この差は、制御が行わ
れる前に、まず有意なしきい値（不感帯）を克服しなけ
ればならず、これはまた、外乱が小さい場合に、後軸操
舵の不安定性を回避するはずである。
【０００９】測定されたブレーキ圧力ＰvlおよびＰvrの
フィルタリングは、２つの段階で行われる。前フィルタ
（ブロック）１ないし１′において、測定雑音（ピー
ク，Ａ／Ｄエラー）による外乱は抑えられるべきもので
あり、これは、圧力変化率の可変の限界により達成され
る。上昇の限界は、圧力の上昇および下降が小さい値で
頻繁に交代する場合には一定であり、長時間にわたり同
じ符号をもって変化する場合には、最大値まで連続的に
増加される。
フィルタリングは、２つの段階で行われる。前フィルタ
（ブロック）１ないし１′において、測定雑音（ピー
ク，Ａ／Ｄエラー）による外乱は抑えられるべきもので
あり、これは、圧力変化率の可変の限界により達成され
る。上昇の限界は、圧力の上昇および下降が小さい値で
頻繁に交代する場合には一定であり、長時間にわたり同
じ符号をもって変化する場合には、最大値まで連続的に
増加される。
【００１０】減衰フィルタ（ブロック）２ないし２′は
特に、ＡＢＳ制御サイクル（パルス列を有するＡＢＳ制
御サイクル）と後輪操舵との間の関係を目的としたもの
である。後輪操舵角が特に圧力低下（減衰）過程におい
て圧力の急上昇に直接追従しないように、ある圧力上昇
過程の後の最初の圧力低下の際に、フィルタリングされ
たブレーキ圧力が、きわめてゆっくり低下するのを可能
にする。所定時間（たとえば、１００ミリ秒）の経過後
に、低域フィルタの時定数が切り替えられ、これにより
フィルタリングされた値（ブロック２または２′の出
力）は、前フィルタ（ブロック１または１′）の出力値
に対してより迅速に近似することになる。
特に、ＡＢＳ制御サイクル（パルス列を有するＡＢＳ制
御サイクル）と後輪操舵との間の関係を目的としたもの
である。後輪操舵角が特に圧力低下（減衰）過程におい
て圧力の急上昇に直接追従しないように、ある圧力上昇
過程の後の最初の圧力低下の際に、フィルタリングされ
たブレーキ圧力が、きわめてゆっくり低下するのを可能
にする。所定時間（たとえば、１００ミリ秒）の経過後
に、低域フィルタの時定数が切り替えられ、これにより
フィルタリングされた値（ブロック２または２′の出
力）は、前フィルタ（ブロック１または１′）の出力値
に対してより迅速に近似することになる。
【００１１】測定された圧力、ならびにその中間値およ
びフィルタリングされた圧力が、図２に示されている。
びフィルタリングされた圧力が、図２に示されている。
【００１２】次いで、減算器（ブロック）３において、
フィルタリングされたブレーキ圧力ＰvlfおよびＰvrfか
ら、フィルタ２ないし２′の出力値の差が形成され、該
差は、不感帯（ブロック）４を通過した後に、制御増幅
器５および６のための入力値ｆ（Δｐ）を供給し、制御
増幅器（ブロック）５および６の出力信号は加算器７で
加算されて、操舵角δを生成する。
フィルタリングされたブレーキ圧力ＰvlfおよびＰvrfか
ら、フィルタ２ないし２′の出力値の差が形成され、該
差は、不感帯（ブロック）４を通過した後に、制御増幅
器５および６のための入力値ｆ（Δｐ）を供給し、制御
増幅器（ブロック）５および６の出力信号は加算器７で
加算されて、操舵角δを生成する。
【００１３】この制御は、実質的に、一定部分としての δP＝ｆ（Δｐ）・ｋp （ブロック５） からなる。フィルタリング、不感帯および操舵設定器の
動特性を介して、まずヨー運動が形成され、一定の増幅
度ｋpが理想的な設計の場合に、該ヨー運動が保持され
たままとなる。したがって、制御が介入しはじめたとき
は、さらに時間可変部分としての δv＝ｆ（Δｐ）・ｋv （ブロック６） が計算される。
動特性を介して、まずヨー運動が形成され、一定の増幅
度ｋpが理想的な設計の場合に、該ヨー運動が保持され
たままとなる。したがって、制御が介入しはじめたとき
は、さらに時間可変部分としての δv＝ｆ（Δｐ）・ｋv （ブロック６） が計算される。
