WO2018056207A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

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WO2018056207A1
WO2018056207A1 PCT/JP2017/033440 JP2017033440W WO2018056207A1 WO 2018056207 A1 WO2018056207 A1 WO 2018056207A1 JP 2017033440 W JP2017033440 W JP 2017033440W WO 2018056207 A1 WO2018056207 A1 WO 2018056207A1
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signal
vehicle
unit
angular velocity
vehicle behavior
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PCT/JP2017/033440
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Inventor
裕介 藤井
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/114—Yaw movement

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
  • the rolling motion is detected based on a value obtained by applying a low-pass filter to the difference value between the measured yaw rate and the model yaw rate.
  • a low-pass filter to the difference value between the measured yaw rate and the model yaw rate.
  • the objective of this invention is providing the vehicle control apparatus and vehicle control method which can improve the estimation precision of rolling motion judgment.
  • the roll motion is based on a signal that has passed through a bandpass filter having a pass band corresponding to a predetermined angular velocity due to the generated roll motion. Was detected.
  • FIG. 3 is a control configuration diagram of a roll motion control unit 111 according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a flow of roll judgment processing by a roll movement judgment unit 207 according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a control configuration diagram of a first dynamic filter unit 300 according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a control configuration diagram of a second dynamic filter unit 500 according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a characteristic diagram of a first angular velocity ⁇ and a second angular velocity ⁇ * for filter coefficient calculation in the first low-pass filter coefficient calculation unit 401 and the second low-pass filter coefficient calculation unit 601 according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a control configuration diagram of a roll motion control unit 111 according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a flow of roll judgment processing by a roll movement judgment unit 207 according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a control configuration diagram of a first dynamic filter unit 300 according to
  • FIG. 6 is a characteristic diagram of a first angular velocity ⁇ and a second angular velocity ⁇ * for filter coefficient calculation in a first high-pass filter coefficient calculation unit 402 and a second high-pass filter coefficient calculation unit 602 according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is a second dynamic high-pass filter portion selection ratio characteristic diagram of the first correction signal blend processing unit 407 and the second correction signal blend processing unit 607 in the first embodiment.
  • Example 1 (a) without first dynamic filter unit 300 and second dynamic filter unit 500, and (b) measurement yaw rate / with first dynamic filter unit 300 and second dynamic filter unit 500 It is a time chart which shows a model yaw rate.
  • FIG. 6 is a time chart illustrating amplitudes when the first dynamic filter unit 300 and the second dynamic filter unit 500 are calculated by the first amplitude calculation unit 204 and the second amplitude calculation unit 206 according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a control configuration diagram of a third dynamic filter unit 700 according to the first embodiment. 6 is a time chart showing a roll moment in Example 1 where (a) the third dynamic filter unit 700 is absent and (b) the third dynamic filter unit 700 is present.
  • FIG. 6 is a control configuration diagram of a roll motion control unit 112 according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a control configuration diagram of a roll motion control unit 113 according to a third embodiment.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle control device according to a first embodiment, which is mounted on a towing vehicle that pulls a trailer.
  • the vehicle control apparatus 100 includes a wheel speed sensor 101, a steering angle sensor 102, a yaw rate sensor 103 as an actual vehicle behavior detection unit, a roll motion control unit 111, an engine controller 121, and a brake controller 122.
  • the wheel speed sensor 101 detects the wheel speed of the towing vehicle.
  • the steering angle sensor 102 detects the steering amount of the driver.
  • the yaw rate sensor 103 detects the yawing motion (yaw rate) of the tow vehicle.
  • the roll motion control unit 111 determines whether the trailer is rolling based on the output value of each sensor, and if it is determined that the trailer is rolling, it issues a command to suppress the roll motion. Output to the controller 121 and the brake controller 122.
  • the engine controller 121 and the brake controller 122 control the engine output and the braking force based on a command from the rolling motion control unit 111. Specifically, the engine torque is reduced and the brake fluid pressure is applied to a wheel cylinder (not shown).
  • FIG. 2 is a control configuration diagram of the roll motion control unit 111 according to the first embodiment.
  • the vehicle body speed estimation unit 201 obtains the vehicle body speed V from the wheel speed Vw obtained from the wheel speed sensor 101.
  • a model yaw rate calculation unit 202 which is a vehicle behavior reference value calculation unit, calculates a model yaw rate AVz * according to Equation 1 from the vehicle body speed V and the steering angle ⁇ obtained from the steering angle sensor 102.
  • A is a stability factor
  • l is a wheelbase.
  • the second dynamic filter unit 500 receives the model yaw rate AVz * calculated by the model yaw rate calculation unit 202 and the second angular velocity ⁇ * calculated by the second angular velocity calculation unit 205, which is a reference angular velocity calculation unit, as inputs.
  • the model yaw rate AVz * is corrected by passing through a high-pass filter and a dynamic low-pass filter. Details will be described later.
  • the second angular velocity calculation unit 205 changes the model yaw rate AVz * into a sine wave shape according to Equation 2.
  • the second angular velocity ⁇ * of the model yaw rate is calculated.
  • the model yaw rate AVz * is zero and near zero, it is not difficult to imagine that the model yaw rate angular velocity ⁇ * cannot be calculated, the calculation error becomes very large, or becomes an imaginary number. In this case, this can be avoided by using the previous calculation result or by setting upper and lower limits for the calculated value.
  • the second amplitude calculation unit 206 includes the model yaw rate AVz * corrected by the second dynamic filter unit 500, the first-order time derivative AVz * ′ of the model yaw rate, and the model yaw rate obtained by the second angular velocity calculation unit 205.
  • the second amplitude R * of the model yaw rate when the model yaw rate AVz * changes in a sine wave form is calculated from the two angular velocities ⁇ * .
  • the amplitude R * of the model yaw rate may be obtained as in Expression 4 from Expression 2 and Expression 3. Since Formula 3 and Formula 4 include division, and calculation may not be possible or calculation error may increase as in Formula 2, the upper and lower limits are used for the calculated value using the previous calculation result. Need to be set.
  • the first dynamic filter unit 300 receives the measured yaw rate AVz obtained from the yaw rate sensor 103 and the first angular velocity ⁇ calculated by the first angular velocity calculation unit 203 which is an actual angular velocity calculation unit, and inputs a dynamic high-pass filter and a dynamic The measurement yaw rate AVz is corrected by passing through a low-pass filter. Details will be described later.
  • the first angular velocity calculating unit 203 measures the measured yaw rate AVz corrected by the first dynamic filter unit 300 and the second-order time differential value AVz "of this measured yaw rate according to the equation 5.
  • the first angular velocity ⁇ of the measured yaw rate when the yaw rate AVz changes in a sine wave shape is calculated.
  • the first amplitude calculation unit 204 calculates the measurement yaw rate AVz corrected by the first dynamic filter unit 300, the first-order time differential value AVz ′ of the measurement yaw rate AVz, and the first angular velocity calculation.
  • the first amplitude R of the measured yaw rate when the measured yaw rate AVz changes in a sine wave shape is calculated according to Equation 6.
  • the first amplitude R of the measurement yaw rate is the same as the calculation method of the second amplitude R * of the model yaw rate shown in Expression 4, and the first-order differential value AVz ′ and the second-order differential value AVz ”of the measurement yaw rate AVz You may ask for it.
  • the roll motion determination unit 207 compares the second amplitude R * of the model yaw rate with the first amplitude R of the measured yaw rate, and determines the roll motion. The determination method will be described later.
  • the roll moment calculation unit 209 calculates the roll moment ⁇ from the model yaw rate AVz * from the model yaw rate calculation unit 202 and the measured yaw rate AVz obtained from the yaw rate sensor 103.
  • the third dynamic filter unit 700 receives the roll moment ⁇ calculated by the roll moment calculation unit 209 and the first angular velocity ⁇ of the measured yaw rate calculated by the first angular velocity calculation unit 203 as input, and passes through the dynamic low-pass filter. To correct the rolling moment ⁇ . Details will be described later.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating a flow of roll motion determination processing by the roll motion determination unit 207 according to the first embodiment.
  • step 301 it is determined whether or not the angular velocity ⁇ of the measured yaw rate is equal to or lower than the fourth angular velocity ⁇ 4 that does not cause roll motion. If YES, the process proceeds to step 309, and if NO, the process proceeds to step 302. In step 302, it is determined whether or not the angular velocity ⁇ of the measured yaw rate is equal to or higher than the fifth angular velocity ⁇ 5 at which no rolling motion occurs. If YES, the process proceeds to step 309, and if NO, the process proceeds to step 303.
  • the fifth angular velocity ⁇ 5 is larger than the fourth angular velocity ⁇ 4 .
  • the preliminary index Kp of the rolling motion is calculated as the difference between the second amplitude R * of the model yaw rate and the first amplitude R of the measured yaw rate.
  • a preliminary index Ki for rolling motion is calculated.
  • the preliminary index Ki is calculated according to Equation 7 from the preliminary index Kp of the rolling motion, the convergence term Kp 0 of the preliminary index Kp of the rolling motion, and the preliminary index Ki of the rolling motion at the previous processing.
  • Ki ⁇ max (min (Kp-Kp 0 + Ki, Ki max ), 0) ... Equation 7
  • the upper limit value Ki max is set for the preliminary index Ki of the rolling motion in order not to cause a delay in determining whether to release the rolling motion suppression control.
  • a lower limit value 0 is provided for the roll motion reserve index Ki so that the roll motion judgment is not delayed by a decrease in the roll motion reserve index Ki during non-rolling motion.
