KR100987071B1 - 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면 검출장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면 검출장치에 관한 것으로, 특히 본 발명은 횡가속도센서의 검출정보를 이용하여 고주파수 가진 여부를 판단하고, 고주파 가진에 따른 노면 거칠기가 미리 설정된 노면 거칠기 이상이면, 주행노면을 특이노면으로 판단할 수 있어 ESP 센서로부터 계산되는 신호 계산 방식을 고주파수 성분에 의한 왜곡이 없도록 제어의 민감도 및 제어량을 적절히 변경시킬 수 있으므로, ESP 시스템의 제어신뢰성을 향상시킨다.

이를 위해 본 발명은 횡가속도센서와, 이 횡가속도센서로부터 출력되는 횡가속도신호의 고주파수의 파워를 산출하는 고주파수 판단부와, 횡가속도신호의 저주파수의 파워를 산출하는 저주파수 판단부와, 산출된 고주파수의 파워와 저주파수의 파워의 비율에 기초하여 노면의 거칠기를 판단하는 노면 거칠기 판단부와, 판단된 노면 거칠기를 근거로 하여 주행노면이 특이 노면인지를 판단하는 특이노면 판단부를 포함한다.

Description

차량 안정성 제어시스템의 특이 노면 검출장치{ROUGH ROAD DETECTION DEVICE FOR ELECTRONIC STABILITY PROGRAM}

도 1은 본 발명이 적용되는 차량 안정성 시스템의 전체 제어블록도이다.

도 2는 본 발명에 따른 특이 노면 검출장치의 제어블록도이다.

도 3은 도 2의 고주파수판단부에서 고주파수 파워의 계산을 설명하기 위한 그래프이다.

도 4는 도 2의 저주파수판단부에서 저주파 파워의 계산을 설명하기 위한 그래프이다.

*도면의 주요 기능에 대한 부호의 설명*

110 : ESP 센서 신호 처리부 120 : 고주파수 판단부

130 : 저주파수 판단부 140 : 노면 거칠기 판단부

150 : 특이 노면 판단부 160 : ABS 특이 노면 판단부

본 발명은 차량 안정성 제어시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량 안정성 제어 시스템에서 차량 장착 센서를 이용하여 차량이 주행하는 노면 거칠기 정 도를 검출할 수 있는 차량 안정성 제어시스템의 거친 노면 검출장치에 관한 것이다.

일반적으로, 차량 안정성 시스템(ELECTRONIC STABILITY PROGRAM ; 이하 ESP 시스템이라 칭함)은 차량의 주행안정성을 확보하기위한 시스템으로서 차량의 지나친 Plow (차량이 원하는 주행코스보다 바깥쪽으로 밀려나가는 현상)나 Spin-out (차량의 원하지 않는 선회속도 증가로 인하여 선회반경이 급격히 줄어들면서 차량안정성을 잃어버리는 현상)을 방지한다. 이를 위하여 제동력 및 구동력을 제어함으로서 원하지 않는 차량 선회 모멘트를 보상하는 방법을 이용한다.

차량 선회 모멘트는 차량에 장착된 센서를 기준으로 계산되게 되며, 노면의 거칠은 상태에 의해서 발생하는 센서 노이즈에 의해서 쉽게 왜곡되게 된다. 또한, 제동력을 발생하기 위한 제동력 제어기는 각 바퀴의 속도 상태를 관측하여 이를 기준으로 압력을 생성하게 되는데, 이 신호 또한 노면의 거칠기에 따라 쉽게 왜곡되게 된다. 따라서, ESP 시스템이 특이 노면에서의 성능을 유지하기 위해서는 노면의 거친 정도에 따라 발생하는 차량 장착 센서의 왜곡을 판단하기 위한 특이 노면 판단 로직이 필수적이다.

종래의 ABS는 각 바퀴에 장착된 휠 속도센서와 이를 입력으로 하여 각 바퀴의 압력 제어 모드를 결정하는 전자제어유닛(ECU), 실제 압력제어를 수행하는 ON/OFF 밸브들로 구성된다. 또한 종래의 ABS 의 제어 방법은 각 바퀴에 장착된 휠 속도센서를 이용하여, 각 바퀴의 원주속도 및 가속도(또는 감속도)를 구하고, 이를 이용하여 차체속도를 추정하고 이를 슬립율 계산에 활용한다. 계산된 각 바퀴의 감 속도와 슬립율에 따라 각 바퀴의 압력제어 모드(증압, 유지 및 감압)가 결정된다.