【００１４】可変の係数ｋvは、フィルタリングされた
圧力の差が不感帯を通過するときに特定の値にセットさ
れ、それを超えると連続的に減少する。
圧力の差が不感帯を通過するときに特定の値にセットさ
れ、それを超えると連続的に減少する。
【００１５】制御がスイッチ・オンされ、従って後輪操
舵角が明らかに過大となると、これによりヨー速度がそ
の符号を反転し、ヨー角度は再び減少される。この場
合、ドライバはもはや実際に介入する必要はない。ブレ
ーキ作動の全体をみて、ヨー速度がきわめて小さな値を
とる場合には、ＡＢＳ制御サイクルによって不安定性が
完全に補正される。
舵角が明らかに過大となると、これによりヨー速度がそ
の符号を反転し、ヨー角度は再び減少される。この場
合、ドライバはもはや実際に介入する必要はない。ブレ
ーキ作動の全体をみて、ヨー速度がきわめて小さな値を
とる場合には、ＡＢＳ制御サイクルによって不安定性が
完全に補正される。
【００１６】低速度の場合だけでなく高速度の場合にお
いても、ヨーモーメントの補正は、車両の進路偏向を防
止する。速度の増加とともにヨーモーメントの補正によ
る支援は明確となる。
いても、ヨーモーメントの補正は、車両の進路偏向を防
止する。速度の増加とともにヨーモーメントの補正によ
る支援は明確となる。
【００１７】ハンドルを一定に保持しようと試みた場合
に、進路変位が適切に小さい場合、ヨー角はきわめてゆ
っくりと形成される。
に、進路変位が適切に小さい場合、ヨー角はきわめてゆ
っくりと形成される。
【００１８】既に上に述べたように、従来使用されてき
た前輪ブレーキ圧力の測定もまた、評価アルゴリズムに
より置き換えることができる。そのようなアルゴリズム
がドイツ特許出願Ｐ第４０３０７２４．７号に記載され
ている。
た前輪ブレーキ圧力の測定もまた、評価アルゴリズムに
より置き換えることができる。そのようなアルゴリズム
がドイツ特許出願Ｐ第４０３０７２４．７号に記載され
ている。
【００１９】この場合、ブレーキ圧力のフィルタリング
は、ブロック１，１′を除外して簡単にすることができ
る。
は、ブロック１，１′を除外して簡単にすることができ
る。
【００２０】前輪操舵角を影響させることも同じ原理で
可能である。ただ量的な差が発生するのみである。
可能である。ただ量的な差が発生するのみである。
【００２１】車両の両側で摩擦係数が異なる場合に、時
間可変の増幅を導入することは実質的な利点をもたらす
が、カーブにおいて強いブレーキをかけた場合に、車両
を過制御（オーバーステアリング）状態に導く。この欠
点を回避するために、車両の横方向加速度が考慮され
る。しかしながら、ここにも記載のように、横方向加速
度の考慮は、図１の最上列によるような操舵角の取得を
前提としていない。
間可変の増幅を導入することは実質的な利点をもたらす
が、カーブにおいて強いブレーキをかけた場合に、車両
を過制御（オーバーステアリング）状態に導く。この欠
点を回避するために、車両の横方向加速度が考慮され
る。しかしながら、ここにも記載のように、横方向加速
度の考慮は、図１の最上列によるような操舵角の取得を
前提としていない。
【００２２】測定された横方向加速度ｂyから、まず図
３に示す特性曲線（ブロック８）により補正係数Ｋbyが
求められ、補正係数Ｋbyは、（ブロック１２において）
掛算処理により後輪操舵角δと結合される。
３に示す特性曲線（ブロック８）により補正係数Ｋbyが
求められ、補正係数Ｋbyは、（ブロック１２において）
掛算処理により後輪操舵角δと結合される。
【００２３】このブロック８の特性曲線は、横方向加速
度が小さい範囲、たとえば、２ｍ／ｓ2より小さい範囲
では、補正は行われないで一定であり（Ｋby＝１）、そ
れ以上では、横方向加速度に比例する減少が行われ、か
つきわめて大きい横方向加速度、たとえば、８ｍ／ｓ2
では、補正により完全に抑えられる（Ｋby＝０）。この
特性曲線は、μスプリット・ブレーキの場合に、発生す
る横方向加速度が、ほぼ±２ｍ／ｓ2の範囲内で変動す