  • step 305 roll according to Equation 8 from the applied gain ⁇ i of the roll motion reserve index Ki, the roll motion reserve index Ki, the applied gain ⁇ p of the roll motion reserve index Kp, and the roll motion reserve index Kp. Calculate the motion index K (rolling tendency index).
  • FIG. 4 is a control configuration diagram of the first dynamic filter unit 300.
  • the first low-pass filter coefficient calculation unit 401 and the first high-pass filter coefficient calculation unit 402 calculate the coefficient of the filter that allows the signal to pass from the first angular velocity ⁇ of the measured yaw rate obtained by the first angular velocity calculation unit 203. Details will be described later.
  • the first peak extraction unit 403 extracts a peak from the measured yaw rate AVz.
  • the first neutral point calculation unit 404 calculates a neutral point from the measured yaw rate AVz.
  • the first zero point correction calculation unit 406 calculates a zero point correction amount from the peak and neutral point, and outputs it as the correction signal 2.
  • the first dynamic high-pass filter unit 408, which is the first high-pass correction signal calculation unit, uses the coefficient calculated by the first high-pass filter coefficient calculation unit 402, and passes the predetermined frequency or higher so as to correct the measurement.
  • the yaw rate AVz is output as the correction signal 1.
  • the first signal increase / decrease determination unit 405 determines increase / decrease in the measurement yaw rate AVz.
  • the first correction signal blend processing unit 407 measures the correction signal 1 from the first dynamic high-pass filter unit 408, the correction signal 2 from the first zero point correction calculation unit 406, and the signal from the first signal increase / decrease determination unit 405. Correct the yaw rate AVz. Details will be described later.
  • the first dynamic low-pass filter unit 409 uses the coefficient calculated by the first low-pass filter coefficient calculation unit 401 to use a predetermined first angular velocity of the measured yaw rate AVz corrected by the first correction signal blend processing unit 407.
  • the measurement yaw rate AVz is corrected by passing the first frequency or less corresponding to ⁇ .
  • FIG. 5 is a control configuration diagram of the second dynamic filter unit 500.
  • the second low-pass filter coefficient calculation unit 601 and the second high-pass filter coefficient calculation unit 602 calculate the coefficient of the filter that allows the signal to pass from the second angular velocity ⁇ * of the model yaw rate obtained by the second angular velocity calculation unit 205. Details will be described later.
  • the second peak extraction unit 603 extracts a peak from the model yaw rate AVz * .
  • the second neutral point calculation unit 604 calculates a neutral point from the model yaw rate AVz * .
  • the second zero point correction calculation unit 606 calculates a zero point correction amount from the peak and neutral point, and outputs it as the correction signal 2.
  • the second dynamic high-pass filter unit 608 which is a second high-pass correction signal calculation unit, uses the coefficient calculated by the second high-pass filter coefficient calculation unit 602, and passes the predetermined frequency or higher to correct the model.
  • the yaw rate AVz * is output as the correction signal 1.
  • Second signal increase / decrease determination unit 605 determines increase / decrease in model yaw rate AVz * .
  • the second correction signal blend processing unit 607 calculates the model from the correction signal 1 from the second dynamic high-pass filter unit 608, the correction signal 2 from the second zero point correction calculation unit 606, and the signal from the second signal increase / decrease determination unit 605. Correct the yaw rate AVz * . Details will be described later.
  • the second dynamic low-pass filter unit 609 uses a coefficient calculated by the second low-pass filter coefficient calculation unit 601 to use a predetermined second angular velocity of the model yaw rate AVz * corrected by the second correction signal blend processing unit 607.
  • the model yaw rate AVz * is corrected by passing the second frequency or less corresponding to ⁇ * .
  • FIG. 6 shows the first angular velocity ⁇ for the filter coefficient calculation in the first dynamic filter unit 300, the first low-pass filter coefficient calculation unit 401 of the second dynamic filter unit 500, and the second low-pass filter coefficient calculation unit 601, the second It is a characteristic view of angular velocity ⁇ * .
  • the first low-pass filter coefficient calculation unit 401 and the second low-pass filter coefficient calculation unit 601 are filters for passing signals having first and second frequencies corresponding to the input first angular velocity ⁇ and second angular velocity ⁇ * .
  • the coefficient is obtained using a map. This map is uniquely determined by the type of filter used and how much the frequency of the angular velocity ⁇ is attenuated.
  • the angular velocities ⁇ and ⁇ * when using this map are not used as they are, but are used by gradually changing them from a high angular velocity as shown in FIG.
  • FIG. 7 shows the first angular velocity ⁇ for the filter coefficient calculation in the first dynamic filter unit 300, the first high-pass filter coefficient calculation unit 402 of the second dynamic filter unit 500, and the second high-pass filter coefficient calculation unit 602, the second It is a characteristic view of angular velocity ⁇ * .
  • the first high-pass filter coefficient calculation unit 402 and the second high-pass filter coefficient calculation unit 602 use a map of filter coefficients that pass signals having a predetermined frequency or higher corresponding to the input first angular velocity ⁇ and second angular velocity ⁇ *. Looking for. This map is uniquely determined by the type of filter used and how much the frequency of the angular velocity ⁇ is attenuated.
  • the angular velocities ⁇ , ⁇ * when using this map are not used as they are, but are used by gradually changing them from a low angular velocity as shown in FIG.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating the dynamic high-pass filter unit selection ratio of the first correction signal blend processing unit 407 and the second correction signal blend processing unit 607.
  • FIG. 9A is a time chart showing the movements of the measurement yaw rate and the model yaw rate when the first dynamic filter unit 300 and the second dynamic filter unit 500 are not provided.
  • FIG. 9B is a time chart showing the movements of the measurement yaw rate and the model yaw rate when the first dynamic filter unit 300 and the second dynamic filter unit 500 are provided.
  • it is a time chart showing the movement of the corrected measurement yaw rate and model yaw rate.
  • the measured yaw rate and model yaw rate when passing through the first dynamic filter unit 300 and the second dynamic filter unit 500 are sine waves with zero points corrected.
  • FIG. 9A is a time chart showing the movements of the measurement yaw rate and the model yaw rate when the first dynamic filter unit 300 and the second dynamic filter unit 500 are not provided.
  • FIG. 9B is a time chart showing the movements of the measurement yaw rate and the model yaw rate when the first dynamic filter unit 300 and the second dynamic filter unit 500 are
  • FIG. 10 is a time chart showing the amplitude movement of the measured yaw rate and the model yaw rate when the first dynamic filter unit 300 and the second dynamic filter unit 500 are passed. It can be seen that the amplitudes of the measured yaw rate AVz and the model yaw rate AVz * are accurately estimated.
  • FIG. 11 is a control configuration diagram of the third dynamic filter unit 700. Since the third low-pass filter coefficient calculation unit 801 performs the same operation as the first low-pass filter coefficient calculation unit 401 described above, details thereof are omitted.
  • the third dynamic low-pass filter unit 802 uses the coefficient of the third low-pass filter coefficient calculation unit 801, and passes the third moment or less corresponding to the predetermined third angular velocity ⁇ of the measurement yaw rate AVz, thereby causing the rolling moment. ⁇ is corrected.
  • FIG. 12A is a time chart showing the movement of the rolling moment when the third dynamic filter unit 700 is not provided.
  • FIG. 12B is a time chart showing the movement of the rolling moment when the third dynamic filter unit 700 is provided.
  • a dynamic filter it is a sine wave from which high-frequency noise has been cut.
  • the vehicle control device and the vehicle control method according to the first embodiment have the effects listed below.
  • the roll moment calculating unit 209 that calculates the roll moment and the predetermined third angular velocity among the roll moments calculated by the roll moment calculating unit 209 a third dynamic low-pass filter unit 802 that passes a predetermined frequency that is a third frequency corresponding to ⁇ or less, and a roll moment and roll motion determination unit 207 that have passed through the third dynamic low-pass filter unit 802 are determined.
  • a vehicle braking / driving command calculation unit 208 that is a control amount calculation unit that calculates command values as control amounts for the engine controller 121 and the brake controller 122 based on the results. Therefore, by cutting the frequency that does not contribute to the rolling motion, it is possible to suppress the occurrence of unnecessary vehicle behavior due to the control, and it is possible to prevent unnecessary deterioration of the operating sound.
  • the first and third angular velocities are the angular velocities ⁇ calculated by the first angular velocity calculator 203, and the second angular velocities are the angular velocities ⁇ * calculated by the second angular velocity calculator 205. Therefore, it is possible to accurately filter using the frequency corresponding to the actual vehicle behavior and the model vehicle behavior.
  • the first dynamic filter unit 300 obtains a first low-pass filter coefficient calculation unit 401 for obtaining a filter coefficient for allowing a signal having a frequency equal to or lower than the first frequency, and a filter coefficient for allowing a signal having the frequency equal to or higher than the first frequency to pass.
  • a first high-pass filter coefficient calculation unit 402 and a first high-pass correction signal calculation unit that calculates a signal passing through the measurement yaw rate AVz based on the first high-pass filter coefficient calculated by the first high-pass filter coefficient calculation unit 402.
  • a dynamic low-pass filter unit 409 configured to pass a signal of the first frequency or lower based on a calculation result by the calculation unit 401 and a processing result by the first correction signal blend processing unit 407. Therefore, by applying correction to the dynamic low-pass filter unit 409, it is possible to filter with high accuracy.
  • the second dynamic filter unit 500 obtains a second low-pass filter coefficient calculation unit 601 for obtaining a filter coefficient for allowing a signal having a frequency equal to or lower than the second frequency, and a filter coefficient for allowing a signal having the second frequency or higher to pass.
