JPH08164836A - アンチスキッド制御方法 - Google Patents
アンチスキッド制御方法Info
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- JPH08164836A JPH08164836A JP6333311A JP33331194A JPH08164836A JP H08164836 A JPH08164836 A JP H08164836A JP 6333311 A JP6333311 A JP 6333311A JP 33331194 A JP33331194 A JP 33331194A JP H08164836 A JPH08164836 A JP H08164836A
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- slip
- deceleration
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4036—Pump units characterised by their failure-responsive means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の旋回状態に応じて最適なアンチスキッド
ブレーキ制御を行うこと。 【構成】車両の旋回状態では、最大の摩擦抵抗がスリッ
プ率の大きい方にあるので、スリップしきい値を徐々に
増加して、最適なブレーキ制御を行うアンチスキッド制
御方法。
ブレーキ制御を行うこと。 【構成】車両の旋回状態では、最大の摩擦抵抗がスリッ
プ率の大きい方にあるので、スリップしきい値を徐々に
増加して、最適なブレーキ制御を行うアンチスキッド制
御方法。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチスキッド
制御に関するものである。
制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のアンチスキッド制御は車両
の直進運転に対して、車輪のスリップ率が所定値を越え
ると制御が開始するように構成されている。
の直進運転に対して、車輪のスリップ率が所定値を越え
ると制御が開始するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】従来、次のような問
題点がある。 ＜イ＞車両が旋回する場合、直線運転に比べて、摩擦抵
抗の最大値がスリップ率の大きい方向にシフトするた
め、路面の摩擦力を有効に利用できず、制動力が不足し
ていた。
題点がある。 ＜イ＞車両が旋回する場合、直線運転に比べて、摩擦抵
抗の最大値がスリップ率の大きい方向にシフトするた
め、路面の摩擦力を有効に利用できず、制動力が不足し
ていた。
【０００４】
【本発明の目的】本発明は、車両の旋回時の制動を高め
ることにある。
ることにある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、車両のアン
チスキッド制御方法において、車輪の減速度とスリップ
率を求め、該車輪の減速度と減速度しきい値を比較し、
該車輪の減速度が減速度しきい値より大きい場合、該車
輪の制動を緩め、スリップしきい値から減算値を引き、
該車輪の減速度が減速度しきい値より小さい場合、該車
輪のスリップ率とスリップしきい値を比較し、該車輪の
スリップ率がスリップしきい値より大きい場合、該車輪
の制動を緩め、スリップしきい値に加算値を加え、最適
な車輪の制動を行うことを特徴とする、アンチスキッド
制御方法、又は、車輪の速度、減速度とスリップ率を求
め、該車輪の減速度が減速度しきい値より大きい場合、
該車輪の制動を緩め、スリップしきい値から減算値を引
き、左右の後輪中の速い速度側の車輪の減速度が減速度
しきい値より小さい場合、スリップしきい値の加算値を
減じ、該車輪の減速度と減速度しきい値を比較し、該車
輪の減速度が減速度しきい値より小さい場合、該車輪の
スリップ率とスリップしきい値を比較し、該車輪のスリ
ップ率がスリップしきい値より大きい場合、該車輪の制
動を緩め、スリップしきい値に加算値を加え、最適な車
輪の制動を行うことを特徴とする、アンチスキッド制御
方法、又は、左右の後輪が共にアンチスキッド状態の場
合、該スリップしきい値の加算値を減じ、該車輪の減速
度と減速度しきい値を比較し、該車輪の減速度が減速度
しきい値より小さい場合、該車輪のスリップ率とスリッ
プしきい値を比較し、該車輪のスリップ率がスリップし
きい値より大きい場合、該車輪の制動を緩め、スリップ
しきい値に加算値を加え、最適な車輪の制動を行うこと
を特徴とする、アンチスキッド制御方法、又は、車輪の
速度、減速度とスリップ率を求め、該車輪の減速度が減