るという知見に基づいている。
度が小さい範囲、たとえば、２ｍ／ｓ2より小さい範囲
では、補正は行われないで一定であり（Ｋby＝１）、そ
れ以上では、横方向加速度に比例する減少が行われ、か
つきわめて大きい横方向加速度、たとえば、８ｍ／ｓ2
では、補正により完全に抑えられる（Ｋby＝０）。この
特性曲線は、μスプリット・ブレーキの場合に、発生す
る横方向加速度が、ほぼ±２ｍ／ｓ2の範囲内で変動す
るという知見に基づいている。
【００２４】この特性曲線だけでは十分ではない。横方
向加速度の変動が│ｂy│＞２ｍ／ｓ2（たとえば、ブレ
ーキがかけられた車線変更の場合に、ｂyの符号が変化
する）の値をとる場合は、それに比例して補正係数を変
動させ、したがって後輪操舵角を変動させ、それはノイ
ズとして感知される。さらに、この操舵角の変動が再び
ｂy信号に影響を与えるという欠点が生じる。したがっ
て補正係数を適切にフィルタリングすることが必要であ
る。しかし、このフィルタリングは、横方向加速度が発
生した場合に、ＧＭＫ（ヨーモーメントの補正）の低下
が迅速に行われることを保証しなければならないが、特
定の操縦の場合、たとえば車線変更の場合、再介入があ
まり迅速に生じてはならない。これは、著しく異なる時
定数を有する２つの代替の低域フィルタ１０および１１
を用いて行う。したがって、横方向加速度に関する操舵
角補正（Ｋby）は、図１のブロック８，９，１０および
１１に示す形態を有する。
向加速度の変動が│ｂy│＞２ｍ／ｓ2（たとえば、ブレ
ーキがかけられた車線変更の場合に、ｂyの符号が変化
する）の値をとる場合は、それに比例して補正係数を変
動させ、したがって後輪操舵角を変動させ、それはノイ
ズとして感知される。さらに、この操舵角の変動が再び
ｂy信号に影響を与えるという欠点が生じる。したがっ
て補正係数を適切にフィルタリングすることが必要であ
る。しかし、このフィルタリングは、横方向加速度が発
生した場合に、ＧＭＫ（ヨーモーメントの補正）の低下
が迅速に行われることを保証しなければならないが、特
定の操縦の場合、たとえば車線変更の場合、再介入があ
まり迅速に生じてはならない。これは、著しく異なる時
定数を有する２つの代替の低域フィルタ１０および１１
を用いて行う。したがって、横方向加速度に関する操舵
角補正（Ｋby）は、図１のブロック８，９，１０および
１１に示す形態を有する。
【００２５】両方の代替の低域フィルタの時定数の代表
値は、それぞれ１０ｍ秒および１０００ｍ秒である。
値は、それぞれ１０ｍ秒および１０００ｍ秒である。
【００２６】ブロック９，１０および１１は、次のよう
な態様を示すべきである。横方向加速度ｂyが増加し
て、Ｋbyが小さくなると、時定数の小さいほうの低域フ
ィルタ１０が働き、すなわち、出力値Ｋbyはブロック８
からの入力に迅速に追従して、操舵角を減少させる。こ
れに対して、横方向加速度が減少して、Ｋbyが増加する
と、Ｋbyはブロック８からの入力値に対してゆっくりと
追従する。
な態様を示すべきである。横方向加速度ｂyが増加し
て、Ｋbyが小さくなると、時定数の小さいほうの低域フ
ィルタ１０が働き、すなわち、出力値Ｋbyはブロック８
からの入力に迅速に追従して、操舵角を減少させる。こ
れに対して、横方向加速度が減少して、Ｋbyが増加する
と、Ｋbyはブロック８からの入力値に対してゆっくりと
追従する。
【００２７】この方法を用いて、高い摩擦値のときに、
カーブ・ブレーキをかける場合およびブレーキをかけて
車線を変更する場合に、ヨーモーメントの補正の減少が
行われる。補正により、後輪操舵角δGMKの残された部
分は、もはや操縦に対して不利に働くことはない。
カーブ・ブレーキをかける場合およびブレーキをかけて
車線を変更する場合に、ヨーモーメントの補正の減少が
行われる。補正により、後輪操舵角δGMKの残された部
分は、もはや操縦に対して不利に働くことはない。
【００２８】測定された横方向加速度ｂyを、操舵角
δv，δhおよび車両速度Ｖx（たとえば回転計信号）か
