CN106573622B - 用于设定滑动率阈值的方法和行驶动态调节设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于设定用于机动车的行驶动态调节设备的滑动率阈值的方法，该方法带有步骤：预先设定滑动率阈值，从该滑动率阈值起，激活行驶动态调节设备以便降低滑动率；求取用于机动车的轮的轮个性化的最小滑动率，该最小滑动率从相应的轮个性化的滑动率信号中导出；通过使得所有的所求取的轮个性化的最小滑动率彼此关联来识别几何滑动率并且评估所述彼此相关化的轮个性化的最小滑动率；并且在所识别的几何滑动率的情况中提高滑动率阈值。本发明还涉及行驶动态调节设备。

Description

用于设定滑动率阈值的方法和行驶动态调节设备

技术领域

本发明涉及用于设定用于机动车的行驶动态调节设备的滑动率阈值的方法以及行驶动态调节设备。

背景技术

现代的机动车拥有驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统在不同的行驶情况中辅助驾驶员，办法是：该驾驶员辅助系统在情况中（在该情况中，车辆的稳定性受到危险）主动地干预到车辆的控制中。此外，用于驾驶员动态调节的设备属于所述驾驶员辅助系统，该设备也称为电子稳定控制（ESC）或电子稳定程序（ESP）。在此，ESP表现为公知的防抱死系统（ABS）利用驱动滑动率调节部（ASR）和电子的制动力分配部进行的扩展和连接。也被称为牵引控制的驱动滑动率调节部负责用于：使得机动车的一个或多个轮在加速和同时较小的静摩擦时、例如在平滑部、潮湿部等处不进行滑转。

对于驾驶员动态调节表现为重要的特征参量的特征参量是所谓的轮滑动率。将轮滑动率称为在每个轮转动时实际走过的路段和实际的轮周之间的比例。在小的滑动率的情况中，所述轮很好地抓持至车道覆层并且从而能够使得车辆前进运动。反过来，较高的滑动率表征的情况是，在该情况中，所述轮不再具有完全的车道接触。从而，例如轮的锁定通过大的制动滑动率并且轮的滑转通过大的驱动滑动率来表征。适当的是，要避免过量的制动滑动率和驱动滑动率，因为这些能够导致机动车的不被希望的不稳定。

公知的防抱死系统将所测量的轮速度与经估计的车辆基准速度进行比较，并且从中计算绝对的轮滑动率S_abs或相对的轮滑动率S_rel：

S_abs = V_Fzg - V_Rad

S_rel = （V_Fzg - V_Rad） / V_Fzg。

除了传统的制动滑动率（其中轮由于过强的制动倾向于锁定），也能够出现所计算的滑动率，当机动车沿着弯道运动时。在该情况中，单个的轮独自地由于其不同的曲线半径而以不同的速度进行转动。由此，出现由曲线半径造成的、轮个性化的滑动率，该滑动率依赖于在机动车处的轮的位置。这种滑动率至少在此专利申请中称为几何滑动率。几何滑动率此外基于下述的效果：

1.机动车的较外曲线的轮在比较内曲线的轮更大的曲线半径上运动并且因此在相同的时间走过更大的行程路段。这促成较外曲线的轮的较高的轮速度。

2.不灵活的后桥的轮沿着较窄的曲线半径运动并且由此比在灵活的前桥上的轮较慢。这种效果在曲线半径很小时和/或在较低的车辆速度时越发更严重。

3.以离心力为条件，在较外曲线的轮上作用着比在较内曲线的轮上的更高的轮负荷，从而减小了动态的轮半径。由此造成：所述轮在特定的速度时以经提高的转速进行转动。但是因为ABS设备不借助所经历的行程路段来求取实际的轮速度，而是轮速度仅间接地经过轮转速来求取，则由ABS设备所求取的在较外曲线的轮处的轮速度大于在较内曲线的轮处的轮速度。

在特定的行驶情况中，尤其在很小的速度和窄的曲线处，在较外曲线和较内曲线的轮之间的这种速度差能够具有直到6 km/h的数量级。这种效果因此应首先在速度小时在所述滑动率阈值设计的情况中不被忽略。否则，在在速度小时的弯道行驶中会导致的是，较内曲线的轮仅由于弯道行驶如此程度地更慢地转动，使得所述ABS调节部被激活，而实际上不出现与ABS相关的结果。为了避免这种情况，此时存在的可行方案是，将滑动率阈值相应大地设计。滑动率阈值的这种相当稳健的设计却与尽可能敏感的ABS调节的必要性相冲突。