  • a second high-pass filter coefficient calculation unit 602 and a second high-pass correction signal calculation unit that calculates a signal that the model yaw rate AVz * passes based on the second high-pass filter coefficient calculated by the second high-pass filter coefficient calculation unit 602.
  • a second dynamic low-pass filter section 609 which is adapted to pass signals below the second frequency, comprising a. Therefore, it is possible to filter with high accuracy by adding correction to the second dynamic low-pass filter unit 609.
  • the first correction signal blend processing unit 407 of the first dynamic filter unit 300 calculates the first zero point correction calculation unit 406 when the peak update time of the measured yaw rate AVz is shorter than the previous peak update time.
  • the corrected zero point correction amount is output as a signal. Therefore, when the neutral point of the measurement yaw rate AVz can be calculated (when the shake is clear to some extent), zero point correction is performed.
  • the second correction signal blend processing unit 607 of the second dynamic filter unit 500 causes the second zero point correction calculation unit 606 to The calculated zero point correction amount is output as a signal. Therefore, when the neutral point of the model yaw rate AVz * can be calculated (when the shake is clear to some extent), zero point correction is performed.
  • the first correction signal blend processing unit 407 of the first dynamic filter unit 300 becomes longer than the previous peak time, the first correction signal blend processing unit 407 calculates by the first dynamic high-pass filter unit 408 that is the first high-pass correction signal calculation unit. The ratio of outputting the results as signals was gradually increased. Therefore, the output signal can be switched continuously.
  • the second correction signal blend processing unit 607 of the second dynamic filter unit 500 calculates by the second dynamic high-pass filter unit 608, which is a second high-pass correction signal calculation unit, when longer than the previous peak time. The ratio of outputting the results as signals was gradually increased. Therefore, the output signal can be switched continuously.
  • the first correction signal blend processing unit 407 of the first dynamic filter unit 300 is the first high-pass correction signal calculation unit when the peak update time of the measured yaw rate AVz is longer than the previous peak update time.
  • the calculation result by the first dynamic high-pass filter unit 408 is output as a signal. Therefore, when the neutral point cannot be calculated or is difficult, the calculation result by the first dynamic high-pass filter unit 408 which is the first high-pass correction signal calculation unit is used.
  • the second correction signal blend processing unit 607 of the second dynamic filter unit 500 uses the second high-pass correction signal calculation unit.
  • the calculation result by a certain first dynamic high-pass filter unit 608 is output as a signal. Therefore, when the neutral point cannot be calculated or is difficult, the calculation result by the first dynamic high-pass filter unit 608 that is the second high-pass correction signal calculation unit is used.
  • the vehicle behavior signal detection unit is a yaw rate sensor that detects a yaw rate acting on the vehicle, and the vehicle behavior reference value calculation unit calculates a model yaw rate that is a reference value of the yaw rate based on the steering angle and the vehicle body speed. It was decided. Therefore, it is possible to determine the rolling motion using the yaw rate and the model yaw rate.
  • FIG. 13 is a control configuration diagram of the roll motion control unit 112 according to the second embodiment.
  • the angular velocity ⁇ inputted to the second dynamic filter unit 500 is the same as the roll motion control unit 111 shown in FIG. 2 except that the angular velocity ⁇ inputted from the first angular velocity calculating unit 203 that calculates the angular velocity of the measured yaw rate AVz. Since it is a structure, since the same code
  • FIG. 14 is a control configuration diagram of the roll motion control unit 113 according to the third embodiment.
  • the angular velocity input to the second dynamic filter unit 500 is input from the first angular velocity calculating unit 203 that calculates the angular velocity of the measured yaw rate AVz, and the first angular velocity calculating unit 203 is arranged in parallel with the first amplitude calculating unit 204.
  • the configuration is the same as the roll motion control unit 111 shown in FIG. 2 except that the second angular velocity calculation unit 205 is omitted, the same components are denoted by the same reference numerals, Description is omitted. Therefore, in the third embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, a frequency corresponding to the actual vehicle behavior is used, so that a highly accurate filter is possible.
  • the measurement yaw rate AVz input to the roll moment calculation unit 209 may be the measurement yaw rate AVz after passing through the first dynamic filter unit 300.
  • the model yaw rate may be obtained using the vehicle speed.
  • the model yaw rate is not limited to that obtained from Equation 1, but may be corrected by, for example, the steering angular velocity or the lateral acceleration of the vehicle body.
  • the rolling motion determination threshold value K 1 and the non-rolling motion determination threshold value K 2 are set to the same value, but K 1 and K 2 may be set to different values.
  • the yaw rate is used as the reference signal and the measurement signal based on the model.
  • the vehicle slip angle may be a signal estimated from an alternative signal, even if the measurement signal is not directly acquired by the sensor.
  • Rolling motion judgment and non-rolling motion judgment are the roll motion index calculated from the yaw rate, the roll motion index calculated from the lateral acceleration, and the roll motion index calculated from the vehicle slip angle in order to improve robustness. You may carry out by two or more of these.
  • the brake fluid pressure is used as the braking force, but other braking means such as a regenerative braking force may be used. Not only the towing vehicle braking force generating means but also the trailer braking force generating means may be used.
  • An actual vehicle behavior detection unit for detecting an actual vehicle behavior signal representing the behavior of the vehicle, and a signal having a frequency equal to or lower than a first frequency corresponding to a first angular velocity among the actual vehicle behavior signal detected by the actual vehicle behavior detection unit.
  • a first dynamic filter section that passes the first dynamic filter section, a first amplitude calculation section that calculates an amplitude of the actual vehicle behavior signal as a first amplitude based on the actual vehicle behavior signal that has passed through the first dynamic filter section, A vehicle behavior reference value calculation unit that estimates a behavior to be applied to the vehicle based on the state of the vehicle as a reference vehicle behavior signal, and a reference vehicle behavior signal calculated by the vehicle behavior reference value calculation unit, A second dynamic filter section that passes a signal having a frequency equal to or lower than the second frequency corresponding to the two angular velocities, and a second amplitude of the reference vehicle behavior signal based on the reference vehicle behavior signal that has passed through the second dynamic filter section.
  • the vehicle is towed based on the second amplitude calculating unit, the first amplitude calculated by the first amplitude calculating unit, and the second amplitude calculated by the second amplitude calculating unit.
  • a rolling motion judgment unit for judging the rolling motion of the trailer running.
  • the roll moment calculating unit that calculates the roll moment of the trailer and the roll moment calculating unit calculate the roll moment of the trailer based on the actual vehicle behavior signal and the reference vehicle behavior signal.
  • a third dynamic filter unit that passes a signal having a frequency equal to or lower than the third frequency corresponding to the third angular velocity, the roll moment that has passed through the third dynamic filter unit, and the roll motion A control amount calculation unit that calculates a control amount of the braking / driving force of the vehicle based on the result determined by the determination unit.
  • the first dynamic filter unit gradually changes a frequency that can pass through the first dynamic filter unit from a frequency higher than the first frequency.
  • the second dynamic filter unit allows the second dynamic filter unit to gradually change a frequency that can pass through the second dynamic filter unit from a frequency higher than the second frequency by passing a signal of the first frequency or lower. Pass signals below the frequency.
  • an actual angular velocity calculation unit that calculates an angular velocity of the actual vehicle behavior signal based on the actual vehicle behavior signal that has passed through the first dynamic filter unit;
  • a reference angular velocity calculation unit that calculates an angular velocity of the reference vehicle behavior signal based on the reference vehicle behavior signal that has passed through the two dynamic filter units, and the first and third angular velocities are calculated by the actual angular velocity calculation unit.
  • the second angular velocity is calculated by the reference angular velocity calculator.
  • an actual angular velocity calculation unit that calculates an angular velocity of the actual vehicle behavior signal based on the actual vehicle behavior signal that has passed through the first dynamic filter unit.
  • the first, second, and third angular velocities are calculated by the actual angular velocity calculation unit.
  • the first dynamic filter unit calculates a first low-pass filter coefficient that obtains, as a first high-pass filter coefficient, a filter coefficient that allows a signal having a frequency equal to or lower than the first frequency to pass.
  • a first high-pass filter coefficient calculation unit Based on the first high-pass filter coefficient calculated by the first high-pass filter coefficient calculation unit, a first high-pass filter coefficient calculation unit that obtains a coefficient of a filter that passes a signal of the first frequency or higher, A first high-pass correction signal calculation unit for calculating a signal of the actual vehicle behavior signal passing through the first dynamic filter unit; and a first zero point for obtaining a zero point correction amount based on a peak and a neutral point of the actual vehicle behavior signal Selectively processing the calculation result by the correction calculation unit, the first high-pass correction signal calculation unit, and the calculation result by the first zero point correction calculation unit 1 correction signal blend processing unit, the first dynamic filter unit based on the calculation result by the first low-pass filter coefficient calculation unit and the processing result by the first correction signal blend processing unit, Pass signals below the first frequency.
  • the first correction signal blend processing unit may perform the first zero when the peak update time of the actual vehicle behavior signal is shorter than the previous peak update time.
  • the zero point correction amount calculated by the point correction calculation unit is output as a signal.
  • the first correction signal blend processing unit when the peak update time of the actual vehicle behavior signal is longer than the previous peak update time, The ratio of outputting the calculation result by the first high-pass correction signal calculation unit as a signal is gradually increased.
  • the first correction signal blend processing unit may perform the first high-pass when the peak update time of the actual vehicle behavior signal is longer than the previous peak update time.
  • the actual vehicle behavior detection unit includes a yaw rate sensor that detects a yaw rate acting on the vehicle
  • the vehicle behavior reference value calculation unit includes a yaw rate reference value and The model yaw rate is calculated based on the steering angle and the vehicle body speed.