速度しきい値より大きい場合、該車輪の制動を緩め、ス
リップしきい値から減算値を引き、左右反対側の車輪の
スリップしきい値の加算値の積算が所定の値より小さい
場合、該スリップしきい値の加算値を減じ、該車輪の減
速度と減速度しきい値を比較し、該車輪の減速度が減速
度しきい値より小さい場合、該車輪のスリップ率とスリ
ップしきい値を比較し、該車輪のスリップ率がスリップ
しきい値より大きい場合、該車輪の制動を緩め、スリッ
プしきい値に加算値を加え、最適な車輪の制動を行うこ
とを特徴とする、アンチスキッド制御方法にある。
チスキッド制御方法において、車輪の減速度とスリップ
率を求め、該車輪の減速度と減速度しきい値を比較し、
該車輪の減速度が減速度しきい値より大きい場合、該車
輪の制動を緩め、スリップしきい値から減算値を引き、
該車輪の減速度が減速度しきい値より小さい場合、該車
輪のスリップ率とスリップしきい値を比較し、該車輪の
スリップ率がスリップしきい値より大きい場合、該車輪
の制動を緩め、スリップしきい値に加算値を加え、最適
な車輪の制動を行うことを特徴とする、アンチスキッド
制御方法、又は、車輪の速度、減速度とスリップ率を求
め、該車輪の減速度が減速度しきい値より大きい場合、
該車輪の制動を緩め、スリップしきい値から減算値を引
き、左右の後輪中の速い速度側の車輪の減速度が減速度
しきい値より小さい場合、スリップしきい値の加算値を
減じ、該車輪の減速度と減速度しきい値を比較し、該車
輪の減速度が減速度しきい値より小さい場合、該車輪の
スリップ率とスリップしきい値を比較し、該車輪のスリ
ップ率がスリップしきい値より大きい場合、該車輪の制
動を緩め、スリップしきい値に加算値を加え、最適な車
輪の制動を行うことを特徴とする、アンチスキッド制御
方法、又は、左右の後輪が共にアンチスキッド状態の場
合、該スリップしきい値の加算値を減じ、該車輪の減速
度と減速度しきい値を比較し、該車輪の減速度が減速度
しきい値より小さい場合、該車輪のスリップ率とスリッ
プしきい値を比較し、該車輪のスリップ率がスリップし
きい値より大きい場合、該車輪の制動を緩め、スリップ
しきい値に加算値を加え、最適な車輪の制動を行うこと
を特徴とする、アンチスキッド制御方法、又は、車輪の
速度、減速度とスリップ率を求め、該車輪の減速度が減
速度しきい値より大きい場合、該車輪の制動を緩め、ス
リップしきい値から減算値を引き、左右反対側の車輪の
スリップしきい値の加算値の積算が所定の値より小さい
場合、該スリップしきい値の加算値を減じ、該車輪の減
速度と減速度しきい値を比較し、該車輪の減速度が減速
度しきい値より小さい場合、該車輪のスリップ率とスリ
ップしきい値を比較し、該車輪のスリップ率がスリップ
しきい値より大きい場合、該車輪の制動を緩め、スリッ
プしきい値に加算値を加え、最適な車輪の制動を行うこ
とを特徴とする、アンチスキッド制御方法にある。
【０００６】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。
る。
【０００７】＜イ＞アンチスキッド制御の概要（図１） アンチスキッド（ＡＢＳ）制御装置１は、ブレーキペダ
ル１１が踏み込まれることにより、マスタシリンダ１２
から発生した液圧がＡＢＳ液圧ユニット２を介して各車
輪１５〜１８のホイールブレーキ１４にかかり、車輪に
制動をかける。電子制御部３は、車輪速センサ５１から
の車輪の回転速度を検出し、車輪の減速度やスリップ率
を算出している。車輪に制動が掛り、各車輪の減速度が
減速度しきい値を越えたり、又はスリップ率がスリップ
しきい値を越えた場合、電子制御部３はＡＢＳ液圧ユニ
ット２を駆動して、各車輪１５〜１８に対してアンチス
キッド制御を行う。なお、電子制御部３は、専用ハード
装置、また入力装置、出力装置、記憶装置、演算装置な
ど一般のコンピュータ装置の構成を有している。
ル１１が踏み込まれることにより、マスタシリンダ１２
から発生した液圧がＡＢＳ液圧ユニット２を介して各車
輪１５〜１８のホイールブレーキ１４にかかり、車輪に
制動をかける。電子制御部３は、車輪速センサ５１から
の車輪の回転速度を検出し、車輪の減速度やスリップ率
を算出している。車輪に制動が掛り、各車輪の減速度が
減速度しきい値を越えたり、又はスリップ率がスリップ
しきい値を越えた場合、電子制御部３はＡＢＳ液圧ユニ
ット２を駆動して、各車輪１５〜１８に対してアンチス
キッド制御を行う。なお、電子制御部３は、専用ハード
装置、また入力装置、出力装置、記憶装置、演算装置な
ど一般のコンピュータ装置の構成を有している。
【０００８】＜ロ＞液圧系統の概略構成（図２） 液圧系統は、Ｘ配管の例を示してあり、マスターシリン
ダ１２を介して、独立した２系統の第１液圧回路２１と
第２液圧回路２２を有している。主リザーバ１３は、マ
スターシリンダ１２に供給するブレーキ液の液溜めであ