이와 같은 ABS 에서는 자갈길 등의 노면의 거칠기를 검출하기 위한 특이 노면감지 로직은 ABS 장착 센서인 각 바퀴의 휠 속도센서를 이용하여 처리한다.

이때 특이 노면 판단 여부는 좌우 또는 전후 바퀴의 속도가 설정된 범위 이상으로 연속적으로 변동하는 현상이 일정 시간 지속하면 판단하는 방법을 사용한다.

이와 같은 방법은 각 바퀴 속도에 변화에 대하여 상호 비교 등을 수행함으로써 주로 주행 상황에서 제동력 및 구동력을 제어하는 ESP 시스템의 특이 노면 판단으로는 그 성능의 한계를 가지고 있다.

본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 ESP 시스템에서 차량 장착센서로부터 특이 노면 등의 주행을 발생하는 신호의 고주파수 왜곡을 보정할 수 있도록 특이 노면을 판단할 수 있는 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면 검출장치를 제공하는 것이다.

전술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면검출장치는 횡가속도센서와, 상기 횡가속도센서로부터 출력되는 횡가속도신호의 고주파수의 파워를 산출하는 고주파수 판단부와, 상기 횡가속도신호의 저주파수의 파워를 산출하는 저주파수 판단부와, 상기 산출된 고주파수의 파워와 저주파수의 파워의 비율에 기초하여 노면의 거칠기를 판단하는 노면 거칠기 판단부와, 상기 판 단된 노면 거칠기를 근거로 하여 주행노면이 특이 노면인지를 판단하는 특이노면 판단부를 포함한다.

상기 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면검출장치는 각 바퀴에 장착된 휠 속도센서와, 상기 휠 속도센서로부터 출력되는 휠 속도신호에 기초하여 특이 노면 카운트를 산출하는 ABS 특이노면 판단부를 더 포함하고, 상기 특이노면 판단부는 노면 거칠기가 미리 설정된 노면 거칠기 이상이거나, 바퀴의 특이 노면 카운트가 미리 설정된 특이 노면 카운트이상이면, 주행노면을 특이 노면으로 판단하는 것을 특징으로 한다.

상기 고주파수 판단부는 다음의 식(1)을 이용하여 상기 횡가속도 신호의 고주파수 성분을 계산하고, 다음의 식(2)을 이용하여 상기 횡가속도신호의 고주파수의 파워를 계산하는 것을 특징으로 한다.

식(1)

식(2)

(여기서 lat_h(k) 는 고주파수 통과후의 횡가속도 신호, lat(k)는 측정된 횡가속도신호, dt 는 샘플링 시간을, fc 는 통과 주파수, (1-τ)와 τ 는 가중치, lat_h(k+1)는 횡가속도 신호의 고주파수 성분, det_lat_h(k)는 횡가속도 신호의 고주파수 파워이다.)

상기 저주파수 판단부는 다음의 식(3)을 이용하여 상기 횡가속도 신호의 저주파수 성분을 계산하고, 다음의 식(4)을 이용하여 상기 횡가속도신호의 저주파수의 파워를 계산하는 것을 특징으로 한다.

식(3)

식(4)

(여기서 lat_l(k) 는 고주파수 통과후의 횡가속도 신호, lat(k)는 측정된 횡가속도신호, T 는 저주파수를 성분을 획득하기 위한 통과 주파수를 결정하는 계수, (1-τ)와 τ 는 가중치, lat_l(k+1)는 횡가속도 신호의 저주파수 성분, det_lat_l(k)은 횡가속도 신호의 저주파수 파워이다.)

상기 노면 거칠기 판단부는 다음의 식(5)을 이용하여 노면의 거칠기를 판단하는 것을 특징으로 한다.

식(5)

(여기서, wave_h(k)는 노면의 거칠기, det_lat_l_threshold는 미리 설정된 최소 저주파수 성분, det_lat_h(k)는 횡가속도 신호의 고주파수 파워, det_lat_l(k)은 횡가속도 신호의 저주파수 파워이다.)

이하에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 본 도면을 참조하여 상세하게 설명하도록 한다.