  • Vehicle control device 101 Wheel speed sensor 102 Steering angle sensor 103 Yaw rate sensor (actual vehicle behavior detector) 111 Rolling motion controller 112 Rolling motion controller 113 Rolling motion controller 121 engine controller 122 Brake controller 201 Vehicle speed estimation part 202 Model yaw rate calculation unit (vehicle behavior reference value calculation unit) 203 1st angular velocity calculator (actual angular velocity calculator) 204 First amplitude calculator 205 Second angular velocity calculator (reference angular velocity calculator) 206 Second amplitude calculator 207 Rolling motion judgment unit 208 Vehicle braking / driving command calculation unit (control amount calculation unit) 300 1st dynamic filter section 401 First low-pass filter coefficient calculation unit 402 First high-pass filter coefficient calculator 403 First peak extractor 404 First neutral point calculator 405 First signal increase / decrease judgment unit 406 First zero point correction calculator 407 First correction signal blend processing section 408 First dynamic high-pass filter unit (first high-pass correction signal calculation unit) 409 First dynamic low-pass filter 500 Second dynamic filter section 601 Second low-pass

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Abstract

横揺れ運動判断の推定精度を向上できる車両制御装置及び車両制御方法を提供 することにある。　車両制御装置は、車両の挙動を表す実車両挙動信号を検出する実車両挙動検出部と、実車両挙動検出部にて検出された実車両挙動信号のうち、第１角速度に対応した第１周波数以下の信号を通過させる第１動的フィルタ部と、第１動的フィルタ部を通過した実車両挙動信号に基づいて実車両挙動信号の振幅を第１振幅として算出する第１振幅算出部と、車両の状態に基づき、該車両に作用するべき挙動を基準車両挙動信号として推定する車両挙動基準値算出部と、車両挙動基準値算出部にて算出された基準車両挙動信号のうち、第２角速度に対応した第２周波数以下の信号を通過させる第２動的フィルタ部と、第２動的フィルタ部を通過した基準車両挙動信号に基づいて基準車両挙動信号の振幅を第２振幅として算出する第２振幅算出部と、第１振幅算出部にて算出された第１振幅と、第２振幅算出部にて算出された第２振幅と、に基づいて、車両が牽引しているトレーラの横揺れ運動を判断する横揺れ運動判断部と、を備える。

Description

車両制御装置及び車両制御方法
　本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。
　従来の車両制御装置では、測定ヨーレイトとモデルヨーレイトの差分値にローパスフィルタをかけたものを基に、横揺れ運動を検知している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
特表２００６－５０５４５３号公報
　しかしながら、上記従来技術にあっては、測定ヨーレイトとモデルヨーレイトの差分値に固定のローパスフィルタをかけているため、想定される横揺れ運動周期の全帯域を通過させる必要があり、横揺れ運動の推定や抑制が十分に行えない恐れがあった。
　本発明の目的は、横揺れ運動判断の推定精度を向上できる車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。
　本発明の一実施形態による車両制御装置及び車両制御方法では、発生している横揺れ運動に起因する所定の角速度に対応した通過帯域を有するバンドパスフィルタを通過した信号に基づいて、横揺れ運動を検知するようにした。
　よって、本発明の一実施形態による車両制御装置及び車両制御方法では、横揺れ運動判断の推定精度を向上できる。
実施例１の車両制御装置の構成図である。 実施例１の横揺れ運動制御部111の制御構成図である。 実施例１の横揺れ運動判断部207による横揺れ判断処理の流れを示すフローチャート図である。 実施例１の第1動的フィルタ部300の制御構成図である。 実施例１の第2動的フィルタ部500の制御構成図である。 実施例１の第1ローパスフィルタ係数算出部401、第2ローパスフィルタ係数算出部601におけるフィルタ係数算出用の第１角速度ω、第２角速度ω＊の特性図である。 実施例１の第1ハイパスフィルタ係数算出部402、第2ハイパスフィルタ係数算出部602におけるフィルタ係数算出用の第１角速度ω、第２角速度ω＊の特性図である。 実施例1の第1補正信号ブレンド処理部407、第2補正信号ブレンド処理部607の第２動的ハイパスフィルタ部選択比率特性図である。 実施例１の（ａ）第1動的フィルタ部300、第2動的フィルタ部500無し、及び（ｂ）第1動的フィルタ部300、第2動的フィルタ部500有りの場合の測定ヨーレイト/モデルヨーレイトを示すタイムチャートである。 実施例１の第1振幅算出部204、第2振幅算出部206で算出された第1動的フィルタ部300、第2動的フィルタ部500有りの場合の振幅を示すタイムチャートである。 実施例１の第３動的フィルタ部700の制御構成図である。 実施例１の（ａ）第３動的フィルタ部700無し、及び（ｂ）第３動的フィルタ部700有りの場合の横揺れモーメントを示すタイムチャートである。 実施例２の横揺れ運動制御部112の制御構成図である。 実施例３の横揺れ運動制御部113の制御構成図である。
　〔実施例１〕
  まず、構成を説明する。
  図１は、実施例１の車両制御装置の構成図であり、トレーラを牽引する牽引車に搭載されている。
  実施例１の車両制御装置100は、車輪速センサ101、操舵角センサ102、実車両挙動検出部としてのヨーレイトセンサ103、横揺れ運動制御部111、エンジンコントローラ121およびブレーキコントローラ122を備える。車輪速センサ101は、牽引車の車輪速を検出する。操舵角センサ102は、運転者の操舵量を検出する。ヨーレイトセンサ103は、牽引車のヨーイング運動（ヨーレイト）を検出する。横揺れ運動制御部111は、各センサの出力値に基づいてトレーラが横揺れ運動しているか否かを判断し、横揺れ運動していると判断した場合、横揺れ運動を抑制する指令をエンジンコントローラ121およびブレーキコントローラ122へ出力する。エンジンコントローラ121およびブレーキコントローラ122は、横揺れ運動制御部111からの指令に基づき、エンジン出力および制動力の制御を行う。具体的には、エンジントルクを低下すると共に、ホイルシリンダ（不図示）にブレーキ液圧を印加する。
　図２は、実施例１の横揺れ運動制御部111の制御構成図である。
  車体速度推定部201は、車輪速センサ101から得られる車輪速Vwから車体速度Vを求める。
  車両挙動基準値算出部であるモデルヨーレイト算出部202は、車体速度Vと操舵角センサ102から得られる操舵角δから、式１に従ってモデルヨーレイトAVz*を求める。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
   ここで、Aはスタビリティファクタ、ｌはホイールベースである。
　第２動的フィルタ部500は、モデルヨーレイト算出部202で算出されたモデルヨーレイトAVz*と基準角速度算出部である第２角速度算出部205で算出された第２角速度ω*を入力として、動的ハイパスフィルタ及び動的ローパスフィルタを通過させて、モデルヨーレイトAVz*を補正する。詳細は、後述する。
　第２角速度算出部205は、第２動的フィルタ部500により補正されたモデルヨーレイトAVz*、このモデルヨーレイトの２階時間微分値AVz*"から、式2に従ってモデルヨーレイトAVz*が正弦波状に変化した場合のモデルヨーレイトの第２角速度ω*を算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
   なお、モデルヨーレイトAVz*がゼロおよびゼロ近傍である場合、モデルヨーレイトの角速度ω*が算出不可能であったり、算出誤差が非常に大きくなったり、虚数となったりすることは想像に難くない。この場合、前回算出結果を用いる、算出値に上下限を設定するなどで回避可能である。
　第２振幅算出部206は、第２動的フィルタ部500により補正されたモデルヨーレイトAVz*、このモデルヨーレイトの１階時間微分値AVz*'、第２角速度算出部205で求めたモデルヨーレイトの第２角速度ω*から、式3に従ってモデルヨーレイトAVz*が正弦波状に変化した場合のモデルヨーレイトの第２振幅R*を算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
   なお、モデルヨーレイトの振幅R*は式2と式3とから、式4のように求めても良い。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
   式3、式4には除算が含まれており、式2と同様に算出不能であったり、算出誤差が大きくなったりする場合があるため、同様に前回算出結果を用いる、算出値に上下限を設定するなどが必要である。