る。第１液圧回路２１は、入力弁２３を介して右前輪１
８と左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続され、出
力弁２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。
同様に、第２液圧回路２２は、入力弁２３を介して右後
輪１６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に接続さ
れ、出力弁２４を介して補助リザーバ２７に接続されて
いる。
ダ１２を介して、独立した２系統の第１液圧回路２１と
第２液圧回路２２を有している。主リザーバ１３は、マ
スターシリンダ１２に供給するブレーキ液の液溜めであ
る。第１液圧回路２１は、入力弁２３を介して右前輪１
８と左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続され、出
力弁２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。
同様に、第２液圧回路２２は、入力弁２３を介して右後
輪１６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に接続さ
れ、出力弁２４を介して補助リザーバ２７に接続されて
いる。
【０００９】アンチスキッド制御ブレーキ用ポンプ２５
は、モータ２６により駆動される。電子制御部３は、車
輪速センサ５１の信号を受け、アンチスキッドブレーキ
制御を開始し、第１乃至第２液圧回路２１、２２の液圧
を増大させるためモータ２６を作動してポンプ２５を働
かせると共に、入力弁２３と出力弁２４の開閉を制御し
て、補助リザーバ２７のブレーキ液を第１乃至第２液圧
回路２１、２２に供給し、ホイールブレーキ１４のブレ
ーキ液圧を調整する。
は、モータ２６により駆動される。電子制御部３は、車
輪速センサ５１の信号を受け、アンチスキッドブレーキ
制御を開始し、第１乃至第２液圧回路２１、２２の液圧
を増大させるためモータ２６を作動してポンプ２５を働
かせると共に、入力弁２３と出力弁２４の開閉を制御し
て、補助リザーバ２７のブレーキ液を第１乃至第２液圧
回路２１、２２に供給し、ホイールブレーキ１４のブレ
ーキ液圧を調整する。
【００１０】＜ハ＞アンチスキッド制御のしきい値（図
３、図４） アンチスキッド制御の際、ブレーキ液圧の減少の開始点
を決めるのに、２種類のしきい値を利用する。１つは、
減速度しきい値であり、車輪の減速度が減速度しきい値
を越えると、ブレーキ液圧を減少させて、車輪の制動を
緩める制御（減圧モード）のためのものである。これ
は、急激な制動に対処するもので、応答を早めるための
ものである。他の１つは、スリップしきい値であり、車
輪のスリップ率が大きくなり、スリップしきい値を越え
ると、ブレーキ液圧を減少さる制御（減圧モード）の
ためのものである。これは、ゆっくりとスリップが増加
した場合に対処するものである。
３、図４） アンチスキッド制御の際、ブレーキ液圧の減少の開始点
を決めるのに、２種類のしきい値を利用する。１つは、
減速度しきい値であり、車輪の減速度が減速度しきい値
を越えると、ブレーキ液圧を減少させて、車輪の制動を
緩める制御（減圧モード）のためのものである。これ
は、急激な制動に対処するもので、応答を早めるための
ものである。他の１つは、スリップしきい値であり、車
輪のスリップ率が大きくなり、スリップしきい値を越え
ると、ブレーキ液圧を減少さる制御（減圧モード）の
ためのものである。これは、ゆっくりとスリップが増加
した場合に対処するものである。
【００１１】＜ニ＞路面と車輪のμ−Ｓ特性（図５） 車輪の路面に対する摩擦係数は、図５のような曲線にな
る。図５の横軸はスリップ率（（車体速−車輪速）／車
体速）を示し、縦軸は車輪の路面に対する摩擦係数を示
している。車両が直線運動をしている場合、路面の状態
などで変化するが、通常の状態では通常曲線Ａの特性を
有している。それに対してし、車両が旋回運動をしてい
る場合、曲線Ｂの特性を有し、摩擦係数のピークは、直
線運動の場合より、スリップ率が大きい方向、例えば、
５％から２０％付近にシフトしている。そのため、直線
運動の際、最適な制動を得るには、スリップ率を曲線Ａ
のピークのあるスリップ率（例えば５％）の付近に維持
するのが良いが、旋回運動の際は、スリップ率を曲線Ｂ
のピークのあるスリップ率（例えば２０％）の付近に維
持するのが望ましい。このように車両の運動状態で制動
時のスリップ率を変ることが望ましい。
る。図５の横軸はスリップ率（（車体速−車輪速）／車
体速）を示し、縦軸は車輪の路面に対する摩擦係数を示
している。車両が直線運動をしている場合、路面の状態
などで変化するが、通常の状態では通常曲線Ａの特性を