就此而言存在需求：在滑动率阈值的所述设计中，使得“直行”的情况不同于“弯道行驶”（几何滑动率）。借助合适的附加传感装置、例如横摆率传感器、横向加速度传感器、转向传感器等，使得通过所述弯道行驶所引起的速度差在了解到所述车辆几何特征的情况中很准确地得到计算。问题是，这样的附加传感装置不可供支配或例如有缺陷。

发明内容

在这样的背景前，本发明所针对的任务在于，提供在几何滑动率的情况中的滑动率阈值的设定的简单的和可靠的可行方案。

根据本发明，利用具有权利要求1的特征的方法和/或通过具有权利要求14的特征的行驶动态调节设备解决该任务。

相应于此设置的是：

-用于设定用于机动车的行驶动态调节设备的滑动率阈值的方法具有步骤：预先设定滑动率阈值，从该滑动率阈值起，激活行驶动态调节设备以便降低滑动率；求取用于机动车的轮的轮个性化的最小滑动率，该最小滑动率从相应的轮个性化的滑动率信号中导出；通过使得所有的所求取的轮个性化的最小滑动率彼此关联并且评估所述彼此关联的轮个性化的最小滑动率来识别几何滑动率；并且在所识别的几何滑动率的情况中提高滑动率阈值。

-在机动车中的或用于机动车的行驶动态调节设备，该机动车具有多个能够个性化地调节的轮，该行驶动态调节设备带有用于制动滑动率调节的装置，该装置构造用于：实施用于设定滑动率阈值的根据本发明的方法。

本发明所基于的想法一方面在于，分别按照行驶情况（直行、弯道行驶）进行相应的滑动率阈值的选择性的提高。另一方面，滑动率阈值的这种选择性的提高仅在这样的情况中进行，在该情况中，也实际上出现了所谓的几何滑动率。滑动率阈值的所述选择性的提高以很简单的方式直接基于所测量的轮信号来进行，从轮速度中求取该轮信号。由此，根据本发明的方法在不提供用于确定横摆率、横向加速度、转向角偏转等的附加传感装置的情况下得以实现。

在根据本发明的方法中，对于从所有轮的所测量的轮信号的比较中来确定滑动率阈值而言，对于这些轮中的每一个轮计算轮个性化的滑动率偏置量。在此，实现了所求取的轮信号与其余的轮的相应的轮信号的关联性。通过把不同的轮的相应的轮信号彼此比较来减小错误的概率。同时，以这种方式能够在所识别的几何滑动率的情况中尽可能准确地确定滑动率阈值。

有利的设计方案和改型方案从另外的从属权利要求中以及从参照图示的附图的说明中得出。

在一个优选的设计方案中，在提高滑动率阈值的步骤中，将该滑动率阈值对于车辆的每个轮进行个性化地提高。尤其，滑动率阈值的提高按照对于相应的轮所求取的、轮个性化的最小滑动率的给定量来进行。

优选地，滑动率阈值的提高在经识别的几何滑动率的情况中至少以所求取的轮个性化的最小滑动率的值进行。用于滑动率阈值的比所求取的最小滑动率稍微更高的值是有意义并且有利的，由此防抱死调节部不提前调节地干预。但是，在原则上也能够考虑的是，滑动率阈值在被识别的几何滑动率的情况中以稍微小于所求取的轮个性化的最小滑动率的值进行提高。经此，防抱死调节部被很敏感地设计并且会已经很提前地、例如在快要出现打滑之前得到采用。

同样有利的是，在提高滑动率阈值时，不超过最大预先设定的滑动率值。以这种方式确保的是，安全关键的滑动率阈值（从该滑动率阈值起，机动车会面临不稳定）从未被超过。能够例如估计这种预先设定的最大的滑动率值。作为备选方案，这种最大的滑动率值能够依赖于情况地从可靠的横向加速度、实时的车辆速度、依赖于速度的最大的曲线半径、横摆率等中导出。

在一个优选的设计方案中，用于机动车的相应的轮的轮个性化的滑动率信号通过以下方式产生，即持续地计算用于相应的轮的所测量的实时的轮速度和基准速度的差。能够例如从在所有的轮中所测量的轮速度中导出所述基准速度。例如，作为基准速度能够使用轮的相应最大的所测量的速度。对于滑动率计算，单个的轮的这样所求取的轮速度与这种基准速度进行比较。