ら形成される評価値によって置き換えてもよい。既知の
線形係合モデルから、定常観察の場合に、横方向加速度
に対して次の関係が形成される。
δv，δhおよび車両速度Ｖx（たとえば回転計信号）か
ら形成される評価値によって置き換えてもよい。既知の
線形係合モデルから、定常観察の場合に、横方向加速度
に対して次の関係が形成される。
【００２９】
【数１】
【００３０】 ここで、 Ｖxは、車両走行速度 δvは、前輪操舵角 δhは、後輪操舵角 ｌ0は、軸間距離 Ｖchは、特性速度 ｂy,statは、評価定常加速度 である。
【００３１】この場合、Ｖchは、モデル・パラメータか
ら次のような関係を有する。
ら次のような関係を有する。
【００３２】
【数２】
【００３３】 ここで ｍは、車両質量 ｌvは、重心と前軸との間の距離 ｌhは、重心と後軸との間の距離 ｃvは、前軸の傾斜走行剛性 ｃhは、後軸の傾斜走行剛性 である。
【００３４】特定のモデルのパラメータを用いて、この
式からＶchに対する値として約２０ｍ／秒が求められ
る。
式からＶchに対する値として約２０ｍ／秒が求められ
る。
【００３５】非定常な操縦（ブレーキがかけられた車線
変更）の際に、コーナリングに関して規定された定常状
態式（１）は、あまりにも高い横方向加速度を与えるこ
とがわかる。この理由から、車両動力学を考慮した動力
学回路（時定数Ｔbysを有する低域フィルタ）（ブロッ
ク１３）が後方に設けられる。
変更）の際に、コーナリングに関して規定された定常状
態式（１）は、あまりにも高い横方向加速度を与えるこ
とがわかる。この理由から、車両動力学を考慮した動力
学回路（時定数Ｔbysを有する低域フィルタ）（ブロッ
ク１３）が後方に設けられる。
【００３６】式（１）をコンピュータで計算する場合
に、一部として
に、一部として
【００３７】
【数３】
【００３８】を速度依存特性曲線（ブロック１４）とし
て与えることが行われている。したがって、式（１）
は、特性曲線（ブロック１４内）の補間計算と、その結
果に差（δv−δh）を掛算すること（ブロック１５内）
に帰する。このようにして、全体の横方向加速度の補正
係数Ｋbyは、図１の中間列に示す形態を有する。
て与えることが行われている。したがって、式（１）
は、特性曲線（ブロック１４内）の補間計算と、その結
果に差（δv−δh）を掛算すること（ブロック１５内）
に帰する。このようにして、全体の横方向加速度の補正
係数Ｋbyは、図１の中間列に示す形態を有する。
【００３９】横方向加速度の評価においては、上記のよ
うに、後軸操舵角δhが入力値として含まれている。同
時に、この評価は、後輪操舵角の一部分、すなわちＧＭ
Ｋ（ヨーモーメントの補正）部分にもフィードバックさ
れる。この場合、フィードバック効果が発生しないよう
に、横方向加速度の評価の入力値として、他の後輪操舵
制御から発生する後輪操舵角の部分のみが考慮される。
うに、後軸操舵角δhが入力値として含まれている。同
時に、この評価は、後輪操舵角の一部分、すなわちＧＭ
Ｋ（ヨーモーメントの補正）部分にもフィードバックさ
れる。この場合、フィードバック効果が発生しないよう
に、横方向加速度の評価の入力値として、他の後輪操舵
制御から発生する後輪操舵角の部分のみが考慮される。
【００４０】カーブ・ブレーキの終端において、ヨーモ
ーメントの補正による増幅された反転を抑えるために、
車両速度に依存する増幅率ＫVXが掛算される。
ーメントの補正による増幅された反転を抑えるために、
車両速度に依存する増幅率ＫVXが掛算される。
【００４１】この増幅率の例を示す特性曲線は、ブロッ
ク１６内に記憶されかつ図４に示されている。たとえ
ば、５０ｋｍ／ｈ以上では、増幅率は不変のままで１を
とり、また、たとえば５０ｋｍ／ｈないし２０ｋｍ／ｈ
の領域においては、増幅率は、０に向かって連続的に減
少される。ＡＢＳを備えた車両は、低速度範囲において
は支配的問題点を示さないので、この方法は、μスプリ
ット・ブレーキに対しては二次的な意義をもつにすぎな
い。