도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명이 적용되는 차량 안정성 제어시스템은 측정부(101), 추정부(102), 차량운동량연산부(103), 안정기준값설정부(104), 비교부(105), 결정부(106), 엔진제어부(107), 제동압제어부(108)를 구비하며, 기존의 트랙션 콘트롤 제어를 수행하기 위한 TCS 제어블록(109)과 안티록 브레이크 제어를 수행하기 위한 ABS제어블록(110)과 협조 제어를 수행한다.

측정부(101)는 차량의 안정성 제어를 위한 차속센서, 선회속도센서, 조향각센서, 횡가속도센서, 마스터 실린더에 마련된 압력센서 등을 구비하고, 각 센서들로부터 측정된 신호를 처리한다.

추정부(102)는 측정부(101)의 센서를 통하여 측정된 신호를 이용하여 타이어와 노면사이의 마찰계수와 차체 미끄럼각(slide slip angle)을 추정한다.

차량운동량연산부(103)는 측정부(101)와 추정부(102)의 출력측에 연결되어 센서의 측정값과 추정된 값을 입력받아 차량의 실제 운동량을 연산한다.

안정기준값설정부(104)는 운전자가 원하는 차량의 선회속도로서의 안정기준값(stability criterion)을 설정한다.

비교부(105)는 차량운동량연산부(103)에서 연산된 차량운동량과 안정기준값설정부(104)에서 설정된 안정 기준값을 비교하여 그 차에 상응하는 신호를 출력한다. 결정부(106)는 비교부(105)로부터의 신호에 기초하여 차량의 언더스티어 (Plow)(Excessive Understeer)와 오버스티어(Spin-out)(Excessive Oversteer)를 결정한다. 그 결정에 따른 신호를 엔진제어부/제동압제어부(107, 108)로 출력한다.

엔진제어부/제동압제어부(107, 108)는 ABS 제어블록(110)의 제동력의 조절만으로 불충분할 때 엔진의 구동력을 함께 조절하도록 TCS제어블록(109)과 협조 제어를 수행한다. 즉, 결정부(106)의 결정에 따라 오버스티어시에는 후륜에서 먼저 타이어와 노면 사이의 접착한계에 도달하여 스핀 아웃(Spin-out)되는 현상이 나타나므로 전륜의 제동장치를 제어함으로써 전륜에 의해 발생하는 선회모멘트를 줄여준다. 반대로 언더스티어시에는 전륜에서 먼저 타이어와 노면의 접착 한계에 도달하여 플로우(Plow) 현상이 나타나므로 후륜을 제어하여 차량이 원하는 궤적으로 운동하게 한다. 아울러, 노면마찰계수 변화시에는 더욱 더 심한 오버스티어 현상이 나타날 수 있는데 여기서는 차량운동량과 안정기준값의 차이가 규정된 값 이상의 변화율로 증가할 때 전륜 바깥쪽 바퀴 이외에 후륜 바깥쪽 바퀴도 제어함으로써 차량 안정성을 확보한다. 본 발명의 차량 안정성 시스템은 최적의 안정성과 승차감을 위해 제동력만으로 불충분한 경우에는 엔진에 의한 구동력을 감소시킴으로서 지나친 제동력에 의한 차량의 흔들림 (Rocking) 현상을 최소화한다.

ESP 시스템에서의 특이 노면 판단 로직은 자갈길 등에서 발생하는 차량 장착센서 신호의 왜곡과 차량 상태에 대한 판단부의 오판을 방지하기 위한 것이다.

이와 같은 센서 신호를 왜곡시키기 위한 노면에는 저속으로 주행 가능한 험로(Rough road)등과 고속 도로 등의 과속 방지를 위하여 설치된 요철로 등이 있다. 이와 같은 노면을 주행하는 차량은 타이어를 통과하여 전달되는 고주파수 (약 10 Hz)노이즈에 노출되게 된다. 이 고주파수 노이즈는 차량의 횡 방향 / 회전 방향 거동인(< 약 3 Hz) 에 비하여 상대적으로 고주파수 성분을 가지게 되며, 그 크기 성분은 유사하다.

ESP 시스템의 특이 노면 감지 로직은 특이 노면을 주행하면서 발생하는 고주파수 가진 신호를 ESP 시스템에 장착된 센서인 각 바퀴의 휠 속도센서와 횡가속도센서의 신호로부터 판단하게 된다.