在一个优选的设计方案中，在求取轮个性化的最小滑动率的步骤中，进行最小值求取。对此，对于预先设定的持续时间，求取配设给相应的轮的轮个性化的滑动率信号的最小的信号值。这种这样所求取的最小的信号值然后被用作用于此轮的轮个性化的最小滑动率。对于这种最小值求取，考虑多个方法，例如使用拖曳指针也或者在时间上非对称的低通滤波器。在使用在时间上非对称的低通滤波器时，有利地存在的可行方案是，在滤波器设计中，能够将滤波器常量匹配至相应的行驶情况。以这种方式，能例如放大过滤效果，当实时所求取的滑动率例如不指的是几何滑动率而是动态的制动滑动率时。除了所提到的用于最小值求取的拖曳指针或低通滤波器，自然也能够考虑其它的、或多或少复杂的方法，以便求取或测量有效值、峰值等。

在一个尤其优选的设计方案中，在评估彼此相关联的轮个性化的最小滑动率时得到的是，几何滑动率始终在机动车的多个轮处同时出现。尤其，这样的几何滑动率在大多情况下在相同的车辆侧的轮处出现并且首先在相应的较内曲线的轮处同时出现。作为附加方案或备选方案，在这种评估中得到的是，轮个性化的几何滑动率在至少一个轮处并且尤其在相应其它的车辆侧或较外曲线的车辆侧的轮处近似零或等于零。由此能够核准的是，是否所求取的轮个性化的滑动率实际上代表所述几何滑动率或通过其它的效果、例如通过强的制动或漂移而产生。

在一个同样优选的设计方案中，在评估彼此相关联的轮个性化的最小滑动率时得到的是，分别参照相同的车辆侧，在存在几何滑动率时，后桥轮的轮个性化的最小滑动率的大于相应的前桥轮的相应的轮个性化的最小滑动率。

根据本发明的方法在车辆速度较小时是尤其优选的。尤其，根据本发明的方法在车辆速度少于50 km/h时、优选地在速度少于25 km/h时是有利的。根据本发明的方法在在少于10 km/h的范围中的很小的速度时是尤其优选的，因为在这里，不同的轮的轮速度的彼此的按百分比的偏差最大。

根据本发明的方法和在这里尤其方法步骤V2至V4在一个优选的设计方案中仅在正的制动滑动率和/或弯道行驶时采用。在正的制动滑动率的情况下指代这样的行驶情况，其中发生主动的制动。

在一个优选的设计方案中，滑动率阈值再次回置到预先设定的滑动率阈值，只要不再存在几何滑动率。

在一个优选的设计方案中，驾驶动态调节设备是ABS设备或ASR设备的组成部分。

只要有意义，则上述的设计方案和改型方案可以任意互相结合。本发明的其它的可能的设计方案、改型方案和施行方案也包括未明确提到的、先前或者在下文中在实施例方面被描述的本发明的特征或实施方式的组合。尤其，在这种情况中，本领域技术人员也将单个方面作为对本发明的相应的基本形式的改进方案或者补充方案而进行附加。

附图说明

在下文根据在附图的示意图中说明的实施例具体地阐释本发明。在此示出的是：

图1是用于带有根据本发明的行驶动态调节设备的机动车的框图；

图2是用于阐释用于设定对于行驶动态调节设备的滑动率阈值的根据本发明的方法的一般的第一示例的流程图；

图3是用于阐释根据本发明的方法的第二示例的流程图。

所附的图示附图应会介绍本发明的实施方式的另外的理解。所述附图展示了多个实施方式并且结合说明而用于解释本发明的方案和原则。参照附图得出其它实施方式和很多所提到的优点。图示的元件不必彼此比例恰当地彼此示出。

在图示的附图中，相同的、功能相同的和作用相同的元件、特征和组件，倘若未作其它说明，都分别用相同的附图标记标注。

具体实施方式

图1示出了用于配有根据本发明的行驶动态调节设备的机动车的框图。在这里利用附图标记10指代的机动车包括四个轮11，其中，各两个轮11紧固在灵活的前桥12处，并且各两个轮11紧固在不灵活的后桥13处。利用VL和VR来指代左侧或右侧的前轮，并且用HL和HR来指代在左侧或右侧的后桥处的相应的轮。采用的是，机动车10沿着行驶方向14沿着弯道15运动。在这种状态中，轮VL、HL形成了较内曲线的轮，并且轮VR、HR形成了较外曲线的轮。

