JP2006021769A - 自動車の乗用車の安定化方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 自動車(1)、特に乗用車により牽引されるトレーラ(2)を有する自動車(1)の安定化方法において、自動車(1)が、ヨー速度偏差の評価によって横揺れ運動に関してモニタリングされ、前記横揺れ運動が検出されたとき、自動車(1)に、その横揺れ運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨー・モーメントが自動的に発生される。
【選択図】 図7
Description
本発明の他の有利な実施態様においては、トレーラは慣性式自動ブレーキ(オーバランニング・ブレーキ)を有している。ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生後および/またはその発生に追加して、トレーラの慣性式自動ブレーキが作動されるように、自動車は自動的に短時間ブレーキ作動される。
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車の短時間の自動ブレーキ作動は、ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生が予め横揺れ運動を低減させたときにのみ行われる。
本発明は、特に油圧式ブレーキ装置に関して使用されることが有利である。しかしながら、本発明は、電気油圧式または空圧式ないしは電気空圧式または電気機械式ブレーキ装置においてもまた使用可能である。
本発明による方法はトラクタに作用し、したがってそれぞれのトレーラとは独立である。それに対応して、本発明の有利な実施態様においては、トレーラに追加のセンサ装置またはアクチュエータ装置が必要とされない。
本発明による方法は、トレーラ連結器における横揺れ転向角を検出するための機械装置を省略することができる。
横揺れにおいて、車両1の個々の車輪の速度は、車両速度vFにほぼ対応する車両の平均速度の経過から偏差を有している。これが図4に、例として、右後車輪RHRの速度vHRおよび左後車輪RHLの速度vHLに対して示されている。本発明により、自動車1が横揺れ運動に関してモニタリングされ、横揺れした場合、自動車に、横揺れ運動に対してほぼ逆位相のヨー・モーメントが自動的に発生されるように設計されている。この場合、ヨー・モーメントの発生は、車両の片側、特に本質的に後車輪の片側における自動ブレーキ作動により行われることが特に有利である。
図9は、例として示した実施態様における安定化装置20の内部構造を示す。ここで、符号40は、目標ヨー速度ω*を計算するための目標ヨー速度計算段を表わす。この場合、目標ヨー速度ω*の計算は、例えば文献「FDR−Boschの走行動特性制御」、A.van Zanten、R.ErhardtおよびG.Pfaffの共著、ATZ自動車技術誌96、1994年11月号、頁674−689 に開示されているような目標ヨー速度計算により行われる。その代替態様として、自動車1が上記の走行動特性制御を有するとき、安定化装置20が、目標ヨー速度ω*を自身で計算せずに走行動特性制御から受け取るように設計されてもよい。
ayf>S2
ωef>S3
vF>S4
ここで、S1、S2、S3およびS4はしきい値である。しきい値S4に関する検査は省略されてもよい。横揺れ検出段39の出力値は2値変数P1であり、2値変数P1は、横揺れが否定されたときには値0をとり、上記の条件が満たされているとき、即ち横揺れが検出されたときには値1をとる。横揺れが検出された場合、自動車1の車輪RVL、RVR、RHL、RHRに対するブレーキ圧力pVL、pVR、pHL、pHRが、ブレーキ圧力計算段42により図8に示す方法で決定される。ここで、ブレーキ圧力計算段42に、ステップ13および14、並びに実行されるかぎりのステップ16および判定ブロック15が関連している。
典型的なブレーキ滑り制御は、ドライバとは独立のブレーキ制御操作、即ちそれにより車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力をドライバにより設定された供給圧力以上に上昇可能なブレーキ制御操作、ないしはそれにより概してブレーキ圧力を上昇可能なブレーキ制御操作の実行を可能にしない。車両がこのようなブレーキ滑り制御を備えている場合、連結車の安定化のために、すべての車輪のブレーキ作動のみが実行可能であるにすぎない。これにより、上記のように慣性式自動ブレーキが作動される。
駆動滑り制御(ASR):
駆動滑り制御により、車両の駆動車輪において駆動トルクが調節される。これは、ドライバとは独立のブレーキ圧力を供給するブレーキ制御操作により、ないしは機関トルクを低減する機関制御操作により行われる。
走行動特性制御を備えている車両の場合、すべての車輪を個々におよびドライバとは独立にブレーキ作動させることができ、即ち、ほぼ周期的なヨー・モーメントを発生するために、ブレーキ圧力をドライバの供給圧力以上に上昇ないし形成させることができる。さらに、すべての車輪を同時にブレーキ作動させてもよく、これにより慣性式自動ブレーキが作動される。さらに、走行動特性制御において、機関制御操作により機関出力を低減させ、したがって同様に慣性式自動ブレーキを作動させる可能性が存在する。
周波数分析段50はステップ13に、およびブレーキ圧力調節段51はステップ14に関連している。さらに、ブレーキ圧力計算段42は、振幅モニタリング段52を有し、振幅モニタリング段52により、横揺れ運動の振幅Asがブレーキによりステップ14に従って低減したかどうかがモニタリングされる。振幅モニタリング段52は信号P2を出力し、P2は、横揺れ運動の振幅が低減していないときには値0をとり、横揺れ運動の振幅Asが低減したときには値1をとる。振幅モニタリング段52は、図8の判定ブロック15に関連している。したがって、ブレーキ圧力調節段51に図8のステップ16もまた関連している。
22:かじ取り角センサ、
23:ヨー速度センサ、
24:横方向加速度センサ、
25:車両速度センサ
Claims (1)
- 自動車(1)、特に乗用車により牽引されるトレーラ(2)を有する自動車(1)の安定化方法において、
自動車(1)が、ヨー速度偏差の評価によって横揺れ運動に関してモニタリングされること、および
前記横揺れ運動が検出されたとき、自動車(1)に、その横揺れ運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨー・モーメントが自動的に発生されること、
を特徴とする自動車の安定化方法。
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