도 2에 도시된 바와 같이, 특이 노면검출장치는 ESP 센서 신호 처리부(110)와, 고주파수 판단부(120)와, 저주파수 판단부(130)와, 노면 거칠기 판단부(140)와, ABS 특이 노면 판단부(160)와, 특이 노면 판단부(150)를 구비한다.

ESP 센서 신호 처리부(110)는 ESP 장착 센서인 조향각, 횡 가속도 그리고 요 레이트 센서의 정상 상태 여부 및 Offset 을 설정하는 부분이며, 고주파수 판단부(120)는 횡가속도 신호로부터 특이 노면 여부를 판단하는 중요인자인 고주파수 성분을 분석하는 부부분이다. 저주파수 판단부(130)는 횡가속도신호에 포함되어 있는 저주파수 성분을 분석하는 부분이며, 노면 거칠기 판단부(140)는 고주파수판단부와 저주파수판단부에서 계산된 주파수 별 성분에 따라 노면 거칠기를 판단하는 부분이다. ABS 특이 노면판단부(160)는 ABS 에서 판단된 각 바퀴 속도에서 계산된 고주파수 가진 정도를 유효성에 따라 특이 노면 여부를 이용 할 것인지 여부를 판단하는 부분이고, 특이 노면판단부(150)는 이와 같이 판단된 정보를 이용하여 특이 노면 여부를 최종적으로 판단하는 부분이다.

(a) ESP 센서 신호 처리부(110)

ESP 시스템은 전술한 것과 같이 조향각, 횡 가속도 그리고 요 레이트 센서 이외 압력 센서 등을 추가적으로 장착하게 되며, 이 장착 센서들의 유효성을 센서들 간의 물리적인 중복성을 이용하여 판단한다. 또한 센서들의 정상 상태 Offset 은 직진 여부를 판단하여 계산하며 여타 판단부에서는 이와 같이 처리된 센서 신호를 이용하게 된다.

(b) 고주파수 판단부(120)

ESP 장착 센서인 횡가속도센서는 노면 등에 가진 되는 고주파수 성분에 가장 많이 노출되게 된다. 따라서, 고주파수 판단부에서는 이 횡가속도센서로부터 가진된 고주파수 성분 정도를 판단한다.

즉, 고주파수 판단부(120)는 횡가속도 신호를 고주파수 통과필터를 통과시켜 횡가속도의 저주파수 성분을 계산한다. 그런 후 고주파수 성분의 크기를 계산하기 위한 비선형필터를 이용하여 횡가속도신호의 고주파수의 파워를 계산한다.

이러한 횡가속도 신호의 고주파수 성분(lat_h(k+1))은 횡 가속도센서를 고주파수 통과필터에 통과시켜 식(1)을 이용하여 계산한다.

식(1)

여기서 lat_h(k) 는 고주파수 통과후의 횡가속도 신호이며, lat(k)는 측정된 횡가속도 신호이다. dt 는 샘플링 시간을, fc 는 통과 주파수를 표시한다. 고주파수를 성분을 획득하기 위한 통과 주파수는 5 Hz 이상으로 결정한다.

식(1)에서 계산된 횡 가속도의 고주파수 성분으로부터 고주파수 파워(det_lat_h(k))는 식(2)과 같이 계산한다.

식(2)

도 3은 식(2)으로 계산된 고주파수 파워를 횡가속도 신호로부터 계산된 결과이다. 식(2)은 k-1 스텝에서 고주파수 파워가 횡 가속도 고주파수 성분의 절대값 보다 적다면 k 스텝의 고주파수 파워를 현재의 횡 가속도 고주파수 성분으로 치환하며, k-1 스텝에서 고주파수 파워가 횡 가속도 고주파수 성분의 절대값보다 크다면 k 스텝의 고주파수 파워와 k-1 스텝에서 고주파수 파워를 (1-τ)와 τ 의 가중치로 현재의 고주파수 파워에 대입한다.

이와 같이 계산된 고주파수 파워는 현재 노면에서 가진하는 고주파수 성분의 크기를 표시한다.