有している。それに対してし、車両が旋回運動をしてい
る場合、曲線Ｂの特性を有し、摩擦係数のピークは、直
線運動の場合より、スリップ率が大きい方向、例えば、
５％から２０％付近にシフトしている。そのため、直線
運動の際、最適な制動を得るには、スリップ率を曲線Ａ
のピークのあるスリップ率（例えば５％）の付近に維持
するのが良いが、旋回運動の際は、スリップ率を曲線Ｂ
のピークのあるスリップ率（例えば２０％）の付近に維
持するのが望ましい。このように車両の運動状態で制動
時のスリップ率を変ることが望ましい。
【００１２】＜ホ＞旋回時の制御 最適にアンチスキッド制御が行われる場合、通常、減速
度しきい値（ＲＴ）を利用する減圧モードとスリップ
しきい値（ＳＴ）を利用する減圧モードが適当に混在
するが、旋回中は、スリップが徐々に増加することが多
くなるので、減圧モードの制御が多くなる。そこで、
スリップしきい値の大きさを変えることにより、車輪の
スリップ率を図５の曲線Ｂのピーク付近に持ってきて、
最適な摩擦係数を得ることが望ましい。そこで、減圧モ
ードの制御に入った時は、スリップしきい値に所定の
加算値ａを加えることにより、次の減圧モードの制御
の際は、スリップ率が増加した位置の摩擦係数となり、
旋回運動にとって適した制御となる。逆にスリップしき
い値が大きくなり過ぎ、最適な摩擦係数を外れると、ブ
レーキ液圧の増圧の際に減速度が急激になるので、減圧
モードの制御に入り、スリップしきい値を減少するた
め、スリップしきい値から所定の減算値ｂを減じる。こ
のようにスリップしきい値の加算と減算を繰り返して、
最適なスリップしきい値を得ることができる。スリップ
しきい値は、アンチスキッド制御の終了時に初期値をセ
ットしても良く、又は、前回のアンチスキッド制御で変
更されたスリップしきい値を保持しておいても良い。
度しきい値（ＲＴ）を利用する減圧モードとスリップ
しきい値（ＳＴ）を利用する減圧モードが適当に混在
するが、旋回中は、スリップが徐々に増加することが多
くなるので、減圧モードの制御が多くなる。そこで、
スリップしきい値の大きさを変えることにより、車輪の
スリップ率を図５の曲線Ｂのピーク付近に持ってきて、
最適な摩擦係数を得ることが望ましい。そこで、減圧モ
ードの制御に入った時は、スリップしきい値に所定の
加算値ａを加えることにより、次の減圧モードの制御
の際は、スリップ率が増加した位置の摩擦係数となり、
旋回運動にとって適した制御となる。逆にスリップしき
い値が大きくなり過ぎ、最適な摩擦係数を外れると、ブ
レーキ液圧の増圧の際に減速度が急激になるので、減圧
モードの制御に入り、スリップしきい値を減少するた
め、スリップしきい値から所定の減算値ｂを減じる。こ
のようにスリップしきい値の加算と減算を繰り返して、
最適なスリップしきい値を得ることができる。スリップ
しきい値は、アンチスキッド制御の終了時に初期値をセ
ットしても良く、又は、前回のアンチスキッド制御で変
更されたスリップしきい値を保持しておいても良い。
【００１３】＜ヘ＞旋回時の制御例（図６） 旋回時の制御例を図６に示してある。図６の横軸は時間
ｔを取り、縦軸は速度を取り、車輪速と車体速を示して
いる。例えば、車両が旋回中に車輪が徐々にスリップし
た際、時刻ｔ１でスリップ率がスリップしきい値ＳＴを
越えて、減圧モードの制御が行われ、ブレーキ液圧が
減圧されて車輪速が増加する。この時、スリップしきい
値に加算値ａを加算し（ＳＴ＋ａ）、スリップしきい値
を増加させる。再び車輪に液圧が加わり、スリップ率が
徐々に増加し、時刻ｔ２で新たなスリップしきい値（Ｓ
Ｔ＋ａ）を越えると、減圧モードの制御が行われ、ス
リップしきい値に加算値ａが加算される（ＳＴ＋ａ＋
ａ）。時刻ｔ３では急激な減速度となるので、減速度が
減速度しきい値（ＲＴ）を越えて減圧モードの制御が
行われる。減圧モードではスリップしきい値から減算
値ｂが減算される（ＳＴ＋２ａ−ｂ）ので、スリップし
きい値は減少する。更に時刻ｔ４でも減圧モードの制
御が行われ、スリップしきい値が減少する（ＳＴ＋２ａ
−２ｂ）。このように、減圧モードとが繰り返され
て最適なスリップしきい値で車輪の制動が行われる。
ｔを取り、縦軸は速度を取り、車輪速と車体速を示して
いる。例えば、車両が旋回中に車輪が徐々にスリップし
た際、時刻ｔ１でスリップ率がスリップしきい値ＳＴを
越えて、減圧モードの制御が行われ、ブレーキ液圧が
減圧されて車輪速が増加する。この時、スリップしきい
値に加算値ａを加算し（ＳＴ＋ａ）、スリップしきい値
を増加させる。再び車輪に液圧が加わり、スリップ率が
徐々に増加し、時刻ｔ２で新たなスリップしきい値（Ｓ
Ｔ＋ａ）を越えると、減圧モードの制御が行われ、ス
リップしきい値に加算値ａが加算される（ＳＴ＋ａ＋
ａ）。時刻ｔ３では急激な減速度となるので、減速度が
減速度しきい値（ＲＴ）を越えて減圧モードの制御が