　第１動的フィルタ部300は、ヨーレイトセンサ103から得られる測定ヨーレイトAVzと実角速度算出部である第１角速度算出部203で算出された第１角速度ωを入力として、動的ハイパスフィルタ及び動的ローパスフィルタを通過させて、測定ヨーレイトAVzを補正する。詳細は、後述する。
　第１角速度算出部203は、第２角速度算出部205と同様に、第１動的フィルタ部300により補正された測定ヨーレイトAVz、この測定ヨーレイトの２階時間微分値AVz"から、式5に従って測定ヨーレイトAVzが正弦波状に変化した場合の測定ヨーレイトの第１角速度ωを算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
   第１振幅算出部204は、第２振幅算出部206と同様に、第１動的フィルタ部300により補正された測定ヨーレイトAVz、この測定ヨーレイトAVzの１階時間微分値AVz'、第１角速度算出部203で求めた測定ヨーレイトの第１角速度ωから、式6に従って測定ヨーレイトAVzが正弦波状に変化した場合の測定ヨーレイトの第１振幅Rを算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
   ここで、測定ヨーレイトの第１振幅Rは、式4に示したモデルヨーレイトの第２振幅R*の算出方法と同様に、測定ヨーレイトAVzの１階微分値AVz'と２階微分値AVz"とから求めても良い。
  横揺れ運動判断部207は、モデルヨーレイトの第２振幅R*と測定ヨーレイトの第１振幅Rとを比較し、横揺れ運動の判断を行う。判断方法については後述する。
　横揺れモーメント算出部209は、モデルヨーレイト算出部202からのモデルヨーレイトAVz*とヨーレイトセンサ103から得られる測定ヨーレイトAVzから、横揺れモーメントαを算出する。
　第３動的フィルタ部700は、横揺れモーメント算出部209で算出された横揺れモーメントαと第１角速度算出部203で求めた測定ヨーレイトの第１角速度ωを入力として、動的ローパスフィルタを通過させて、横揺れモーメントαを補正する。詳細は、後述する。
  制御量算出部としての車両制駆動指令算出部208では、横揺れ運動判断部207の横揺れ運動の判断された結果と第３動的フィルタ部700により補正された横揺れモーメントαとに基づいて、エンジンコントローラ121およびブレーキコントローラ122に対する制御量としての指令値を算出する。
　［横揺れ運動判断処理］
  図３は、実施例１の横揺れ運動判断部207による横揺れ運動判断処理の流れを示すフローチャートである。
  ステップ301では、測定ヨーレイトの角速度ωが横揺れ運動を生じない第４角速度ω4以下であるか否かを判定し、YESの場合はステップ309へ進み、NOの場合はステップ302へ進む。
  ステップ302では、測定ヨーレイトの角速度ωが横揺れ運動を生じない第５角速度ω5以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップ309へ進み、NOの場合はステップ303へ進む。第５角速度ω5は第４角速度ω4よりも大きな値である。
  ステップ303では、モデルヨーレイトの第２振幅R*と測定ヨーレイトの第１振幅Rとの差として横揺れ運動の予備指数Kpを算出する。
　ステップ304では、横揺れ運動の予備指数Kiを算出する。予備指数Kiは、横揺れ運動の予備指数Kp、横揺れ運動の予備指数Kpの収束項Kp0、前回処理時の横揺れ運動の予備指数Kiから式7に従って算出する。
  Ki ← max(min(Kp - Kp0 + Ki, Kimax), 0)　…式7
  式7では、横揺れ運動抑制に時間が掛かった場合でも横揺れ運動抑制制御の離脱判断遅れを生じさせないため、横揺れ運動の予備指数Kiに上限値Kimaxを設けている。さらに、非横揺れ運動時に横揺れ運動の予備指数Kiが小さくなることで横揺れ運動判断が遅れないよう、横揺れ運動の予備指数Kiに下限値0を設けている。
  ステップ305では、横揺れ運動の予備指数Kiの適用ゲインαi、横揺れ運動の予備指数Ki、横揺れ運動の予備指数Kpの適用ゲインαp、横揺れ運動の予備指数Kpから、式8に従って横揺れ運動指数K（横揺れ傾向指数）を算出する。
  K ← αp×Kp + αi×Ki　…式8
  ステップ306では、横揺れ運動指数Kと横揺れ運動判断閾値（第１判断閾値）K1とを比較し、横揺れ運動指数Kが横揺れ運動判断閾値K1以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップ308へ進み、NOの場合はステップ307へ進む。
  ステップ307では、横揺れ運動指数Kと非横揺れ運動判断閾値（第２判断閾値）K2とを比較し、横揺れ運動指数Kが非横揺れ運動判断閾値K2未満であるか否かを判定し、YESの場合はステップ309へ進み、NOの場合は処理を終了する。実施例１では、K2=K1とする。
  ステップ308では、横揺れ判断をセットし、処理を終了する。
  ステップ309では、横揺れ判断をクリアし、処理を終了する。
　図４は、第１動的フィルタ部300の制御構成図である。
　第１ローパスフィルタ係数算出部401と第１ハイパスフィルタ係数算出部402は、第１角速度算出部203で求めた測定ヨーレイトの第１角速度ωから、信号を通過させるフィルタの係数を算出する。詳細は、後述する。
　第１ピーク抽出部403は、測定ヨーレイトAVzからピークを抽出する。
　第１中立点算出部404は、測定ヨーレイトAVzから中立点を算出する。
　第1ゼロ点補正算出部406は、前記ピークおよび中立点から、ゼロ点補正量を算出し、補正信号２として出力する。
　第1ハイパス補正信号算出部である第１動的ハイパスフィルタ部408は、第１ハイパスフィルタ係数算出部402で算出された係数を使用して、所定周波数以上を通過させることで、補正された測定ヨーレイトAVzを補正信号１として出力する。
　第１信号増減判断部405は、測定ヨーレイトAVzの増減を判断する。
　第１補正信号ブレンド処理部407は、第１動的ハイパスフィルタ部408からの補正信号１と第１ゼロ点補正算出部406からの補正信号２および第１信号増減判断部405の信号から、測定ヨーレイトAVzを補正する。詳細は、後述する。
　第１動的ローパスフィルタ部409は、第１ローパスフィルタ係数算出部401で算出された係数を使用して、第１補正信号ブレンド処理部407にて補正された測定ヨーレイトAVzの所定の第１角速度ωに対応した第１周波数以下を通過させることで、測定ヨーレイトAVzを補正する。
　図５は、第２動的フィルタ部500の制御構成図である。
　第2ローパスフィルタ係数算出部601と第2ハイパスフィルタ係数算出部602は、第2角速度算出部205で求めたモデルヨーレイトの第２角速度ω＊から、信号を通過させるフィルタの係数を算出する。詳細は、後述する。
　第２ピーク抽出部603は、モデルヨーレイトAVz＊からピークを抽出する。
　第２中立点算出部604は、モデルヨーレイトAVz＊から中立点を算出する。
　第２ゼロ点補正算出部606は、前記ピーク及び中立点から、ゼロ点補正量を算出し、補正信号２として出力する。
　第２ハイパス補正信号算出部である第２動的ハイパスフィルタ部608は、第２ハイパスフィルタ係数算出部602で算出された係数を使用して、所定周波数以上を通過させることで、補正されたモデルヨーレイトAVz＊を補正信号１として出力する。
　第２信号増減判断部605は、モデルヨーレイトAVz＊の増減を判断する。
　第２補正信号ブレンド処理部607は、第２動的ハイパスフィルタ部608からの補正信号１と第２ゼロ点補正算出部606からの補正信号２および第２信号増減判断部605の信号から、モデルヨーレイトAVz＊を補正する。詳細は、後述する。
　第２動的ローパスフィルタ部609は、第2ローパスフィルタ係数算出部601が算出した係数を使用して、第２補正信号ブレンド処理部607にて補正されたモデルヨーレイトAVz＊の所定の第２角速度ω＊に対応した第２周波数以下を通過させることで、モデルヨーレイトAVz＊を補正する。
　図６は、第１動的フィルタ部300、第２動的フィルタ部500の第1ローパスフィルタ係数算出部401、第２ローパスフィルタ係数算出部601におけるフィルタ係数算出用の第１角速度ω、第２角速度ω＊の特性図である。
　この第1ローパスフィルタ係数算出部401、第２ローパスフィルタ係数算出部601は、入力された第１角速度ω、第２角速度ω＊に対応する第１、第２周波数以下の信号を通過させるフィルタの係数をマップを用いて求めている。このマップは、使うフィルタの種類と角速度ωの周波数をどれだけ減衰させるかで一意に決まるものである。
　このマップを使用する際の角速度ω、ω＊だが、入力された角速度をそのまま使うのではなく、図６に示すように高い角速度から徐々に変化させて、使用している。
　図７は、第１動的フィルタ部300、第２動的フィルタ部500の第1ハイパスフィルタ係数算出部402、第２ハイパスフィルタ係数算出部602におけるフィルタ係数算出用の第１角速度ω、第２角速度ω＊の特性図である。
　第1ハイパスフィルタ係数算出部402、第２ハイパスフィルタ係数算出部602は、入力された第１角速度ω、第２角速度ω＊に対応する所定周波数以上の信号を通過させるフィルタの係数をマップを用いて求めている。このマップは、使うフィルタの種類と角速度ωの周波数をどれだけ減衰させるかで一意に決まるものである。
　このマップを使用する際の角速度ω、ω＊だが、入力された角速度をそのまま使うのではなく、図７に示すように低い角速度から徐々に変化させて、使用している。
　図８は、第１補正信号ブレンド処理部407、第２補正信号ブレンド処理部607の動的ハイパスフィルタ部選択比率を示す図である。
　T0は、第１ピーク抽出部403、第２ピーク抽出部603にて、前回ピークが更新されたタイミングである。すなわち、過去のピーク更新間隔を△Tとすると、T0＝△T、T1＝2△Tとなる。
　このため、第１補正信号ブレンド処理部407、第２補正信号ブレンド処理部607は、前回のピークからの時間が、前回のピーク更新間隔未満（T0以下）であれば、それぞれ第１ゼロ点補正算出部406、第２ゼロ点補正算出部606からの補正信号２を使用する。また、前回のピークからの時間が、前回のピーク更新間隔より充分長ければ（T1以上）であれば、それぞれ第１動的ハイパスフィルタ部408、第２動的ハイパスフィルタ部608からの補正信号１を使用する。その間は、図８に示すように線形補間することにより、補正信号１と補正信号２を所定比率でブレンドすることとしている。
　次に、作用を説明する。
　図９（ａ）は、第１動的フィルタ部300、第２動的フィルタ部500無しの場合の測定ヨーレイトとモデルヨーレイトの動きを示すタイムチャートである。