机动车10还拥有根据本发明的行驶动态调节设备16，该行驶动态调节设备例如能够构造为ESP并且为此包括防抱死系统17和驱动滑动率调节部18。为此，行驶动态调节设备16分别与轮11耦合。行驶动态调节设备16的工作方式在下文参照图2和3还要详细地阐释。

不同的轮11经过车桥12、13中的至少一个来驱动并且经过相应的（在这里未示出的）制动机构来制动。此外，给轮11中的每个轮配设（在这里未示出的）转速传感器，该转速传感器求取相应的轮11的转速和由此相应的轮速度。在行驶期间，这些转速传感器连同行驶动态调节设备16监控不同的轮11的滑动率特性，也即不仅制动滑动率而且驱动滑动率。

图2示出了用于阐释用于设定用于机动车的行驶动态调节设备的滑动率阈值的根据本发明的方法的一般的第一示例的流程图。

在第一步骤V1中，预先设定了一般的滑动率阈值，从其起，激活行驶动态调节设备，以便减小出现的传统的滑动率。

接下来，在另外的步骤V2中，求取用于机动车的轮的轮个性化的最小滑动率，该最小滑动率从相应的轮个性化的滑动率信号中导出。对此，首先（例如经过所测量的轮速度与车辆基准速度的比较）计算轮个性化的滑动率信号，并且然后从这些轮个性化的滑动率信号中求取轮个性化的最小滑动率。

在第三步骤V3中，识别几何滑动率的存在。将几何滑动率理解为这样的滑动率，在该滑动率中，相应的轮的滑动率值依赖于相应的轮在机动车处的安装位置。在几何滑动率的情况中，相应的轮个性化的滑动率信号依赖于相应的轮的安装位置因而不同。在这里，几何滑动率的识别通过所有的所求取的轮个性化的最小滑动率的彼此关联而进行。接下来，评估这样彼此处于关联中的轮个性化的最小滑动率。

在所识别的几何滑动率的情况中，在第四步骤V4中相应地提高滑动率阈值。

图3示出了用于阐释根据本发明的方法的第二示例的流程图。对于这种根据本发明的方法，采用的是，制动滑动率为正。

在第一步骤V1中，同样在这里，再次预先设定一般的滑动率阈值S_0。如此地稳固设置这种滑动率阈值S_0，使得该滑动率阈值对于传统的运行（在该运行中，因而不存在几何滑动率）例如在制动过程中或在直行时被考虑。通常，这种滑动率阈值S_0能够被比较小地选择，因为在传统的行驶运行中，一般地不应出现轮打滑。在这种状态中，行驶动态调节设备应该被很敏感地设计并且直接干预到防抱死调节中，只要轮倾向于锁定。

在接下来的步骤V2中，求取用于机动车的相应的轮的轮个性化的最小滑动率。对此，在子步骤V21中，借助相应的轮传感器（直接或间接地经过轮周转）对于机动车的全部的轮11求取相应的轮速度。采用的是，相应最大的所求取的轮速度然后形成所述基准速度。所述基准速度当然也能够通过或多或少复杂的算法进行计算。在子步骤V22中，从在这种基准速度和所测量的轮速度之间的差中形成轮个性化的滑动率信号S_VL、S_VR、S_HL、S_HR。在这里和在下文利用VL、VR、HL、HR分别来指代轮的所配设的安装位置。

在行驶运行期间并且尤其在ABS调节期间，在每个轮处的滑动率持续波动，并且由此引发相应的轮个性化的滑动率信号S_VL、S_VR、S_HL、S_HR持续波动。为了此时根本上能够求取几何滑动率的存在，必要的是，将未被校正的滑动率考虑为基准。这种滑动率未被校正的滑动率存在，当给定了最小的滑动率时。对于评价：是否在轮处因而存在几何滑动率，因而仅考虑带有很小的滑动率的情况。对于在子步骤V23中求取这些所谓的轮个性化的最小滑动率Smin_VL、Smin_VR、Smin_HL、Smin_HR而言，考虑不同的方法：