行われる。減圧モードではスリップしきい値から減算
値ｂが減算される（ＳＴ＋２ａ−ｂ）ので、スリップし
きい値は減少する。更に時刻ｔ４でも減圧モードの制
御が行われ、スリップしきい値が減少する（ＳＴ＋２ａ
−２ｂ）。このように、減圧モードとが繰り返され
て最適なスリップしきい値で車輪の制動が行われる。
【００１４】＜ト＞旋回でない場合の減圧モード 低μ路の場合、両後輪がアンチスキッド制御の場合、又
は左右スプリット路の場合では、旋回時の制御を中止す
る。これら場合は、車両の減速不足よりも車両の安定性
を重視して、減圧モードでの加算値ａを０又は小さくす
る。
は左右スプリット路の場合では、旋回時の制御を中止す
る。これら場合は、車両の減速不足よりも車両の安定性
を重視して、減圧モードでの加算値ａを０又は小さくす
る。
【００１５】左右の後輪中の速い速度側の車輪の減速度
が減速度しきい値より小さい時は低μ路の可能性がある
ので、加算値ａを０又は小さくし、スリップしきい値の
増加を弱める。又、両後輪が共にアンチスキッド制御中
の場合も、安定性を高めるために加算値ａを０又は小さ
くする。又、左右反対側の車輪のスリップしきい値の加
算値の積算が所定の値より小さい場合、左右の路面の摩
擦係数が異なっているスプリット路の可能性があるの
で、加算値ａを０又は小さくする。
が減速度しきい値より小さい時は低μ路の可能性がある
ので、加算値ａを０又は小さくし、スリップしきい値の
増加を弱める。又、両後輪が共にアンチスキッド制御中
の場合も、安定性を高めるために加算値ａを０又は小さ
くする。又、左右反対側の車輪のスリップしきい値の加
算値の積算が所定の値より小さい場合、左右の路面の摩
擦係数が異なっているスプリット路の可能性があるの
で、加算値ａを０又は小さくする。
【００１６】＜チ＞アンチスキッド制御の流れ（図７） アンチスキッド制御の一例を示すと、まず、車輪の減速
度と減速度しきい値（ＲＴ）を比較する（ｓ１）。減速
度が大きい場合（即ち、減速度は負の加速度とし、加速
度の絶対値が大きい場合）は減圧モードであるので、
スリップしきい値（ＳＴ）を減ずる（ｓ７）。減速度が
小さい場合、スリップ率とスリップしきい値を比較する
（ｓ２）。スリップ率が大きい場合は低μ路か否かを判
断する（ｓ３）。低μ路の場合はスリップしきい値をわ
ずか増加する（ｓ６）。低μ路でない場合、スプリット
路か否かを判断する（ｓ４）。スプリット路の場合も、
スリップしきい値をわずかに増加する（ｓ６）。スプリ
ット路でない場合は減圧モードであるので、スリップ
しきい値を増加する（ｓ５）。
度と減速度しきい値（ＲＴ）を比較する（ｓ１）。減速
度が大きい場合（即ち、減速度は負の加速度とし、加速
度の絶対値が大きい場合）は減圧モードであるので、
スリップしきい値（ＳＴ）を減ずる（ｓ７）。減速度が
小さい場合、スリップ率とスリップしきい値を比較する
（ｓ２）。スリップ率が大きい場合は低μ路か否かを判
断する（ｓ３）。低μ路の場合はスリップしきい値をわ
ずか増加する（ｓ６）。低μ路でない場合、スプリット
路か否かを判断する（ｓ４）。スプリット路の場合も、
スリップしきい値をわずかに増加する（ｓ６）。スプリ
ット路でない場合は減圧モードであるので、スリップ
しきい値を増加する（ｓ５）。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞車両が旋回状態では、最大の摩擦抵抗がスリップ
率の大きい方にあるので、スリップしきい値を徐々に増
加して、最適なブレーキ制御を行う。 ＜ロ＞車両が旋回状態でないと予測される場合、減速よ
り安定性を重視してスリップしきい値をほとんど変化さ
せない。
できる。 ＜イ＞車両が旋回状態では、最大の摩擦抵抗がスリップ
率の大きい方にあるので、スリップしきい値を徐々に増
加して、最適なブレーキ制御を行う。 ＜ロ＞車両が旋回状態でないと予測される場合、減速よ
り安定性を重視してスリップしきい値をほとんど変化さ
せない。
【図１】ＡＢＳ制御装置の概略図
【図２】ＡＢＳ液圧ユニットの概略図
【図３】減圧モードによる減速の説明図
【図４】減圧モードによる減速の説明図
【図５】車輪のスリップ率と路面の摩擦抵抗との状態図
【図６】減圧モードとが混合したＡＢＳ制御例を示
す図
す図
【図７】ＡＢＳ制御のフローチャート
Claims (4)
- 【請求項１】車両のアンチスキッド制御方法において、 車輪の減速度とスリップ率を求め、 該車輪の減速度と減速度しきい値を比較し、 該車輪の減速度が減速度しきい値より大きい場合、該車
輪の制動を緩め、スリップしきい値から減算値を引き、 該車輪の減速度が減速度しきい値より小さい場合、該車
輪のスリップ率とスリップしきい値を比較し、 該車輪のスリップ率がスリップしきい値より大きい場
合、該車輪の制動を緩め、スリップしきい値に加算値を