　図９（ｂ）は、第１動的フィルタ部300、第２動的フィルタ部500有りの場合の測定ヨーレイトとモデルヨーレイトの動きを示すタイムチャートである。換言すると、補正された測定ヨーレイトとモデルヨーレイトの動きを示すタイムチャートである。
　第１動的フィルタ部300、第２動的フィルタ部500を通過させた場合の測定ヨーレイトとモデルヨーレイトが、ゼロ点が補正された正弦波になっている。
　図１０は、第１動的フィルタ部300、第２動的フィルタ部500を通過させた場合の測定ヨーレイトとモデルヨーレイトの振幅の動きを示すタイムチャートである。
　測定ヨーレイトAVzとモデルヨーレイトAVz*の振幅ともに、振幅の推定が正確にできているのがわかる。
　図１１は、第３動的フィルタ部700の制御構成図である。
　第３ローパスフィルタ係数算出部801は、前述した第１ローパスフィルタ係数算出部401と同様の作用を行っているため、詳細は省略する。
　第３動的ローパスフィルタ部802は、第３ローパスフィルタ係数算出部801の係数を使用し、測定ヨーレイトAVzの所定の第３角速度ωに対応した第３周波数以下を通過させることで、横揺れモーメントαを補正する。
　図１２（ａ）は、第３動的フィルタ部700無しの場合の横揺れモーメントの動きを示すタイムチャートである。
　図１２（ｂ）は、第３動的フィルタ部700有りの場合の横揺れモーメントの動きを示すタイムチャートである。
　動的フィルタ有りの場合、高周波のノイズがカットされた正弦波になっている。
　次に、効果を説明する。
　実施例１の車両制御装置及び車両制御方法にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
　(1) 横揺れ運動の挙動現象に起因する所定の角速度ωに対応した周波数帯を通過させる第１動的フィルタ部300および第２動的フィルタ部500からの信号に基づいて横揺れ運動を判断する横揺れ運動判断部207と、を備えた。
  よって、横揺れ運動に寄与しない周波数帯をカットすることで、横揺れ運動の推定の精度を向上できる。
　(2) 測定ヨーレイトAVzとモデルヨーレイトAVz*とに基づき、横揺れモーメントを算出する横揺れモーメント算出部209と、横揺れモーメント算出部209にて算出された横揺れモーメントのうち所定の第３角速度ωに対応した第３周波数である所定周波数以下を通過させる第３動的ローパスフィルタ部802と、第３動的ローパスフィルタ部802を通過した横揺れモーメントと横揺れ運動判断部207にて判断された結果に基づき、エンジンコントローラ121およびブレーキコントローラ122に対する制御量としての指令値を算出する制御量算出部である車両制駆動指令算出部208とを備えた。
　よって、横揺れ運動に寄与しない周波数をカットすることで、制御による不要な車両挙動の発生を抑制でき、不要な作動音悪化も防ぐことができる。
　(3) 実車両挙動検出部であるヨーレイトセンサ103にて検出された実車両信号であるヨーレイトのうち所定の第１角速度ωに対応した第１周波数より高い周波数から徐々に変化させることで、前記第１周波数以下の信号を通過させる第１動的フィルタ部300と、車両挙動基準値算出部であるモデルヨーレイト算出部202にて算出されたモデルヨーレイトのうち所定の第２角速度ωに対応した第２周波数より高い周波数から徐々に変化させることで前記第２周波数以下の信号を通過させる第２動的フィルタ部500と、を備えた。
  よって、車速変化などで横揺れ周期が変化しても、それに追従することができる。
　(4) 第１、第３角速度は、第１角速度算出部203にて算出された角速度ωであり、第２角速度は、第２角速度算出部205にて算出された角速度ω＊である。
　よって、実車両挙動、モデル車両挙動に対応した周波数を用いて、精度良くフィルタすることができる。
　(5) 第１動的フィルタ部300は、第１周波数以下の信号を通過させるフィルタの係数を求める第１ローパスフィルタ係数算出部401と、第１周波数以上の信号を通過させるフィルタの係数を求める第１ハイパスフィルタ係数算出部402と、第１ハイパスフィルタ係数算出部402にて算出された第１ハイパスフィルタ係数に基づき、測定ヨーレイトAVzの通過する信号を算出する第１ハイパス補正信号算出部である第１動的ハイパスフィルタ部408と、測定ヨーレイトAVzのピークおよび中立点に基づきゼロ点補正量を求める第１ゼロ点補正算出部406と、第１ハイパス補正信号算出部である第１動的ハイパスフィルタ部408による算出結果と第１ゼロ点補正算出部406による算出結果を選択的に処理する第１補正信号ブレンド処理部407と、第１ローパスフィルタ係数算出部401による算出結果と、第１補正信号ブレンド処理部407による処理結果とに基づいて、前記第１周波数以下の信号を通過させるようにした動的ローパスフィルタ部409と、を備えた。
　よって、動的ローパスフィルタ部409に補正を加えることで、精度良くフィルタすることができる。
　(6) 第２動的フィルタ部500は、第２周波数以下の信号を通過させるフィルタの係数を求める第２ローパスフィルタ係数算出部601と、第２周波数以上の信号を通過させるフィルタの係数を求める第２ハイパスフィルタ係数算出部602と、第２ハイパスフィルタ係数算出部602にて算出された第２ハイパスフィルタ係数に基づき、モデルヨーレイトAVz*の通過する信号を算出する第２ハイパス補正信号算出部である第２動的ハイパスフィルタ部608と、モデルヨーレイトAVz*のピークおよび中立点に基づきゼロ点補正量を求める第２ゼロ点補正算出部606と、第２ハイパス補正信号算出部608による算出結果と第２ゼロ点補正算出部606による算出結果を選択的に処理する第２補正信号ブレンド処理部607と、第２ローパスフィルタ係数算出部601による算出結果と、第２補正信号ブレンド処理部607による処理結果とに基づいて、前記第２周波数以下の信号を通過させるようにした第２動的ローパスフィルタ部609と、を備えた。
　よって、第２動的ローパスフィルタ部609に補正を加えることで、精度良くフィルタすることができる。
　(7) 第１動的フィルタ部300の第１補正信号ブレンド処理部407は、測定ヨーレイトAVzのピークの更新時間が、前回ピークの更新時間より短い場合、第１ゼロ点補正算出部406によって算出されたゼロ点補正量を信号として出力することとした。
　よって、測定ヨーレイトAVzの中立点が算出可能なとき（振れがある程度明確な場合）は、ゼロ点補正を行う。
　(8) 第２動的フィルタ部500の第２補正信号ブレンド処理部607は、モデルヨーレイトAVz*のピークの更新時間が、前回ピークの更新時間より短い場合、第２ゼロ点補正算出部606によって算出されたゼロ点補正量を信号として出力することとした。
　よって、モデルヨーレイトAVz*の中立点が算出可能なとき（振れがある程度明確な場合）は、ゼロ点補正を行う。
　(9) 第１動的フィルタ部300の第１補正信号ブレンド処理部407は、前記前回ピーク時間より長くなる場合は、第１ハイパス補正信号算出部である第１動的ハイパスフィルタ部408による算出結果を信号として出力する割合を徐々に増やしていくこととした。
　よって、出力信号を連続的に切り替えることができる。
　(10) 第２動的フィルタ部500の第２補正信号ブレンド処理部607は、前記前回ピーク時間より長くなる場合は、第２ハイパス補正信号算出部である第２動的ハイパスフィルタ部608による算出結果を信号として出力する割合を徐々に増やしていくこととした。
　よって、出力信号を連続的に切り替えることができる。
　(11) 第１動的フィルタ部300の第１補正信号ブレンド処理部407は、測定ヨーレイトAVzのピークの更新時間が、前回ピークの更新時間より長い場合、前記第１ハイパス補正信号算出部である第１動的ハイパスフィルタ部408による算出結果を信号として出力することとした。
　よって、中立点が算出できない、または難しい時には、第１ハイパス補正信号算出部である第１動的ハイパスフィルタ部408による算出結果を使用する。
　(12) 第２動的フィルタ部500の第２補正信号ブレンド処理部607は、モデルヨーレイトAVz*のピークの更新時間が、前回ピークの更新時間より長い場合、前記第２ハイパス補正信号算出部である第１動的ハイパスフィルタ部608による算出結果を信号として出力することとした。
　よって、中立点が算出できない、または難しい時には、第２ハイパス補正信号算出部である第１動的ハイパスフィルタ部608による算出結果を使用する。
　(13) 車両挙動信号検出部は、前記車両に作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサであり、車両挙動基準値算出部は、操舵角および車体速度に基づきヨーレイトの基準値となるモデルヨーレイトを算出することとした。
　よって、ヨーレイトおよびモデルヨーレイトを用いて、横揺れ運動判断が可能となる。
　〔実施例２〕
　図１３は、実施例２の横揺れ運動制御部112の制御構成図である。
　第２動的フィルタ部500に入力される角速度ωが、測定ヨーレイトAVzの角速度を算出する第1角速度算出部203から入力される点を除き、図２に示した横揺れ運動制御部111と同じ構成であるため、同じ構成には同一の符号を付しているので、説明は省略する。
　よって、第２実施例では、第1実施例の効果に加え、実際の車両挙動に対応した周波数を用いるため、精度の良いフィルタが可能となる。
　〔実施例３〕
　図１４は、実施例３の横揺れ運動制御部113の制御構成図である。
　第２動的フィルタ部500に入力される角速度が、測定ヨーレイトAVzの角速度を算出する第1角速度算出部203から入力され、この第1角速度算出部203が第1振幅算出部204と並列に配置されるとともに、第2角速度算出部205が省略された点を除き、図２に示した横揺れ運動制御部111と同じ構成であるため、同じ構成には同一の符号を付しているので、説明は省略する。
　よって、第３実施例でも、第1実施例の効果に加え、実際の車両挙動に対応した周波数を用いるため、精度の良いフィルタが可能となる。
　〔他の実施例〕
  以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  例えば、実施例では、各センサを車載する例を示したが、各センサを車載せずに外部からセンサ値を受信する構成としても良い。また、横揺れ運動制御部111、112,113とエンジンコントローラ121、ブレーキコントローラ122の一部または全部を同一装置に内蔵しても良い。
  モデルヨーレイト算出部202でモデルヨーレイトを算出する段階で、第２動的フィルタ部500の処理を行っても良い。また、横揺れモーメント算出部209への測定ヨーレイトAVzの入力を、第１動的フィルタ部300を通過した後の測定ヨーレイトAVzとしても良い。