在第一变体方案中，能够例如使用拖曳指针，以便求取轮个性化的最小滑动率Smin_VL、Smin_VR、Smin_HL、Smin_HR。必须始终一再地回置这种拖曳指针。

备选的和有利的变体方案设置了使用在时间上非对称的低通滤波器，其未示出过滤效果，当Si < Smin_i （对于 i = VL，VR，HL，HR）时。对于Si ≥ Smin_i，设置了高的过滤效果。不同于拖曳指针的刚才所说明的使用，利用这种滤波器解决方案可以回避拖曳指针的重初始化的问题。额外地，在这里具有的可行方案是，在滤波器设计中，将在时间上非对称的低通滤波器的滤波器常量匹配至相应的行驶情况。例如，能够强化过滤效果，当实时的滑动率指的是动态的制动滑动率并且由此不指的是几何滑动率时。

接下来，在步骤V3中识别：是否几何滑动率存在。几何滑动率的识别通过所有所求取的轮个性化的最小滑动率Smin_VL、Smin_VR、Smin_HL、Smin_HR彼此的关联和所述彼此相关联的轮个性化的最小滑动率的接下来的评估来进行。

在这种评估中，例如考虑：几何滑动率始终在多个轮处、例如在较内曲线的轮处（这例如在图1中是轮VL、HL）同时出现。额外地，在至少一个较外曲线的轮处的几何滑动率（这例如在图1中是轮VR、HR）必须计为零，只要滑动率被校正。以这种方式，在子步骤V31中核准：所求取的最小滑动率Smin_VL、Smin_VR、Smin_HL、Smin_HR实际上通过几何滑动率或通过其它的效果引起。

在子步骤V32中，从所求取的轮个性化的最小滑动率Smin_VL、Smin_VR、Smin_HL、Smin_HR分别得出最小的滑动率值，从而接下来所求取的轮个性化的最小滑动率Smin_VL、Smin_VR、Smin_HL、Smin_HR中的至少一个等于零。

此后，在子步骤V33中，从轮个性化的滑动率信号中在考虑单个的车桥（前、后）和单个的车辆侧（左、右）的情况下，形成轮个性化的最小滑动率Smin_links、Smin_rechts、Smin_vorne、Smin_hinten。如果此时存在几何滑动率，则该几何滑动率必须在车辆侧的两个轮处存在，也即，相同的车辆侧的两个轮必须具有最小滑动率。这种最小滑动率通过Smin_links或Smin_rechts来代表。如果两个值之一大于零，则至少存在所建立的假设是，此值指的是几何滑动率。

接下来能够在步骤V4的子步骤V41中，将此车辆侧的轮的滑动率阈值以几何滑动率偏置量进行选择性地提高。例如能够设置的是：

Slip_Offset_VL = Slip_Offset_HL = Smin_links

Slip_Offset_VR = Slip_Offset_HR = Smin_rechts 。

有意义地，还在另外的子步骤V42中将这样所求取的几何滑动率偏置量值限制到上部的偏置量阈值。如此地选择这种上部的偏置量阈值，正如它在车辆中的实际的运行中根本上能够出现那样。从而，这种上部的偏置量值能够例如在假定最大的横向加速度的情况下（例如在实时的车辆速度的情况中在考虑在此可能的曲线半径的情况下）估计所得到的横摆率等并且从中预先设定对于几何滑动率偏置量的上极限。

对于在步骤V3中识别几何滑动率的存在，也能够使用这样的效果，按照该效果，在弯道行驶时、尤其在窄的弯道和低的速度时，在不灵活的后桥处的轮速度小于在灵活的前桥处的轮速度。由此造成：在后桥处的最小的滑动率大于在前桥处的最小的滑动率，从而Smin_hinten大于Smin_vorne。在该情况中能够设置的是，在后桥处的几何滑动率偏置量以所述差Smin_hinten、Smin_vorne或其中的至少一部分来提高。同样在这里，这种提高能够例如依赖于速度地得到限制。

只要在步骤V3中识别：不再存在几何滑动率，则所述方法经过分支V5再次返回到步骤V1，也即，再次设定预先设定的滑动率阈值，该滑动率阈值对于传统的运行是相关的。

虽然本发明借助于优选的实施例在前文得以描述，但是本发明不局限于此而是能够变化到多种形式和方式上。尤其，本发明在前文借助防抱死系统来阐释，其通过根据本发明的方法的功能得到扩展。自行显然的是，作为附加方案或备选方案，本发明也能够有利地用在驱动滑动率调节系统（TCS、ASR）中。