加え、 最適な車輪の制動を行うことを特徴とする、 アンチスキッド制御方法。 - 【請求項２】車両のアンチスキッド制御方法において、 車輪の速度、減速度とスリップ率を求め、 該車輪の減速度が減速度しきい値より大きい場合、該車
輪の制動を緩め、スリップしきい値から減算値を引き、 左右の後輪中の速い速度側の車輪の減速度が減速度しき
い値より小さい場合、スリップしきい値の加算値を減
じ、 該車輪の減速度と減速度しきい値を比較し、 該車輪の減速度が減速度しきい値より小さい場合、該車
輪のスリップ率とスリップしきい値を比較し、 該車輪のスリップ率がスリップしきい値より大きい場
合、該車輪の制動を緩め、スリップしきい値に加算値を
加え、 最適な車輪の制動を行うことを特徴とする、 アンチスキッド制御方法。 - 【請求項３】車両のアンチスキッド制御方法において、 車輪の速度、減速度とスリップ率を求め、 該車輪の減速度が減速度しきい値より大きい場合、該車
輪の制動を緩め、スリップしきい値から減算値を引き、 左右の後輪が共にアンチスキッド状態の場合、該スリッ
プしきい値の加算値を減じ、 該車輪の減速度と減速度しきい値を比較し、 該車輪の減速度が減速度しきい値より小さい場合、該車
輪のスリップ率とスリップしきい値を比較し、 該車輪のスリップ率がスリップしきい値より大きい場
合、該車輪の制動を緩め、スリップしきい値に加算値を
加え、 最適な車輪の制動を行うことを特徴とする、 アンチスキッド制御方法。 - 【請求項４】車両のアンチスキッド制御方法において、 車輪の速度、減速度とスリップ率を求め、 該車輪の減速度が減速度しきい値より大きい場合、該車
輪の制動を緩め、スリップしきい値から減算値を引き、 左右反対側の車輪のスリップしきい値の加算値の積算が
所定の値より小さい場合、該スリップしきい値の加算値
を減じ、 該車輪の減速度と減速度しきい値を比較し、 該車輪の減速度が減速度しきい値より小さい場合、該車
輪のスリップ率とスリップしきい値を比較し、 該車輪のスリップ率がスリップしきい値より大きい場
合、該車輪の制動を緩め、スリップしきい値に加算値を
加え、 最適な車輪の制動を行うことを特徴とする、 アンチスキッド制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6333311A JPH08164836A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | アンチスキッド制御方法 |
| US08/569,941 US5685618A (en) | 1994-12-15 | 1995-12-08 | Anti-skid control method |
| DE19546801A DE19546801A1 (de) | 1994-12-15 | 1995-12-14 | Antiblockier-Steuerungssystem für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6333311A JPH08164836A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | アンチスキッド制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164836A true JPH08164836A (ja) | 1996-06-25 |
Family
ID=18264692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6333311A Pending JPH08164836A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | アンチスキッド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5685618A (ja) |
| JP (1) | JPH08164836A (ja) |
| DE (1) | DE19546801A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19648909A1 (de) * | 1996-11-26 | 1998-05-28 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten Bremsanlage |
| DE19732998A1 (de) * | 1997-07-31 | 1999-02-04 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Bremssituation |