(c) 저주파수 판단부(130)

ESP 장착 센서인 횡 가속도센서는 노면 등에 의해 가진 되는 고주파수 성분에 대비하여 차량 운동에 의하여 발생하는 저주파수 성분은 판단하는 부분이다. 이 저주파수 판단부에서는 이 횡가속도센서로부터 가진된 저주파수 성분 정도를 판단한다.

즉, 저주파수 판단부(130)는 횡가속도 신호를 저주파수 통과필터를 통과시켜 횡가속도의 저주파수 성분을 계산한다. 그런 후 저주파수 성분의 크기를 계산하기 위한 비선형필터를 이용하여 횡가속도 신호의 저주파수의 파워를 계산한다.

이러한 횡 가속도 신호의 저주파수 성분(lat_l(k+1))은 횡가속도센서를 저주파수 통과필터를 통과시켜 식(3)을 이용하여 계산한다.

식(3)

여기서 lat_l(k) 는 고주파수 통과후의 횡가속도 신호이며, lat(k)는 측정된 횡 가속도신호이다. T 는 저주파수를 성분을 획득하기 위한 통과 주파수를 결정하는 계수이며 통과 주파수는 5 hz 이하로 결정한다.

식(3)에서 계산된 횡 가속도의 저주파수 성분으로부터 저주파수 파워(det_lat_l(k))는 식(4)과 같이 계산한다.

식(4)

그림 4 는 식(4) 으로부터 계산된 저주파수 파워를 신호로부터 계산된 결과이다. 식(4)은 k-1 스텝에서 저주파수 파워가 횡 가속도 저주파수 성분의 절대값 보다 적다면 k 스텝의 저주파수 파워를 현재의 횡 가속도 저주파수 성분으로 치환하며, k-1 스텝에서 저주파수 파워가 횡 가속도 저주파수 성분의 절대값보다 크다면 k 스텝의 저주파수 파워와 k-1 스텝에서 저주파수 파워를 (1-τ)와 τ 의 가중치로 현재의 저주파수 파워에 대입한다.

이와 같이 계산된 저주파수 파워는 차량에서 발생하는 유효한 저주파수 성분 의 크기를 표시한다.

(d) 노면 거칠기 판단부(140)

횡 가속도의 고주파수 성분과 저주파수 성분의 비율을 이용하여 차량이 주행하는 노면의 거칠기(wave_h(k))를 식(5)를 이용하여 판단한다.

식(5)

식 (5)은 노면의 거칠기는 저주파수 파워가 설정된 최소 저주파수 성분(det_lat_l_threshold) 보다 적은 경우와 큰 경우를 기준으로 계산한다. 적은 경우는 최소 저주파수 성분에 대한 고주파수 성분의 비율로 계산하며, 이외에는 저주파수 성분에 대한 고주파수 성분의 비율로부터 계산한다. 이 노면의 거칠기가 크다면 노면은 특이 노면을 주행으로 인하여 고주파수 가진되며, 적다면 이와 같은 고주파수 가진이 없음을 나타낸다.

(e) ABS 특이 노면 판단부(160)

ABS 특이 노면 판단부에서 각 바퀴의 횔속도가 기준 속도에 대하여 짧은 시간 동안 반복하여 크고 작음을 반복하면 이를 기준으로 특이 노면 주행에 따른 고주파수 가진을 판단하게 된다. 이 결과는 각 바퀴의 특이 노면 카운트로 계산된다.

(f) 특이 노면 판단부(150)

특이 노면 판단은 노면 거칠기 판단부(140)를 통해 얻은 노면 거칠기와 ABS 특이 노면판단부를 통해 얻은 특이 노면 카운트를 기준으로 설정하게 된다.