附图标记单

10 机动车

11 轮

12 （灵活的）前桥

13 （不灵活的）后桥

VL、VR 左侧或右侧的前轮

HL、HR 左侧或右侧的后轮

14 行驶方向

15 弯道

16 行驶动态调节设备

17 防抱死系统，ABS

18 驱动滑动率调节部，ASR

V1-V5 方法步骤

V21-V23 子步骤

V31-V33 子步骤

V41-V42 子步骤

Claims (18)

1.用于设定用于机动车的行驶动态调节设备的滑动率阈值的方法，该方法具有步骤：

V1：预先设定滑动率阈值，从该滑动率阈值起，激活所述行驶动态调节设备，以便降低滑动率；

V2：求取对于机动车的轮的轮个性化的最小滑动率，从相应的轮个性化的滑动率信号中导出所述最小滑动率；

V3：通过使得所有的所求取的轮个性化的最小滑动率彼此关联并且通过评估所述彼此关联的轮个性化的最小滑动率来识别几何滑动率，其中，所述几何滑动率是指：相应的轮的滑动率值依赖于相应的轮在机动车处的安装位置的滑动率；并且

V4：在所识别的几何滑动率的情况中提高滑动率阈值，其中，在提高滑动率阈值时，不超过最大的预先设定的滑动率阈值。

2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

在提高滑动率阈值的步骤中，对于机动车的每个轮个性化地提高此滑动率阈值。

3.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，

在提高滑动率阈值的步骤中，按照为相应的轮所求取的轮个性化的最小滑动率的给定量来提高此滑动率阈值。

4.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

在提高滑动率阈值时，将此滑动率阈值至少以所求取的轮个性化的最小滑动率的值进行提高。

5.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

从允许的横向加速度、车辆速度、依赖于速度的最大的曲线半径和/或横摆率中导出预先设定的最大的滑动率值。

6.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

用于机动车的相应的轮的轮个性化的滑动率信号通过以下方式产生，即持续地计算用于相应的轮的所测量的实时的轮速度和基准速度的差。

7.按前述权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，

在求取轮个性化的最小滑动率的步骤中，对于预先设定的持续时间，配设给相应的轮的轮个性化的滑动率信号的最小的信号值被求取并且被用作用于此轮的轮个性化的最小滑动率。

8.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，

在求取轮个性化的最小滑动率的步骤中，对于预先设定的持续时间，配设给相应的轮的轮个性化的滑动率信号的最小的信号值被求取并且被用作用于此轮的轮个性化的最小滑动率。

9.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

在评估彼此关联的轮个性化的最小滑动率时，从中得到的是，几何滑动率始终在机动车的多个轮处同时地出现。

10.按照权利要求9所述的方法，其特征在于，

在评估彼此关联的轮个性化的最小滑动率时，从中得到的是，几何滑动率始终在相同的车辆侧的轮处出现。

11.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

在评估彼此关联的轮个性化的最小滑动率时，从中得到的是，在至少一个轮中的轮个性化的几何滑动率近似为零。

12.按照权利要求11所述的方法，其特征在于，

在评估彼此关联的轮个性化的最小滑动率时，从中得到的是，在相应其它的车辆侧的轮中的轮个性化的几何滑动率近似为零。

13.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

在评估彼此关联的轮个性化的最小滑动率时，从中得到的是，在几何滑动率的情况中，后桥轮的轮个性化的最小滑动率大于在相同的车辆侧处的相应的前桥轮的轮个性化的最小滑动率。

14.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

在小的车辆速度时，采用所述方法。

15.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

在正的制动滑动率和/或弯道行驶时，采用步骤V2至V4。

16.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，

重新设定预先设定的滑动率阈值，只要对于所求取的几何滑动率的条件不再存在。

17.在机动车中的或用于机动车的行驶动态调节设备，该机动车具有多个能够个性化地调节的轮，该行驶动态调节设备带有用于制动滑动率调节的装置，该装置构造用于：实施权利要求1-16任一项所述的用于设定滑动率阈值的方法。

18.按照权利要求17所述的行驶动态调节设备，其特征在于，

行驶动态调节设备是ABS设备或ASR设备的组成部分。