| JP2001520143A (ja) * | 1997-10-17 | 2001-10-30 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 不安定なブレーキングの識別とブレーキ圧力の制御のための方法および装置 |
| WO1999032338A1 (de) * | 1997-12-20 | 1999-07-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur verbesserung der fahreigenschaft eines fahrzeugs bei gebremster kurvenfahrt |
| DE19958772B4 (de) * | 1999-12-07 | 2011-07-21 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung (ASR) eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Kurvenradius und Querbeschleunigung |
| JP4636012B2 (ja) * | 2006-12-11 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| JP4926776B2 (ja) * | 2007-03-22 | 2012-05-09 | 富士重工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| DE102014210062A1 (de) | 2014-05-27 | 2015-12-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Einstellung einer Schlupfschwelle und Fahrdynamik-Regeleinrichtung |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2713828A1 (de) * | 1977-03-29 | 1978-10-05 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US4673226A (en) * | 1985-02-19 | 1987-06-16 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle skid control system |
| DE4018495C2 (de) * | 1990-06-09 | 2000-08-03 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schaltungsanordnung zur Verbesserung des Fahrverhaltens eines zur Übersteuerung neigenden Kraftfahrzeuges |
| DE4031707C2 (de) * | 1990-10-06 | 2000-08-03 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelung |
| US5315518A (en) * | 1991-06-10 | 1994-05-24 | General Motors Corporation | Method and apparatus for initializing antilock brake control on split coefficient surface |
-
1994
- 1994-12-15 JP JP6333311A patent/JPH08164836A/ja active Pending
-
1995
- 1995-12-08 US US08/569,941 patent/US5685618A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-12-14 DE DE19546801A patent/DE19546801A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5685618A (en) | 1997-11-11 |
| DE19546801A1 (de) | 1996-06-20 |
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Legal Events
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| A02 | Decision of refusal |
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