ク１６内に記憶されかつ図４に示されている。たとえ
ば、５０ｋｍ／ｈ以上では、増幅率は不変のままで１を
とり、また、たとえば５０ｋｍ／ｈないし２０ｋｍ／ｈ
の領域においては、増幅率は、０に向かって連続的に減
少される。ＡＢＳを備えた車両は、低速度範囲において
は支配的問題点を示さないので、この方法は、μスプリ
ット・ブレーキに対しては二次的な意義をもつにすぎな
い。
【００４２】この追加的な増幅率ＫVXは、掛算器１２に
おいて掛算される。したがって、ヨーモーメントの補正
のための操舵角は、 δGMK＝Ｋby・ＫVX・δ となる。
おいて掛算される。したがって、ヨーモーメントの補正
のための操舵角は、 δGMK＝Ｋby・ＫVX・δ となる。
【図１】本発明における補正回路のブロック図である。
【図２】測定された圧力ならびにその中間値、およびフ
ィルタリングされた圧力を示す線図である。
ィルタリングされた圧力を示す線図である。
【図３】図１のブロック８における特性を示す線図であ
る。
る。
【図４】図１のブロック１６における特性を示す線図で
ある。
ある。
１，１′ 前フィルタ ２，２′ 減衰フィルタ ３ 減算器 ４ 不感帯 ５，６ 制御増幅器 ７ 加算器 ８，９ 横方向加速度に基づく補正装置 １０．１１ 低域フィルタ １２，１５ 掛算器 １３ 動力学回路 １４ 車両速度依存特性ブロック １６ 車両速度依存増幅係数発生ブロック ｂy 横方向加速度 ｂy,stat 評価定常加速度 δ 操舵角 δGMK 補正操舵角 δv 前輪操舵角 δh 後輪操舵角 Ｋby 横方向加速度に基づく補正係数 Ｋvx 車両速度に基づく補正係数 Ｐvl 左前輪ブレーキ圧 Ｐvr 右前輪ブレーキ圧 Ｖx 車両速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 (72)発明者 ウルリヒ・ベルツナー ドイツ連邦共和国 7141 シュヴィーベ ルディンゲン，ハイムベルクヴェーク ６ (72)発明者 ロルフ−ヘルマン・メルゲンサラー ドイツ連邦共和国 7250 レオンベルク ６，フォンタネシュトラーセ ２ (72)発明者 ゲルハルト・ヘーズ ドイツ連邦共和国 7146 タム，シュト ゥットガルター・シュトラーセ 90 (56)参考文献 特開 平１−156176（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B60T 8/58
Claims (13)
- 【請求項１】 少なくとも１つの車軸に個々の車輪制御
装置を有するアンチスキッド（ＡＢＳ）制御装置を備え
た自動車であって、 該車両の両側の摩擦係数（μ）が異なる場合に、別々に
制御されるブレーキ圧力の差（Δｐ）の関数である補正
操舵角（δ）を後輪操舵装置に設定するか或いは前輪又
は後輪操舵角に重ね合わせることによって、ＡＢＳ制御
を行うことにより発生するヨーモーメントを少なくとも
部分的に補正し、 差（Δｐ）に対する補正操舵角（δ）が、ブレーキ圧力
差の小さな所定の範囲内では０、即ち不感帯であり、そ
れより大きい場合に所定の値まで増加する、アンチスキ
ッド制御装置を備えた自動車において、 ブレーキ圧力の差（Δｐ）が前記不感帯より大きい場合
に、補正操舵角（δ）が、 ブレーキ圧力の差（Δｐ）に依存する可変部分と、ブレ
ーキ圧力の差（Δｐ）に依存する、前記可変部分に加算
される一定部分とからなり、前記可変部分が、所定の時
間に０に減少される、 ことを特徴とするアンチスッキッド制御装置を備えた自
動車。 - 【請求項２】 前記減少の経過が指数関数的な経過に従
って行われることを特徴とする請求項１のアンチスッキ
ッド制御装置を備えた自動車。 - 【請求項３】 前記ブレーキ圧力が測定されることを特
徴とする請求項１又は２のアンチスッキッド制御装置を
備えた自動車。 - 【請求項４】 前記ブレーキ圧力が、ＡＢＳ弁制御時間
の出力データを用いて評価アルゴリズムによって評価さ
れることを特徴とする請求項１又は２のアンチスッキッ
ド制御装置を備えた自動車。 - 【請求項５】 車輪の前記ブレーキ圧力がフィルタによ