  車輪速に依らず車体速度を求める手段を有している場合は、その車体速度を用いてモデルヨーレイトを求めても良い。また、モデルヨーレイトは式1から求めたものに限らず、例えば操舵角速度や車体横加速度などで補正を行っても良い。
  実施例では、横揺れ運動判断閾値K1と非横揺れ運動判断閾値K2を等しい値としたが、K1とK2を異なる値としても良い。
  実施例では、モデルに基づく基準信号および測定信号としてヨーレイトを用いたが、これを横加速度や車両スリップ角（横滑り角）、左右の車輪速度差に置き換えても良い。また、特に車両スリップ角は、測定信号が直接センサによって取得されずとも、代替信号から推定される信号であっても良い。
  横揺れ運動判断および非横揺れ運動判断は、ロバスト性向上のため、ヨーレイトから算出される横揺れ運動指数、横加速度から算出される横揺れ運動指数、車両スリップ角から算出される横揺れ運動指数の２つ以上により行っても良い。
  実施例では制動力としてブレーキ液圧を用いたが、例えば回生制動力など他の制動手段を用いても良い。
  牽引車の制動力発生手段だけでなく、トレーラの制動力発生手段を用いても良い。
　以下に、実施例から把握しうる他の態様について、以下に記載する。
  車両制御装置及び車両制御方法は、その一つの態様において、
　車両の挙動を表す実車両挙動信号を検出する実車両挙動検出部と、前記実車両挙動検出部にて検出された前記実車両挙動信号のうち、第１角速度に対応した第１周波数以下の信号を通過させる第１動的フィルタ部と、前記第１動的フィルタ部を通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の振幅を第１振幅として算出する第１振幅算出部と、前記車両の状態に基づき、該車両に作用するべき挙動を基準車両挙動信号として推定する車両挙動基準値算出部と、前記車両挙動基準値算出部にて算出された基準車両挙動信号のうち、第２角速度に対応した第２周波数以下の信号を通過させる第２動的フィルタ部と、前記第２動的フィルタ部を通過した前記基準車両挙動信号に基づいて前記基準車両挙動信号の振幅を第２振幅として算出する第２振幅算出部と、前記第１振幅算出部にて算出された前記第１振幅と、前記第２振幅算出部にて算出された前記第２振幅と、に基づいて、前記車両が牽引しているトレーラの横揺れ運動を判断する横揺れ運動判断部と、を備える。
　より好ましい態様では、上記態様において、前記実車両挙動信号と前記基準車両挙動信号とに基づき、前記トレーラの横揺れモーメントを算出する横揺れモーメント算出部と、前記横揺れモーメント算出部にて算出された横揺れモーメントのうち、第３角速度に対応した第３周波数以下の信号を通過させる第３動的フィルタ部と、前記第３動的フィルタ部を通過した前記横揺れモーメントと、前記横揺れ運動判断部にて判断された結果と、に基づいて前記車両の制駆動力の制御量を算出する制御量算出部と、を備える。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１動的フィルタ部は、該第１動的フィルタ部を通過可能な周波数を前記第１周波数より高い周波数から徐々に変化させることで前記第１周波数以下の信号を通過させ、前記第２動的フィルタ部は、該第２動的フィルタ部を通過可能な周波数を前記第２周波数より高い周波数から徐々に変化させることで前記第２周波数以下の信号を通過させる。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１動的フィルタ部を通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の角速度を算出する実角速度算出部と、前記第２動的フィルタ部を通過した前記基準車両挙動信号に基づいて前記基準車両挙動信号の角速度を算出する基準角速度算出部とを備え、前記第１、第３角速度は前記実角速度算出部にて算出され、前記第２角速度は前記基準角速度算出部にて算出される。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１動的フィルタ部を通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の角速度を算出する実角速度算出部を備え、前記第１、第２、第３角速度は前記実角速度算出部にて算出される。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１動的フィルタ部は、前記第１周波数以下の信号を通過させるフィルタの係数を第１ハイパスフィルタ係数として求める第１ローパスフィルタ係数算出部と、前記第１周波数以上の信号を通過させるフィルタの係数を求める第１ハイパスフィルタ係数算出部と、前記第１ハイパスフィルタ係数算出部にて算出された前記第１ハイパスフィルタ係数に基づき、前記実車両挙動信号の前記第１動的フィルタ部を通過する信号を算出する第１ハイパス補正信号算出部と、前記実車両挙動信号のピークおよび中立点に基づきゼロ点補正量を求める第１ゼロ点補正算出部と、前記第１ハイパス補正信号算出部による算出結果と第１ゼロ点補正算出部による算出結果を選択的に処理する第１補正信号ブレンド処理部と、を備え、前記第１動的フィルタ部は、前記第１ローパスフィルタ係数算出部による算出結果と、第１補正信号ブレンド処理部による処理結果と、に基づいて、前記第１周波数以下の信号を通過させる。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１補正信号ブレンド処理部は、前記実車両挙動信号のピークの更新時間が、前回のピークの更新時間より短い場合、前記第１ゼロ点補正算出部によって算出されたゼロ点補正量を信号として出力する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１補正信号ブレンド処理部は、前記実車両挙動信号のピークの更新時間が、前記前回のピークの更新時間より長くなる場合は、前記第１ハイパス補正信号算出部による算出結果を信号として出力する割合を徐々に増やしていく。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１補正信号ブレンド処理部は、前記実車両挙動信号のピークの更新時間が、前回のピークの更新時間より長い場合、前記第１ハイパス補正信号算出部による算出結果を信号として出力する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記実車両挙動検出部は、前記車両に作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを備え、前記車両挙動基準値算出部は、ヨーレイトの基準値となるモデルヨーレイトを操舵角および車体速度に基づき算出する。
　以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。
　本願は、２０１６年９月２３日出願の日本特許出願番号２０１６－１８５０３６号に基づく優先権を主張する。２０１６年９月２３日出願の日本特許出願番号２０１６－１８５０３６号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。
100　車両制御装置
101　車輪速センサ
102　操舵角センサ
103　ヨーレイトセンサ（実車両挙動検出部）
111　横揺れ運動制御部
112　横揺れ運動制御部
113　横揺れ運動制御部
121　エンジンコントローラ
122　ブレーキコントローラ
201　車体速度推定部
202　モデルヨーレイト算出部（車両挙動基準値算出部）
203　第1角速度算出部（実角速度算出部）
204　第1振幅算出部
205　第2角速度算出部（基準角速度算出部）
206　第2振幅算出部
207　横揺れ運動判断部
208　車両制駆動指令算出部（制御量算出部）
300　第1動的フィルタ部
401　第1ローパスフィルタ係数算出部
402　第1ハイパスフィルタ係数算出部
403　第1ピーク抽出部
404　第1中立点算出部
405　第1信号増減判断部
406　第1ゼロ点補正算出部
407　第1補正信号ブレンド処理部
408　第1動的ハイパスフィルタ部（第1ハイパス補正信号算出部）
409　第1動的ローパスフィルタ部
500　第2動的フィルタ部
601　第2ローパスフィルタ係数算出部
602　第2ハイパスフィルタ係数算出部
603　第2ピーク抽出部
604　第2中立点算出部
605　第2信号増減判断部
606　第2ゼロ点補正算出部
607　第2補正信号ブレンド処理部
608　第2動的ハイパスフィルタ部（第２ハイパス補正信号算出部）
609　第2動的ローパスフィルタ部
700　第3動的フィルタ部
801　第3ローパスフィルタ係数算出部
802　第3動的ローパスフィルタ部
 

Claims (20)

  1. 　車両制御装置であって、
    　車両の挙動を表す実車両挙動信号を検出する実車両挙動検出部と、
    　前記実車両挙動検出部にて検出された前記実車両挙動信号のうち、第１角速度に対応した第１周波数以下の信号を通過させる第１動的フィルタ部と、
    　前記第１動的フィルタ部を通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の振幅を第１振幅として算出する第１振幅算出部と、
    　前記車両の状態に基づき、該車両に作用するべき挙動を基準車両挙動信号として推定する車両挙動基準値算出部と、
    　前記車両挙動基準値算出部にて算出された基準車両挙動信号のうち、第２角速度に対応した第２周波数以下の信号を通過させる第２動的フィルタ部と、
    　前記第２動的フィルタ部を通過した前記基準車両挙動信号に基づいて前記基準車両挙動信号の振幅を第２振幅として算出する第２振幅算出部と、
    　前記第１振幅算出部にて算出された前記第１振幅と、前記第２振幅算出部にて算出された前記第２振幅と、に基づいて、前記車両が牽引しているトレーラの横揺れ運動を判断する横揺れ運動判断部と、
    　を備えた車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記実車両挙動信号と前記基準車両挙動信号とに基づき、前記トレーラの横揺れモーメントを算出する横揺れモーメント算出部と、
    　前記横揺れモーメント算出部にて算出された横揺れモーメントを表す信号のうち、第３角速度に対応した第３周波数以下の信号を通過させる第３動的フィルタ部と、
    　前記第３動的フィルタ部を通過した前記横揺れモーメントを表す信号と、前記横揺れ運動判断部にて判断された結果と、に基づいて前記車両の制駆動力の制御量を算出する制御量算出部と、