저속으로 주행하는 험로에서는 각 바퀴의 특이 노면 카운트가 민감하게 계산되며, 고속 도로 등에 과속 방지를 위하여 설치된 요철로에서는 노면 거칠기 등이 민감하게 계산된다. 따라서, 노면 거칠기가 미리 설정된 노면 거칠기 이상이거나, 바퀴의 특이 노면 카운트가 미리 설정된 특이 노면 카운트 이상이면, 특이 노면으로 판단하여, ESP 장착 센서로부터 계산되는 신호 계산 방식을 고주파 성분에 의해 왜곡이 없도록 가변시킨다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명은 횡가속도센서의 검출정보를 이용하여 고주파수 가진 여부를 판단하고, 고주파 가진에 따른 노면 거칠기가 미리 설정된 노면 거칠기 이상이면, 주행노면을 특이노면으로 판단할 수 있어 ESP 센서로부터 계산되는 신호 계산 방식을 고주파수 성분에 의한 왜곡이 없도록 제어의 민감도 및 제어량을 적절히 변경시킬 수 있어 ESP 시스템의 제어 신뢰성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명은 횡 가속도센서를 이용한 특이노면 판단과 함께 각 휠 속도센서를 이용하여 휠 속도변화에 따른 특이 노면 카운트를 산출하고, 바퀴의 특이 노면 판단 카운트가 특이 노면 판단을 위해 미리 설정된 카운트 이상이면, 주행 노면을 특이 노면으로 판단할 수 있어 노면판단의 신뢰성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Claims (5)

1. 횡가속도센서와,

   상기 횡가속도센서로부터 출력되는 횡가속도신호의 고주파수의 파워를 산출하는 고주파수 판단부와,

   상기 횡가속도신호의 저주파수의 파워를 산출하는 저주파수 판단부와,

   상기 산출된 고주파수의 파워와 저주파수의 파워의 비율에 기초하여 노면의 거칠기를 판단하는 노면 거칠기 판단부와,

   상기 판단된 노면 거칠기를 근거로 하여 주행노면이 특이 노면인지를 판단하는 특이노면 판단부를 포함하고, 상기 고주파수 판단부는 상기 횡가속도신호의 고주파수 성분을 계산하고, 상기 고주파수 성분으로부터 상기 횡가속도신호의 고주파수의 파워를 계산하며, 상기 저주파수 판단부는 상기 횡가속도신호의 저주파수 성분을 계산하고, 상기 저주파수 성분으로부터 상기 횡가속도신호의 저주파수의 파워를 계산하는 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면검출장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면검출장치는 각 바퀴에 장착된 휠 속도센서와, 상기 휠 속도센서로부터 출력되는 휠 속도신호에 기초하여 특이 노면 카운트를 산출하는 ABS 특이노면 판단부를 더 포함하고, 상기 특이노면 판단부는 노면 거칠기가 미리 설정된 노면 거칠기 이상이거나, 바퀴의 특이 노면 카운트가 미리 설정된 특이 노면 카운트이상이면, 주행노면을 특이 노면으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면 검출장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 고주파수 판단부는 다음의 식(1)을 이용하여 상기 횡가속도 신호의 고주파수 성분을 계산하고, 다음의 식(2)을 이용하여 상기 횡가속도신호의 고주파수의 파워를 계산하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면 검출장치.

   

   식(1)

   

   식(2)

   (여기서 lat_h(k) 는 고주파수 통과후의 횡가속도 신호, lat(k)는 측정된 횡가속도신호, dt 는 샘플링 시간을, fc 는 통과 주파수, (1-τ)와 τ 는 가중치, lat_h(k+1)는 횡가속도 신호의 고주파수 성분, det_lat_h(k)는 횡가속도 신호의 고주파수 파워이다.)
4. 제1항에 있어서, 상기 저주파수 판단부는 다음의 식(3)을 이용하여 상기 횡가속도 신호의 저주파수 성분을 계산하고, 다음의 식(4)을 이용하여 상기 횡가속도신호의 저주파수의 파워를 계산하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면 검출장치.

   

   식(3)

   

   식(4)

   (여기서 lat_l(k) 는 고주파수 통과후의 횡가속도 신호, lat(k)는 측정된 횡가속도신호, T 는 저주파수를 성분을 획득하기 위한 통과 주파수를 결정하는 계수, (1-τ)와 τ 는 가중치, lat_l(k+1)는 횡가속도 신호의 저주파수 성분, det_lat_l(k)은 횡가속도 신호의 저주파수 파워이다.)
5. 제1항에 있어서, 상기 노면 거칠기 판단부는 다음의 식(5)을 이용하여 노면의 거칠기를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템의 특이 노면 검출장치.

   

   식(5)

   (여기서, wave_h(k)는 노면의 거칠기, det_lat_l_threshold는 미리 설정된 최소 저주파수 성분, det_lat_h(k)는 횡가속도 신호의 고주파수 파워, det_lat_l(k)은 횡가속도 신호의 저주파수 파워이다.)

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