ってフィルタリングされて、それによって、初期の過程
においてブレーキ圧力が低下したときに、フィルタリン
グされたブレーキ圧力が前記フィルタに供給されるべき
入力値に追従しないか又は僅かな程度でのみ追随し、そ
の後に初めて前記入力値への連続的な近似が達成される
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかのアンチ
スッキッド制御装置を備えた自動車。 - 【請求項６】 前記フィルタの前に、前記入力値と共に
出力値の上昇を可変に制限する、より広域のフィルタが
接続されており、前記入力値の同一符号の変化がある時
間間隔にわたって持続するときに、前記制限が所定の出
力値から出発して最大値まで増加されることを特徴とす
る請求項５のアンチスッキッド制御装置を備えた自動
車。 - 【請求項７】 求められた補正操舵角（δ）が、前記車
両速度の関数である補正係数Ｋvxと乗算され、補正係数
Ｋvxが、速度の小さい範囲では０であり、その後１まで
増加することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか
のアンチスッキッド制御装置を備えた自動車。 - 【請求項８】 少なくとも１つの車軸に個々の車輪制御
装置を有するアンチスキッド制御装置を備えた車両であ
って、 該車両の両側の摩擦係数（μ）が異なる場合に、別々に
制御されるブレーキ圧力の差（Δｐ）の関数である補正
操舵角（δ）を前輪操舵角に重ね合わせることによっ
て、ＡＢＳ制御を行うことにより発生するヨーモーメン
トを少なくとも部分的に補正する、アンチスキッド制御
装置を備えた車両において、 前記車両の横加速度（ｂy）を求め、 補正装置において横加速度（ｂy）の関数として補正係
数を求め、該補正係数が、前記横加速度の小さな範囲で
は１であり、かつ横加速度（ｂy）の増加と共に連続的
に０まで減少し、 補正操舵角（δ）に前記補正係数を乗算する、 ことを特徴とするアンチスッキッド制御装置を備えた車
両。 - 【請求項９】 少なくとも１つの車軸に個々の車輪制御
装置を有するアンチスキッド制御装置を備えた車両であ
って、 該車両の両側の摩擦係数（μ）が異なる場合に、別々に
制御されるブレーキ圧力の差（Δｐ）の関数である補正
操舵角（δ）を、後輪操舵角に重ね合わせ且つ後輪操舵
装置に設定し、或いはその何れかを行うことによって、
ＡＢＳ制御を行うことにより発生するヨーモーメントを
少なくとも部分的に補正する、アンチスキッド制御装置
を備えた車両において、 前記車両の横加速度（ｂy）を求め、 補正装置において横加速度（ｂy）の関数として補正係
数を求め、該補正係数が、前記横加速度の小さな範囲で
は１であり、かつ横加速度（ｂy）の増加と共に連続的
に０まで減少し、 補正操舵角（δ）に前記補正係数を乗算する、 ことを特徴とするアンチスッキッド制御装置を備えた車
両。 - 【請求項１０】 前記補正装置の後にフィルタ装置が接
続されており、該フィルタ装置の出力値（Ｋby）が、そ
の入力値に対して、出力値（Ｋby）が減少するときに迅
速に追従し、また出力値（Ｋby）が増加するときに比較
的緩やかに追従し、補正操舵角（δ）が、出力値
（Ｋby）、即ちフィルタリングされた補正係数と乗算さ
れる、 ことを特徴とする請求項８または９のアンチスッキッド
制御装置を備えた車両。 - 【請求項１１】 横加速度（ｂy）が測定されることを
特徴とする請求項８ないし１０のいずれかのアンチスッ
キッド制御装置を備えた車両。 - 【請求項１２】 横加速度（ｂy）が、前記操舵角又は
前記操舵角の差と、前記車両速度と、定数とから評価さ
れることを特徴とする請求項８ないし１１のいずれかの
アンチスッキッド制御装置を備えた車両。 - 【請求項１３】 評価された値が低域フィルタを介して
処理されることを特徴とする請求項１２のアンチスッキ
ッド制御装置を備えた車両。
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