    　を備えた車両制御装置。
  3. 　請求項２に記載の車両制御装置において、
    　前記第１動的フィルタ部は、該第１動的フィルタ部を通過可能な周波数を前記第１周波数より高い周波数から徐々に変化させることで前記第１周波数以下の信号を通過させ、
    　前記第２動的フィルタ部は、該第２動的フィルタ部を通過可能な周波数を前記第２周波数より高い周波数から徐々に変化させることで前記第２周波数以下の信号を通過させる
    　車両制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両制御装置において、
    　前記第１動的フィルタ部を通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の角速度を算出する実角速度算出部と、
    　前記第２動的フィルタ部を通過した前記基準車両挙動信号に基づいて前記基準車両挙動信号の角速度を算出する基準角速度算出部と
    　を備え、
    　前記第１、第３角速度は前記実角速度算出部にて算出され、前記第２角速度は前記基準角速度算出部にて算出される
    　車両制御装置。
  5. 　請求項３に記載の車両制御装置において、
    　前記第１動的フィルタ部を通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の角速度を算出する実角速度算出部を備え、
    　前記第１、第２、第３角速度は前記実角速度算出部にて算出される
    　車両制御装置。
  6. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記第１動的フィルタ部は、
    　前記第１周波数以下の信号を通過させるフィルタの係数を求める第１ローパスフィルタ係数算出部と、
    　前記第１周波数以上の信号を通過させるフィルタの係数を第１ハイパスフィルタ係数として求める第１ハイパスフィルタ係数算出部と、
    　前記第１ハイパスフィルタ係数算出部にて算出された前記第１ハイパスフィルタ係数に基づき、前記実車両挙動信号の前記第１動的フィルタ部を通過する信号を算出する第１ハイパス補正信号算出部と、
    　前記実車両挙動信号のピークおよび中立点に基づきゼロ点補正量を求める第１ゼロ点補正算出部と、
    　前記第１ハイパス補正信号算出部による算出結果と第１ゼロ点補正算出部による算出結果とを選択的に処理する第１補正信号ブレンド処理部と、
    　を備え、
    　前記第１動的フィルタ部は、前記第１ローパスフィルタ係数算出部による算出結果と、第１補正信号ブレンド処理部による処理結果と、に基づいて、前記第１周波数以下の信号を通過させる
    　車両制御装置。
  7. 　請求項６に記載の車両制御装置において、
    　前記第１補正信号ブレンド処理部は、
    　前記実車両挙動信号のピークの更新時間が、前回のピークの更新時間より短い場合、前記第１ゼロ点補正算出部によって算出されたゼロ点補正量を信号として出力する
    　車両制御装置。
  8. 　請求項７に記載の車両制御装置において、
    　前記第１補正信号ブレンド処理部は、前記実車両挙動信号のピークの更新時間が、前記前回のピークの更新時間より長くなる場合は、前記第１ハイパス補正信号算出部による算出結果を信号として出力する割合を徐々に増やしていく
    　車両制御装置。
  9. 　請求項６に記載の車両制御装置において、
    　前記第１補正信号ブレンド処理部は、前記実車両挙動信号のピークの更新時間が、前回のピークの更新時間より長い場合、前記第１ハイパス補正信号算出部による算出結果を信号として出力する
    　車両制御装置。
  10. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記実車両挙動検出部は、前記車両に作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを備え、
    　前記車両挙動基準値算出部は、ヨーレイトの基準値となるモデルヨーレイトを操舵角および車体速度に基づき算出する
    　車両制御装置。
  11. 　車両制御装置であって、
    　車両に牽引されるトレーラに発生する横揺れ運動の挙動現象において、前記挙動現象に起因する所定の角速度に対応した通過帯域を有するバンドパスフィルタを通過した信号に基づいて前記車両の制駆動力を制御する
    　車両制御装置。
  12. 　請求項１１に記載の車両制御装置において、
    　前記車両に作用している挙動のうち前記横揺れ運動の挙動現象に起因する第１の角速度に対応した通過帯域を有するバンドパスフィルタを通過した信号と、
    　前記車両に作用するべき挙動のうち前記横揺れ運動の挙動現象に起因する第２の角速度に対応した通過帯域を有するバンドパスフィルタを通過した信号と、
    　に基づいて前記車両の制駆動力を制御する
    　車両制御装置。
  13. 　車両制御方法であって、
    　車両の挙動を表す実車両挙動信号を検出する車両挙動検出ステップと、
    　前記検出された実車両挙動信号をフィルタリング処理して、第１角速度に対応した第１周波数以下の信号を通過させる第１動的フィルタステップと、
    　前記第１動的フィルタステップで通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の振幅を第１振幅として算出する第１振幅算出ステップと、
    　前記車両の状態に基づき、該車両に作用するべき挙動を基準車両挙動信号として推定する車両挙動基準値算出ステップと、
    　前記車両挙動基準値算出ステップにて算出された基準車両挙動信号をフィルタリング処理して、第２角速度に対応した第２周波数以下の信号を通過させる第２動的フィルタステップと、
    　前記第２動的フィルタステップで通過した前記基準車両挙動信号に基づいて前記基準車両挙動信号の振幅を第２振幅として算出する第２振幅算出ステップと、
    　前記第１振幅算出ステップにて算出された前記第１振幅と、前記第２振幅算出部にて算出された前記第２振幅と、に基づいて、前記車両が牽引しているトレーラの横揺れ運動を判断する横揺れ運動判断ステップと
    　を備えた車両制御方法。
  14. 　請求項１３に記載の車両制御方法において、
    　前記実車両挙動信号と前記基準車両挙動信号とに基づき、前記トレーラの横揺れモーメントを算出する横揺れモーメント算出ステップと、
    　前記横揺れモーメント算出ステップにて算出された横揺れモーメントを表す信号をフィルタリング処理して、第３角速度に対応した第３周波数以下の信号を通過させる第３動的フィルタステップと、
    　前記第３動的フィルタステップで通過した横揺れモーメントを表す信号と、前記横揺れ運動判断ステップにて判断された結果と、に基づいて前記車両の制駆動力の制御量を算出する制御量算出ステップと
    　を備えた車両制御方法。
  15. 　請求項１４に記載の車両制御方法において、
    　前記第１動的フィルタステップは、該第１動的フィルタステップで通過可能な周波数を前記第１周波数より高い周波数から徐々に変化させることで前記第１周波数以下の信号を通過させ、
    　前記第２動的フィルタステップは、該第２動的フィルタステップで通過可能な周波数を前記第２周波数より高い周波数から徐々に変化させることで前記第２周波数以下の信号を通過させる
    　車両制御方法。
  16. 　請求項１５に記載の車両制御方法において、
    　前記第１動的フィルタステップで通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の角速度を算出する実角速度算出ステップと、
    　前記第２動的フィルタステップで通過した前記基準車両挙動信号に基づいて前記基準車両挙動信号の角速度を算出する基準角速度算出ステップと
    　を備え、
    　前記第１、第３角速度は前記実角速度算出ステップにて算出され、前記第２角速度は前記基準角速度算出ステップにて算出される
    　車両制御方法。
  17. 　請求項１５に記載の車両制御方法において、
    　前記第１動的フィルタステップで通過した前記実車両挙動信号に基づいて前記実車両挙動信号の角速度を算出する実角速度算出ステップを備え、
    　前記第１、第２、第３角速度は前記実角速度算出ステップにて算出される
    　車両制御方法。
  18. 　請求項１３に記載の車両制御方法において、
    　前記第１動的フィルタステップは、
    　前記第１周波数以下の信号を通過させるフィルタの係数を求める第１ローパスフィルタ係数算出ステップと、
    　前記第１周波数以上の信号を通過させるフィルタの係数を第１ハイパスフィルタ係数として求める第１ハイパスフィルタ係数算出ステップと、
    　前記第１ハイパスフィルタ係数算出ステップにて算出された前記第１ハイパスフィルタ係数に基づき、前記第１動的フィルタステップで通過した前記実車両挙動信号を算出する第１ハイパス補正信号算出ステップと、
    　前記実車両挙動信号のピークおよび中立点に基づきゼロ点補正量を求める第１ゼロ点補正信号算出ステップと、
    　前記第１ハイパス補正信号算出ステップによる算出結果と第１ゼロ点補正信号算出ステップによる算出結果とを選択的に処理する第１補正信号ブレンド処理ステップと、
    　を備え、
    　前記第１動的フィルタステップは、前記第１ローパスフィルタ係数算出ステップによる算出結果と、第１補正信号ブレンド処理ステップによる処理結果と、に基づいて、前記第１周波数以下の信号を通過させるステップを備える
    　車両制御方法。
  19. 　請求項１３に記載の車両制御方法において、
    　前記実車両挙動検出ステップは、前記車両に作用するヨーレイトを検出するステップを備え、
    　前記車両挙動基準値算出ステップは、操舵角および車体速度に基づきヨーレイトの基準値となるモデルヨーレイトを算出するステップを備える
    　車両制御方法。
  20. 　車両制御方法であって、
    　車両に牽引されるトレーラに発生している横揺れ運動の挙動現象に起因する第１の角速度に対応した通過帯域を有するバンドパスフィルタを通過した信号と、
    　前記車両に牽引されるトレーラに発生するべき横揺れ運動の挙動現象に起因する第２の角速度に対応した通過帯域を有するバンドパスフィルタを通過した信号と、
    　に基づいて前記車両の制駆動力を制御する
    　車両制御方法。
     
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